JP2009214684A - Behavior controlling device for vehicle - Google Patents
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Abstract
Description
この発明は、車両の挙動制御装置に関し、特に、車輪の制動力を調整して旋回時の車両の挙動を安定させる車両の挙動制御装置に関する。 The present invention relates to a vehicle behavior control device, and more particularly to a vehicle behavior control device that adjusts the braking force of wheels to stabilize the behavior of the vehicle when turning.
従来、車両の挙動を制御する挙動制御装置を4輪駆動(Four Wheel Drive:4WD)車に適用したものとして、「車両の挙動制御装置」(特許文献1参照)が知られている。
従来の「車両の挙動制御装置」は、差動装置(センターディファレンシャル)が作動状態であるか否かを判断し、作動状態では、エンジン出力の抑制処理、各車輪の制動力制御を禁止する。つまり、センターディファレンシャルが作動状態であるか否かに応じて、実ヨーレート(yaw rate)と目標ヨーレートの値から、車両のスピン及びドリフトアウト状態量に対応し各車輪に発生させる制動力制御量を変更する。
The conventional “vehicle behavior control device” determines whether or not the differential (center differential) is in an operating state, and in the operating state, prohibits engine output suppression processing and braking force control of each wheel. That is, depending on whether or not the center differential is in an operating state, the braking force control amount to be generated on each wheel corresponding to the spin and drift-out state amount of the vehicle is determined from the actual yaw rate and the target yaw rate. change.
しかしながら、従来の「車両の挙動制御装置」の場合、ディファレンシャルロック付き車両において、エンジン駆動力を伝達させるディファレンシャル差動状態であるとき、VDC(Vehicle Dynamics Control)装置による各車輪に対する制動力制御及びエンジン出力抑制制御を禁止すると、車両の挙動がドリフトアウト(アンダーステア)傾向に移行しつつある状態では、付与した制動力がディファレンシャルを介して、十分なヨーモーメントを発生させることができないため車両挙動を抑制できなかった。 However, in the case of the conventional “vehicle behavior control device”, in a differential lock vehicle, in a differential differential state in which engine driving force is transmitted, braking force control and engine for each wheel by a VDC (Vehicle Dynamics Control) device When output suppression control is prohibited, when the vehicle behavior is shifting to a drift-out (understeer) tendency, the applied braking force cannot generate sufficient yaw moment via the differential, thereby suppressing the vehicle behavior. could not.
また、ディファレンシャル作動状態にあるときに、車両の挙動がスピン傾向やドリフトアウト傾向に移行しつつある状況で車輪への制動力制御量を変更した場合も、ブレーキ制御が介入した車輪の反対側の車輪にディファレンシャルを介して制動力が回り込み、期待する抑制方向とは逆方向にモーメントが働くため、車両挙動制御が阻害されてしまうことになる。
この発明の目的は、車両の挙動がドリフトアウト(アンダーステア)傾向に移行しつつある状態でも車両挙動を抑制することができ、期待する抑制方向の逆方向にはモーメントが働かないようにして車両挙動制御が阻害されることがない車両の挙動制御装置を提供することである。
Also, when the braking force control amount to the wheel is changed in a situation where the behavior of the vehicle is shifting to a spin tendency or a drift-out tendency when in the differential operation state, the other side of the wheel on which the brake control is intervening is also changed. Since the braking force is applied to the wheel via the differential and a moment acts in the direction opposite to the expected suppression direction, the vehicle behavior control is hindered.
The object of the present invention is to suppress vehicle behavior even when the vehicle behavior is shifting to a drift-out (understeer) tendency, and to prevent vehicle behavior from acting in the direction opposite to the expected suppression direction. It is an object to provide a vehicle behavior control device in which control is not hindered.
上記目的を達成するため、この発明に係る車両の挙動制御装置は、車両を後輪により駆動可能であり、左右後輪の差動を制限する手段と、差動制限しているか否かを検出する手段と、アンダーステア状態か否か判断する手段とを備え、アンダーステア状態のときに、前記後輪の旋回内輪側へ制動力を付与して前記車両の挙動を制御するVDC装置を有する車両の挙動制御装置であって、前記車両の走行に際し、前記左右後輪への差動制限を行っていることを検知し、且つ、アンダーステア状態にあって前記VDC装置による旋回内輪へ制動力を付与しているときには、前記後輪の旋回外輪側へ、路面と当該輪とのグリップ力が低下するように制動力を付与する制動力付与手段を有することを特徴としている。 In order to achieve the above object, a vehicle behavior control device according to the present invention is capable of driving a vehicle with rear wheels, and detects whether or not the differential of the left and right rear wheels is limited. And a vehicle having a VDC device that controls the behavior of the vehicle by applying a braking force to the turning inner wheel side of the rear wheel in the understeer state. The control device detects that the differential restriction to the left and right rear wheels is performed when the vehicle travels, and applies a braking force to the turning inner wheel by the VDC device in an understeer state. And a braking force applying means for applying a braking force to the rear outer wheel side of the rear wheel so as to reduce a gripping force between the road surface and the wheel.
この発明によれば、車両を後輪により駆動可能であり、左右後輪の差動を制限する手段と、差動制限しているか否かを検出する手段と、アンダーステア状態か否か判断する手段とを備え、アンダーステア状態のときに、後輪の旋回内輪側へ制動力を付与して車両の挙動を制御するVDC装置を有する車両の挙動制御装置は、車両の走行に際し、左右後輪への差動制限を行っていることが検知され、且つ、アンダーステア状態にあってVDC装置による旋回内輪へ制動力が付与されているときには、制動力付与手段により、後輪の旋回外輪側へ、路面と当該輪とのグリップ力が低下するように制動力を付与する。 According to the present invention, the vehicle can be driven by the rear wheels, the means for limiting the differential between the left and right rear wheels, the means for detecting whether or not the differential is limited, and the means for determining whether or not the vehicle is in the understeer state The vehicle behavior control device having a VDC device that controls the behavior of the vehicle by applying a braking force to the turning inner wheel side of the rear wheel in an understeer state is provided to the left and right rear wheels when the vehicle travels. When it is detected that the differential restriction is performed and the braking force is applied to the turning inner wheel by the VDC device in the understeer state, the braking force is applied to the road surface of the rear wheel toward the turning outer wheel. A braking force is applied so that the grip force with the wheel is reduced.
これにより、車両の挙動がドリフトアウト(アンダーステア)傾向に移行しつつある状態でも、期待する抑制方向の逆方向にはモーメントが働かないようにすることでドリフトアウト傾向を抑制することができるので、車両挙動制御が阻害されない。 As a result, even if the behavior of the vehicle is shifting to a drift-out (understeer) tendency, the drift-out tendency can be suppressed by preventing the moment from acting in the reverse direction of the expected suppression direction. Vehicle behavior control is not hindered.
以下、この発明を実施するための最良の形態について図面を参照して説明する。
図1は、この発明の一実施の形態に係る車両の挙動制御装置を備えた4輪駆動車の制御構成を概略的に示すブロック図である。図1に示すように、車両の挙動制御装置10は、4輪駆動(Four−Wheel Drive)車11に備えられており、駆動車輪である後輪に制動力を付与する制動力付与部(制動力付与手段)12を有している。
The best mode for carrying out the present invention will be described below with reference to the drawings.
FIG. 1 is a block diagram schematically showing a control configuration of a four-wheel drive vehicle equipped with a vehicle behavior control apparatus according to an embodiment of the present invention. As shown in FIG. 1, a vehicle
4輪駆動車11は、挙動制御装置10と共に、4輪駆動制御部13、ブレーキ圧制御ユニット14、走行状態判断部15、及びVDC装置16を有しており、挙動制御装置10は、4輪駆動制御部13からのリアディファレンシャルロックモード情報(差動制限情報)a、ブレーキ圧制御ユニット14からのブレーキ圧制御情報b、走行状態判断部15からの走行状態(アンダステア或いはオーバステア)検出情報cの入力により、VDC装置16へ、制動力付与部12によって付与される制動力付与情報dを出力する。
The four-wheel drive vehicle 11 has a four-wheel
図2は、図1の車両の挙動制御装置を備えた4輪駆動車の駆動構成を概略的に示す説明図である。図2に示すように、4輪駆動車11は、エンジン17、クラッチ(図示しない)、トランスミッション18、トランスファ19、プロペラシャフト20、ファイナルドライブ21、及び前後ドライブシャフト(アクスルシャフト)22を主たる構成要素とするパワートレインと、このパワートレインにより駆動される前後輪(例えば4個)23を有している。前後輪23a〜23dのそれぞれには、ブレーキ作動部24a〜24dが備えられている。
FIG. 2 is an explanatory diagram schematically showing a drive configuration of a four-wheel drive vehicle including the vehicle behavior control device of FIG. As shown in FIG. 2, the four-wheel drive vehicle 11 includes an
この4輪駆動車11において、エンジン17が発生させた駆動トルクは、クラッチ(図示しない)を介して、トランスミッション18に、更にトランスファ19へと伝達される。トランスファ19へと伝達された駆動トルクは、プロペラシャフト20aを介して前輪側ファイナルドライブ21aへ、プロペラシャフト20bを介して後輪側ファイナルドライブ21bへと分配される。
更に、駆動トルクは、前輪側ファイナルドライブ21aから、前輪側ドライブシャフト22aを介して前輪23a、前輪側ドライブシャフト22bを介して前輪23bへ、後輪側ファイナルドライブ21bから、後輪側ドライブシャフト22cを介して後輪23c、後輪側ドライブシャフト22dを介して後輪23dへ、それぞれ伝達される。
In the four-wheel drive vehicle 11, the drive torque generated by the
Further, the drive torque is transferred from the front wheel side
これにより、4輪駆動車11は、前輪23a,23bと後輪23c,23dが何れも駆動輪として機能する。
この4輪駆動車11は、通常、直進状態の場合は4輪とも同一回転数により駆動されて走行するが、例えばカーブを曲がるときに旋回し易いように、ファイナルドライブ21内に、左右輪に生じる回転差を吸収するための左右差回転吸収機構(ディファレンシャルギヤ)が組み込まれている。なお、エンジン17の作動制御は、スロットル操作により可能である。
Thus, in the four-wheel drive vehicle 11, the
The four-wheel drive vehicle 11 normally travels with all four wheels driven at the same rotational speed in a straight traveling state. For example, the four-wheel drive vehicle 11 is provided in the final drive 21 so that it can be easily turned when turning a curve. A left-right differential rotation absorbing mechanism (differential gear) for absorbing the generated rotational difference is incorporated. The operation control of the
つまり、4輪駆動車11は、パートタイムトランスファを有するメカニカル4輪駆動車であり、モードスイッチで、2WD、4WDのハイ(Hi)、4WDのロー(Lo)に切替可能であると共に、後輪側ファイナルドライブ(リアディファレンシャル)21bは、ディファレンシャルロックスイッチの操作により、摩擦クラッチの接続・断続で後輪23の差動を許容し或いは禁止(ディファレンシャルロック)することができる。このディファレンシャルロックスイッチの操作信号は、VDC装置16へ入力される。
VDC装置16は、車両の、例えば旋回走行時や凍結路面走行時等における、ドライバの操作状態を検知すると共に車両の走行状態(アンダステア、オーバステア)を判断して、4輪ブレーキ制御とエンジン出力制御を行うことにより、車両の横滑りを抑制する制御を行う。
That is, the four-wheel drive vehicle 11 is a mechanical four-wheel drive vehicle having a part-time transfer, and can be switched between 2WD, 4WD high (Hi), and 4WD low (Lo) with a mode switch, and the rear wheel. The side final drive (rear differential) 21b can permit or prohibit (differential lock) the differential of the rear wheel 23 by connecting / disconnecting the friction clutch by operating a differential lock switch. The operation signal of the differential lock switch is input to the
The
このように、4輪駆動車11は、後輪により駆動可能であり、左右後輪23c,23dの差動を制限する手段(ディファレンシャルロックスイッチ)と、差動制限しているか否かを検出する手段(4輪駆動制御部13)と、アンダーステア状態か否か判断する手段(走行状態判断部15)とを備え、アンダーステア状態のときに、後輪の旋回内輪側へ制動力を付与して車両の(旋回)挙動を制御するVDC装置16を有している。
次に、車両の挙動制御装置10の挙動制御処理の流れを説明する。
In this way, the four-wheel drive vehicle 11 can be driven by the rear wheels, and detects whether or not the differential between the left and right
Next, a flow of behavior control processing of the vehicle
図3は、車両の挙動制御装置の挙動制御処理の流れを示すフローチャートである。図3に示すように、先ず、VDC装置16が、リアディファレンシャル(リアデフ)ロックモード(FREE/LOCK)認識信号を読み込む(ステップS101)。即ち、運転者(ドライバ)がリアディファレンシャルロックモードスイッチでどのモード(FREE/LOCK)を選択しているのかを確認する。例えば、「FREE」はリアディファレンシャルロックモードがフリー状態、「LOCK」はリアディファレンシャルロックモードがロック(直結)状態である。
FIG. 3 is a flowchart showing a flow of behavior control processing of the vehicle behavior control device. As shown in FIG. 3, first, the
次に、リアディファレンシャルロックモードがロック状態か(RrDiff−LOCK?)否か、つまり、リアディファレンシャルロックモードスイッチ位置(ポジション)がどのモードにあるか、を判断する(ステップS102)。判断の結果、リアデフロック状態でない(No)、即ち、リアディファレンシャルロックモードがフリー状態の場合、通常のVDC制御(エンジン出力抑制処理、ブレーキ制御指令)に移行する(ステップS103)。その後、ステップS101へ戻り、以後の処理を繰り返す。 Next, it is determined whether or not the rear differential lock mode is in the locked state (RrDiff-LOCK?), That is, which mode the rear differential lock mode switch position (position) is in (step S102). As a result of the determination, if the rear differential lock mode is not set (No), that is, if the rear differential lock mode is the free state, the routine proceeds to normal VDC control (engine output suppression processing, brake control command) (step S103). Thereafter, the process returns to step S101, and the subsequent processing is repeated.
一方、リアデフロック状態である(Yes)場合、VDC作動フラグ信号(VDC ACT FLG)を読み込む(ステップS104)。ここで、VDC ACT FLG=1はVDC作動を、VDC ACT FLG=0はVDC非作動を示す。VDC作動フラグ信号は、VDC側から他ユニット、例えば、エンジンや自動変速機(Automatic Transmission:AT)等に出力する信号である。このフラグの読み込みの目的は、VDC作動/VDC非作動を確認するためである。
次に、VDC作動開始か(VDC ACT FLG=1?)否かを判断する(ステップS105)。ここで、VDC作動フラグが1(VDC ACT FLG=1)にセットされている場合は、「VDC作動」であり、VDC作動フラグが0(VDC ACT FLG=0)にセットされている場合は、「VDC非作動」である。
On the other hand, if the rear differential lock state is set (Yes), the VDC operation flag signal (VDC ACT FLG) is read (step S104). Here, VDC ACT FLG = 1 indicates VDC operation, and VDC ACT FLG = 0 indicates VDC non-operation. The VDC operation flag signal is a signal output from the VDC side to another unit, for example, an engine, an automatic transmission (AT), or the like. The purpose of reading this flag is to confirm VDC operation / VDC non-operation.
Next, it is determined whether or not the VDC operation is started (VDC ACT FLG = 1?) (Step S105). Here, when the VDC operation flag is set to 1 (VDC ACT FLG = 1), it is “VDC operation”, and when the VDC operation flag is set to 0 (VDC ACT FLG = 0), “VDC inactive”.
判断の結果、VDC作動開始でない(No)場合、ステップS101へ戻り、以後の処理を繰り返す。一方、VDC作動開始である(Yes)場合、VDCはオーバステア(OS)制御か或いはアンダステア(US)制御かを判断する(ステップS106)。ここで、車両の挙動制御装置10にあっては、アンダステア抑制制御時のみ適用するものであることから、車両の挙動に対し、オーバステア抑制制御なのか或いはアンダステア抑制制御なのかを識別する必要がある。
As a result of the determination, if the VDC operation is not started (No), the process returns to step S101 and the subsequent processing is repeated. On the other hand, if the VDC operation is started (Yes), the VDC determines whether it is oversteer (OS) control or understeer (US) control (step S106). Here, since the vehicle
VDCはオーバステア制御か或いはアンダステア制御かの判断の結果、VDCはオーバステア制御である場合、通常のVDC制御(エンジン出力の抑制処理、ブレーキ制御指令)に移行する(ステップS107)。つまり、オーバステア抑制制御は、フロント外輪にブレーキをかけるため、リアディファレンシャルロックモードがフリー状態或いはロック状態の何れでも制御への影響は無く、通常(既存)のVDC制御に移行する。その後、ステップS101へ戻り、以後の処理を繰り返す。 As a result of determining whether the VDC is oversteer control or understeer control, if the VDC is oversteer control, the control shifts to normal VDC control (engine output suppression processing, brake control command) (step S107). That is, since the oversteer suppression control applies a brake to the front outer wheel, there is no influence on the control regardless of whether the rear differential lock mode is in the free state or the lock state, and the control shifts to normal (existing) VDC control. Thereafter, the process returns to step S101, and the subsequent processing is repeated.
一方、VDCはアンダステア制御である場合、リア内輪のブレーキ制御の目標制動トルク(TRr−LH)を読み込む(ステップS108)。即ち、アンダステア抑制制御時にリア内輪にブレーキ制御指令が出ているか否かを確認する。目標制動トルク(TRr−LH)は、次式から算出することができる。
TRr−LH=P×F×2×μ×G
ここで、P:目標ホイールシリンダ圧、F:キャリパー受圧面積、μ:パッド摩擦係数、G:ディスクロータ有効半径である。
On the other hand, when the VDC is understeer control, the target braking torque (T Rr-LH ) for rear inner wheel brake control is read (step S108). That is, it is confirmed whether or not a brake control command is issued to the rear inner wheel during understeer suppression control. The target braking torque (T Rr-LH ) can be calculated from the following equation.
T Rr-LH = P × F × 2 × μ × G
Here, P: target wheel cylinder pressure, F: caliper pressure receiving area, μ: pad friction coefficient, G: disk rotor effective radius.
そして、リア内輪のブレーキ制御の目標制動トルク(TRr−LH)を読み込んだ後、目標制動トルク(TRr−LH)が設定されるか否か(TRr−LH>0?)を判断する(ステップS109)。判断の結果、目標制動トルク(TRr−LH)が数値設定されない(No)、即ち、TRr−LH=0の場合、ブレーキ制御指令は無く、エンジン出力抑制のみのVDC制御へ移行する(ステップS110)。 Then, after reading the target braking torque ( TRr-LH ) for the brake control of the rear inner wheel, it is determined whether or not the target braking torque ( TRr-LH ) is set ( TRr-LH > 0?). (Step S109). As a result of the determination, if the target braking torque (T Rr-LH ) is not set to a numerical value (No), that is, if T Rr-LH = 0, there is no brake control command, and a transition is made to VDC control with only engine output suppression (step) S110).
一方、目標制動トルク(TRr−LH)が数値設定される(Yes)場合、ブレーキ制御指令が出ていることになるので、リア外輪におけるスリップ状態をコントロールしてスリップ率を所定の範囲(例えば、80〜90%)に持って行くために必要な制動トルク(TRr−RH)を求める(ステップS111)。必要な制動トルク(TRr−RH)の求め方を、以下に示す。
ブレーキのスリップ率λ=(VF−VR)/VF・(80〜90%)
車輪回転速度VR=r・ω
制動力FB=μ・G
制動トルクTB=FB・r=μ・G・r
ここで、r:タイヤ動半径、ω:角速度、VF:車速、G:重量、μ:摩擦係数である。
On the other hand, when the target braking torque (T Rr-LH ) is set to a numerical value (Yes), the brake control command is issued, so the slip state in the rear outer wheel is controlled to set the slip ratio within a predetermined range (for example, , 80-90%), the braking torque (TR R-RH ) required for taking is obtained (step S111). A method for obtaining the required braking torque ( TRr-RH ) will be described below.
Brake slip ratio λ = (V F −V R ) / V F · (80 to 90%)
Wheel rotation speed V R = r · ω
Braking force F B = μ · G
Braking torque T B = F B・ r = μ ・ G ・ r
Here, r: tire dynamic radius, ω: angular velocity, V F : vehicle speed, G: weight, μ: friction coefficient.
図4は、ブレーキのスリップ率に対する摩擦係数μとサイドフォース係数μsの関係をグラフで示す説明図である。図4に示す、“摩擦係数μ/ブレーキのスリップ率λ曲線”から、スリップ状態をコントロールしてスリップ率が80〜90%になる摩擦係数μを求め、更に、制動力(FRr−RH)から制動トルク(TRr−RH)を求める。
FRr−RH=μ・G
TRr−RH=FRr−RH・r=μ・G・r
なお、上述したスリップ率が80〜90%でなくても、タイヤの前後方向及び横方向のグリップ力が低下し、スリップ率が80〜90%の場合と同様の効果が得られれば、例えば、スリップ率が60%や70%でも良い。
FIG. 4 is an explanatory diagram illustrating the relationship between the friction coefficient μ and the side force coefficient μs with respect to the brake slip ratio. From the “friction coefficient μ / brake slip ratio λ curve” shown in FIG. 4, the slip condition is controlled to obtain the friction coefficient μ at which the slip ratio becomes 80 to 90%, and the braking force (F Rr−RH ). Braking torque (TR R−RH ) is obtained from the above.
FRr-RH = μ · G
T Rr-RH = F Rr-RH · r = μ · G · r
In addition, even if the above-described slip rate is not 80 to 90%, if the grip force in the front-rear direction and the lateral direction of the tire is reduced and the same effect as when the slip rate is 80 to 90% is obtained, for example, The slip ratio may be 60% or 70%.
ステップS111で、リア外輪におけるスリップ状態をコントロールしてスリップ率を所定の範囲(例えば、80〜90%)に持って行くために必要な制動トルク(TRr−RH)を求めた後、リア外輪に制動トルク(TRr−RH)を発生させるために必要な、ブレーキ圧制御ユニットである液圧ユニット(Hydraulic Unit:HU)のアクティブ増圧分の制動トルク(THU−PRESS)を算出する(ステップS112)。
上述したように、TRr−RH=TRr−LH+THU−PRESSであるため、
THU−PRESS=TRr−RH−TRr−LH
である。
In step S111, after determining the braking torque (T Rr-RH ) required to control the slip state in the rear outer ring and bring the slip ratio to a predetermined range (for example, 80 to 90%), the rear outer ring The braking torque (T HU-PRESS ) corresponding to the active pressure increase of the hydraulic unit (HU), which is the brake pressure control unit, necessary for generating the braking torque (T Rr-RH ) in the engine is calculated ( Step S112).
As described above, T Rr-RH = T Rr-LH + T HU-PRESS
T HU-PRESS = T Rr-RH -T Rr-LH
It is.
次に、リア内輪とリア外輪に対するブレーキ制御指令、
リア内輪:目標制動トルク(TRr−LH)
リア外輪:HUアクティブ増圧分の制動トルク(THU−PRESS)
を実行する(ステップS113)。その後、ステップS101へ戻り、以後の処理を繰り返す。
Next, brake control commands for the rear inner ring and rear outer ring,
Rear inner ring: Target braking torque ( TRr-LH )
Rear outer wheel: Brake torque for increased HU active pressure ( THU-PRESS )
Is executed (step S113). Thereafter, the process returns to step S101, and the subsequent processing is repeated.
このように、車両の挙動制御装置10は、制動力付与部12により、後輪で駆動可能な車両の走行に際し、左右後輪への差動制限を行っていることを検知し、且つ、アンダーステア状態にあってVDC装置16による旋回内輪へ制動力を付与しているときには、後輪の旋回外輪側へ、スリップ状態をコントロールしてスリップ率を所定の範囲(例えば、80〜90%)に持って行くように、即ち、結果的に、路面と当該輪とのグリップ力(横力)が低下した状態になるように、対応するブレーキ作動部24を作動させて制動力を付与する。
As described above, the vehicle
これにより、アンダーステア抑制を阻害させないために、アンダーステア抑制方向とは逆方向のモーメントを発生させないようにする。つまり、リアディファレンシャルロック状態において、ドリフトアウト(=アンダステア)抑制によるブレーキ制御がリア内輪側に働くと、その反対側のリア外輪側に制動トルクが回り込むことにより、アンダーステア抑制方向とは逆方向にモーメントが働いてアンダーステア抑制を阻害してしまうが、アンダーステア抑制を阻害させないためには、HUのアクティブ増圧機能を使用してリア外輪のスリップ状態をコントロールし、アンダーステア抑制方向とは逆方向のモーメントを発生させないようにする。即ち、リア外輪のスリップ状態をコントロールすることにより、リア外輪のスリップ率を増加させて、リア外輪における横方向のグリップ力(横力)を徐々に減少させる。 Thereby, in order not to inhibit understeer suppression, a moment in a direction opposite to the understeer suppression direction is not generated. In other words, in the rear differential lock state, if brake control by drift-out (= understeer) suppression is applied to the rear inner ring side, the braking torque wraps around to the opposite rear outer ring side, so that the moment in the direction opposite to the understeer suppression direction Will inhibit understeer suppression, but in order not to inhibit understeer suppression, the HU's active pressure boosting function is used to control the slip state of the rear outer wheel, and a moment in the direction opposite to the understeer suppression direction is applied. Do not generate. That is, by controlling the slip state of the rear outer ring, the slip ratio of the rear outer ring is increased and the lateral grip force (lateral force) in the rear outer ring is gradually decreased.
このため、車両の挙動がドリフトアウト(アンダーステア)傾向に移行しつつある状態でも、車両挙動を抑制することができ、期待する抑制方向の逆方向にはモーメントが働かないようにして、VDC装置16による車両挙動制御が阻害されることを防止している。
更に、リア外輪(後輪の旋回外輪)のスリップ状態をコントロールしてスリップ率を所定の範囲(例えば、80〜90%)に持って行くようにすることは、車両にとってはオーバステア方向へ作用するので、ドリフトアウト(=アンダステア)抑制への応援的効果を得ることができる。
For this reason, even in a state where the behavior of the vehicle is shifting to a drift-out (understeer) tendency, the vehicle behavior can be suppressed, and the
Furthermore, controlling the slip state of the rear outer wheel (the rear turning outer wheel) to bring the slip ratio into a predetermined range (for example, 80 to 90%) acts in an oversteer direction for the vehicle. Therefore, a supportive effect for suppressing drift-out (= understeer) can be obtained.
また、制動力付与部12は、リア外輪(後輪の旋回外輪)におけるスリップをコントロールするために発生させた制動トルクの回り込みにより、リア内輪(後輪の旋回内輪)に発生する制動トルクを、リア内輪にかかる目標制動トルクになるように補正する。つまり、制動力付与部12は、リア内輪に発生する制動トルクを、リア外輪に発生させた制動トルクに基づき算出し、リア外輪におけるスリップをコントロールするための制動トルクをアクティブ増圧分として発生させたHUによる増減圧機能を使用して、リア内輪にかかる制動トルクを、リア内輪にかかる目標制動トルクになるように補正する。
Further, the braking
このように、制動力付与部12により、リア内輪に回り込んでくる制動トルクを考慮し、リア内輪に対し、HUによる増減圧機能を使用して総合的な制動トルクがかかるように、即ち、液圧の加え方を徐々にコントロールして横方向のグリップを徐々に失わせるように、補正されるので、過剰な制動トルクを発生させることがない。
これは、リア外輪おけるスリップをコントロールして所定の範囲内で横方向のグリップ力を徐々に失わせるように制御する、リア外輪への(HUアクティブ増圧分の)制動トルクが、リア内輪に回り込んでくると、リア内輪に回り込んだ制動トルクが、そもそものアンダステア抑制のきっかけとしての制動トルク分に加算されることになり、過剰な制動トルクが発生してリア内輪に付加された状態になってしまうことに対処している。
In this way, the braking
This is because the slip torque in the rear outer ring is controlled so that the lateral grip force is gradually lost within a predetermined range, and the braking torque to the rear outer ring (for the HU active pressure increase) is applied to the rear inner ring. When it turns around, the braking torque that goes around the rear inner ring is added to the braking torque as a trigger to suppress understeer in the first place, and excessive braking torque is generated and added to the rear inner ring It copes with becoming.
10 挙動制御装置
11 4輪駆動車
12 制動力付与部
13 4輪駆動制御部
14 ブレーキ圧制御ユニット
15 走行状態判断部
16 VDC装置
17 エンジン
18 トランスミッション
19 トランスファ
20,20a,20b プロペラシャフト
21 ファイナルドライブ
21a 前輪側ファイナルドライブ
21b 後輪側ファイナルドライブ
22 ドライブシャフト
22a,22b 前輪側ドライブシャフト
22c,22d 後輪側ドライブシャフト
23 前後輪
23a,23b 前輪
23c,23d 後輪
24a〜24d ブレーキ作動部
DESCRIPTION OF
Claims (3)
前記車両の走行に際し、前記左右後輪への差動制限を行っていることを検知し、且つ、アンダーステア状態にあって前記VDC装置による旋回内輪へ制動力を付与しているときには、前記後輪の旋回外輪側へ、路面と当該輪とのグリップ力が低下するように制動力を付与する制動力付与手段を有することを特徴とする車両の挙動制御装置。 The vehicle is capable of being driven by the rear wheels, and includes means for limiting the differential between the left and right rear wheels, means for detecting whether or not the differential is limited, and means for determining whether or not the vehicle is in an understeer state. A behavior control device for a vehicle having a VDC device for controlling the behavior of the vehicle by applying a braking force to the turning inner wheel side of the rear wheel,
When the vehicle is running, it is detected that the differential restriction to the left and right rear wheels is performed, and when the braking force is applied to the turning inner wheel by the VDC device in the understeer state, the rear wheel A vehicle behavior control device comprising braking force applying means for applying a braking force to a turning outer wheel side of the vehicle such that a gripping force between the road surface and the wheel decreases.
前記後輪の旋回外輪におけるスリップをコントロールするために発生させた制動トルクの反力として発生する駆動トルクにより、前記後輪の旋回内輪に発生する制動トルクを、前記後輪の旋回内輪にかかる目標制動トルクになるように補正することを特徴とする請求項1に記載の車両の挙動制御装置。 The braking force applying means is
The braking torque generated on the turning inner wheel of the rear wheel by the driving torque generated as a reaction force of the braking torque generated to control the slip on the turning outer wheel of the rear wheel is a target applied to the turning inner wheel of the rear wheel. 2. The vehicle behavior control device according to claim 1, wherein the vehicle behavior control device corrects the braking torque.
前記後輪の旋回内輪に発生する制動トルクを、前記後輪の旋回外輪に発生させた制動トルクに基づき算出し、
前記後輪の旋回外輪におけるスリップをコントロールするための制動トルクをアクティブ増圧分として発生させた液圧ユニットによる増減圧機能を使用して、前記後輪の旋回内輪にかかる制動トルクを、前記後輪の旋回内輪にかかる目標制動トルクになるように補正することを特徴とする請求項2に記載の車両の挙動制御装置。 The braking force applying means is
Calculating the braking torque generated in the turning inner wheel of the rear wheel based on the braking torque generated in the turning outer wheel of the rear wheel;
The braking torque applied to the turning inner wheel of the rear wheel is increased by using the pressure increasing / decreasing function by the hydraulic unit that generates the braking torque for controlling the slip of the turning outer wheel of the rear wheel as the active pressure increase. The vehicle behavior control device according to claim 2, wherein correction is performed so that the target braking torque applied to the turning inner wheel of the wheel is obtained.
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