JP2009108883A - Yaw rate control device for vehicle - Google Patents

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Masaaki Sudo
政明 須藤
Hideyuki Inose
秀之 猪瀬
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GKN Driveline Japan Ltd
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GKN Driveline Torque Technology KK
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To easily perform steering operation during vehicle gripping recovery even when counter steering is applied during turning while performing yaw rate control according to the running condition of an own vehicle. <P>SOLUTION: The yaw rate control device for a vehicle is equipped with a running state detecting part 83 for detecting the running state of the own vehicle, a target yaw rate setting part 79 for setting a target yaw rate of the own vehicle according to the running state, yaw rate changing parts 23, 25 capable of changing the yaw rate of the own vehicle, a yaw rate control part 77 for controlling the yaw rate changing parts 23, 25 to realize the target yaw rate, and a yaw rate control determination part 85 for determining counter steering of the own vehicle in a side slip state from the running state of the own vehicle and stopping control of the yaw rate changing parts 23, 25 by the yaw rate control part 77. <P>COPYRIGHT: (C)2009,JPO&INPIT

Description

本発明は、自動車等のヨー・レイトを制御する車両用ヨー・レイト制御装置に関する。   The present invention relates to a vehicle yaw rate control device for controlling the yaw rate of an automobile or the like.

従来のこの種の装置として、特許文献１に記載された車両運動制御装置がある。   As a conventional device of this type, there is a vehicle motion control device described in Patent Document 1.

この車両運動制御装置では、モータの制御により駆動輪の一方の速度を増減して左右の旋回モーメントを発生させ（ヨー・レイト制御）、旋回走行時に生じる過度のアンダー・ステア、オーバー・ステアを回避し、車両の走行性を向上させることができるものである。   In this vehicle motion control device, the speed of one of the drive wheels is increased / decreased by controlling the motor to generate a left / right turning moment (yaw / rate control) to avoid excessive under-steering and over-steering when turning. In addition, the traveling performance of the vehicle can be improved.

ところで、車両の旋回走行時に横滑りを起こしたときカウンター・ステアを当てて車両姿勢を保つことがある。この時にヨー・レイト調整のためにモータが制御されて操舵方向の旋回モーメントを発生させるように制御がなされると、横滑りを起こしている間は制御の影響はほとんど無いものの、車輪グリップが回復したとき車両の挙動が旋回走行しようとする方向とは逆方向になる傾向がある。
このため、運転者は車両グリップ回復時に車両挙動修正のためのステアリング操作を即座に行う必要があり、ステアリング操作が煩雑であるという問題があった。 By the way, when a skid occurs when the vehicle is turning, a counter steer may be applied to keep the vehicle posture. At this time, if the motor is controlled to adjust the yaw rate and control is performed so as to generate a turning moment in the steering direction, the wheel grip is restored, although there is almost no influence of the control during the side slip. Sometimes the behavior of the vehicle tends to be in the opposite direction to the direction of turning.
For this reason, the driver needs to immediately perform the steering operation for correcting the vehicle behavior when the vehicle grip is recovered, and there is a problem that the steering operation is complicated.

特開平１０−２８７１４６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 10-287146

解決しようとする問題点は、旋回走行時に横滑りを起こしてカウンター・ステアを当てたとき、ヨー・レイト制御のために発生させた旋回モーメントの存在により、車両グリップ回復時の車両挙動修正のためのステアリング操作を即座に行う必要があり、ステアリング操作が煩雑であった点である。   The problem to be solved is to correct the vehicle behavior when the vehicle grip recovers due to the presence of the turning moment generated for yaw rate control when a side-slip is applied and the counter-steer is applied during turning. The steering operation needs to be performed immediately, and the steering operation is complicated.

本発明は、自車の走行状態に応じたヨー・レイト制御ができながら、旋回走行時にカウンター・ステアを当てたときでも、車両グリップ回復時のステアリング操作を容易にするため、自車の走行状態を検出する走行状態検出部と、前記走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する目標ヨー・レイト設定部と、自車のヨー・レイトを変更可能なヨー・レイト変更部と、前記目標ヨー・レイトを実現するように前記ヨー・レイト変更部を制御するヨー・レイト制御部とを備えた車両用ヨー・レイト制御装置であって、自車の走行状態からカウンター・ステアを判断し前記ヨー・レイト制御部によるヨー・レイト変更部の制御を中止させるヨー・レイト制御判断部とを備えたことを最も主要な特徴とする。   The present invention is capable of performing yaw rate control according to the traveling state of the host vehicle, and facilitates the steering operation when the vehicle grip is recovered even when the counter-steer is applied during turning. A driving state detection unit that detects the vehicle, a target yaw rate setting unit that sets the target yaw rate of the host vehicle according to the driving state, a yaw rate changing unit that can change the yaw rate of the host vehicle, A vehicle yaw rate control device including a yaw rate control unit that controls the yaw rate changing unit so as to realize the target yaw rate, and determines a counter steer from a running state of the own vehicle And a yaw / rate control determining section for stopping the control of the yaw / rate changing section by the yaw / rate control section.

本発明の車両用ヨー・レイト制御装置は、自車の走行状態を検出する走行状態検出部と、前記走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する目標ヨー・レイト設定部と、自車のヨー・レイトを変更可能なヨー・レイト変更部と、前記目標ヨー・レイトを実現するように前記ヨー・レイト変更部を制御するヨー・レイト制御部とを備えた車両用ヨー・レイト制御装置であって、自車の走行状態からカウンター・ステアを判断し前記ヨー・レイト制御部によるヨー・レイト変更部の制御を中止させるヨー・レイト制御判断部とを備えた。   The vehicle yaw rate control device of the present invention includes a traveling state detection unit that detects a traveling state of the host vehicle, a target yaw rate setting unit that sets a target yaw rate of the host vehicle according to the traveling state, A vehicle yaw rate having a yaw rate changing unit capable of changing the yaw rate of the own vehicle and a yaw rate controlling unit for controlling the yaw rate changing unit so as to realize the target yaw rate The control device includes a yaw / rate control determination unit that determines counter steer from a running state of the host vehicle and stops control of the yaw / rate change unit by the yaw / rate control unit.

このため、走行状態に応じたヨー・レイトの変更により、車両旋回特性を向上させることができながら、旋回走行時の横滑りによりカウンター・ステアを当てているときは、ヨー・レイト変更部の制御を中止させることができる。   For this reason, while the vehicle turning characteristics can be improved by changing the yaw rate according to the running state, the control of the yaw rate changing unit is performed when the counter steer is applied due to the side slip during turning. Can be canceled.

従って、車両グリップ回復時の車両姿勢が自然であり、ステアリング操作を容易にすることができる。   Therefore, the vehicle posture when the vehicle grip is recovered is natural, and the steering operation can be facilitated.

自車の走行状態に応じたヨー・レイト制御ができながら、旋回走行時にカウンター・ステアを当てたときでも、車両グリップ回復時のステアリング操作を容易にするという目的を、ヨー・レイト制御判断部により実現した。   The purpose of the yaw / rate control judgment unit is to make steering operation easier when the vehicle grip is restored, even when the counter / steer is applied during turning, while the yaw / rate control according to the running state of the vehicle is possible. It was realized.

［車両用ヨー・レイト制御装置］
図１は、縦置きフロントエンジン・リヤドライブ・ベース（ＦＲベース）の４輪駆動車のスケルトン平面図である。 [Vehicle yaw rate control device]
FIG. 1 is a skeleton plan view of a four-wheel drive vehicle of a vertically mounted front engine, rear drive base (FR base).

本実施例において、エンジン１、トランス・ミッション３、トランスファ５の順に結合され、トランスファ５に締結制御がなされるトルク伝達カップリング７が設けられている。このトルク伝達カップリング７の入力側に、スプロケット９，１１を介してフロント・デファレンシャル装置１３が連動連結され、フロント・デファレンシャル装置１３に左右の車軸１４，１５を介して左右の前輪１６，１７が連動構成されている。   In the present embodiment, a torque transmission coupling 7 that is coupled in the order of the engine 1, the transmission / transmission 3, and the transfer 5 and that controls the fastening of the transfer 5 is provided. A front differential device 13 is linked to the input side of the torque transmission coupling 7 via sprockets 9 and 11, and left and right front wheels 16 and 17 are connected to the front differential device 13 via left and right axles 14 and 15. Linked configuration.

前記トルク伝達カップリング７の出力側には、プロペラ・シャフト１９が結合され、このプロペラシャフと１９に、リヤ・デファレンシャル装置２１が連動連結されている。リヤ・デファレンシャル装置２１には、ヨー・レイト変更部２３，２５及び左右の車軸２７，２９を介して左右の後輪３１，３３が連動連結されている。   A propeller shaft 19 is coupled to the output side of the torque transmission coupling 7, and a rear differential device 21 is linked to the propeller shaft and 19. The rear differential device 21 is linked to left and right rear wheels 31 and 33 via yaw / rate changing portions 23 and 25 and left and right axles 27 and 29.

ヨー・レイト変更部２３，２５は、変速機構２３ａ，２５ａと締結制御がなされる摩擦クラッチ２３ｂ，２５ｂとからなり、摩擦クラッチ２３ｂ，２５ｂの一方の締結駆動により変速機構２３ａ，２５ａの一方を介して後輪３１，３３の一方が増速出力される。このような、摩擦クラッチ２３ｂ，２５ｂの締結制御により後輪３１，３３の一方より他方の駆動トルクが高くなるようにしてヨー・レイトを変更調整するベクトリング・トルクを付加することができる。   The yaw / rate changing sections 23 and 25 include the transmission mechanisms 23a and 25a and the friction clutches 23b and 25b that are controlled to be engaged, and one of the transmission mechanisms 23a and 25a is driven by one of the friction clutches 23b and 25b. Thus, one of the rear wheels 31 and 33 is output at an increased speed. By such engagement control of the friction clutches 23b and 25b, vectoring torque for changing and adjusting the yaw rate so that the driving torque of the other of the rear wheels 31 and 33 is higher than that of the other one can be added.

そして、エンジン１からトランス・ミッション３を介してトランスファ５へ伝達された駆動出力は、一方においてスプロケット９，１１を介してフロント・デファレンシャル装置１３へ伝達され、他方において締結などによりトルク伝達状態のトルク伝達カップリング７を介してプロペラ・シャフト１９へ伝達される。
前記フロント・デファレンシャル装置１３からは、左右の車軸１４，１５を介して左右の前輪１６，１７へ駆動力伝達が行われる。 The drive output transmitted from the engine 1 to the transfer 5 via the transmission 3 is transmitted to the front differential device 13 via the sprockets 9 and 11 on the one hand, and the torque in a torque transmission state by fastening or the like on the other hand. It is transmitted to the propeller shaft 19 via the transmission coupling 7.
Driving force is transmitted from the front differential device 13 to the left and right front wheels 16 and 17 via the left and right axles 14 and 15.

前記プロペラ・シャフト１９へ伝達された出力は、リヤ・デファレンシャル装置２１へ伝達される。リヤ・デファレンシャル装置２１からは、左右の車軸２７，２９を介して、左右の後輪３１，３３へ駆動力伝達が行われる。
前記トルク伝達カップリング７と左右のヨー・レイト変更部２３，２５とは、カップリング・コントローラ３５とヨー・コントローラ３７とによりそれぞれ制御される。カップリング・コントローラ３５及びヨー・コントローラ３７は、マイクロコンピュータ等で構成され、入力ポートに通信線３９が接続されている。 The output transmitted to the propeller shaft 19 is transmitted to the rear differential device 21. Driving force is transmitted from the rear differential device 21 to the left and right rear wheels 31 and 33 via the left and right axles 27 and 29.
The torque transmission coupling 7 and the left and right yaw rate changing units 23 and 25 are controlled by a coupling controller 35 and a yaw controller 37, respectively. The coupling controller 35 and the yaw controller 37 are constituted by a microcomputer or the like, and a communication line 39 is connected to the input port.

通信線３９には、左右前後輪１６，１７，３１，３３の車輪速センサ３９，４１，４３，４５、アクセル開度センサ４７、舵角センサ４９、ヨー・レイト・センサ５１、前後Ｇセンサ５２、横Ｇセンサ５４等が接続される他、エンジン・コントロール・ユニット５３、トランスミッション・コントロール・ユニット５５等が接続されている。   The communication line 39 includes wheel speed sensors 39, 41, 43, and 45 for the left and right front and rear wheels 16, 17, 31, and 33, an accelerator opening sensor 47, a steering angle sensor 49, a yaw rate sensor 51, and a front and rear G sensor 52. In addition to the lateral G sensor 54 and the like, an engine control unit 53 and a transmission control unit 55 are connected.

カップリング・コントローラ３５、ヨー・コントローラ３７の出力ポートには、駆動回路５７，５９を介してトルク伝達カップリング７、ヨー・レイト変更部２３，２５がそれぞれ接続されている。   Torque transmission coupling 7 and yaw rate changing units 23 and 25 are connected to output ports of coupling controller 35 and yaw controller 37 via drive circuits 57 and 59, respectively.

図２は、終減速部のスケルトン断面図である。   FIG. 2 is a skeleton cross-sectional view of the final deceleration portion.

図２のように、左右のヨー・レイト変更部２３，２５の左右の変速機構２３ａ，２５ａは、入力ギヤ６１及び出力ギヤ６３，遊星ギヤ６５を備えている。   As shown in FIG. 2, the left and right transmission mechanisms 23 a and 25 a of the left and right yaw rate changing units 23 and 25 include an input gear 61, an output gear 63, and a planetary gear 65.

入力ギヤ６１は、リヤ・デファレンシャル装置２１のデフ・ケース６７に設けられ、出力ギヤ６３は、車軸２７，２９に設けられている。遊星ギヤ６５は、入力ギヤ６１及び出力ギヤ６３に噛み合い、遊星キャリヤ６９に支持されている。遊星キャリヤ６９は、それぞれ摩擦クラッチ２３ｂ，２５ｂのインナー・プレート側に回転連動構成されている。摩擦クラッチ２３ｂ，２５ｂは、それぞれデフ・キャリヤ７１側の電動モータ７３，７５の駆動を介したカム作用などにより締結される構成となっている。   The input gear 61 is provided on the differential case 67 of the rear differential device 21, and the output gear 63 is provided on the axles 27 and 29. The planetary gear 65 meshes with the input gear 61 and the output gear 63 and is supported by the planetary carrier 69. The planetary carrier 69 is rotationally linked to the inner plate side of the friction clutches 23b and 25b. The friction clutches 23b and 25b are configured to be fastened by a cam action or the like via driving of the electric motors 73 and 75 on the differential carrier 71 side, respectively.

例えば、右側の電動モータ７５の駆動により摩擦クラッチ２５ｂが締結されると、デフ・ケース６７の回転が変速機構２５ａにより変速されつつ車軸２９側へ伝達され、後輪３３側を後輪３１側に対して増速させることができる。同様に、左側の電動モータ７３の駆動により摩擦クラッチ２３ｂが締結されると、後輪３１側を後輪３３側に対して増速させることができる。   For example, when the friction clutch 25b is engaged by driving the right electric motor 75, the rotation of the differential case 67 is transmitted to the axle 29 side while being shifted by the transmission mechanism 25a, and the rear wheel 33 side is moved to the rear wheel 31 side. The speed can be increased. Similarly, when the friction clutch 23b is fastened by driving the left electric motor 73, the rear wheel 31 side can be accelerated relative to the rear wheel 33 side.

図３は、車両用ヨー・レイト制御装置の機能ブロック図である。   FIG. 3 is a functional block diagram of the vehicle yaw rate control device.

図３のように、前記ヨー・コントローラ３７は、ヨー・レイト制御部７７、目標ヨー・レイト設定部７９、ヨー・レイト制御判断部８１を含んでいる。   As shown in FIG. 3, the yaw controller 37 includes a yaw rate control unit 77, a target yaw rate setting unit 79, and a yaw rate control determination unit 81.

前記ヨー・レイト制御部７９は、自車の旋回走行開始に基づいて前記ヨー・レイト変更部２３，２５を目標ヨー・レイトが実現されるように制御する。このため、ヨー・レイト制御部７７には、ヨー・レイト・センサ５１が検出した自車の実際のヨー・レイトである実ヨー・レイトが入力される。   The yaw rate control unit 79 controls the yaw rate changing units 23 and 25 so that the target yaw rate is realized based on the start of turning of the host vehicle. Therefore, the actual yaw rate that is the actual yaw rate of the vehicle detected by the yaw rate sensor 51 is input to the yaw rate control unit 77.

前記旋回走行開始は、舵角センサ４９からの操舵信号によって判断する。   The start of turning is determined by a steering signal from the rudder angle sensor 49.

前記目標ヨー・レイト設定部７９は、走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する。走行状態は、走行状態検出部８３の車輪速センサ３９，４１，４３，４５、アクセル開度センサ４７、舵角センサ４９、前後Ｇセンサ５２、横Ｇセンサ５４等の各信号により検出される。   The target yaw rate setting unit 79 sets the target yaw rate of the vehicle according to the running state. The traveling state is detected by signals from the wheel speed sensors 39, 41, 43, and 45, the accelerator opening sensor 47, the steering angle sensor 49, the front and rear G sensor 52, the lateral G sensor 54, and the like of the traveling state detection unit 83.

前記ヨー・レイト制御判断部８５は、自車の走行状態からカウンター・ステアを判断し前記ヨー・レイト制御部７７によるヨー・レイト変更部２３，２５の制御を中止させる。本実施例において、ヨー・レイト制御判断部８５は、自車の走行状態から自車の横滑り及びカウンター・ステアを判断し前記ヨー・レイト制御部７７によるヨー・レイト変更部２３，２５の制御を中止させる。
［ヨー・コントロール制御］
図４は、本発明実施例の車両用ヨー・レイト制御装置の制御を示すフローチャートである。 The yaw rate control determination unit 85 determines counter steer from the running state of the host vehicle, and stops the yaw rate change units 23 and 25 from being controlled by the yaw rate control unit 77. In this embodiment, the yaw / rate control determining unit 85 determines the side slip and counter steer of the own vehicle from the traveling state of the own vehicle, and controls the yaw / rate changing units 23 and 25 by the yaw / rate control unit 77. Stop it.
[Yaw control control]
FIG. 4 is a flowchart showing the control of the vehicle yaw rate control device according to the embodiment of the present invention.

図４のフローチャートは、舵角センサ４９からの信号が入力されたら実行される。   The flowchart of FIG. 4 is executed when a signal from the steering angle sensor 49 is input.

ステップＳ１では、「走行状態検出」の処理が実行される。この処理では、走行状態検出部８３の車輪速センサ３９，４１，４３，４５、アクセル開度センサ４７、舵角センサ４９、前後Ｇセンサ５２、横Ｇセンサ５４等により検出された各信号が目標ヨー・レイト設定部７９及びヨー・レイト制御判断部８１により読み込まれ、ステップＳ２へ移行する。   In step S1, the “running state detection” process is executed. In this process, the signals detected by the wheel speed sensors 39, 41, 43, 45, the accelerator opening sensor 47, the steering angle sensor 49, the front / rear G sensor 52, the lateral G sensor 54, etc. The data is read by the yaw rate setting unit 79 and the yaw rate control determining unit 81, and the process proceeds to step S2.

ステップＳ２では、「カウンター・ステアと横Ｇ≧一定時間以上？」の判断処理が実行される。この処理では、ヨー・レイト制御判断部８１が舵角センサ４９及び横Ｇセンサ５２からの信号により、自車が横滑り状態でカウンター・ステアが当てられているか否かが判断される。   In step S2, a determination process of “counter steer and lateral G ≧ a certain time or more?” Is executed. In this process, the yaw / rate control determining unit 81 determines whether or not the counter-steer is applied in a skidding state based on signals from the steering angle sensor 49 and the lateral G sensor 52.

カウンター・ステアの判別は、例えば次式で行われる。   The counter steer is determined by, for example, the following equation.

ヨー・レイト×ステア角＜０
ここに、
ステア角（操舵角）：０度を起点として左に操舵したとき（＋）
右に操舵したとき（−）
ヨー・レイト：左旋回時に発生するヨー・レイトを（＋）
右旋回時に発生するヨー・レイトを（−）
とする。この条件で、前式が成立すればカウンター・ステアが当てられていると判断される。 Yaw Late x Steer Angle <0
here,
Steer angle (steering angle): Steering left from 0 degree (+)
When steering to the right (-)
Yaw rate: Yaw rate that occurs when turning left (+)
The yaw rate that occurs when turning right (-)
And Under this condition, if the previous equation is satisfied, it is determined that the counter steer is applied.

横Ｇ≧一定時間以上では、横滑り状態であると判断される。   When the side G is equal to or longer than a predetermined time, it is determined that the skid is in a skidding state.

ステップＳ２において、自車が横滑り状態でカウンター・ステアが当てられていると判断されたときは（ＹＥＳ）、処理はリターンし、ヨー・レイト制御は行われない。ステップＳ２において、自車が横滑り状態でカウンター・ステアが当てられていないと判断されたときは（ＮＯ）、ステップＳ３へ移行し、以下のヨー・レイト制御が行われる。   If it is determined in step S2 that the vehicle is in a skidding condition and the counter-steer is applied (YES), the process returns and the yaw rate control is not performed. If it is determined in step S2 that the vehicle is in a skidding condition and no counter-steer is applied (NO), the process proceeds to step S3, and the following yaw rate control is performed.

ステップＳ３では、「旋回半径算出」の処理が実行される。この処理では、目標ヨー・レイト設定部７９が読み込んだ舵角から自車の旋回半径を算出し、ステップＳ４へ移行する。   In step S3, a “turn radius calculation” process is executed. In this process, the turning radius of the vehicle is calculated from the rudder angle read by the target yaw / rate setting unit 79, and the process proceeds to step S4.

ステップＳ４では、「目標ヨー・レイト算出」の処理が実行される。この処理では、目標ヨー・レイト設定部７９が読み込んだ走行状態から自車の目標ヨー・レイトを算出してヨー・レイト制御部７７へ出力し、ステップＳ５へ移行する。   In step S4, a “target yaw rate calculation” process is executed. In this process, the target yaw rate of the host vehicle is calculated from the running state read by the target yaw rate setting unit 79 and is output to the yaw rate control unit 77, and the process proceeds to step S5.

ステップＳ５では、「検出ヨー・レイト読み込み」の処理が実行される。この処理では、ヨー・レイト制御部７７でヨー・レイト・センサ５１が検出した実ヨー・レイトの読み込みが行われ、ステップＳ６へ移行する。   In step S5, the “detection yaw / rate reading” process is executed. In this process, the actual yaw rate detected by the yaw rate sensor 51 is read by the yaw rate control unit 77, and the process proceeds to step S6.

ステップＳ６では、「実ヨー・レイト−目標ヨー・レイトよりベクトリング・トルク算出」の処理が実行される。この処理では、ヨー・レイト制御部７７において、自車の実ヨー・レイトと目標ヨー・レイトとの差からベクトリング・トルクを算出し、ステップＳ７へ移行する。   In step S6, “actual yaw rate—vectoring torque calculation from target yaw rate” is executed. In this process, the yaw rate control unit 77 calculates the vectoring torque from the difference between the actual yaw rate of the host vehicle and the target yaw rate, and the process proceeds to step S7.

ステップＳ７では、「ベクトリング・トルク出力」の処理が実行される。
従って、ヨー・レイト制御部７７により目標ヨー・レイトを実現するようにヨー・レイト変更部２３，２５を制御して旋回方向外側の駆動輪３１又は駆動輪３３にヨー・レイトを変更するためのベクトリング・トルクを付加調整することができる。
［実施例の効果］
本発明実施例の車両用ヨー・レイト制御装置は、自車の走行状態を検出する走行状態検出部８３と、前記走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する目標ヨー・レイト設定部７９と、自車のヨー・レイトを変更可能なヨー・レイト変更部２３，２５と、前記目標ヨー・レイトを実現するように前記ヨー・レイト変更部２３，２５を制御するヨー・レイト制御部７７とを備えた車両用ヨー・レイト制御装置であって、自車の走行状態から自車の横滑り状態でのカウンター・ステアを判断し前記ヨー・レイト制御部７７によるヨー・レイト変更部２３，２５の制御を中止させるヨー・レイト制御判断部８５とを備えた。 In step S7, a “vectoring / torque output” process is executed.
Therefore, the yaw rate changing unit 23, 25 is controlled by the yaw rate control unit 77 to realize the target yaw rate, and the yaw rate is changed to the driving wheel 31 or the driving wheel 33 outside the turning direction. The vectoring torque can be additionally adjusted.
[Effect of Example]
The vehicle yaw rate control device according to the embodiment of the present invention includes a running state detection unit 83 that detects a running state of the host vehicle, and a target yaw rate setting that sets a target yaw rate of the host vehicle according to the running state. Unit 79, yaw rate changing units 23 and 25 capable of changing the yaw rate of the own vehicle, and yaw rate control for controlling the yaw rate changing units 23 and 25 so as to realize the target yaw rate The vehicle yaw rate control device includes a unit 77 for determining a counter-steer in the side slip state of the own vehicle from the running state of the own vehicle, and the yaw rate changing unit 23 by the yaw rate control unit 77. , 25 and the yaw / rate control determination unit 85 for stopping the control.

このため、検出された走行状態に応じたヨー・レイトの変更により、車両旋回特性を向上させることができながら、旋回走行時の横滑りによりカウンター・ステアを当てているときは、ヨー・レイト変更部２３，２５の制御を中止させることができる。   For this reason, when the yaw rate can be improved by changing the yaw rate according to the detected running state, the yaw rate changing unit is used when the counter-steer is applied due to the side slip during turning. The control of 23 and 25 can be stopped.

従って、車両グリップ回復時の車両姿勢が自然であり、ステアリング操作を容易にすることができる。
［その他］
なお、ヨー・レイト制御判断部８５は、カウンター・ステアを当てていることのみの判断で、ヨー・レイト制御を中止させる構成にすることもできる。 Therefore, the vehicle posture when the vehicle grip is recovered is natural, and the steering operation can be facilitated.
[Others]
Note that the yaw rate control determination unit 85 can be configured to stop the yaw rate control only by determining that the counter steer is applied.

ヨー・レイト変更部２３，２５は、実施例の機構に限られるものではなく、他の変速機構として他のギヤ・セット、電動モータ、液圧モータなどを用い、変速用の摩擦クラッチ以外の規制手段としてモータへの電流、又は液圧などの負荷を利用できる。   The yaw rate changing units 23 and 25 are not limited to the mechanism of the embodiment, and other gear sets, electric motors, hydraulic motors, and the like are used as other speed change mechanisms, and restrictions other than speed change friction clutches are used. As a means, a current such as a current to the motor or a load such as a hydraulic pressure can be used.

また、左右輪間のデファレンシャル装置は、必ずしも必要な構成ではない。   Further, the differential device between the left and right wheels is not necessarily a necessary configuration.

縦置きフロント・エンジン・リヤ・ドライブ・ベース（ＦＲベース）の４輪駆動車の駆動系を示す概略平面図である。（実施例１）It is a schematic plan view showing a drive system of a four-wheel drive vehicle of a vertically placed front engine rear drive base (FR base). Example 1 終減速部のスケルトン断面図である。（実施例１）It is skeleton sectional drawing of a final deceleration part. Example 1 車両用ヨー・レイト制御装置の機能ブロック図である。（実施例１）It is a functional block diagram of a vehicle yaw rate control device. Example 1 車両用ヨー・レイト制御装置のフローチャートである。（実施例１）It is a flowchart of the yaw rate control apparatus for vehicles. Example 1

符号の説明Explanation of symbols

２３，２５ ヨー・レイト変更部
７７ ヨー・レイト制御部
７９ 目標ヨー・レイト設定部
８３ 走行状態検出部
８５ ヨー・レイト制御判断部 23, 25 Yaw / Rate Change Unit 77 Yaw / Rate Control Unit 79 Target Yaw / Rate Setting Unit 83 Traveling State Detection Unit 85 Yaw / Rate Control Determination Unit

Claims (3)

自車の走行状態を検出する走行状態検出部と、
前記走行状態に応じて自車の目標ヨー・レイトを設定する目標ヨー・レイト設定部と、
自車のヨー・レイトを変更可能なヨー・レイト変更部と、
前記目標ヨー・レイトを実現するように前記ヨー・レイト変更部を制御するヨー・レイト制御部と、
を備えた車両用ヨー・レイト制御装置であって、
自車の走行状態からカウンター・ステアを判断し前記ヨー・レイト制御部によるヨー・レイト変更部の制御を中止させるヨー・レイト制御判断部と、
を備えたことを特徴とする車両用ヨー・レイト制御装置。 A running state detector that detects the running state of the vehicle;
A target yaw / rate setting unit for setting the target yaw / rate of the vehicle according to the running state;
A yaw rate changing section capable of changing the yaw rate of the own vehicle;
A yaw rate control unit for controlling the yaw rate changing unit so as to realize the target yaw rate;
A vehicle yaw rate control device comprising:
A yaw / rate control determination unit that determines counter steer from the running state of the vehicle and stops the control of the yaw / rate change unit by the yaw / rate control unit;
A vehicle yaw rate control device comprising: 請求項１記載の車両用ヨー・レイト制御装置であって、
前記ヨー・レイト制御判断部は、自車の走行状態から自車の横滑り及びカウンター・ステアを判断し前記ヨー・レイト制御部によるヨー・レイト変更部の制御を中止させる、
ことを特徴とする車両用ヨー・レイト制御装置。 The vehicle yaw rate control device according to claim 1,
The yaw rate control determination unit determines the side slip and counter steer of the own vehicle from the running state of the own vehicle, and stops the control of the yaw rate changing unit by the yaw rate control unit,
A vehicle yaw rate control device. 請求項１又は２記載の車両用ヨー・レイト制御装置であって、
前記ヨー・レイト制御部は、目標ヨー・レイトを実現するように前記ヨー・レイト変更部を制御して駆動輪にヨー・レイトを変更するためのベクトリング・トルクを付加調整する、
ことを特徴とする車両用ヨー・レイト制御装置。 The vehicle yaw rate control device according to claim 1 or 2,
The yaw rate control unit controls the yaw rate changing unit so as to realize a target yaw rate, and additionally adjusts a vectoring torque for changing the yaw rate to the driving wheel.
A vehicle yaw rate control device.
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