JP2005299405A

JP2005299405A - Fuel injection control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP2005299405A
Application number: JP2004112420A
Authority: JP
Inventors: Kazumi Nakano; 和美中野
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2004-04-06
Filing date: 2004-04-06
Publication date: 2005-10-27

Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To reduce emission at the time of starting an internal combustion engine. <P>SOLUTION: Fuel injection supply from a fuel injection valve according to various physical quantity in relation to an intake air passage of each cylinder of the internal combustion engine at a time of start is delayed (S108) until intake air pressure gets to a predetermined value or less (S107) at a time of start of cranking for starting the internal combustion engine (S103). Intake air pressure at a time of fuel injection supply from the fuel injection valve is increased as compared with conventional one and rotation speed at a time of start is increased. Consequently, atomization of fuel injected and supplied from the fuel injection valve is improved and combustion is improved, especially HC (hydrocarbon) in exhaust gas at a time of start is reduced. Even at a time of cold start in which exhaust emission control by three-way catalyst installed in the exhaust passage of the internal combustion engine can not be expected, emission is reduced by improvement effect of combustion. <P>COPYRIGHT: (C)2006,JPO&NCIPI

Description

本発明は、内燃機関の始動時におけるエミッション低減を図る内燃機関の燃料噴射制御装置に関するものである。 The present invention relates to a fuel injection control device for an internal combustion engine that reduces emissions at the start of the internal combustion engine.

従来、内燃機関の燃料噴射制御装置に関連する先行技術文献としては、特開平１４−２４２７３７号公報にて開示されたものが知られている。このものでは、内燃機関の始動時の吸気流量がアイドル吸気流量以上のときに燃料噴射量を決定し燃料噴射を開始することで、吸気流量と供給燃料量とを適切に制御する技術が示されている。
特開平１４−２４２７３７号公報（第２頁〜第３頁） Conventionally, as a prior art document related to a fuel injection control device for an internal combustion engine, one disclosed in Japanese Patent Laid-Open No. 14-242737 is known. This technology shows a technique for appropriately controlling the intake flow rate and the supplied fuel amount by determining the fuel injection amount and starting the fuel injection when the intake air flow rate at the start of the internal combustion engine is equal to or higher than the idle intake flow rate. ing.
JP 14-242737 A (pages 2 to 3)

ところで、前述のものでは、内燃機関の始動時において、アイドル吸気流量を予め求めておき、アイドル吸気流量を目標値にしてスロットルバルブを動作させ、アイドル吸気流量に達してから燃料噴射を開始するとしている。そこで、始動時におけるスロットルバルブの目標値を実際のアイドル時に必要なスロットル開度以上に定め、スロットルバルブをアイドル吸気流量相当の開位置より開側に動作させている。 By the way, in the above, when the internal combustion engine is started, the idle intake flow rate is obtained in advance, the idle intake flow rate is set to the target value, the throttle valve is operated, and fuel injection is started after reaching the idle intake flow rate. Yes. Therefore, the target value of the throttle valve at the time of starting is set to be equal to or larger than the throttle opening required at the time of actual idling, and the throttle valve is operated to the open side from the open position corresponding to the idle intake flow rate.

このように、内燃機関の始動時におけるスロットルバルブの目標値が実際のアイドル時に必要なスロットル開度以上とされるため、スロットルバルブの下流側の吸気圧の低下、即ち、負圧の上昇が緩慢となる。このため、特に、内燃機関の冷間始動時では、噴射供給される燃料が良好に霧化されず、吸気バルブ上流側の吸気通路壁面に付着し易くなり、燃焼を悪化させる要因ともなっており、始動時の更なるエミッション低減を図ることを困難にするものであった。 In this way, the target value of the throttle valve at the start of the internal combustion engine is set to be equal to or greater than the throttle opening required at the time of actual idling, so the intake pressure on the downstream side of the throttle valve decreases, that is, the negative pressure increases slowly. It becomes. For this reason, in particular, at the time of cold start of the internal combustion engine, the injected fuel is not atomized well, tends to adhere to the intake passage wall surface on the upstream side of the intake valve, and is a factor that worsens combustion, It was difficult to further reduce the emission at the start.

そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、内燃機関の始動時におけるエミッション低減を図ることができる内燃機関の燃料噴射制御装置の提供を課題としている。 Accordingly, the present invention has been made to solve such a problem, and an object of the present invention is to provide a fuel injection control device for an internal combustion engine that can reduce emissions at the time of starting the internal combustion engine.

請求項１の内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、遅延制御手段によって内燃機関を始動するためのクランキング開始時、物理量検出手段で検出された内燃機関の運転状態を決定するパラメータとしての各種物理量のうち特定の物理量が予め設定された所定値となるまで、内燃機関の各気筒の吸気通路に対する燃料噴射弁から、燃料噴射手段による内燃機関の各気筒に各種物理量に応じた燃料の噴射供給が遅らせられる。したがって、従来よりも、燃料噴射弁から燃料を噴射供給する際の吸気圧や始動時回転速度を上昇することができる。これにより、燃料噴射弁から噴射供給される燃料の霧化が向上され、燃焼が改善されることとなり、始動時の排気ガス中における特に、ＨＣ（炭化水素）が低減される。更に、内燃機関の排気通路に設置されている触媒による排気ガスの浄化が期待できないような冷間始動時であっても、燃焼の改善効果によりエミッション低下が図られる。 According to the fuel injection control device for an internal combustion engine of claim 1, various parameters as parameters for determining the operating state of the internal combustion engine detected by the physical quantity detection means at the start of cranking for starting the internal combustion engine by the delay control means Fuel injection supply according to various physical quantities from the fuel injection valve to the intake passage of each cylinder of the internal combustion engine to each cylinder of the internal combustion engine by the fuel injection means until a specific physical quantity among the physical quantities reaches a predetermined value set in advance Is delayed. Therefore, it is possible to increase the intake pressure and the starting rotational speed when fuel is injected from the fuel injection valve. As a result, the atomization of the fuel injected and supplied from the fuel injection valve is improved and the combustion is improved. In particular, HC (hydrocarbon) in the exhaust gas at the time of starting is reduced. Furthermore, even during cold start when exhaust gas purification by a catalyst installed in the exhaust passage of the internal combustion engine cannot be expected, emission reduction is achieved due to the improvement effect of combustion.

請求項２の内燃機関の燃料噴射制御装置によれば、遅延制御手段によって内燃機関を始動するためのクランキング開始時、まず、内燃機関のスロットルバルブを迂回するバイパス通路途中に配設され、そのバイパス通路を通過する吸入空気量を制御するＩＳＣバルブがその吸入空気量が減量側となるように閉側駆動されたのち、物理量検出手段で検出された内燃機関の運転状態を決定するパラメータとしての各種物理量のうち特定の物理量が予め設定された所定値となるまで、内燃機関の各気筒の吸気通路に対する燃料噴射弁から、燃料噴射手段による内燃機関の各気筒に各種物理量に応じた燃料の噴射供給が遅らせられる。したがって、従来よりも、燃料噴射弁から燃料を噴射供給する際の吸気圧や始動時回転速度を上昇することができる。これにより、燃料噴射弁から噴射供給される燃料の霧化が向上され、燃焼が改善されることとなり、始動時の排気ガス中における特に、ＨＣ（炭化水素）が低減される。更に、内燃機関の排気通路に設置されている触媒による排気ガスの浄化が期待できないような冷間始動時であっても、燃焼の改善効果によりエミッション低下が図られる。 According to the fuel injection control device for an internal combustion engine of claim 2, at the start of cranking for starting the internal combustion engine by the delay control means, first, it is disposed in the middle of a bypass passage that bypasses the throttle valve of the internal combustion engine, The ISC valve that controls the amount of intake air that passes through the bypass passage is driven to close so that the amount of intake air is on the decrease side, and is then used as a parameter that determines the operating state of the internal combustion engine detected by the physical quantity detection means. Fuel injection according to the various physical quantities from the fuel injection valve to the intake passage of each cylinder of the internal combustion engine to each cylinder of the internal combustion engine by the fuel injection means until a specific physical quantity among the various physical quantities reaches a predetermined value set in advance. Supply is delayed. Therefore, it is possible to increase the intake pressure and the starting rotational speed when fuel is injected from the fuel injection valve. As a result, the atomization of the fuel injected and supplied from the fuel injection valve is improved and the combustion is improved. In particular, HC (hydrocarbon) in the exhaust gas at the time of starting is reduced. Furthermore, even during cold start when exhaust gas purification by a catalyst installed in the exhaust passage of the internal combustion engine cannot be expected, emission reduction is achieved due to the improvement effect of combustion.

請求項３の内燃機関の燃料噴射制御装置では、特定の物理量が吸気圧、クランクシャフトの回転角度、機関回転速度のうち少なくとも１つとされることで、従来よりも始動時における吸気圧が確実に低下されるため、内燃機関に供給される吸入空気の流速を高くすることができ、燃料噴射弁から噴射供給される燃料の霧化が向上されるという効果が得られる。 In the fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 3, the specific physical quantity is at least one of the intake pressure, the rotation angle of the crankshaft, and the engine rotation speed, so that the intake pressure at the time of starting can be ensured more than before. Therefore, the flow rate of the intake air supplied to the internal combustion engine can be increased, and the effect that the atomization of the fuel supplied from the fuel injection valve is improved can be obtained.

以下、本発明を実施するための最良の形態を実施例に基づいて説明する。 Hereinafter, the best mode for carrying out the present invention will be described based on examples.

図１は本発明の一実施例にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置が適用された内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。 FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine and its peripheral devices to which a fuel injection control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention is applied.

図１において、１は複数気筒の火花点火式として構成された内燃機関であり、内燃機関１の吸気通路２にはエアクリーナ３を介して外気（空気）が導入される。このエアクリーナ３の下流側には導入される外気の吸気温ＴＨＡ〔℃〕を検出する吸気温センサ４が配設されている。また、吸気通路２の途中にはスロットルバルブ５が配設されており、このスロットルバルブ５がアクセルペダル（図示略）等の操作に連動して開閉されることにより、吸気通路２内に導入される吸入空気量が調節される。そして、スロットルバルブ５にはスロットル開度ＴＡ〔°〕を検出するスロットル開度センサ６が配設されている。 In FIG. 1, reference numeral 1 denotes an internal combustion engine configured as a spark ignition type having a plurality of cylinders. Outside air (air) is introduced into an intake passage 2 of the internal combustion engine 1 through an air cleaner 3. An intake air temperature sensor 4 for detecting the intake air temperature THA [° C.] of the introduced outside air is disposed downstream of the air cleaner 3. A throttle valve 5 is disposed in the middle of the intake passage 2. The throttle valve 5 is introduced into the intake passage 2 by being opened and closed in conjunction with an operation of an accelerator pedal (not shown). The intake air volume is adjusted. The throttle valve 5 is provided with a throttle opening sensor 6 for detecting the throttle opening TA [°].

また、スロットルバルブ５を迂回するよう吸気通路２にはバイパス通路７が接続されており、このバイパス通路７途中にはＩＳＣ（アイドル回転速度制御）バルブ８が配設されている。このＩＳＣバルブ８が後述のＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）３０からの制御信号により開閉駆動されることで、アイドル時等にスロットルバルブ５を迂回する吸入空気量が調節される。そして、吸気通路２のスロットルバルブ５の下流側のサージタンク９には吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ：キロパスカル〕を検出する吸気圧センサ１０が配設されている。更に、内燃機関１の吸気ポート１１近傍にはインジェクタ（燃料噴射弁）１２が配設されおり、このインジェクタ１２から吸気通路２内に燃料が噴射供給される。そして、所定の吸入空気量及び燃料噴射量からなる混合気が吸気バルブ１３の開閉に伴って内燃機関１の燃焼室１４内に吸入される。 A bypass passage 7 is connected to the intake passage 2 so as to bypass the throttle valve 5, and an ISC (idle rotational speed control) valve 8 is disposed in the middle of the bypass passage 7. The ISC valve 8 is opened and closed by a control signal from an ECU (Electronic Control Unit) 30 described later, so that the amount of intake air that bypasses the throttle valve 5 is adjusted during idling. An intake pressure sensor 10 for detecting an intake pressure PM [kPa: kilopascals] is disposed in the surge tank 9 on the downstream side of the throttle valve 5 in the intake passage 2. Further, an injector (fuel injection valve) 12 is disposed in the vicinity of the intake port 11 of the internal combustion engine 1, and fuel is injected and supplied from the injector 12 into the intake passage 2. Then, an air-fuel mixture consisting of a predetermined intake air amount and fuel injection amount is sucked into the combustion chamber 14 of the internal combustion engine 1 as the intake valve 13 is opened and closed.

また、内燃機関１のクランクシャフト１５にはその回転に伴うクランク角信号θ1 〔°ＣＡ(Crank Angle）〕を検出するクランク角センサ１６が配設されている。そして、吸気バルブ１３を開閉駆動するカムシャフト１７にはその回転に伴うカム角信号θ2 〔°ＣＡ〕を検出するカム角センサ１８が配設されている。また、内燃機関１には冷却水温ＴＨＷ〔℃〕を検出する水温センサ１９が配設されている。 The crankshaft 15 of the internal combustion engine 1 is provided with a crank angle sensor 16 for detecting a crank angle signal θ1 [° CA (Crank Angle)] accompanying the rotation. A cam angle sensor 18 for detecting a cam angle signal .theta.2 [.degree. CA] accompanying the rotation of the cam shaft 17 that opens and closes the intake valve 13 is disposed. The internal combustion engine 1 is provided with a water temperature sensor 19 for detecting a cooling water temperature THW [° C.].

更に、内燃機関１の燃焼室１４内に向けて点火プラグ２０が配設されている。この点火プラグ２０には気筒判別後にクランク角センサ１６で検出されるクランク角信号θ1 に同期して点火回路（図示略）を介して高電圧が印加され、燃焼室１４内の混合気に対する点火燃焼が実行される。このように、内燃機関１は燃焼室１４内の混合気の燃焼によって駆動力が得られ、この燃焼後の排気ガスは排気バルブ２１を介して排気ポート２２から排気通路２３を通り、この排気通路２３内に設置されている三元触媒２４にて浄化されたのち排出される。この三元触媒２４の上流側の排気通路２３には排気ガス中の酸素（Ｏ₂ ）濃度ＶＯＸ〔Ｖ：ボルト〕を検出する酸素センサ２５が配設されている。 Further, a spark plug 20 is disposed toward the combustion chamber 14 of the internal combustion engine 1. A high voltage is applied to the spark plug 20 through an ignition circuit (not shown) in synchronization with the crank angle signal θ1 detected by the crank angle sensor 16 after cylinder discrimination, and ignition combustion is performed on the air-fuel mixture in the combustion chamber 14. Is executed. In this way, the internal combustion engine 1 obtains a driving force by combustion of the air-fuel mixture in the combustion chamber 14, and the exhaust gas after combustion passes through the exhaust passage 22 from the exhaust port 22 via the exhaust valve 21, and this exhaust passage After being purified by the three-way catalyst 24 installed in 23, it is discharged. An oxygen sensor 25 for detecting an oxygen (O ₂ ) concentration VOX [V: volts] in the exhaust gas is disposed in the exhaust passage 23 upstream of the three-way catalyst 24.

ＥＣＵ３０は、周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ３１、制御プログラムや制御マップ等を格納したＲＯＭ３２、各種データを格納するＲＡＭ３３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ３４、入出力回路３５及びそれらを接続するバスライン３６等からなる論理演算回路として構成されている。このＥＣＵ３０には、吸気温センサ４からの吸気温ＴＨＡ、スロットル開度センサ６からのスロットル開度ＴＡ、吸気圧センサ１０からの吸気圧ＰＭ、クランク角センサ１６からのクランク角信号θ1 、カム角センサ１８からのカム角信号θ2 、水温センサ１９からの冷却水温ＴＨＷ、酸素センサ２５からの酸素濃度ＶＯＸ等が入力されている。これら各種センサ情報に基づくＥＣＵ３０からの出力信号に基づき、燃料噴射時期及び燃料噴射量に関連するインジェクタ１２、点火時期に関連する点火プラグ２０等が適宜、制御される。 The ECU 30 includes a CPU 31 as a central processing unit that executes various known arithmetic processes, a ROM 32 that stores a control program and a control map, a RAM 33 that stores various data, a B / U (backup) RAM 34, an input / output circuit 35, and the like. Is configured as a logical operation circuit including a bus line 36 and the like for connecting the two. The ECU 30 includes an intake air temperature THA from the intake air temperature sensor 4, a throttle opening TA from the throttle opening sensor 6, an intake pressure PM from the intake pressure sensor 10, a crank angle signal θ1 from the crank angle sensor 16, a cam angle. The cam angle signal .theta.2 from the sensor 18, the cooling water temperature THW from the water temperature sensor 19, the oxygen concentration VOX from the oxygen sensor 25, etc. are input. Based on the output signals from the ECU 30 based on these various sensor information, the injector 12 related to the fuel injection timing and the fuel injection amount, the spark plug 20 related to the ignition timing, and the like are appropriately controlled.

次に、本発明の一実施例にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置で使用されているＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１における始動時燃料噴射制御の処理手順を示す図２のフローチャートに基づいて説明する。なお、この始動時燃料噴射制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ３１にて繰返し実行される。 Next, a description will be given based on the flowchart of FIG. 2 showing a processing procedure of start-up fuel injection control in the CPU 31 in the ECU 30 used in the fuel injection control device of the internal combustion engine according to one embodiment of the present invention. The starting fuel injection control routine is repeatedly executed by the CPU 31 every predetermined time.

図２において、図示しないＩＧ（イグニッションスイッチ）ＯＮとされると、まず、ステップＳ１０１で、内燃機関１を始動するためのクランキング開始前における各種センサ情報が読込まれる。この各種センサ情報とは、吸気温センサ４からの吸気温ＴＨＡ、吸気圧センサ１０からの吸気圧ＰＭ、水温センサ１９からの冷却水温ＴＨＷ等である。なお、このときの吸気圧ＰＭは大気圧に相当する値となる。次にステップＳ１０２に移行して、ステップＳ１０１で読込まれた各種センサ情報に基づき例えば、ＩＳＣバルブ８が所定開度の初期位置から所定開度だけ閉側となるよう駆動される。 In FIG. 2, when an IG (ignition switch) not shown is turned on, first, in step S101, various sensor information before the start of cranking for starting the internal combustion engine 1 is read. The various sensor information includes intake air temperature THA from the intake air temperature sensor 4, intake air pressure PM from the intake air pressure sensor 10, cooling water temperature THW from the water temperature sensor 19, and the like. Note that the intake pressure PM at this time is a value corresponding to the atmospheric pressure. Next, the process proceeds to step S102, and based on the various sensor information read in step S101, for example, the ISC valve 8 is driven from the initial position of the predetermined opening to the closed side by the predetermined opening.

次にステップＳ１０３に移行して、クランキング開始時であるかが判定される。ステップＳ１０３の判定条件が成立せず、即ち、内燃機関１を始動するためのスタータ（図示略）ＯＮによるクランキング開始時でないときには、何もすることなく本ルーチンを終了する。一方、ステップＳ１０３の判定条件が成立、即ち、内燃機関１を始動するためのスタータＯＮによるクランキング開始時であるときにはステップＳ１０４に移行し、気筒判別完了であるかが判定される。 Next, the process proceeds to step S103, where it is determined whether cranking is started. If the determination condition in step S103 is not satisfied, that is, if cranking is not started due to starter (not shown) ON for starting the internal combustion engine 1, this routine is terminated without doing anything. On the other hand, when the determination condition of step S103 is satisfied, that is, when the cranking is started by the starter ON for starting the internal combustion engine 1, the process proceeds to step S104, and it is determined whether the cylinder discrimination is completed.

ステップＳ１０４の判定条件が成立、即ち、クランク角センサ１６からのクランク角信号θ1 及びカム角センサ１８からのカム角信号θ2 に基づき、周知のように、内燃機関１の気筒判別が完了するまで待ってステップＳ１０５に移行する。ステップＳ１０５では、各種センサ情報としてクランキング開始時の吸気温ＴＨＡ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ、クランク角信号θ1 等が読込まれる。次にステップＳ１０６に移行して、クランク角センサ１６からのクランク角信号θ1 の発生間隔に基づき内燃機関１の機関回転速度ＮＥ〔ｒｐｍ〕が算出される。 Wait until the determination condition of step S104 is satisfied, that is, based on the crank angle signal θ1 from the crank angle sensor 16 and the cam angle signal θ2 from the cam angle sensor 18, as is well known. Then, the process proceeds to step S105. In step S105, intake air temperature THA, intake air pressure PM, cooling water temperature THW, crank angle signal θ1, etc. at the start of cranking are read as various sensor information. Next, the routine proceeds to step S106, where the engine speed NE [rpm] of the internal combustion engine 1 is calculated based on the generation interval of the crank angle signal θ1 from the crank angle sensor 16.

次にステップＳ１０７に移行して、ステップＳ１０５で読込まれた各種センサ情報のうちの吸気圧センサ１０からの吸気圧ＰＭが所定値以下であるかが判定される。この所定値としては、クランキング開始時における例えば、従来の吸気圧７２５〔ｍｍＨｇ〕程度に対して、より高負圧域、具体的には５６０〜６６０〔ｍｍＨｇ〕域の値に予め設定される。ステップＳ１０７の判定条件が成立せず、即ち、ステップＳ１０５で読込まれたクランキング開始時の各種センサ情報のうちの吸気圧ＰＭが所定値以下でないときにはステップＳ１０５に戻り同様の処理が繰返し実行される。 Next, the process proceeds to step S107, and it is determined whether the intake pressure PM from the intake pressure sensor 10 among the various sensor information read in step S105 is equal to or lower than a predetermined value. The predetermined value is set in advance to a higher negative pressure range, specifically to a value in the range of 560 to 660 [mmHg] with respect to, for example, the conventional intake pressure of about 725 [mmHg] at the start of cranking. . When the determination condition of step S107 is not satisfied, that is, when the intake pressure PM in the various sensor information read in step S105 is not less than a predetermined value, the process returns to step S105 and the same processing is repeatedly executed. .

一方、ステップＳ１０７の判定条件が成立、即ち、ステップＳ１０５で読込まれたクランキング開始時の各種センサ情報のうちの吸気圧ＰＭが所定値以下となったときにはステップＳ１０８に移行し、周知のように、ステップＳ１０６で算出された機関回転速度ＮＥが反映され、ステップＳ１０１で読込まれた大気圧に相当する吸気圧ＰＭ、ステップＳ１０５で読込まれた吸気温ＴＨＡ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ等にてそれぞれ補正され算出された始動時燃料噴射量による始動時燃料噴射制御処理が実行され、本ルーチンを終了する。 On the other hand, when the determination condition of step S107 is satisfied, that is, when the intake pressure PM in the various sensor information read in step S105 is less than a predetermined value, the process proceeds to step S108, as is well known. The engine speed NE calculated in step S106 is reflected, and the intake pressure PM corresponding to the atmospheric pressure read in step S101, the intake air temperature THA, the intake pressure PM, the cooling water temperature THW, etc. read in step S105, etc. The start-up fuel injection control process based on the corrected start-up fuel injection amount is executed, and this routine ends.

このように、本実施例の内燃機関の燃料噴射制御装置は、内燃機関１の各気筒の吸気通路２に対して燃料を噴射供給する燃料噴射弁１２と、内燃機関１のスロットルバルブ５を迂回するバイパス通路７途中に配設され、バイパス通路７を通過する吸入空気量を制御するＩＳＣバルブ８と、内燃機関１の運転状態を決定するパラメータとしての各種物理量としての吸気温ＴＨＡ、スロットル開度ＴＡ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ、クランク角信号θ1 、酸素濃度ＶＯＸ等を検出する物理量検出手段としての吸気温センサ４、スロットル開度センサ６、吸気圧センサ１０、クランク角センサ１６、水温センサ１９、酸素センサ２５等と、内燃機関１の各気筒に前記物理量検出手段による各種物理量に応じた燃料を燃料噴射弁１２から噴射供給するＥＣＵ３０にて達成される燃料噴射手段と、内燃機関１を始動するためのクランキング開始時、前記物理量検出手段による各種物理量のうち特定の物理量が予め設定された所定値となるまで、ＩＳＣバルブ８による吸入空気量を減量側とし、かつ前記燃料噴射手段による燃料の噴射供給を遅らせるＥＣＵ３０にて達成される遅延制御手段とを具備するものである。また、本実施例の内燃機関の燃料噴射制御装置は、特定の物理量を吸気圧ＰＭとするものである。 As described above, the fuel injection control device for the internal combustion engine of the present embodiment bypasses the fuel injection valve 12 for supplying fuel to the intake passage 2 of each cylinder of the internal combustion engine 1 and the throttle valve 5 of the internal combustion engine 1. The ISC valve 8 is arranged in the middle of the bypass passage 7 and controls the amount of intake air passing through the bypass passage 7, the intake air temperature THA and the throttle opening as various physical quantities as parameters for determining the operating state of the internal combustion engine 1. Intake temperature sensor 4, throttle opening sensor 6, intake pressure sensor 10, crank angle sensor 16, water temperature sensor as physical quantity detection means for detecting TA, intake pressure PM, coolant temperature THW, crank angle signal θ1, oxygen concentration VOX, etc. 19, the oxygen sensor 25 and the like, and fuel corresponding to various physical quantities by the physical quantity detecting means are injected and supplied from the fuel injection valve 12 to each cylinder of the internal combustion engine At the start of cranking for starting the fuel injection means achieved by the ECU 30 and the internal combustion engine 1, the ISC valve 8 is used until a specific physical quantity among the various physical quantities by the physical quantity detection means reaches a predetermined value set in advance. And a delay control means that is achieved by the ECU 30 for delaying the fuel injection supply by the fuel injection means. Further, the fuel injection control device for an internal combustion engine of the present embodiment uses a specific physical quantity as the intake pressure PM.

つまり、内燃機関の運転状態を決定するパラメータとしての各種物理量である吸気温ＴＨＡ、スロットル開度ＴＡ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ、クランク角信号θ1 、酸素濃度ＶＯＸ等のうち特定の物理量が、吸気圧センサ１０にて検出される吸気圧ＰＭであるときには、上述のように、所定値が例えば、５６０〜６６０〔ｍｍＨｇ〕域の値に予め設定される。 That is, a specific physical quantity among various physical quantities as parameters for determining the operating state of the internal combustion engine, such as intake air temperature THA, throttle opening degree TA, intake air pressure PM, cooling water temperature THW, crank angle signal θ1, oxygen concentration VOX, etc. When the intake pressure PM is detected by the intake pressure sensor 10, the predetermined value is set in advance to a value in the range of 560 to 660 [mmHg], for example, as described above.

そして、内燃機関１を始動する際には、まず、ＩＳＣバルブ８がその吸入空気量が減量側となるように閉側駆動されたのち、クランキング開始時における吸気圧ＰＭが例えば、５６０〜６６０〔ｍｍＨｇ〕域の値以下となるまで、内燃機関１の各気筒の吸気通路２に対する各種物理量に応じた燃料噴射弁１２からの燃料の噴射供給が遅らせられる。したがって、従来よりも、燃料噴射弁１２から燃料を噴射供給する際の吸気圧ＰＭが上昇され、かつ始動時回転速度が上昇されることとなる。 When the internal combustion engine 1 is started, first, the ISC valve 8 is driven to close so that the amount of intake air is reduced, and then the intake pressure PM at the start of cranking is, for example, 560 to 660. The fuel injection from the fuel injection valve 12 corresponding to various physical quantities to the intake passage 2 of each cylinder of the internal combustion engine 1 is delayed until the value falls below the value in the [mmHg] range. Therefore, the intake pressure PM when the fuel is injected and supplied from the fuel injection valve 12 is increased, and the starting rotational speed is increased as compared with the prior art.

これにより、燃料噴射弁１２から噴射供給される燃料の霧化が向上され、燃焼が改善されることとなり、始動時の排気ガス中における特に、ＨＣ（炭化水素）が低減される。更に、内燃機関１の排気通路２３に設置されている三元触媒２４による排気ガスの浄化が期待できないような冷間始動時であっても、燃焼の改善効果によりエミッション低下を図ることができる。 As a result, the atomization of the fuel supplied from the fuel injection valve 12 is improved and the combustion is improved. In particular, HC (hydrocarbon) in the exhaust gas at the time of starting is reduced. Furthermore, even during cold start when exhaust gas purification by the three-way catalyst 24 installed in the exhaust passage 23 of the internal combustion engine 1 cannot be expected, emission reduction can be achieved due to the improvement effect of combustion.

次に、本発明の一実施例にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置で使用されているＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１における始動時燃料噴射制御の処理手順の変形例を示す図３のフローチャートに基づいて説明する。なお、この始動時燃料噴射制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ３１にて繰返し実行される。 Next, a description will be given based on the flowchart of FIG. 3 showing a modified example of the processing procedure of the start-up fuel injection control in the CPU 31 in the ECU 30 used in the fuel injection control device of the internal combustion engine according to one embodiment of the present invention. . The starting fuel injection control routine is repeatedly executed by the CPU 31 every predetermined time.

図３において、ステップＳ２０１〜ステップＳ２０６については、上述の実施例におけるステップＳ１０１〜ステップＳ１０６に対応しているため、その詳細な説明を省略する。 In FIG. 3, steps S201 to S206 correspond to steps S101 to S106 in the above-described embodiment, and thus detailed description thereof is omitted.

ここで、ステップＳ２０７では、ステップＳ２０５で読込まれた各種センサ情報のうちのクランク角センサ１６からのクランク角信号θ1 の発生個数に基づくクランキング開始時からのクランクシャフト１５の回転角度が所定値以上であるかが判定される。この所定値としては、上述の実施例のように、クランキング開始時における例えば、従来の吸気圧ＰＭが７２５〔ｍｍＨｇ〕程度に対して、より高負圧域、具体的には５６０〜６６０〔ｍｍＨｇ〕域となっているであろうと考えられる例えば、クランクシャフト１５の回転角度が７２０〔°ＣＡ〕（２回転に相当）に設定される。 Here, in step S207, the rotation angle of the crankshaft 15 from the start of cranking based on the number of occurrences of the crank angle signal θ1 from the crank angle sensor 16 among the various sensor information read in step S205 is greater than or equal to a predetermined value. Is determined. As the predetermined value, as in the above-described embodiment, for example, when the conventional intake pressure PM is about 725 [mmHg] at the start of cranking, a higher negative pressure range, specifically 560 to 660 [ For example, the rotation angle of the crankshaft 15 is set to 720 [° CA] (corresponding to two rotations).

ステップＳ２０７の判定条件が成立せず、即ち、ステップＳ２０５で読込まれた各種センサ情報のうちのクランク角センサ１６からのクランク角信号θ1 の発生個数に基づくクランキング開始時からのクランクシャフト１５の回転角度が所定値未満であるときにはステップＳ２０５に戻り同様の処理が繰返し実行される。 The determination condition of step S207 is not satisfied, that is, the rotation of the crankshaft 15 from the start of cranking based on the number of occurrences of the crank angle signal θ1 from the crank angle sensor 16 among the various sensor information read in step S205. When the angle is less than the predetermined value, the process returns to step S205 and the same processing is repeatedly executed.

一方、ステップＳ２０７の判定条件が成立、即ち、ステップＳ２０５で読込まれた各種センサ情報のうちのクランク角センサ１６からのクランク角信号θ1 の発生個数に基づくクランキング開始時からのクランクシャフト１５の回転角度が所定値以上となったときにはステップＳ２０８に移行し、周知のように、ステップＳ２０６で算出された機関回転速度ＮＥが反映され、ステップＳ２０１で読込まれた大気圧に相当する吸気圧ＰＭ、ステップＳ２０５で読込まれた吸気温ＴＨＡ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ等にてそれぞれ補正され算出された始動時燃料噴射量に基づく始動時燃料噴射制御処理が実行され、本ルーチンを終了する。 On the other hand, the determination condition of step S207 is satisfied, that is, the rotation of the crankshaft 15 from the start of cranking based on the number of occurrences of the crank angle signal θ1 from the crank angle sensor 16 among the various sensor information read in step S205. When the angle exceeds the predetermined value, the process proceeds to step S208, and as is well known, the engine speed NE calculated in step S206 is reflected, and the intake pressure PM corresponding to the atmospheric pressure read in step S201, step The start time fuel injection control process based on the start time fuel injection amount corrected and calculated by the intake air temperature THA, the intake pressure PM, the coolant temperature THW, etc. read in S205 is executed, and this routine is finished.

このように、本実施例の内燃機関の燃料噴射制御装置は、特定の物理量をクランクシャフト１５の回転角度とするものである。つまり、内燃機関の運転状態を決定するパラメータとしての各種物理量である吸気温ＴＨＡ、スロットル開度ＴＡ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ、クランク角信号θ1 、酸素濃度ＶＯＸ等のうち特定の物理量が、クランク角センサ１６にて検出されるクランク角信号θ1 の発生個数に基づくクランキング開始時からのクランクシャフト１５の回転角度であるときには、上述のように、所定値が例えば、７２０〔°ＣＡ〕に予め設定される。 As described above, the fuel injection control device for the internal combustion engine according to the present embodiment uses the specific physical quantity as the rotation angle of the crankshaft 15. That is, a specific physical quantity among various physical quantities as parameters for determining the operating state of the internal combustion engine, such as intake air temperature THA, throttle opening degree TA, intake air pressure PM, cooling water temperature THW, crank angle signal θ1, oxygen concentration VOX, etc. When the rotation angle of the crankshaft 15 is from the start of cranking based on the number of generated crank angle signals θ1 detected by the crank angle sensor 16, as described above, the predetermined value is, for example, 720 [° CA]. It is set in advance.

そして、内燃機関１を始動する際には、まず、ＩＳＣバルブ８がその吸入空気量が減量側となるように閉側駆動されたのち、クランキング開始時におけるクランクシャフト１５の回転角度が７２０〔°ＣＡ〕を越えるまで、内燃機関１の各気筒の吸気通路２に対する各種物理量に応じた燃料噴射弁１２からの燃料の噴射供給が遅らせられる。したがって、従来よりも、燃料噴射弁１２から燃料を噴射供給する際の吸気圧ＰＭが上昇され、かつ始動時回転速度が上昇されることとなる。 When the internal combustion engine 1 is started, first, the ISC valve 8 is driven to close so that the amount of intake air is on the reduction side, and then the rotation angle of the crankshaft 15 at the start of cranking is 720 [ The fuel injection supply from the fuel injection valve 12 according to various physical quantities to the intake passage 2 of each cylinder of the internal combustion engine 1 is delayed until [° CA] is exceeded. Therefore, the intake pressure PM when the fuel is injected and supplied from the fuel injection valve 12 is increased, and the starting rotational speed is increased as compared with the prior art.

次に、本発明の一実施例にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置で使用されているＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１における始動時燃料噴射制御の処理手順の他の変形例を示す図４のフローチャートに基づいて説明する。なお、この始動時燃料噴射制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ３１にて繰返し実行される。 Next, based on the flowchart of FIG. 4 which shows the other modification of the process sequence of the starting fuel injection control in CPU31 in ECU30 used with the fuel injection control apparatus of the internal combustion engine concerning one Example of this invention. explain. The starting fuel injection control routine is repeatedly executed by the CPU 31 every predetermined time.

図４において、ステップＳ３０１〜ステップＳ３０６については、上述の実施例におけるステップＳ１０１〜ステップＳ１０６に対応しているため、その詳細な説明を省略する。 In FIG. 4, steps S301 to S306 correspond to steps S101 to S106 in the above-described embodiment, and thus detailed description thereof is omitted.

ここで、ステップＳ３０７では、ステップＳ３０６で算出されたクランク角センサ１６からのクランク角信号θ1 の発生間隔に基づく内燃機関１の機関回転速度ＮＥが所定値以上であるかが判定される。この所定値としては、上述の実施例のように、クランキング開始時における例えば、従来の機関回転速度ＮＥの３５０〔ｒｐｍ〕程度における吸気圧ＰＭが７２５〔ｍｍＨｇ〕程度に対して、より高負圧域、具体的には５６０〜６６０〔ｍｍＨｇ〕域となっているであろうと考えられる例えば、機関回転速度ＮＥが５００〔ｒｐｍ〕に設定される。この場合は、スタータの出力ＵＰ、もしくは、スタータギヤ比ＵＰ等の変更も合わせて、クランキング回転数のＵＰを行う。 Here, in step S307, it is determined whether the engine speed NE of the internal combustion engine 1 is greater than or equal to a predetermined value based on the generation interval of the crank angle signal θ1 from the crank angle sensor 16 calculated in step S306. As the predetermined value, as in the above-described embodiment, for example, at the start of cranking, for example, when the intake pressure PM at the engine speed NE of about 350 [rpm] is about 725 [mmHg], the negative pressure is higher. For example, the engine speed NE, which is considered to be in the pressure range, specifically in the range of 560 to 660 [mmHg], is set to 500 [rpm]. In this case, the cranking rotational speed is increased by changing the output of the starter or the starter gear ratio UP.

ステップＳ３０７の判定条件が成立せず、即ち、ステップＳ３０５で読込まれた各種センサ情報のうちのクランキング角センサ１６からのクランク角信号θ1 の発生間隔に基づき、ステップＳ３０６で算出された内燃機関１の機関回転速度ＮＥが所定値未満であるときにはステップＳ３０５に戻り同様の処理が繰返し実行される。 The determination condition in step S307 is not satisfied, that is, the internal combustion engine 1 calculated in step S306 based on the generation interval of the crank angle signal θ1 from the cranking angle sensor 16 among the various sensor information read in step S305. When the engine speed NE is less than the predetermined value, the process returns to step S305 and the same processing is repeatedly executed.

一方、ステップＳ３０７の判定条件が成立、即ち、ステップＳ３０５で読込まれた各種センサ情報のうちのクランキング角センサ１６からのクランク角信号θ1 の発生間隔に基づき、ステップＳ３０６で算出された内燃機関１の機関回転速度ＮＥが所定値以上となったときにはステップＳ３０８に移行し、周知のように、ステップＳ３０６で算出された機関回転速度ＮＥが反映され、ステップＳ３０１で読込まれた大気圧に相当する吸気圧ＰＭ、ステップＳ３０５で読込まれた吸気温ＴＨＡ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ等にてそれぞれ補正され算出された始動時燃料噴射量に基づく始動時燃料噴射制御処理が実行され、本ルーチンを終了する。 On the other hand, the determination condition in step S307 is satisfied, that is, the internal combustion engine 1 calculated in step S306 based on the generation interval of the crank angle signal θ1 from the cranking angle sensor 16 among the various sensor information read in step S305. When the engine rotational speed NE exceeds the predetermined value, the process proceeds to step S308. As is well known, the engine rotational speed NE calculated in step S306 is reflected, and the intake pressure corresponding to the atmospheric pressure read in step S301 is reflected. The start-up fuel injection control process based on the start-up fuel injection amount corrected and calculated based on the atmospheric pressure PM, the intake air temperature THA, the intake air pressure PM, the cooling water temperature THW, etc. read in step S305 is executed, and this routine ends. To do.

このように、本実施例の内燃機関の燃料噴射制御装置は、特定の物理量を機関回転速度ＮＥとするものである。つまり、内燃機関の運転状態を決定するパラメータとしての各種物理量である吸気温ＴＨＡ、スロットル開度ＴＡ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ、クランク角信号θ1 、酸素濃度ＶＯＸ等のうち特定の物理量が、クランク角センサ１６にて検出されるクランク角信号θ1 の発生間隔に基づき算出された内燃機関１の機関回転速度ＮＥであるときには、上述のように、所定値が５００〔ｒｐｍ〕に予め設定される。 As described above, the fuel injection control device for the internal combustion engine of the present embodiment uses the specific physical quantity as the engine speed NE. That is, a specific physical quantity among various physical quantities as parameters for determining the operating state of the internal combustion engine, such as intake air temperature THA, throttle opening degree TA, intake air pressure PM, cooling water temperature THW, crank angle signal θ1, oxygen concentration VOX, etc. When the engine rotational speed NE of the internal combustion engine 1 is calculated based on the generation interval of the crank angle signal θ1 detected by the crank angle sensor 16, the predetermined value is preset to 500 [rpm] as described above. .

そして、内燃機関１を始動する際には、まず、ＩＳＣバルブ８がその吸入空気量が減量側となるように閉側駆動されたのち、クランキング開始時における内燃機関１の機関回転速度ＮＥが５００〔ｒｐｍ〕を越えるまで、内燃機関１の各気筒の吸気通路２に対する各種物理量に応じた燃料噴射弁１２からの燃料の噴射供給が遅らせられる。したがって、従来よりも、燃料噴射弁１２から燃料を噴射供給する際の吸気圧ＰＭが上昇され、かつ始動時回転速度が上昇されることとなる。 When the internal combustion engine 1 is started, first, the ISC valve 8 is driven to close so that the amount of intake air is reduced, and then the engine speed NE of the internal combustion engine 1 at the start of cranking is determined. Until 500 [rpm] is exceeded, the fuel injection from the fuel injection valve 12 corresponding to various physical quantities to the intake passage 2 of each cylinder of the internal combustion engine 1 is delayed. Therefore, the intake pressure PM when the fuel is injected and supplied from the fuel injection valve 12 is increased, and the starting rotational speed is increased as compared with the prior art.

ところで、上記実施例では、内燃機関１のスロットルバルブ５を迂回するバイパス通路７及びそのバイパス通路途中にＩＳＣバルブ８を配設して、そのＩＳＣバルブ８を内燃機関１を始動するためのクランキング開始前に閉側駆動することで内燃機関１の吸入空気量を減量側として吸気圧ＰＭが所定値以下となるのを助けているが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、ＩＳＣバルブ８によるクランキング開始前後における吸入空気量の減量を必ずしも必要とするものではない。 By the way, in the above embodiment, the bypass passage 7 that bypasses the throttle valve 5 of the internal combustion engine 1 and the ISC valve 8 are disposed in the middle of the bypass passage, and the ISC valve 8 is cranked for starting the internal combustion engine 1. The closed side drive before the start helps to reduce the intake air amount of the internal combustion engine 1 to the reduced side, thereby reducing the intake pressure PM to a predetermined value or less. However, the present invention is limited to this. However, it is not always necessary to reduce the amount of intake air before and after the start of cranking by the ISC valve 8.

このような内燃機関の燃料噴射制御装置は、内燃機関１の各気筒の吸気通路２に対して燃料を噴射供給する燃料噴射弁１２と、内燃機関１の運転状態を決定するパラメータとしての各種物理量としての吸気温ＴＨＡ、スロットル開度ＴＡ、吸気圧ＰＭ、冷却水温ＴＨＷ、クランク角信号θ1 、酸素濃度ＶＯＸ等を検出する物理量検出手段としての吸気温センサ４、スロットル開度センサ６、吸気圧センサ１０、クランク角センサ１６、水温センサ１９、酸素センサ２５等と、内燃機関１の各気筒に前記物理量検出手段による各種物理量に応じた燃料を燃料噴射弁１２から噴射供給するＥＣＵ３０にて達成される燃料噴射手段と、内燃機関１を始動するためのクランキング開始時、前記物理量検出手段による各種物理量のうち特定の物理量が予め設定された所定値となるまで、前記燃料噴射手段による燃料の噴射供給を遅らせるＥＣＵ３０にて達成される遅延制御手段とを具備するものであり、上述の実施例と同様の作用・効果が期待できる。 Such a fuel injection control device for an internal combustion engine includes a fuel injection valve 12 for supplying fuel to the intake passage 2 of each cylinder of the internal combustion engine 1 and various physical quantities as parameters for determining the operating state of the internal combustion engine 1. As intake air temperature THA, throttle opening TA, intake air pressure PM, cooling water temperature THW, crank angle signal θ1, oxygen concentration VOX, etc., intake air temperature sensor 4, throttle opening sensor 6, intake air pressure sensor as physical quantity detection means 10, a crank angle sensor 16, a water temperature sensor 19, an oxygen sensor 25, and the like, and an ECU 30 that supplies fuel corresponding to various physical quantities from the physical quantity detection means to each cylinder of the internal combustion engine 1 from the fuel injection valve 12. At the start of cranking for starting the fuel injection means and the internal combustion engine 1, a specific physical quantity among various physical quantities by the physical quantity detection means is previously stored. Delay control means that is achieved by the ECU 30 that delays fuel supply by the fuel injection means until a predetermined value is set, and the same actions and effects as in the above-described embodiment can be expected. .

また、上記実施例では、特定の物理量としての吸気圧ＰＭ、クランクシャフト１５の回転角度、機関回転速度ＮＥのうち１つを用いて燃料の噴射供給の開始タイミングを判定しているが、これら特定の物理量を組合わせて判定することで、より信頼性の高いシステムを構築することができる。 In the above embodiment, the fuel injection start timing is determined using one of the intake pressure PM, the rotation angle of the crankshaft 15 and the engine speed NE as a specific physical quantity. By determining the physical quantities in combination, a more reliable system can be constructed.

図１は本発明の一実施例にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置が適用された内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine and its peripheral devices to which a fuel injection control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention is applied. 図２は本発明の一実施例にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける始動時燃料噴射制御の処理手順を示すフローチャートである。FIG. 2 is a flowchart showing a starting fuel injection control process in the CPU in the ECU used in the internal combustion engine fuel injection control apparatus according to one embodiment of the present invention. 図３は本発明の一実施例にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける始動時燃料噴射制御の処理手順の変形例を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a modified example of the processing procedure of start-up fuel injection control in the CPU in the ECU used in the fuel injection control device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention. 図４は本発明の一実施例にかかる内燃機関の燃料噴射制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける始動時燃料噴射制御の処理手順の他の変形例を示すフローチャートである。FIG. 4 is a flowchart showing another modified example of the processing procedure of the starting fuel injection control in the CPU in the ECU used in the fuel injection control device of the internal combustion engine according to one embodiment of the present invention.

符号の説明Explanation of symbols

１内燃機関
２吸気通路
５スロットルバルブ
７バイパス通路
８ＩＳＣバルブ
１０吸気圧センサ
１２インジェクタ（燃料噴射弁）
１６クランク角センサ
３０ＥＣＵ（電子制御ユニット） DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 2 Intake passage 5 Throttle valve 7 Bypass passage 8 ISC valve 10 Intake pressure sensor 12 Injector (fuel injection valve)
16 Crank angle sensor 30 ECU (electronic control unit)

Claims

内燃機関の各気筒の吸気通路に対して燃料を噴射供給する燃料噴射弁と、
前記内燃機関の運転状態を決定するパラメータとしての各種物理量を検出する物理量検出手段と、
前記内燃機関の各気筒に前記物理量検出手段による各種物理量に応じた燃料を前記燃料噴射弁から噴射供給する燃料噴射手段と、
前記内燃機関を始動するためのクランキング開始時、前記物理量検出手段による各種物理量のうち特定の物理量が予め設定された所定値となるまで、前記燃料噴射手段による燃料の噴射供給を遅らせる遅延制御手段と
を具備することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 A fuel injection valve that injects fuel into the intake passage of each cylinder of the internal combustion engine;
Physical quantity detection means for detecting various physical quantities as parameters for determining the operating state of the internal combustion engine;
Fuel injection means for supplying each cylinder of the internal combustion engine with fuel corresponding to various physical quantities by the physical quantity detection means from the fuel injection valve;
At the start of cranking for starting the internal combustion engine, delay control means for delaying the fuel injection supply by the fuel injection means until a specific physical quantity among the various physical quantities by the physical quantity detection means reaches a predetermined value set in advance. And a fuel injection control device for an internal combustion engine.

内燃機関の各気筒の吸気通路に対して燃料を噴射供給する燃料噴射弁と、
前記内燃機関のスロットルバルブを迂回するバイパス通路途中に配設され、前記バイパス通路を通過する吸入空気量を制御するＩＳＣ（Idle Speed Control：アイドル回転速度制御）バルブと、
前記内燃機関の運転状態を決定するパラメータとしての各種物理量を検出する物理量検出手段と、
前記内燃機関の各気筒に前記物理量検出手段による各種物理量に応じた燃料を前記燃料噴射弁から噴射供給する燃料噴射手段と、
前記内燃機関を始動するためのクランキング開始時、前記物理量検出手段による各種物理量のうち特定の物理量が予め設定された所定値となるまで、前記ＩＳＣバルブによる吸入空気量を減量側とし、かつ前記燃料噴射手段による燃料の噴射供給を遅らせる遅延制御手段と
を具備することを特徴とする内燃機関の燃料噴射制御装置。 A fuel injection valve that injects fuel into the intake passage of each cylinder of the internal combustion engine;
An ISC (Idle Speed Control) valve that is disposed in the middle of a bypass passage that bypasses the throttle valve of the internal combustion engine and controls the amount of intake air that passes through the bypass passage;
Physical quantity detection means for detecting various physical quantities as parameters for determining the operating state of the internal combustion engine;
Fuel injection means for supplying each cylinder of the internal combustion engine with fuel corresponding to various physical quantities by the physical quantity detection means from the fuel injection valve;
At the start of cranking for starting the internal combustion engine, the amount of intake air by the ISC valve is reduced until the specific physical quantity among the various physical quantities by the physical quantity detection means reaches a predetermined value, and the A fuel injection control device for an internal combustion engine, comprising delay control means for delaying fuel supply by the fuel injection means.

前記特定の物理量は、吸気圧、クランクシャフトの回転角度、機関回転速度のうち少なくとも１つであることを特徴とする請求項１または請求項２に記載の内燃機関の燃料噴射制御装置。

The fuel injection control device for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the specific physical quantity is at least one of intake pressure, a rotation angle of a crankshaft, and an engine rotation speed.