JP2003343321A - Operation control device of internal combustion engine - Google Patents
Operation control device of internal combustion engineInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関に対する
減速運転中の燃料供給の停止制御と、冷間始動時の排気
通路に対する二次空気の供給の制御とを実行可能な内燃
機関の運転制御装置に関する。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to operation control of an internal combustion engine capable of executing stop control of fuel supply to the internal combustion engine during deceleration operation and control of supply of secondary air to the exhaust passage at cold start. Regarding the device.
【０００２】[0002]
【従来の技術】内燃機関の冷間始動時における排気ガス
の浄化性能を向上させるため、排気ガス浄化用の触媒の
暖機が完了するまでの間、燃料噴射量を一時的に増加さ
せるとともに、吸気系に導入される一次空気とは別に、
排気通路の触媒よりも上流側に二次空気を供給する技術
が知られている（例えば特開平９−１１９３１０号公報
参照）。また、未燃物の排出量の低減や燃費向上等を目
的として、減速時に燃料の供給を強制的に停止させる内
燃機関も知られている。なお、本明細書では燃料の強制
的な供給停止を燃料カットと表現することがある。2. Description of the Related Art In order to improve the purification performance of exhaust gas at cold start of an internal combustion engine, the fuel injection amount is temporarily increased until warming up of a catalyst for purifying exhaust gas is completed. Apart from the primary air introduced into the intake system,
A technique for supplying secondary air to the upstream side of the catalyst in the exhaust passage is known (see, for example, Japanese Patent Laid-Open No. 9-119310). Further, there is also known an internal combustion engine that forcibly stops the fuel supply during deceleration for the purpose of reducing the amount of unburned substances discharged and improving fuel efficiency. In the present specification, the forcible supply stop of fuel may be referred to as fuel cut.
【０００３】ところで、燃料の供給停止中に二次空気が
供給されていると、触媒には未燃物（ＨＣ及びＣＯ）が
供給されない一方で、二次空気によって増量された空気
が供給される。その結果、触媒が冷却されてその活性が
失われるおそれがある。そこで、実開平５−７９４９号
に記載の二次空気供給装置では、燃料の供給が停止され
ている場合に二次空気の供給を強制的に停止して触媒の
冷却を抑えている。When the secondary air is supplied while the fuel supply is stopped, the catalyst is not supplied with unburned substances (HC and CO) but is supplied with the air increased by the secondary air. . As a result, the catalyst may be cooled and lose its activity. Therefore, in the secondary air supply device described in Japanese Utility Model Laid-Open No. 5-7949, when the fuel supply is stopped, the secondary air supply is forcibly stopped to suppress the cooling of the catalyst.
【０００４】[0004]
【発明が解決しようとする課題】しかしながら、二次空
気の供給を停止しても、少量ではあるが、未燃焼の吸入
空気が排気通路に排出されて触媒の冷却が進行する。ま
た、二次空気の供給はそもそも触媒の暖機が十分でない
状態で行われているので、燃料カットに併せて二次空気
の供給を停止すれば触媒の暖機が遅れ、排気ガスの浄化
性能が悪化する。However, even if the supply of the secondary air is stopped, a small amount of unburned intake air is discharged to the exhaust passage to cool the catalyst. Also, since the supply of secondary air is performed in the state where the catalyst is not warmed up in the first place, if the supply of secondary air is stopped along with the fuel cut, the catalyst warm-up will be delayed and the exhaust gas purification performance will be delayed. Becomes worse.
【０００５】そこで、本発明は減速運転中における燃料
の供給停止と二次空気の供給との関係を従来よりも適切
に制御して触媒を効率よく暖機することができる内燃機
関の運転制御装置を提供することを目的とする。Therefore, the present invention is an operation control device for an internal combustion engine capable of efficiently warming up the catalyst by controlling the relationship between the stop of fuel supply and the supply of secondary air during deceleration operation more appropriately than before. The purpose is to provide.
【０００６】[0006]
【課題を解決するための手段】本発明は、内燃機関の減
速運転中に所定の燃料カット条件が満たされているとき
に前記内燃機関に対する燃料の供給を停止する燃料カッ
ト手段と、前記内燃機関の排気通路に対する二次空気の
供給及び供給停止を切り換え制御する二次空気供給制御
手段と、を備えた内燃機関の運転制御装置において、前
記二次空気の供給時には、供給停止時よりも前記燃料カ
ット条件を厳しく設定するか、又は前記燃料カット手段
による前記燃料の供給停止を禁止する燃料カット条件制
御手段を備えることにより、上述した課題を解決する
（請求項１）。The present invention is directed to a fuel cut means for stopping the supply of fuel to the internal combustion engine when a predetermined fuel cut condition is satisfied during deceleration operation of the internal combustion engine, and the internal combustion engine. In the operation control device for the internal combustion engine, the secondary air supply control means for controlling the switching between the supply and the stop of the supply of the secondary air to the exhaust passage of The above-mentioned problems can be solved by strictly setting the cut condition or by providing the fuel cut condition control means for prohibiting the supply stop of the fuel by the fuel cut means (claim 1).
【０００７】この発明によれば、燃料カット条件が厳し
く設定されることにより、燃料の供給が停止される頻度
が減少して燃料カットに伴う触媒の冷却が防止され、か
つ触媒に導かれる未燃物の量が増加して触媒の暖機が促
進される。燃料の供給停止そのものが禁止された場合に
は、触媒の暖機は燃料の供給停止の影響を受けることな
く最大限に促進される。その一方、二次空気が供給され
ていないときには燃料カット条件が緩和されて燃料カッ
トが実行される頻度は高くなる。このため、燃料カット
制御の効果は、二次空気の供給という冷間始動時の限定
的な範囲で制限されるだけであり、冷間始動時以外の状
態では燃料カット条件を本来の目的に合わせて最適化し
てその効果を最大限に引き出すことができる。According to the present invention, by strictly setting the fuel cut condition, the frequency of stopping the fuel supply is reduced, the cooling of the catalyst due to the fuel cut is prevented, and the unburned fuel introduced to the catalyst is also prevented. The amount of the substance is increased to accelerate the warm-up of the catalyst. If the fuel supply stop itself is prohibited, the catalyst warm-up is maximized without being affected by the fuel supply stop. On the other hand, when the secondary air is not supplied, the fuel cut condition is relaxed and the fuel cut is executed more frequently. Therefore, the effect of fuel cut control is limited only to the limited range of secondary air supply during cold start, and the fuel cut condition is adjusted to the original purpose in the state other than cold start. Can be optimized to maximize its effect.
【０００８】本発明において、前記内燃機関の回転数
（回転速度）が所定の基準値よりも高いことが前記燃料
カット条件を満たす要件として設定され、前記燃料カッ
ト条件制御手段は、前記二次空気の供給時には供給停止
時よりも前記基準値を高く設定してもよい（請求項
２）。減速運転中は内燃機関の回転数が漸次低下するた
め、燃料カット条件として、所定の基準値よりも機関回
転数が高いことが要求されている場合には、基準値が高
く設定されるほど燃料カット条件の成立が早期に否定さ
れるようになり、燃料カット条件は厳しくなる。燃料カ
ット手段による燃料の供給停止が実行されない範囲は、
内燃機関のアイドリング回転数と基準値とに挟まれた範
囲として把握することができ、基準値を高めることによ
りその燃料の供給停止が実行されない範囲は拡大する。
その範囲の拡大分だけ触媒にはより多くの未燃物が供給
されると考えてよく、その結果、触媒の暖機が促進され
る。In the present invention, it is set as a requirement that the fuel cut condition satisfies that the rotational speed (rotation speed) of the internal combustion engine is higher than a predetermined reference value, and the fuel cut condition control means sets the secondary air The reference value may be set to a higher value when the supply is performed than when the supply is stopped (claim 2). Since the engine speed of the internal combustion engine gradually decreases during deceleration operation, if the engine speed is required to be higher than a predetermined reference value as a fuel cut condition, the higher the reference value, the higher the fuel consumption. The establishment of the cut condition will be denied early, and the fuel cut condition will become severe. The range in which the supply of fuel by the fuel cut means is not stopped is
It can be grasped as a range sandwiched between the idling speed of the internal combustion engine and the reference value. By increasing the reference value, the range where the fuel supply stop is not executed is expanded.
It can be considered that more unburned material is supplied to the catalyst by the expansion of the range, and as a result, warming up of the catalyst is promoted.
【０００９】内燃機関の冷間始動直後は触媒がほとんど
暖機されていないので、燃料カットの実行を抑えて触媒
に未燃物を供給したとしても反応が行われず、排気ガス
の浄化性能は却って悪化するおそれがある。そこで、触
媒の暖機状態が所定レベルより低いと判断されるとき
は、前記燃料カット条件の変更や供給停止の禁止制御を
保留し、本来の燃料カット条件に従って燃料カットを実
行して排気ガスの浄化性能の悪化を防ぐことが望ましい
（請求項３）。Since the catalyst is hardly warmed up immediately after the cold start of the internal combustion engine, the reaction does not occur even if the fuel cut is suppressed and unburned matter is supplied to the catalyst, and the purification performance of the exhaust gas is rather neglected. May get worse. Therefore, when it is determined that the catalyst warm-up state is lower than a predetermined level, the change control of the fuel cut condition or the prohibition control of the supply stop is suspended, and the fuel cut is executed according to the original fuel cut condition to exhaust gas emission. It is desirable to prevent deterioration of the purification performance (claim 3).
【００１０】本発明の内燃機関の運転制御装置は、内燃
機関の減速運転中に所定の燃料カット条件が満たされて
いるときに前記内燃機関に対する燃料の供給を停止する
燃料カット手段と、前記内燃機関の排気通路に対する二
次空気の供給及び供給停止を切り換え制御する二次空気
供給制御手段と、を備えた内燃機関の運転制御装置にお
いて、前記燃料カット手段による前記燃料の供給停止を
実行させるか否かを判断するため前記内燃機関の機関回
転数に関する基準値として、前記二次空気の供給停止時
には第１の基準値を、前記二次空気の供給時には前記第
１の基準値よりも高い第２の基準値を選択する燃料カッ
ト条件制御手段を具備し、前記燃料カット手段は、前記
内燃機関の回転数が前記基準値よりも高いことを要件と
して、前記燃料の供給停止を実行するものでもよい（請
求項４）。The operation control apparatus for an internal combustion engine according to the present invention includes a fuel cut means for stopping the supply of fuel to the internal combustion engine when a predetermined fuel cut condition is satisfied during deceleration operation of the internal combustion engine, and the internal combustion engine. In an operation control device for an internal combustion engine, comprising: a secondary air supply control means for switching and controlling supply and stop of supply of secondary air to an exhaust passage of the engine, whether to stop the supply of the fuel by the fuel cut means. As a reference value relating to the engine speed of the internal combustion engine for determining whether or not the first reference value is set when the supply of the secondary air is stopped, and is set to be higher than the first reference value when the secondary air is supplied. A fuel cut condition control means for selecting a reference value of 2 is provided, and the fuel cut means requires that the rotation speed of the internal combustion engine is higher than the reference value. Optionally intended to execute the sheet stop (claim 4).
【００１１】この場合には、二次空気の供給中は供給停
止時の第１の基準値よりも高い第２の基準値と内燃機関
の回転数とが比較されて燃料の供給を停止するか否かが
判断される。従って、請求項１の発明と同様に、二次空
気の供給中は燃料の供給が停止される頻度が減少して燃
料カットに伴う触媒の冷却が防止され、かつ触媒に導か
れる未燃物の量が増加して触媒の暖機が促進される。一
方、二次空気が供給されていないときには燃料カットが
実行される頻度は高くなり、燃料カット条件を本来の目
的に合わせて最適化して燃料カットの効果を最大限に引
き出すことができる。In this case, during the supply of the secondary air, the second reference value, which is higher than the first reference value when the supply is stopped, is compared with the rotation speed of the internal combustion engine to stop the fuel supply. It is determined whether or not. Therefore, similarly to the first aspect of the invention, the frequency of stopping the fuel supply during the supply of the secondary air is reduced, the cooling of the catalyst due to the fuel cut is prevented, and the unburned matter guided to the catalyst is prevented. The amount is increased to accelerate catalyst warm-up. On the other hand, when the secondary air is not supplied, the fuel cut is executed more frequently, and the fuel cut condition can be optimized according to the original purpose to maximize the fuel cut effect.
【００１２】なお、前記燃料カット条件制御手段は、前
記触媒の暖機状態が所定のレベルよりも低いと判断され
るとき、前記二次空気の供給状態に拘わりなく、前記基
準値として前記第１の基準値を選択してもよい（請求項
５）。この場合にも、触媒による浄化が期待できない内
燃機関の冷間始動直後等には燃料の供給を本来の燃料カ
ット条件に従って積極的に停止して未燃物の排出量を抑
えることができる。When it is determined that the catalyst warm-up state is lower than a predetermined level, the fuel cut condition control means sets the first value as the reference value regardless of the supply state of the secondary air. You may select the reference value of (Claim 5). Even in this case, immediately after a cold start of the internal combustion engine, where purification by the catalyst cannot be expected, the fuel supply can be positively stopped in accordance with the original fuel cut condition, and the amount of unburned substances can be suppressed.
【００１３】本発明の運転制御装置においては、前記内
燃機関の始動後の積算吸入空気量に基づいて前記触媒の
前記暖機状態が所定のレベルよりも低いか否かを判断し
てもよい（請求項６）。始動後の積算吸入空気量は触媒
の暖機状態をよく表しており、吸入空気量はエアフロー
メータ等の検出手段によって容易に検出できる。In the operation control device of the present invention, it may be determined whether or not the warm-up state of the catalyst is lower than a predetermined level based on the integrated intake air amount after the start of the internal combustion engine ( Claim 6). The cumulative amount of intake air after the start-up well represents the warm-up state of the catalyst, and the amount of intake air can be easily detected by a detection means such as an air flow meter.
【００１４】[0014]
【発明の実施の形態】図１は本発明の二次空気供給装置
及びそれが適用される内燃機関の一実施形態を示してい
る。内燃機関１は例えば直列式の４気筒ガソリンエンジ
ンとして構成されている。周知のように、内燃機関１の
吸気通路２には、スロットルバルブ４の開度に応じた空
気（一次空気）がエアフィルタ３を介して吸入され、そ
の空気はインテークマニホールド５を介して各シリンダ
（不図示）に取り込まれる。シリンダからの排気ガスは
排気通路６を経て触媒７に導かれて浄化された後、不図
示の消音器を経て大気へ排出される。触媒７はＨＣ、Ｃ
Ｏを酸化する一方で、ＮＯｘを還元する周知の三元触媒
である。1 shows an embodiment of a secondary air supply system of the present invention and an internal combustion engine to which it is applied. The internal combustion engine 1 is configured as, for example, an in-line 4-cylinder gasoline engine. As is well known, air (primary air) according to the opening degree of the throttle valve 4 is drawn into the intake passage 2 of the internal combustion engine 1 via the air filter 3, and the air is taken into each cylinder via the intake manifold 5. (Not shown). Exhaust gas from the cylinder is guided to the catalyst 7 through the exhaust passage 6 and purified, and then discharged to the atmosphere through a silencer (not shown). Catalyst 7 is HC, C
It is a well-known three-way catalyst that oxidizes O while reducing NOx.
【００１５】吸気通路２には吸入空気量に対応した信号
を出力するエアフローメータ８、スロットルバルブ４の
開度に対応した信号を出力するスロットル開度センサ９
が、排気通路６の触媒７の前後には排気ガス中の酸素量
に対応した信号を出力するＯ ２センサ（空燃比センサで
もよい。）１０、１１がそれぞれ設けられる。各センサ
８〜１１の出力信号はエンジンコントロールユニット
（ＥＣＵ）１２に導かれる。ＥＣＵ１２はマイクロプロ
セッサ、及びその動作に必要なＲＯＭ、ＲＡＭ等の周辺
回路を備えたコンピュータとして構成される。ＥＣＵ１
２は各種のセンサの出力信号を参照して、内燃機関１の
運転状態の制御に必要な各種の演算処理及び各種の機器
の動作制御を実行する。例えば、ＥＣＵ１２はＯ２セン
サ１０、１１の出力信号に基づいて所定の空燃比の混合
気が形成されるように燃料噴射弁１３の燃料噴射量を制
御する。ＥＣＵ１２が参照するセンサとしては、上述し
たエアフローメータ８等の他にも、内燃機関１の冷却水
温度に対応した信号を出力する水温センサ、吸気温に対
応した信号を出力する吸気温センサ、クランク軸の角度
に対応した信号を出力するクランク角センサ等が存在す
るが、それらの図示は省略した。A signal corresponding to the intake air amount is supplied to the intake passage 2.
Of air flow meter 8 and throttle valve 4
Throttle opening sensor 9 that outputs a signal corresponding to the opening
However, before and after the catalyst 7 in the exhaust passage 6, the amount of oxygen in the exhaust gas is
O that outputs a signal corresponding to TwoSensor (with air-fuel ratio sensor
Good. ) 10 and 11 are provided respectively. Each sensor
The output signal of 8-11 is the engine control unit
It is guided to the (ECU) 12. ECU12 is a micro pro
Peripherals such as ROM and RAM required for its operation and its operation
Configured as a computer with circuitry. ECU1
2 refers to the output signals of various sensors to refer to the internal combustion engine 1
Various arithmetic processing and various equipment required for controlling the operating state
The operation control of is executed. For example, the ECU 12TwoSen
Mixing of predetermined air-fuel ratios based on the output signals of
The fuel injection amount of the fuel injection valve 13 is controlled so that air is formed.
Control. The sensor referred to by the ECU 12 is described above.
In addition to the air flow meter 8 and the like, cooling water for the internal combustion engine 1
Water temperature sensor that outputs a signal corresponding to the temperature,
Intake temperature sensor that outputs a corresponding signal, crankshaft angle
There is a crank angle sensor etc. that outputs a signal corresponding to
However, their illustration is omitted.
【００１６】二次空気供給装置２０は、空気供給源とし
ての電動式のエアポンプ２１と、そのエアポンプ２１か
ら吐出される二次空気を排気通路６に導く二次空気通路
２２と、二次空気通路２２を開閉するためのバキューム
コントロールバルブ（ＶＳＶ）２３及びエアースイッチ
ングバルブ（ＡＳＶ）２４とを備えている。ＶＳＶ２３
はＥＣＵ１２からの指示に従って開閉される電磁弁であ
る。ＶＳＶ２３が開くとインテークマニホールド５の負
圧が通路２５を開してＡＳＶ２４に導かれてＡＳＶ２４
の内部流路が開放される。ＡＳＶ２４が開放されること
により、エアフィルタ２６にて濾過された二次空気がエ
アポンプ２１から二次空気通路２２を介して排気通路６
に供給される。二次空気通路２２には圧力センサ２７が
設置される。圧力センサ２７は二次空気通路２２の圧力
に対応した信号をＥＣＵ１２に出力する。なお、排気通
路６への二次空気の供給位置は内燃機関１の排気ポート
の直後である。The secondary air supply device 20 includes an electric air pump 21 as an air supply source, a secondary air passage 22 for guiding the secondary air discharged from the air pump 21 to the exhaust passage 6, and a secondary air passage. A vacuum control valve (VSV) 23 for opening and closing 22 and an air switching valve (ASV) 24 are provided. VSV23
Is a solenoid valve that is opened and closed according to an instruction from the ECU 12. When the VSV 23 is opened, the negative pressure of the intake manifold 5 opens the passage 25 and is guided to the ASV 24, so that the ASV 24 is opened.
The internal flow path of is opened. By opening the ASV 24, the secondary air filtered by the air filter 26 is discharged from the air pump 21 through the secondary air passage 22 to the exhaust passage 6.
Is supplied to. A pressure sensor 27 is installed in the secondary air passage 22. The pressure sensor 27 outputs a signal corresponding to the pressure in the secondary air passage 22 to the ECU 12. The supply position of the secondary air to the exhaust passage 6 is immediately after the exhaust port of the internal combustion engine 1.
【００１７】二次空気供給装置２０による二次空気の供
給及びその停止は、エアフローメータ８等の出力信号に
基づいて特定される運転条件に応じてＥＣＵ１２により
切り換え制御される。例えば、ＥＣＵ１２は、内燃機関
１の始動後の経過時間、内燃機関１の回転数、車速、負
荷等の様々なパラメータに基づいて二次空気を供給すべ
きか否か判断し、供給すべきと判断したときにエアポン
プ２１を起動するとともにＡＳＶ２４を開いて二次空気
を供給する。触媒７の暖機が十分に完了したと判断した
場合、ＥＣＵ１２はエアポンプ２１を停止しかつＡＳＶ
２４を閉じて二次空気の供給を終了する。二次空気の供
給及び供給停止の切り換え制御に関する詳細は公知の種
々の二次空気供給装置と同様に行えばよく、詳細な説明
は省略する。また、ＥＣＵ１２は、内燃機関１が減速運
転されているとき、所定の燃料カット条件に基づいて燃
料噴射弁１３からの燃料の供給及びその停止を切り換え
制御する。この燃料カットの制御は二次空気の供給状態
と関連付けて実行される。The supply and stop of the secondary air by the secondary air supply device 20 are switched and controlled by the ECU 12 in accordance with the operating condition specified based on the output signal of the air flow meter 8 or the like. For example, the ECU 12 determines whether or not to supply the secondary air based on various parameters such as the elapsed time after starting the internal combustion engine 1, the rotation speed of the internal combustion engine 1, the vehicle speed, and the load, and determines that the secondary air should be supplied. At that time, the air pump 21 is started and the ASV 24 is opened to supply the secondary air. When it is determined that the catalyst 7 has been warmed up sufficiently, the ECU 12 stops the air pump 21 and outputs the ASV.
24 is closed and the supply of secondary air is terminated. The details of the supply control of the secondary air and the switching control of the supply stop may be performed in the same manner as in various known secondary air supply devices, and detailed description thereof will be omitted. Further, the ECU 12 switches and controls the supply of fuel from the fuel injection valve 13 and the stop thereof based on a predetermined fuel cut condition when the internal combustion engine 1 is in deceleration operation. This fuel cut control is executed in association with the supply state of the secondary air.
【００１８】図２はＥＣＵ１２が内燃機関１の減速運転
中の燃料カットを制御するために実行するＦ／Ｃ制御ル
ーチンの内容を示すフローチャートである。なお、以下
の説明において、Ｆ／Ｃとは燃料の供給停止を意味する
フューエルカットの略称である。また、ＡＩとは、二次
空気の供給を意味するエアーインジェクションの略称で
ある。FIG. 2 is a flowchart showing the contents of an F / C control routine executed by the ECU 12 to control the fuel cut during the deceleration operation of the internal combustion engine 1. In the following description, F / C is an abbreviation for fuel cut, which means stopping the supply of fuel. Further, AI is an abbreviation for air injection, which means the supply of secondary air.
【００１９】内燃機関１の運転中、ＥＣＵ１２は図２の
Ｆ／Ｃ制御を一定の周期で繰返し実行する。Ｆ／Ｃ制御
では、まず、ステップＳ１で内燃機関１の回転数ＮＥを
読み込み、続くステップＳ２でアイドリングが指示され
ている状態か否か判断する。スロットル開度センサ９に
て検出されるスロットルバルブ４の開度が所定のアイド
リング領域にあればアイドリング指示状態と判別され
る。アイドリングが指示されているか否かを判断するの
は、運転者がアクセルペダルをオフしてアイドリングを
指示した場合に限って燃料カットを実行するためであ
る。アイドリング指示状態でなければステップＳ９にジ
ャンプし、燃料カットを中止して今回のＦ／Ｃ制御ルー
チンを終える。During operation of the internal combustion engine 1, the ECU 12 repeatedly executes the F / C control of FIG. 2 at a constant cycle. In the F / C control, first, the rotational speed NE of the internal combustion engine 1 is read in step S1, and it is determined in the subsequent step S2 whether or not idling is instructed. If the opening of the throttle valve 4 detected by the throttle opening sensor 9 is within a predetermined idling region, it is determined that the idling instruction state is established. The reason why the idling is instructed is to execute the fuel cut only when the driver turns off the accelerator pedal to instruct the idling. If not in the idling instruction state, the process jumps to step S9, the fuel cut is stopped, and the present F / C control routine is ended.
【００２０】ステップＳ２でアイドリングが指示されて
いればステップＳ３に進み、ＡＩ制御が未完了か否か、
すなわち二次空気の供給が未完了であるか否かを判断す
る。例えば、内燃機関１の始動後の経過時間が、触媒７
の暖機に必要な時間として設定された所定時間よりも小
さいときにＡＩ制御未完了と判断する。ＡＩ制御未完了
のときはステップＳ４にてＡＩ実行中か否か、つまりエ
アポンプ２１が作動しているか否かを判断する。例えば
圧力センサ２７が検出する圧力によりエアポンプ２１が
作動中か否かを判別する。ＡＩ実行中であればステップ
Ｓ５に進み、内燃機関１が始動した後の積算吸入空気量
ＴＧａを取り込む。積算吸入空気量ＴＧａはエアフロメ
ータ８が検出する吸入空気量を積算することにより得る
ことができる。If idling is instructed in step S2, the process proceeds to step S3 to determine whether AI control is incomplete.
That is, it is determined whether or not the supply of secondary air is incomplete. For example, the elapsed time after the start of the internal combustion engine 1 is the catalyst 7
When it is shorter than the predetermined time set as the time required for warming up the engine, it is determined that the AI control is not completed. When the AI control is not completed, it is determined in step S4 whether AI is being executed, that is, whether the air pump 21 is operating. For example, the pressure detected by the pressure sensor 27 is used to determine whether the air pump 21 is operating. If the AI is being executed, the process proceeds to step S5, and the integrated intake air amount TGa after the internal combustion engine 1 is started is fetched. The integrated intake air amount TGa can be obtained by integrating the intake air amount detected by the air flow meter 8.
【００２１】続くステップＳ６では始動後積算吸入空気
量ＴＧａが所定の基準値Ａよりも大きいか否か判断す
る。基準値Ａは触媒７の暖機状態が所定のレベル以下で
あるか否かを判別するための基準値である。基準値Ａは
一定値としてもよいが、図３に示すように始動時水温に
応じて変化させてもよい。図３は触媒７の暖機状態が所
定レベルに達するまでに必要な積算吸入空気量を始動時
水温との関係で示したものである。始動時水温と始動時
の触媒７の暖機状態との間には相関関係があり、始動時
水温が高いほど暖機状態が高い。従って、図３の例では
始動時水温が高いほど基準値Ａが減少している。これ
は、始動時水温が低いほど触媒７を所定レベルまで暖機
させるために必要な吸入空気量が増加することを意味し
ている。なお、触媒７の暖機状態は始動時水温や積算吸
入空気量に限らず、他のパラメータによって判別しても
よい。例えば触媒７の温度を検出して暖機状態を判別し
てもよい。In the following step S6, it is determined whether or not the post-startup cumulative intake air amount TGa is larger than a predetermined reference value A. The reference value A is a reference value for determining whether or not the warm-up state of the catalyst 7 is below a predetermined level. The reference value A may be a constant value, but may be changed according to the starting water temperature as shown in FIG. FIG. 3 shows the cumulative intake air amount required until the warm-up state of the catalyst 7 reaches a predetermined level, in relation to the starting water temperature. There is a correlation between the starting water temperature and the warm-up state of the catalyst 7 at the time of starting, and the higher the starting water temperature, the higher the warm-up state. Therefore, in the example of FIG. 3, the reference value A decreases as the starting water temperature increases. This means that the lower the starting water temperature, the larger the amount of intake air required to warm up the catalyst 7 to a predetermined level. The warm-up state of the catalyst 7 is not limited to the water temperature at start-up and the cumulative intake air amount, and may be determined by other parameters. For example, the temperature of the catalyst 7 may be detected to determine the warm-up state.
【００２２】図２のステップＳ６において積算吸入空気
量ＴＧａが基準値Ａよりも大きいときはステップＳ７
へ、基準値Ａ以下であればステップＳ１０へそれぞれ処
理を進める。また、ステップＳ３又はＳ４の条件が成立
しないときもステップＳ１０へ処理を進める。ステップ
Ｓ７及びステップＳ１０では、燃料カットを行うか否か
を判断するための機関回転数に関する基準値ＮＥ２（ス
テップＳ７）又はＮＥ１（ステップＳ１０）をそれぞれ
取り込む。基準値ＮＥ１、ＮＥ２は図４のように予め定
められている。基準値ＮＥ１、ＮＥ２はいずれも始動時
水温の関数として与えられており、始動時水温が高いほ
ど小さくなる。始動時水温が低いほど燃料カットによっ
て内燃機関１の運転状態に支障が生じる可能性が高いた
めである。When the integrated intake air amount TGa is larger than the reference value A in step S6 of FIG. 2, step S7.
If the value is less than the reference value A, the process proceeds to step S10. Also, when the condition of step S3 or S4 is not established, the process proceeds to step S10. In steps S7 and S10, the reference value NE2 (step S7) or NE1 (step S10) relating to the engine speed for determining whether or not to perform the fuel cut is loaded. The reference values NE1 and NE2 are predetermined as shown in FIG. The reference values NE1 and NE2 are both given as a function of the starting water temperature, and become smaller as the starting water temperature becomes higher. This is because the lower the starting water temperature is, the higher the possibility that the operating state of the internal combustion engine 1 will be hindered by the fuel cut.
【００２３】そして、基準値ＮＥ２はＮＥ１よりも高く
設定されている。基準値ＮＥ１はステップＳ４でＡＩ実
行中ではないと判断されたときに使用される第１の基準
値であり、基準値ＮＥ２はステップＳ４でＡＩ実行中と
判断されたときに使用される第２の基準値であるから、
図４の基準値ＮＥ１、ＮＥ２の関係は、二次空気の供給
時には供給停止時よりも燃料カットの基準回転数が高く
設定されることを示している。The reference value NE2 is set higher than NE1. The reference value NE1 is the first reference value used when it is determined that the AI is not being executed in step S4, and the reference value NE2 is the second reference value that is used when the AI is being executed in step S4. Since it is the reference value of
The relationship between the reference values NE1 and NE2 in FIG. 4 indicates that the reference rotational speed for fuel cut is set higher when the secondary air is supplied than when the supply is stopped.
【００２４】図４の関係はＥＣＵ１２のＲＯＭに予めマ
ップ等のデータとして記憶され、ＥＣＵ１２はそのデー
タを参照して始動時水温に対応した基準値ＮＥ１、ＮＥ
２を取得する。なお、図２では始動時水温を取得するス
テップが示されていないが、内燃機関の始動時に実行さ
れる初期化等の制御ルーチンにて始動時水温を取得し、
これをＥＣＵ１２のＲＡＭに記憶しておけば図２のＦ／
Ｃ制御の実行中に始動時水温を適宜参照することができ
る。The relationship shown in FIG. 4 is stored in advance in the ROM of the ECU 12 as data such as a map, and the ECU 12 refers to the data to reference values NE1 and NE corresponding to the starting water temperature.
Get 2. Although the step of acquiring the starting water temperature is not shown in FIG. 2, the starting water temperature is acquired by a control routine such as initialization executed when the internal combustion engine is started,
If this is stored in the RAM of the ECU 12, F / in FIG.
It is possible to appropriately refer to the starting water temperature during the execution of the C control.
【００２５】図２のステップＳ７で基準値ＮＥ２を取り
込んだ場合にはステップＳ８へ進み、現在の機関回転数
ＮＥ（ステップＳ１で取得）が基準値ＮＥ２よりも小さ
いか否か判断する。そして、小さければステップＳ９に
進んで燃料カットを中止し、大きければステップＳ１２
に進んで燃料カットを実行する。ステップＳ１０で基準
値ＮＥ１を取り込んだ場合にはステップＳ１１へ進み、
現在の機関回転数ＮＥが基準値ＮＥ１よりも小さいか否
か判断する。そして、小さければステップＳ９に進んで
燃料カットを中止し、大きければステップＳ１２に進ん
で燃料カットを実行する。ステップＳ９又はステップＳ
１２のいずれかの処理を実行することにより今回のＦ／
Ｃ制御ルーチンを終了する。When the reference value NE2 is fetched in step S7 of FIG. 2, the process proceeds to step S8, and it is determined whether the current engine speed NE (obtained in step S1) is smaller than the reference value NE2. If it is smaller, the process proceeds to step S9 to stop fuel cut, and if it is larger, step S12.
Proceed to and execute the fuel cut. When the reference value NE1 is acquired in step S10, the process proceeds to step S11,
It is determined whether or not the current engine speed NE is smaller than the reference value NE1. If it is smaller, the process proceeds to step S9 to stop the fuel cut, and if it is larger, the process proceeds to step S12 to execute the fuel cut. Step S9 or step S
This time F /
The C control routine ends.
【００２６】以上のＦ／Ｃ制御によれば、ステップＳ８
又はステップＳ１１にて機関回転数ＮＥが基準値ＮＥ２
又はＮＥ１以上と判断された場合に限ってステップＳ１
２で燃料カットが実行される。つまり、減速運転中であ
っても、機関回転数ＮＥが所定の基準値以上でないと燃
料カットは実行されず、機関回転数ＮＥが基準値よりも
低いときは減速運転中であっても燃料が供給される。こ
れはアイドリング回転数の近傍まで燃料カットを継続す
ると機関停止等の不都合が生じるからである。そして、
図４に示したように、二次空気の供給時に使用される基
準値ＮＥ２は供給停止時に使用される基準値ＮＥ１より
も高いから、二次空気の供給時は、供給停止時と比較し
て燃料カットの実行頻度が小さくなる。これにより、減
速運転中の燃料カットによる触媒７の冷却を防止し、減
速運転中における触媒７への未燃物の導入量を増やして
触媒７の暖機を促進することができる。その一方、二次
空気の供給停止時には内燃機関１の運転に支障がない範
囲で基準値ＮＥ１を低く設定して燃料カットの効果を最
大限に発揮させることができる。なお、減速運転中の燃
料カットを中止しても、二次空気の供給中は排気温度が
低いので、排気通路６に流出する未燃物量が増加しても
アフターファイヤが発生するおそれはない。According to the above F / C control, step S8
Alternatively, in step S11, the engine speed NE is the reference value NE2.
Alternatively, only when it is determined that the value is NE1 or more, step S1
At 2, the fuel cut is executed. That is, even during the deceleration operation, the fuel cut is not executed unless the engine speed NE is equal to or higher than the predetermined reference value. When the engine speed NE is lower than the reference value, the fuel is cut even during the deceleration operation. Supplied. This is because if the fuel cut is continued up to around the idling speed, inconvenience such as engine stop will occur. And
As shown in FIG. 4, the reference value NE2 used when the secondary air is supplied is higher than the reference value NE1 used when the supply is stopped. The frequency of execution of fuel cut becomes small. As a result, it is possible to prevent the catalyst 7 from being cooled by the fuel cut during the deceleration operation, increase the amount of unburned matter introduced into the catalyst 7 during the deceleration operation, and accelerate the warm-up of the catalyst 7. On the other hand, when the supply of the secondary air is stopped, the reference value NE1 can be set low within a range that does not hinder the operation of the internal combustion engine 1 to maximize the fuel cut effect. Even if the fuel cut during the deceleration operation is stopped, since the exhaust temperature is low during the supply of the secondary air, there is no possibility of occurrence of afterfire even if the amount of unburned matter flowing into the exhaust passage 6 increases.
【００２７】また、図２のＦ／Ｃ制御ではステップＳ６
にて触媒７の暖機状態が所定のレベル以下と判断される
と、二次空気の供給時であっても基準値としてＮＥ１が
使用される。これにより、触媒７に未燃物を導入しても
反応が期待できないほど触媒７の温度が低い段階（例え
ば内燃機関１の冷間始動直後）では燃料カットを積極的
に実行させ、触媒７で浄化されることなく触媒７を通過
する未燃物の量を減らすことができる。Further, in the F / C control of FIG. 2, step S6
If it is determined that the warm-up state of the catalyst 7 is below a predetermined level, NE1 is used as the reference value even when the secondary air is being supplied. As a result, when the temperature of the catalyst 7 is so low that a reaction cannot be expected even if an unburnt substance is introduced into the catalyst 7 (for example, immediately after the cold start of the internal combustion engine 1), the fuel cut is actively executed and It is possible to reduce the amount of unburned substances passing through the catalyst 7 without being purified.
【００２８】以上の実施形態では二次空気の供給中であ
っても機関回転数ＮＥが基準値ＮＥ２よりも高ければ燃
料カットを実行したが、二次空気の供給中は完全に燃料
カットの実行を禁止してもよい。例えば、図２の処理に
おいて、基準値ＮＥ２を内燃機関１の許容最高回転数よ
りも高く設定すれば、二次空気の供給中における燃料カ
ットの実行を実質的に禁止することができる。また、図
２のＦ／Ｃ制御において、ステップＳ５及びＳ６の処理
は必要がなければ省略可能である。In the above embodiment, if the engine speed NE is higher than the reference value NE2 even during the supply of the secondary air, the fuel cut is executed. However, during the supply of the secondary air, the fuel cut is completely executed. May be prohibited. For example, in the process of FIG. 2, if the reference value NE2 is set higher than the maximum permissible rotation speed of the internal combustion engine 1, execution of fuel cut during the supply of secondary air can be substantially prohibited. Further, in the F / C control of FIG. 2, the processes of steps S5 and S6 can be omitted if unnecessary.
【００２９】なお、以上のＦ／Ｃ制御において、基準値
Ａ、ＮＥ１及びＮＥ２は始動時水温との関係で一義的に
定まるので、初回のＦ／Ｃ制御の実行中にこれを図３及
び図４のマップに従って取得してＥＣＵ１２のＲＡＭに
書き込み、以降のＦ／Ｃ制御の実行中にはそのＲＡＭに
記録された値を取り込むようにすればよい。制御のハン
チングを防止するため、図５に示すように燃料カットの
禁止状態から実行状態への切り換えの判別に基準値ＮＥ
１，ＮＥ２を使用し、燃料カットの実行状態から禁止状
態への切り換えの判別には基準値ＮＥ１、ＮＥ２をそれ
ぞれ所定量Ｂだけ減少させた値を使用してヒステリシス
を与えてもよい。In the above F / C control, the reference values A, NE1 and NE2 are uniquely determined in relation to the starting water temperature. It may be obtained according to the map of No. 4 and written in the RAM of the ECU 12, and the value recorded in the RAM may be fetched during the subsequent execution of the F / C control. In order to prevent control hunting, the reference value NE is used to determine whether to switch from the fuel cut inhibition state to the execution state as shown in FIG.
1 and NE2 may be used to determine the switching from the fuel cut execution state to the prohibition state by using the reference values NE1 and NE2 reduced by a predetermined amount B to give a hysteresis.
【００３０】図６は、車両を所定のパターンで走行させ
て図２のＦ／Ｃ制御を実行した際の未燃物排出量、燃料
カットの実行状態、二次空気の供給状態、アイドリング
指示状態、触媒温度及び車速の関係を示している。な
お、図６の太線が本発明による一例、すなわち図２のＦ
／Ｃ制御による変化を示している。燃料カット時に二次
空気の供給を停止する従来技術による変化を比較例とし
て図６に細線で示している。FIG. 6 shows the amount of unburned substances discharged when the vehicle is driven in a predetermined pattern and the F / C control of FIG. 2 is executed, the state of fuel cut, the state of secondary air supply, and the state of idling instruction. , The catalyst temperature and the vehicle speed are shown. The thick line in FIG. 6 is an example according to the present invention, that is, F in FIG.
The change by / C control is shown. FIG. 6 shows a thin line in FIG. 6 as a comparative example, which is a change in the prior art in which the supply of the secondary air is stopped when the fuel is cut off.
【００３１】図６の例において、走行パターンは、時刻
ｔ１で内燃機関１を始動し、時刻ｔ２で発進して時刻ｔ
３まで加速、時刻ｔ３〜ｔ４まで減速、時刻ｔ４〜ｔ５
まで加速、時刻ｔ５〜ｔ６まで定速走行、時刻ｔ６〜ｔ
７まで減速、時刻ｔ７〜ｔ８まで加速、時刻ｔ８以降が
定速走行と定められている。走行前の時刻ｔ１〜ｔ２、
及び減速時のｔ３〜ｔ４、ｔ６〜ｔ７においてアイドリ
ング指示状態となり、比較例では減速時に燃料カットが
実行されて二次空気の供給が停止される。これに対して
本発明では、アイドリング指示状態の如何に拘わりな
く、二次空気は時刻ｔ１〜ｔ９まで継続して供給され
る。燃料カットについては、比較例において、減速中の
時刻ｔ３〜ｔ４、ｔ６〜ｔ７に実行される。これに対し
て、本発明においては、始動直後の時刻ｔ３〜ｔ４では
図２のステップＳ６が否定判断され、ステップＳ１１が
肯定判断されて燃料カットが実行される一方（Ｃ部）、
時刻ｔ６〜ｔ７においてはステップＳ６及びＳ８がいず
れも肯定判断されて燃料カットは中止される（Ｄ部）。In the example of FIG. 6, the running pattern is such that the internal combustion engine 1 is started at time t1, starts at time t2, and starts at time t.
3 acceleration, deceleration from time t3 to t4, time t4 to t5
Acceleration to, constant speed running from time t5 to t6, time t6 to t
It is defined as deceleration until 7, acceleration from time t7 to t8, and constant speed traveling after time t8. Time t1 to t2 before traveling,
Also, during deceleration, the idling instruction state is set at t3 to t4 and t6 to t7, and in the comparative example, fuel cut is executed at deceleration and the supply of secondary air is stopped. On the other hand, in the present invention, the secondary air is continuously supplied from time t1 to time t9 regardless of the idling instruction state. The fuel cut is executed at times t3 to t4 and t6 to t7 during deceleration in the comparative example. On the other hand, in the present invention, at times t3 to t4 immediately after the start, step S6 of FIG. 2 is negatively determined, and step S11 is affirmatively determined to execute the fuel cut (section C),
From time t6 to t7, both steps S6 and S8 are affirmatively determined and the fuel cut is stopped (section D).
【００３２】触媒温度に着目すると、本発明では時刻ｔ
６〜ｔ７で燃料カットが禁止されて二次空気の供給が継
続されることにより触媒の暖機が促進され、時刻ｔ６以
降において比較例よりも触媒温度が上昇する（Ｅ部）。
このため、排気ガス中の未燃物排出量についても、本発
明では時刻ｔ７以降に触媒の暖機効果が現れて比較例よ
りも排出量が減少する（Ｆ部）。また、時刻ｔ３〜ｔ４
に関しては比較例との間では特に差が生じないものの、
燃料カットが本来の条件に従って実行される結果とし
て、燃料カットの実行を禁止した場合よりも未燃物の排
出量は減少する（Ｇ部）。Focusing on the catalyst temperature, in the present invention, the time t
At 6 to t7, the fuel cut is prohibited and the supply of the secondary air is continued to accelerate the warm-up of the catalyst, and after time t6, the catalyst temperature is higher than that of the comparative example (part E).
For this reason, regarding the amount of unburned substances in the exhaust gas, in the present invention, the effect of warming up the catalyst appears after time t7, and the amount of emission is smaller than in the comparative example (part F). Also, from time t3 to t4
Regarding, although there is no particular difference with the comparative example,
As a result of the fuel cut being executed according to the original condition, the amount of unburned substances discharged is smaller than in the case where the fuel cut is prohibited (part G).
【００３３】以上の実施形態においては、ＥＣＵ１２を
運転制御装置の各手段として機能させたが、いずれか一
部の手段をＥＣＵ１２とは別に設けられたコンピュータ
により実現してもよい。機関回転数の基準値を高めるこ
とにより二次空気供給時の燃料カット条件を厳しく設定
する例を示したが、減速運転中の燃料カットを機関回転
数以外の他のパラメータも考慮して制御する場合には、
そのパラメータを変化させて二次空気供給時の燃料カッ
ト条件を厳しく設定してもよい。In the above embodiment, the ECU 12 is made to function as each means of the operation control device, but some of the means may be realized by a computer provided separately from the ECU 12. An example was shown in which the fuel cut condition during secondary air supply was set strictly by raising the reference value of engine speed, but fuel cut during deceleration operation is controlled by considering other parameters besides engine speed. in case of,
The parameters may be changed to strictly set the fuel cut condition when the secondary air is supplied.
【００３４】[0034]
【発明の効果】以上に説明したように、本発明の内燃機
関の運転制御装置によれば、二次空気の供給時には供給
停止時よりも燃料カット条件が厳しく設定されることに
より、燃料の供給が停止される頻度が減少して燃料カッ
トに伴う触媒の冷却が防止され、かつ触媒に導かれる未
燃物の量が増加して触媒の暖機が促進される。また、燃
料の供給停止そのものが禁止された場合には、触媒の暖
機は燃料の供給停止の影響を受けることなく最大限に促
進される。その一方、二次空気が供給されていないとき
には燃料カット条件が緩和されて燃料カットが実行され
る頻度は高くなる。従って、二次空気の供給という冷間
始動時の限定的な状態以外では燃料カット条件を本来の
目的に合わせて最適化してその効果を最大限に引き出す
ことができる。As described above, according to the operation control apparatus for an internal combustion engine of the present invention, the fuel cut condition is set more severely when the secondary air is supplied than when the supply is stopped, so that the fuel is supplied. The frequency with which the catalyst is stopped is reduced, cooling of the catalyst due to fuel cut is prevented, and the amount of unburned matter introduced to the catalyst is increased, and warm-up of the catalyst is promoted. Further, when the fuel supply stop itself is prohibited, the catalyst warm-up is maximized without being affected by the fuel supply stop. On the other hand, when the secondary air is not supplied, the fuel cut condition is relaxed and the fuel cut is executed more frequently. Therefore, the fuel cut condition can be optimized according to the original purpose and the effect can be maximized except for the limited condition of the secondary air supply at the cold start.
【図１】本発明の内燃機関の運転制御装置の概要を示す
図。FIG. 1 is a diagram showing an outline of an operation control device for an internal combustion engine of the present invention.
【図２】図１のＥＣＵにて実行されるＦ／Ｃ制御の手順
を示すフローチャート。FIG. 2 is a flowchart showing the procedure of F / C control executed by the ECU of FIG.
【図３】図２の処理で参照される始動時水温と積算吸入
空気量の基準値との対応関係を示した図。FIG. 3 is a diagram showing a correspondence relationship between a starting water temperature and a reference value of an integrated intake air amount which are referred to in the process of FIG.
【図４】図２の処理で参照される始動時水温と燃料カッ
ト回転数との対応関係を示した図。FIG. 4 is a diagram showing a correspondence relationship between a starting water temperature and a fuel cut rotation speed referred to in the process of FIG. 2.
【図５】図２の処理において燃料カットを判別する基準
値を変化させてヒステリシスを生じさせる例を示した
図。5 is a diagram showing an example in which a reference value for determining a fuel cut is changed to cause hysteresis in the process of FIG.
【図６】車両を所定のパターンで走行させて図２のＦ／
Ｃ制御を実行した際の未燃物排出量、燃料カットの実行
状態、二次空気の供給状態、アイドリング指示状態、触
媒温度及び車速の関係を示す図。[Fig. 6] Fig. 6 is a plan view of the vehicle shown in Fig.
The figure which shows the unburned-materials discharge amount at the time of performing C control, the execution state of a fuel cut, the supply state of secondary air, the idling instruction | indication state, a catalyst temperature, and a vehicle speed.
１ 内燃機関
２ 吸気通路
６ 排気通路
７ 触媒
８ エアフローメータ
９ スロットル開度センサ
１２ エンジンコントロールユニット（運転制御装置、
燃料カット手段、二次空気供給制御手段、燃料カット条
件制御手段）
１３ 燃料噴射弁
２０ 二次空気供給装置
２１ エアポンプ
２２ 二次空気通路
２３ バキュームスイッチングバルブ
２４ エアスイッチングバルブ1 Internal Combustion Engine 2 Intake Passage 6 Exhaust Passage 7 Catalyst 8 Air Flow Meter 9 Throttle Opening Sensor 12 Engine Control Unit (Operation Control Device,
Fuel cut means, secondary air supply control means, fuel cut condition control means) 13 Fuel injection valve 20 Secondary air supply device 21 Air pump 22 Secondary air passage 23 Vacuum switching valve 24 Air switching valve
───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き Ｆターム(参考） 3G091 AA02 AA17 AA28 AB03 BA03 BA14 BA15 BA19 BA32 CA13 CA22 CB02 DA01 DA02 DA08 DB06 DB10 DC01 EA00 EA01 EA03 EA05 EA07 EA15 EA16 EA18 EA30 EA31 EA34 EA39 FA02 FA04 FA05 FA12 FA13 FA19 FB02 FB10 FB11 FB12 FC07 GA06 HA36 HA37 HA39 HA42 HB07 3G301 JA26 KA07 KA16 KA26 KA27 LC03 MA11 MA24 NA04 NA08 NB11 NC08 NE26 PA10Z PA17Z PD09Z PD12Z PE01Z PE03Z PE08Z PF01Z PF16Z ─────────────────────────────────────────────────── ─── Continued front page F-term (reference) 3G091 AA02 AA17 AA28 AB03 BA03 BA14 BA15 BA19 BA32 CA13 CA22 CB02 DA01 DA02 DA08 DB06 DB10 DC01 EA00 EA01 EA03 EA05 EA07 EA15 EA16 EA18 EA30 EA31 EA34 EA39 FA02 FA04 FA05 FA12 FA13 FA19 FB02 FB10 FB11 FB12 FC07 GA06 HA36 HA37 HA39 HA42 HB07 3G301 JA26 KA07 KA16 KA26 KA27 LC03 MA11 MA24 NA04 NA08 NB11 NC08 NE26 PA10Z PA17Z PD09Z PD12Z PE01Z PE03Z PE08Z PF01Z PF16Z
Claims (6)
ト条件が満たされているときに前記内燃機関に対する燃
料の供給を停止する燃料カット手段と、 前記内燃機関の排気通路に対する二次空気の供給及び供
給停止を切り換え制御する二次空気供給制御手段と、を
備えた内燃機関の運転制御装置において、 前記二次空気の供給時には、供給停止時よりも前記燃料
カット条件を厳しく設定するか、又は前記燃料カット手
段による前記燃料の供給停止を禁止する燃料カット条件
制御手段を備えたことを特徴とする内燃機関の運転制御
装置。1. A fuel cut means for stopping the supply of fuel to the internal combustion engine when a predetermined fuel cut condition is satisfied during deceleration operation of the internal combustion engine, and a secondary air for an exhaust passage of the internal combustion engine. In an operation control device for an internal combustion engine, comprising: a secondary air supply control unit that controls switching between supply and stop of supply, when the secondary air is supplied, the fuel cut condition is set stricter than when the supply is stopped, or Alternatively, the operation control device for an internal combustion engine is provided with a fuel cut condition control unit that prohibits the supply of the fuel by the fuel cut unit.
りも高いことが前記燃料カット条件を満たす要件として
設定され、前記燃料カット条件制御手段は、前記二次空
気の供給時には供給停止時よりも前記基準値を高く設定
することを特徴とする請求項１に記載の運転制御装置。2. A requirement that the engine speed of the internal combustion engine is higher than a predetermined reference value is set as a condition for satisfying the fuel cut condition, and the fuel cut condition control means controls the supply of the secondary air when the supply is stopped. The operation control device according to claim 1, wherein the reference value is set higher than the reference value.
媒の暖機状態が所定のレベルよりも低いと判断されると
き、前記燃料カット条件の変更又は前記燃料の供給停止
の禁止を保留することを特徴とする請求項１又は２に記
載の運転制御装置。3. The fuel cut condition control means suspends the change of the fuel cut condition or the prohibition of the supply stop of the fuel when it is determined that the warm-up state of the catalyst is lower than a predetermined level. The operation control device according to claim 1 or 2.
ト条件が満たされているときに前記内燃機関に対する燃
料の供給を停止する燃料カット手段と、 前記内燃機関の排気通路に対する二次空気の供給及び供
給停止を切り換え制御する二次空気供給制御手段と、を
備えた内燃機関の運転制御装置において、 前記燃料カット手段による前記燃料の供給停止を実行さ
せるか否かを判断するため前記内燃機関の機関回転数に
関する基準値として、前記二次空気の供給停止時には第
１の基準値を、前記二次空気の供給時には前記第１の基
準値よりも高い第２の基準値を選択する燃料カット条件
制御手段を具備し、 前記燃料カット手段は、前記内燃機関の回転数が前記基
準値よりも高いことを要件として、前記燃料の供給停止
を実行することを特徴とする内燃機関の運転制御装置。4. Fuel cut means for stopping the supply of fuel to the internal combustion engine when a predetermined fuel cut condition is satisfied during deceleration operation of the internal combustion engine, and secondary air to the exhaust passage of the internal combustion engine. In an operation control device for an internal combustion engine, which comprises a secondary air supply control means for switching between supply and stop of supply, the internal combustion engine for determining whether or not to stop the supply of fuel by the fuel cut means. As a reference value for the engine speed of the fuel cut, a first reference value is selected when the supply of the secondary air is stopped, and a second reference value higher than the first reference value is selected when the secondary air is supplied. A condition control unit, wherein the fuel cut unit executes the supply stop of the fuel on the condition that the rotation speed of the internal combustion engine is higher than the reference value. Operation control device for internal combustion engine.
媒の暖機状態が所定のレベルよりも低いと判断されると
き、前記二次空気の供給状態に拘わりなく、前記基準値
として前記第１の基準値を選択することを特徴とする請
求項４に記載の運転制御装置。5. The fuel cut condition control means, when it is determined that the warm-up state of the catalyst is lower than a predetermined level, the fuel cut condition control means sets the first value as the reference value regardless of the supply state of the secondary air. The operation control device according to claim 4, wherein the reference value of is selected.
に基づいて前記触媒の前記暖機状態が所定のレベルより
も低いか否かを判断することを特徴とする請求項３又は
５に記載の運転制御装置。6. The method according to claim 3, wherein it is determined whether or not the warmed-up state of the catalyst is lower than a predetermined level based on an integrated intake air amount after the start of the internal combustion engine. The operation control device described.
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Cited By (3)
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