JP2005306273A - Vehicle driving system - Google Patents

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Katsuhiro Onouchi
克弘 尾内
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GKN Driveline Japan Ltd
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Tochigi Fuji Sangyo KK
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To improve the safety for turning travel of a vehicle even when the differential between left and right rear wheels or front and rear wheels is locked. <P>SOLUTION: This vehicle driving system is provided with a differential lock mechanism 31 locking the differential in a rear differential device 21 allowing the differential between the left and right rear wheels 27, 29 while distributing and transmitting a driving force between the left and right rear wheels 27, 29 from an engine 1. It is further provided with a steering angle sensor 45 and a second controller 47 detecting the turning travel of the vehicle, a differential lock detection switch 37 and a first controller 35 detecting the lock operation of the differential lock mechanism 31, and the first controller 35 and an engine controller 57 decreasing the output of the engine 1 when the differential lock is detected by the differential lock detection switch 37 and the first controller 35, and the turning travel is detected by the steering angle sensor 45 and the second controller 47. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、差動装置にロック機構を備えた車両駆動システムに関する。   The present invention relates to a vehicle drive system in which a differential mechanism is provided with a lock mechanism.

従来の車両では、例えば旋回内輪に制動力を付加等してアンダーステア等を制御するものがある。   Some conventional vehicles control understeer and the like by applying a braking force to the turning inner wheel, for example.

しかし、例えば四輪駆動車の左右後輪間の差動装置に差動をロックする差動ロック機構が設けられ、該差動ロック機構がロック動作して左右後輪の差動がロックしていると、旋回内輪或いは旋回外輪の何れか一方のみを制動しても他方も制動力を受けてしまい、アンダーステア、オーバーステア等の特性を制御するこができない。   However, for example, a differential lock mechanism that locks the differential is provided in the differential device between the left and right rear wheels of a four-wheel drive vehicle, and the differential lock mechanism locks and the differential of the left and right rear wheels is locked. In this case, even if only one of the turning inner wheel and the turning outer wheel is braked, the other receives the braking force, and the characteristics such as understeer and oversteer cannot be controlled.

このため、前記差動ロック機構がロック動作しているときの車両旋回走行の安定性に限界があるという問題がある。   For this reason, there is a problem that there is a limit to the stability of the vehicle turning traveling when the differential lock mechanism is locking.

特開２００３−２５２０８４号公報）(Japanese Patent Laid-Open No. 2003-252084)

解決しようとする問題点は、左右後輪間又は前後輪間の差動がロックしているとき車両旋回走行の安定性に限界があるという点である。   The problem to be solved is that the stability of vehicle turning is limited when the differential between the left and right rear wheels or the front and rear wheels is locked.

本発明は、左右後輪間或いは前後輪間等の差動がロックしているときの車両旋回走行の安定性を向上するために、車両の旋回走行を検出する旋回検出手段と、差動ロック機構のロック動作を検出するロック検出手段と、前記ロック検出手段が前記差動のロックを検出し且つ前記旋回検出手段が前記旋回走行を検出したとき駆動源の出力を低下させる出力制御手段を備えたことを最も主要な特徴とする。   The present invention relates to a turning detection means for detecting turning of a vehicle and a differential lock in order to improve the stability of turning of the vehicle when the differential between left and right rear wheels or between front and rear wheels is locked. Lock detecting means for detecting the locking operation of the mechanism, and output control means for reducing the output of the drive source when the lock detecting means detects the differential lock and the turning detection means detects the turning travel. Is the main feature.

本発明の車両駆動システムは、車両の旋回走行を検出する旋回検出手段と、差動ロック機構のロック動作を検出するロック検出手段と、前記ロック検出手段が前記差動のロックを検出し且つ前記旋回検出手段が前記旋回走行を検出したとき前記駆動源の出力を低下させる出力制御手段とを備えたため、差動ロックをしながら旋回走行を行うとき、車輪の必要以上の駆動トルクを低下させ、必要以上のオーバーステア又はアンダーステア傾向を抑制して走行安定性を向上させることができる。   The vehicle drive system of the present invention includes a turn detection means for detecting turning of the vehicle, a lock detection means for detecting a lock operation of a differential lock mechanism, the lock detection means for detecting the differential lock and Output control means for reducing the output of the drive source when the turning detection means detects the turning traveling, when performing turning traveling while differential locking, the driving torque more than necessary for the wheels is reduced, Driving stability can be improved by suppressing the tendency of oversteering or understeering more than necessary.

前記差動装置が、前後輪間の駆動力を分配伝達すると共に前後輪間の差動を許容する場合、前記出力制御手段が、前記出力低下の制御を行う時に旋回方向内外輪の選択的な制動制御を行うと、少なくとも後輪側の駆動トルクを低下させて必要以上のオーバーステア又はアンダーステア傾向を抑制した状態で、さらにオーバーステア、アンダーステア等の微調整等を容易に行わせることができる。   When the differential device distributes and transmits the driving force between the front and rear wheels and allows the differential between the front and rear wheels, the output control means selectively controls the inner and outer wheels in the turning direction when performing the output reduction control. When the braking control is performed, it is possible to easily perform fine adjustments such as oversteering and understeering in a state in which at least the driving torque on the rear wheel side is reduced to suppress an excessive steering or understeering tendency.

差動ロック状態で旋回走行したとき駆動源の出力を低下させるという目的を、簡単な構造で実現した。   The objective of reducing the output of the drive source when turning in the differential lock state is realized with a simple structure.

図１は本発明の実施例１に係り、車両駆動システムとしての四輪駆動車のスケルトン平面図を示す。図１の四輪駆動車は車両前方側縦置きエンジン後輪駆動車（ＦＲ車）をベースとしており、駆動源である内燃機関としてのエンジン１からトランスミッション３、トランスファー装置５を介してプロペラシャフト７，９に駆動力が伝達されるようになっている。   1 is a skeleton plan view of a four-wheel drive vehicle as a vehicle drive system according to a first embodiment of the present invention. The four-wheel drive vehicle shown in FIG. 1 is based on a vehicle-front-side vertical engine rear wheel drive vehicle (FR vehicle). The propeller shaft 7 is connected to the engine 1 as an internal combustion engine as a drive source through the transmission 3 and the transfer device 5. , 9 is transmitted with a driving force.

前記一方のプロペラシャフト７からは、前輪１１，１３側の差動装置であるフロントデファレンシャル装置１５にトルク伝達が行われる。フロントデファレンシャル装置１５からアクスルシャフト１７，１９を介し前輪１１，１３へトルクが伝達される。   Torque is transmitted from the one propeller shaft 7 to a front differential device 15 which is a differential device on the front wheels 11 and 13 side. Torque is transmitted from the front differential device 15 to the front wheels 11 and 13 via the axle shafts 17 and 19.

前記他方のプロペラシャフト９からは、リヤデファレンシャル装置２１、アクスルシャフト２３，２５を介して左右の後輪２７，２９へトルク伝達が行われる。リヤデファレンシャル装置２１は、左右後輪２７，２９へエンジン１からの駆動力を分配伝達すると共に左右後輪間の差動を許容する差動装置を構成している。   Torque is transmitted from the other propeller shaft 9 to the left and right rear wheels 27 and 29 via the rear differential device 21 and the axle shafts 23 and 25. The rear differential device 21 constitutes a differential device that distributes and transmits the driving force from the engine 1 to the left and right rear wheels 27 and 29 and permits the differential between the left and right rear wheels.

前記リヤデファレンシャル装置２１には、差動をロックするための差動ロック機構３１が設けられている。差動ロック機構３１は、例えばドグクラッチで構成され、噛み合いによってリヤデファレンシャル装置２１のデフケースをアクスルシャフト２５側に結合し、一体に回転するようにしたものである。ドグクラッチの可動側は、ソレノイド３３により駆動されるようになっている。ソレノイド３３は、第１コントローラ３５から駆動信号を入力するようになっている。   The rear differential device 21 is provided with a differential lock mechanism 31 for locking the differential. The differential lock mechanism 31 is constituted by, for example, a dog clutch, and is configured such that the differential case of the rear differential device 21 is coupled to the axle shaft 25 side by meshing and rotates integrally. The movable side of the dog clutch is driven by a solenoid 33. The solenoid 33 receives a drive signal from the first controller 35.

前記差動ロック機構３１には、ロック検出手段としてデフロック検知スイッチ３７が設けられている。デフロック検知スイッチ３７は、ドグクラッチの可動側の動きに応じてＯＮ，ＯＦＦ信号を出力し、差動ロック機構３１のロック動作を検出して第１コントローラ３５へ入力する。第１コントローラ３５は、前記デフロック検知スイッチ３７と共にロック検出手段を構成し、デフロック検知スイッチ３７からの信号によりデフロック状態を判断する。   The differential lock mechanism 31 is provided with a diff lock detection switch 37 as lock detection means. The differential lock detection switch 37 outputs an ON / OFF signal according to the movement of the dog clutch on the movable side, detects the locking operation of the differential lock mechanism 31, and inputs it to the first controller 35. The first controller 35 constitutes a lock detection means together with the differential lock detection switch 37, and determines the differential lock state based on a signal from the differential lock detection switch 37.

前記第１コントローラ３５には、運転席のインストイルメント等に備えられた選択スイッチ３９及び作動スイッチ４１からのＯＮ，ＯＦＦ信号が入力されるようになっている。選択スイッチ３９は、後述する出力低下制御を行うか否かを選択するためのものであり、作動スイッチ４１は、デフロック作動を選択するためのものである。   The first controller 35 is supplied with ON / OFF signals from a selection switch 39 and an operation switch 41 provided in the driver's seat installation or the like. The selection switch 39 is for selecting whether or not to perform output reduction control, which will be described later, and the operation switch 41 is for selecting a differential lock operation.

前記前輪１１，１３の操舵を行うステアリング４３には、旋回検出手段として舵角センサ４５が設けられている。舵角センサ４５の出力は、第２コントローラ４７へ入力されるようになっている。第２コントローラ４７は、舵角センサ４５と共に旋回検出手段を構成し、舵角センサ４５からの信号によりステアリング４３の舵角を求め、第１コントローラ３５へ出力する。   The steering 43 that steers the front wheels 11 and 13 is provided with a steering angle sensor 45 as a turning detection means. The output of the steering angle sensor 45 is input to the second controller 47. The second controller 47 constitutes a turning detection means together with the steering angle sensor 45, obtains the steering angle of the steering 43 by a signal from the steering angle sensor 45, and outputs it to the first controller 35.

前記第２コントローラ４７へは、前後輪１１，１３，２７，２９のそれぞれの車輪速を検出する車輪速センサ４９，５１，５３，５５の検出信号が入力されるようになっている。この車輪速センサ４９，５１，５３，５５からの信号により第２コントローラ４７は、前輪１１，１３の差回転を求め、第１コントローラ３５へ入力する。また、第２コントローラ４７は、前記車輪速センサ４９，５１，５３，５５からの信号により前輪１１，１３及び後輪２７，２９の何れか、或いは前輪１１，１３の左右何れか、後輪２７，２９の左右何れかのスリップを判断し、車速も判断することができる。   Detection signals from wheel speed sensors 49, 51, 53, and 55 that detect the wheel speeds of the front and rear wheels 11, 13, 27, and 29 are input to the second controller 47. Based on signals from the wheel speed sensors 49, 51, 53, 55, the second controller 47 obtains the differential rotation of the front wheels 11, 13 and inputs it to the first controller 35. Further, the second controller 47 determines whether the front wheels 11 and 13 and the rear wheels 27 and 29, or the left and right of the front wheels 11 and 13 or the rear wheels 27 are in accordance with signals from the wheel speed sensors 49, 51, 53, and 55. 29 and the left or right slip, and the vehicle speed can also be determined.

前記第１コントローラ３５は、旋回検出手段及びロック検出手段として前記デフロック検知スイッチ３７に基づく差動のロックと前記舵角センサ４５、車輪速センサ４９，５１に基づく旋回走行とを判断したときエンジンコントローラ５７へ信号を出力する。エンジンコントローラ５７は、第１コントローラ３５と共に出力制御手段として機能し、前記第１コントローラ３５からの信号を受けて電子制御のエンジン１の出力を低下させる。この制御は、図２のトルクダウン量と舵角との関係を予め実験などにより求めたグラフを制御マップとし、該制御マップをエンジンコントローラ５７に記憶させることにより行われる。トルクダウン量と舵角との関係は、デフロック状態で旋回走行するときに車両を安定させることを目的にして求められる。   When the first controller 35 determines a differential lock based on the differential lock detection switch 37 and a turn based on the rudder angle sensor 45 and the wheel speed sensors 49 and 51 as a turning detection means and a lock detection means, the engine controller A signal is output to 57. The engine controller 57 functions as an output control unit together with the first controller 35, and receives the signal from the first controller 35 to reduce the output of the electronically controlled engine 1. This control is performed by making the engine controller 57 store the control map using a graph in which the relationship between the torque reduction amount and the steering angle in FIG. The relationship between the torque reduction amount and the steering angle is obtained for the purpose of stabilizing the vehicle when turning in the differential lock state.

従って、作動スイッチ４１がＯＮとなっていると第１コントローラ３５から差動ロック機構３１へ駆動信号が送られ、リヤデンファレンシャル装置２１はデフロック状態となる。このデフロック状態は、デフロック検知スイッチ３７で検出され、第１コントローラ３５へ入力される。また、舵角センサ４５及び車輪速センサ４９，５１からの信号により第２コントローラ４７がステアリング４３の舵角及び左右前輪１１，１３の差回転を求め、第１コントローラ３５へ入力する。第１コントローラ３５は、前記舵角及び差回転から車両の旋回走行を判断して前記のようにエンジンコントローラ５７へ出力し、エンジンコントローラ５７はエンジン１の出力を低下させる。   Therefore, when the operation switch 41 is ON, a drive signal is sent from the first controller 35 to the differential lock mechanism 31, and the rear differential device 21 enters the differential lock state. This differential lock state is detected by the differential lock detection switch 37 and input to the first controller 35. Further, the second controller 47 obtains the steering angle of the steering 43 and the differential rotation of the left and right front wheels 11 and 13 based on signals from the steering angle sensor 45 and the wheel speed sensors 49 and 51, and inputs them to the first controller 35. The first controller 35 determines turning of the vehicle from the rudder angle and the differential rotation and outputs it to the engine controller 57 as described above, and the engine controller 57 reduces the output of the engine 1.

このときの後輪２７，２９の駆動力の変化を、例えば図１の破線矢印及び白抜き実線矢印により示す。エンジンコントローラ５７により出力低下制御が行われていないときは、破線矢印及び白抜き実線矢印の合計の長さに応じた駆動力が後輪２７，２９に伝達される。前記出力低下制御により、後輪２７，２９へ伝達される駆動力は、白抜き実線矢印のみの長さに応じた大きさまで減少する。   Changes in the driving force of the rear wheels 27 and 29 at this time are indicated by, for example, broken line arrows and white solid line arrows in FIG. When the output reduction control is not performed by the engine controller 57, the driving force corresponding to the total length of the broken line arrow and the white solid line arrow is transmitted to the rear wheels 27 and 29. By the output reduction control, the driving force transmitted to the rear wheels 27 and 29 is reduced to a magnitude corresponding to the length of only the white solid arrow.

前記デフロック旋回走行中における後輪２７，２９の駆動力低下により、オーバーステア傾向の車両挙動をアンダーステア傾向の車両挙動にすることができる。すなわち、駆動力低下前に図３の破線軌道のように舵角θに対する後輪２７，２９のスリップアングルがθ２であってオーバーステア傾向の車両挙動であったが、駆動力低下により後輪２７，２９のスリップアングルがθ１へと減少し（θ２＞θ１）、アンダーステア傾向の車両挙動となる。   By reducing the driving force of the rear wheels 27 and 29 during the differential lock turning, the vehicle behavior with an oversteer tendency can be changed to an understeer tendency. That is, the slip angle of the rear wheels 27 and 29 with respect to the steering angle θ is θ2 and the vehicle behavior tends to be oversteered as shown by the broken line in FIG. , 29 slip angle decreases to θ1 (θ2> θ1), resulting in a vehicle behavior with an understeer tendency.

次に、図４のフローチャートに基づいて第１コントローラの制御動作を説明する。   Next, the control operation of the first controller will be described based on the flowchart of FIG.

図４のステップが実行されると、ステップＳ１では、「デフロック中？」の判断が実行される。前記のようにデフロック検知スイッチ３７からの信号によりデフロックであると判断されれば、ステップＳ２へ移行し、デフロック中でなければステップＳ１の判断が繰り返される。   When the step of FIG. 4 is executed, in step S1, a determination of “Differential Locking?” Is executed. As described above, if it is determined that the differential lock is detected based on the signal from the differential lock detection switch 37, the process proceeds to step S2, and if the differential lock is not in progress, the determination in step S1 is repeated.

ステップＳ２では、「差回転、舵角の読み込み」の処理が行われる。この処理では、前記舵角センサ４５及び車輪速センサ４９，５１からの信号を第２コントローラ４７が算出した舵角及び前輪１１，１３間の差回転を第１コントローラ３５が読み込み、ステップＳ３へ移行する。   In step S2, processing of “differential rotation and reading of steering angle” is performed. In this process, the first controller 35 reads the steering angle calculated by the second controller 47 and the differential rotation between the front wheels 11 and 13 based on the signals from the steering angle sensor 45 and the wheel speed sensors 49 and 51, and proceeds to step S3. To do.

ステップＳ３では、「旋回検知？」の処理が実行される。ここでは、第２コントローラ４７からの舵角及び差回転の読み込みに基づき、車両が旋回走行をしているか否かを判断する。車両が旋回走行しているときはステップＳ４へ移行し、旋回走行していないと判断されたときは、ステップＳ１から処理が繰り返される。   In step S3, the process of “turn detection?” Is executed. Here, based on reading of the steering angle and differential rotation from the second controller 47, it is determined whether or not the vehicle is turning. When the vehicle is turning, the process proceeds to step S4. When it is determined that the vehicle is not turning, the process is repeated from step S1.

ステップＳ４では、「制御レベル算出」の処理が実行される。ここでは、前記図２の制御マップが読み込まれ、該制御マップから旋回走行の差回転数ΔＮ又は舵角θに応じたトルクダウン量（駆動力低下量）が求められ、ステップＳ５へ移行する。   In step S4, a “control level calculation” process is executed. Here, the control map of FIG. 2 is read, and the torque reduction amount (driving force reduction amount) corresponding to the differential rotation speed ΔN or the steering angle θ of the turning travel is obtained from the control map, and the process proceeds to step S5.

ステップＳ５では、「エンジン制御部への制御信号出力」の処理が実行され、前記エンジンコントローラ５７へ前記トルクダウン量の制御信号が出力され、エンジンコントローラ５７がトルクダウン量に応じてエンジン１の出力を低下させる。   In step S5, the process of “output of control signal to engine control unit” is executed, the control signal of the torque reduction amount is output to the engine controller 57, and the engine controller 57 outputs the engine 1 according to the torque reduction amount. Reduce.

このような制御により、前記のようにリヤデファレンシャル装置２１が、差動ロック機構３１によりロックされてデフロック状態であるときに車両が旋回走行すると、旋回走行の差回転数ΔＮ又は舵角θに応じてエンジン１の出力が低下制御され、後輪２７，２９側の駆動力を低下させる。この制御により後輪２７，２９のスリップアングルを低下させ、オーバーステア傾向を抑制して走行安定性を向上させることができる。   By such control, when the rear differential unit 21 is locked by the differential lock mechanism 31 and is in the differential lock state as described above, the vehicle turns according to the differential rotation speed ΔN or the steering angle θ during turning. Thus, the output of the engine 1 is controlled to decrease, and the driving force on the rear wheels 27 and 29 side is decreased. By this control, the slip angle of the rear wheels 27 and 29 can be reduced, the oversteer tendency can be suppressed, and the running stability can be improved.

図５，図６は、本発明の実施例２に係り、図５は車両駆動システムとして図１に対応した四輪駆動車のスケルトン平面図、図６は図３に対応した車両の挙動を示す説明図である。なお、実施例１と対応する構成部分には同符号又は同符号にＡを付して説明する。   5 and 6 relate to a second embodiment of the present invention, FIG. 5 is a skeleton plan view of a four-wheel drive vehicle corresponding to FIG. 1 as a vehicle drive system, and FIG. 6 shows the behavior of the vehicle corresponding to FIG. It is explanatory drawing. Note that components corresponding to those in the first embodiment will be described with the same reference numerals or A added to the same reference numerals.

図５のように、本実施例ではリヤデファレンシャル装置２１Ａに差動ロック機構は設けられておらず、トランスファー装置５Ａのセンターデファレンシャル装置５９に差動ロック機構３１Ａを設けたものである。センターデファレンシャル装置５９は、前後輪１１，１３，２７，２９間へ駆動力を分配伝達すると共に前後輪１１，１３，２７，２９間の差動を許容する。差動ロック機構３１Ａはセンターデファレンシャル装置５９のデフケースをプロペラシャフト９側に結合し、一体に回転するようにしたものである。   As shown in FIG. 5, in this embodiment, the differential differential mechanism is not provided in the rear differential device 21A, but the differential lock mechanism 31A is provided in the center differential device 59 of the transfer device 5A. The center differential device 59 distributes and transmits the driving force between the front and rear wheels 11, 13, 27, and 29 and allows the differential between the front and rear wheels 11, 13, 27, and 29. The differential lock mechanism 31A is configured such that a differential case of the center differential device 59 is coupled to the propeller shaft 9 side and rotates integrally.

また本実施例では、第１コントローラ３５Ａの出力信号により旋回方向内外輪の選択的な制動制御を行う構成となっている。具体的には、旋回方向外輪側、図５では前輪１１，後輪２７に舵角θ及び車速等に適した制動を加え、旋回内外輪の回転差を増減するようにしている。   In this embodiment, selective braking control of the inner and outer wheels in the turning direction is performed by the output signal of the first controller 35A. Specifically, braking suitable for the steering angle θ and the vehicle speed is applied to the outer wheel side in the turning direction, in FIG. 5, the front wheel 11 and the rear wheel 27 to increase or decrease the rotational difference between the turning inner and outer wheels.

本実施例の制御フローも基本的には図４に示したものとほぼ同様である。但し、本実施例では、図４のフローチャートのステップＳ２において後輪２７，２９間の差回転をも読み込み、ステップＳ５においてエンジン１の出力低下制御を行うと共に前後輪１１，１３，２７，２９の左右間差回転を増減させるように制動装置へ信号を出力する。   The control flow of this embodiment is basically the same as that shown in FIG. However, in this embodiment, the differential rotation between the rear wheels 27 and 29 is also read in step S2 in the flowchart of FIG. 4, and the output reduction control of the engine 1 is performed in step S5 and the front and rear wheels 11, 13, 27, 29 are controlled. A signal is output to the braking device so as to increase or decrease the difference rotation between the left and right.

従って、本実施例においても、センターデファレンシャル装置５９のデフロック状態において車両の旋回走行を行うとき、エンジンコントローラ５７により出力低下制御が行われ、前後輪１１，１３，２７，２９の駆動力が低下する。   Therefore, also in the present embodiment, when the vehicle turns while the center differential device 59 is in the differential lock state, output reduction control is performed by the engine controller 57, and the driving force of the front and rear wheels 11, 13, 27, 29 is reduced. .

このときの前後輪１１，１３，２７，２９の駆動力の変化を、例えば図５の破線矢印及び白抜き実線矢印により示す。エンジンコントローラ５７により出力低下制御が行われていないときは、破線矢印及び白抜き実線矢印の合計の長さに応じた駆動力が後輪２７，２９に伝達されているとする。前記出力低下制御により、後輪２７，２９へ伝達される駆動力は、前輪１１，１３の駆動力低下と共に白抜き実線矢印のみの長さに応じた大きさまで減少する。この場合、前後輪１１，１３，２７，２９共に同一の駆動力低下であるが、後輪２７，２９のスリップアングル低下は、前輪１１，１３よりも大きくなる。   Changes in the driving force of the front and rear wheels 11, 13, 27, and 29 at this time are indicated by, for example, broken arrows and white solid arrows in FIG. 5. It is assumed that when the output reduction control is not performed by the engine controller 57, the driving force corresponding to the total length of the broken line arrow and the white solid line arrow is transmitted to the rear wheels 27 and 29. Due to the output reduction control, the driving force transmitted to the rear wheels 27 and 29 decreases to a magnitude corresponding to the length of only the solid solid arrow along with the driving force reduction of the front wheels 11 and 13. In this case, the front and rear wheels 11, 13, 27, and 29 have the same driving force reduction, but the slip angle reduction of the rear wheels 27 and 29 is larger than that of the front wheels 11 and 13.

前記デフロック旋回走行中における前後輪１１，１３，２７，２９の駆動力低下により、後輪２７，２９のスリップアングル低下が、前輪１１，１３よりも大きく、オーバーステア傾向の車両挙動をアンダーステア傾向の車両挙動にすることができる。   Due to the decrease in driving force of the front and rear wheels 11, 13, 27, 29 during the differential lock turning, the slip angle decrease of the rear wheels 27, 29 is larger than that of the front wheels 11, 13, and the vehicle behavior of oversteer tendency tends to be understeer Vehicle behavior can be made.

また、本実施例では、前記デフロック旋回走行中に出力低下制御を行うと同時に、旋回内輪側に制動を加えることもできる。この場合は、旋回内輪側の駆動力が同外輪側の駆動量よりも低下することになり、図６の破線軌道のように後輪２９（内輪）のスリップアングルがθ２からθ１へと増加しオーバーステア傾向の車両挙動となる。すなわち、出力低下制御により車両が安定して旋回走行しているときに内外輪の微妙な制動制御によりオーバーステア、ニュートラルステア，アンダーステア等を逐次選択し、走破制を向上させることができる。   Further, in this embodiment, it is possible to apply braking to the turning inner wheel side at the same time as performing output reduction control during the differential lock turning traveling. In this case, the driving force on the turning inner wheel side is lower than the driving amount on the outer wheel side, and the slip angle of the rear wheel 29 (inner wheel) increases from θ2 to θ1 as shown by the broken line in FIG. Oversteered vehicle behavior. That is, oversteer, neutral steer, understeer, etc. can be sequentially selected by subtle braking control of the inner and outer wheels when the vehicle is stably turning by the output reduction control, and the running control can be improved.

このように、前記エンジンコントローラ５７は、前記出力低下の制御を行う時に旋回方向内外輪の選択的な制動制御を行うため、後輪側２７，２９の駆動トルクを低下させてオーバーステア傾向を抑制し、しかもこの状態で、さらにオーバーステア、ニュートラルステア，アンダーステア等の微調整を容易に行わせることができる。   As described above, the engine controller 57 performs selective braking control of the inner and outer wheels in the turning direction when the output reduction control is performed, so that the driving torque on the rear wheel sides 27 and 29 is reduced to suppress the oversteer tendency. In this state, fine adjustments such as oversteer, neutral steer, and understeer can be easily performed.

なお、上記実施例では、差動ロック機構にドグクラッチを用いたが、差動ロックを行うことができれば、多板摩擦クラッチ、コーンクラッチ等種々のものを用いることができる。   In the above embodiment, a dog clutch is used as the differential lock mechanism. However, various types of clutches such as a multi-plate friction clutch and a cone clutch can be used as long as differential lock can be performed.

前記旋回検出手段としては、車両の旋回が検出できれば良く、加速度センサ、ヨーレイトセンサ等種々のものを用いることができる。   As the turning detection means, it is only necessary to detect turning of the vehicle, and various types such as an acceleration sensor and a yaw rate sensor can be used.

前記出力制御手段としては、エンジンコントローラ５７によるエンジン１の電子制御のみならず、主クラッチ等の制御により伝達トルクを制御する構成にすることも可能である。   The output control means may be configured to control the transmission torque not only by electronic control of the engine 1 by the engine controller 57 but also by control of the main clutch and the like.

前記第１，第２コントローラ３５（３５Ａ），４７、エンジンコントローラ５７は、単一の構成にすることもできる。   The first and second controllers 35 (35A) and 47 and the engine controller 57 can be configured in a single configuration.

車両駆動システムとしては、四輪駆動車の他、六輪以上の自動車、リヤ駆動の二輪駆動車にも適用することができる。また、後輪駆動車両又は前輪駆動車両の左右輪間の差動装置にロック機構を設け、上述した各検出手段と出力制御手段とを備えた車両駆動システムであっても良い。   The vehicle drive system can be applied to four-wheel drive vehicles, automobiles having six or more wheels, and rear-drive two-wheel drive vehicles. Further, a vehicle drive system may be provided in which a lock mechanism is provided in the differential device between the left and right wheels of the rear wheel drive vehicle or the front wheel drive vehicle, and the above-described detection means and output control means are provided.

四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例１）。(Example 1) which is a skeleton top view of a four-wheel drive vehicle. トルクダウン量と舵角との関係のグラフである（実施例１）。It is a graph of the relationship between a torque-down amount and a steering angle (Example 1). 車両の挙動を示す説明図である（実施例１）。(Example 1) which is explanatory drawing which shows the behavior of a vehicle. フローチャートである（実施例１）。It is a flowchart (Example 1). 四輪駆動車のスケルトン平面図である（実施例２）。(Example 2) which is a skeleton top view of a four-wheel drive vehicle. 車両の挙動を示す説明図である（実施例２）。(Example 2) which is explanatory drawing which shows the behavior of a vehicle.

符号の説明Explanation of symbols

１ エンジン（駆動源）
１１，１３ 前輪
２１，２１Ａ リヤデファレンシャル装置（差動装置）
２７，２９ 後輪
３１ 差動ロック機構
３５，３５Ａ 第１コントローラ（出力制御手段、ロック検出手段）
３７ デフロック検知スイッチ（ロック検出手段）
４５ 舵角センサ（旋回検出手段）
４７ 第２コントローラ（旋回検出手段）
５７ エンジンコントローラ（出力制御手段）
５９ センターデファレンシャル装置
1 Engine (drive source)
11, 13 Front wheel 21, 21A Rear differential device (differential device)
27, 29 Rear wheel 31 Differential lock mechanism 35, 35A First controller (output control means, lock detection means)
37 Differential lock detection switch (lock detection means)
45 Rudder angle sensor (turning detection means)
47 Second controller (turn detection means)
57 Engine controller (output control means)
59 Center differential equipment

Claims (2)

駆動源から左右後輪間又は前後輪間へ駆動力を分配伝達すると共に左右後輪間又は前後輪間の差動を許容する差動装置に、前記差動をロックする差動ロック機構を設けた車両駆動システムにおいて、
車両の旋回走行を検出する旋回検出手段と、
前記差動ロック機構のロック動作を検出するロック検出手段と、
前記ロック検出手段が前記差動のロックを検出し且つ前記旋回検出手段が前記旋回走行を検出したとき前記駆動源の出力を低下させる出力制御手段とを備えたことを特徴とする車両駆動システム。 A differential lock mechanism that locks the differential is provided in a differential device that distributes and transmits the driving force from the drive source to the left and right rear wheels or between the front and rear wheels and allows the differential between the left and right rear wheels or the front and rear wheels. In a vehicle drive system
Turn detection means for detecting turning of the vehicle;
Lock detecting means for detecting a locking operation of the differential lock mechanism;
A vehicle drive system comprising: output control means for reducing the output of the drive source when the lock detection means detects the differential lock and the turning detection means detects the turning travel. 請求項１記載の車両駆動システムであって、
前記差動装置が、前後輪間の駆動力を分配伝達すると共に前後輪間の差動を許容するものである場合、前記出力制御手段は、前記出力低下の制御を行う時に旋回方向内外輪の選択的な制動制御を行うことを特徴とする車両駆動システム。
The vehicle drive system according to claim 1,
When the differential device distributes and transmits the driving force between the front and rear wheels and allows the differential between the front and rear wheels, the output control means is configured to control the output reduction of the inner and outer wheels in the turning direction. A vehicle drive system that performs selective braking control.
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* Cited by examiner, † Cited by third party
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