JP2002097983A - Control device for internal combustion engine - Google Patents
Control device for internal combustion engineInfo
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Abstract
Description
【０００１】[0001]
【発明の属する技術分野】本発明は、内燃機関の始動時
の目標回転数に対し実回転数をフィードバック制御する
内燃機関用制御装置に関するものである。BACKGROUND OF THE INVENTION 1. Field of the Invention The present invention relates to a control device for an internal combustion engine that performs feedback control of an actual rotation speed with respect to a target rotation speed when starting the internal combustion engine.
【０００２】[0002]
【従来の技術】従来、内燃機関用制御装置に関連する先
行技術文献としては、特開平３−６１６４４号公報にて
開示されたものが知られている。このものでは、内燃機
関の始動時の目標回転数に対し実回転数が下回っている
ときに燃料噴射量を増量補正し、実回転数を目標回転数
付近まで上昇させる技術が示されている。2. Description of the Related Art Conventionally, as a prior art document relating to a control device for an internal combustion engine, one disclosed in Japanese Patent Application Laid-Open No. 3-61644 is known. In this technology, a technique is disclosed in which when the actual rotation speed is lower than a target rotation speed at the time of starting the internal combustion engine, the fuel injection amount is increased and corrected, and the actual rotation speed is increased to near the target rotation speed.
【０００３】[0003]
【発明が解決しようとする課題】ところで、前述のもの
では、内燃機関の始動時、目標回転数に対し実回転数が
下回っているときに燃料噴射量を増量補正するものであ
るが、実回転数の落込みだけに基づき増量補正すると、
本当に必要でないときにも増量補正されることがあり、
エミッション・燃費に悪影響を与えてしまうという不具
合があった。In the above-described system, the fuel injection amount is increased and corrected when the actual engine speed is lower than the target engine speed when the internal combustion engine is started. If you increase the amount based only on the drop in the number,
Even when it is not really necessary, the amount may be increased,
There was a problem that emission and fuel consumption were adversely affected.
【０００４】そこで、この発明はかかる不具合を解決す
るためになされたもので、内燃機関の始動時、燃料増量
することで回転数の追従制御性を向上すると共に、エミ
ッション・燃費の悪化を抑制可能な内燃機関用制御装置
の提供を課題としている。Accordingly, the present invention has been made to solve such a problem. When the internal combustion engine is started, the controllability of the rotational speed can be improved by increasing the amount of fuel, and the deterioration of emission and fuel consumption can be suppressed. It is an object to provide a control device for an internal combustion engine.
【０００５】[0005]
【課題を解決するための手段】請求項１の内燃機関用制
御装置によれば、回転数偏差演算手段による内燃機関の
始動から所定期間、目標回転数と実回転数との回転数偏
差が所定値以上と大きく、かつ、フィードバック制御手
段による所定のパラメータのフィードバック量が所定値
以上と大きいときのみ、燃料増量補正手段で内燃機関に
供給される燃料噴射量が増量補正される。これにより、
実回転数が落込み過ぎたり、実回転数の上昇が遅過ぎる
ようなときのみ燃料増量が実施されるため、実回転数の
目標回転数に対する追従制御性が向上され、エミッショ
ン・燃費の悪化が抑制される。According to the control apparatus for an internal combustion engine of the first aspect, the rotational speed deviation between the target rotational speed and the actual rotational speed is determined for a predetermined period from the start of the internal combustion engine by the rotational speed deviation calculating means. Only when the feedback amount of the predetermined parameter by the feedback control means is larger than the predetermined value and the feedback amount of the predetermined parameter is larger than the predetermined value, the fuel injection amount supplied to the internal combustion engine is corrected by the fuel increase correction means. This allows
Fuel increase is performed only when the actual engine speed drops too much or the actual engine speed rises too slowly, so that the controllability of the actual engine speed to the target engine speed is improved, and emissions and fuel consumption are deteriorated. Is suppressed.
【０００６】請求項２の内燃機関用制御装置におけるフ
ィードバック制御手段では、所定の運転パラメータが内
燃機関の点火時期とされる。このため、点火時期のフィ
ードバック量の大きさが所定値以上のときという燃料増
量するための実行条件が設定される。[0006] In the feedback control means in the control device for an internal combustion engine of the second aspect, the predetermined operation parameter is the ignition timing of the internal combustion engine. Therefore, an execution condition for increasing the fuel is set when the magnitude of the feedback amount of the ignition timing is equal to or larger than a predetermined value.
【０００７】請求項３の内燃機関用制御装置におけるフ
ィードバック制御手段では、所定の運転パラメータが内
燃機関に吸入される空気量とされる。このため、空気量
のフィードバック量の大きさが所定値以上のときという
燃料増量するための実行条件が設定される。[0007] In the feedback control means in the control device for the internal combustion engine of the third aspect, the predetermined operating parameter is the amount of air taken into the internal combustion engine. Therefore, an execution condition for increasing the fuel amount is set when the magnitude of the feedback amount of the air amount is equal to or larger than a predetermined value.
【０００８】請求項４の内燃機関用制御装置における燃
料増量補正手段では、内燃機関の暖機増量手段による増
量値に対して増量補正が行われる。このため、特に、内
燃機関の冷間始動時で揮発性の悪い重質ガソリン等であ
っても、内燃機関の実回転数の低下が未然に回避される
と共に、内燃機関の暖機後においては、実質的に燃料増
量が実施されないため、エミッション・燃費の悪化が抑
制される。According to a fourth aspect of the present invention, the fuel increase correction means in the internal combustion engine control device performs an increase correction on the increase value by the warm-up increase means of the internal combustion engine. For this reason, even when heavy gasoline or the like having poor volatility at the time of cold start of the internal combustion engine, a decrease in the actual rotation speed of the internal combustion engine is avoided, and after the internal combustion engine is warmed up. In addition, since the fuel increase is not substantially performed, deterioration of emission and fuel efficiency is suppressed.
【０００９】[0009]
【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を実施
例に基づいて説明する。DESCRIPTION OF THE PREFERRED EMBODIMENTS Embodiments of the present invention will be described below based on examples.
【００１０】図１は本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用制御装置が適用された内燃機関制御シス
テムを示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine control system to which an internal combustion engine control device according to one embodiment of the present invention is applied.
【００１１】図１において、内燃機関１には吸気通路２
と排気通路３とが接続されている。吸気通路２の上流側
にはスロットルバルブ４が設けられており、スロットル
バルブ４の開度はアクチュエータとしての電動モータ５
の駆動により制御される。また、このスロットルバルブ
４にはスロットル開度センサ６が配設され、吸気通路２
のサージタンク７には吸気圧センサ８が配設されてい
る。そして、吸気通路２の下流側の吸気ポート９には、
各気筒に対応して電磁駆動式のインジェクタ（燃料噴射
弁）１０が配設されている。In FIG. 1, an internal combustion engine 1 has an intake passage 2
And the exhaust passage 3 are connected. A throttle valve 4 is provided upstream of the intake passage 2, and the opening of the throttle valve 4 is controlled by an electric motor 5 as an actuator.
Is controlled. The throttle valve 4 is provided with a throttle opening sensor 6 for controlling the intake passage 2.
An intake pressure sensor 8 is disposed in the surge tank 7. And, in the intake port 9 on the downstream side of the intake passage 2,
An electromagnetically driven injector (fuel injection valve) 10 is provided corresponding to each cylinder.
【００１２】シリンダ１１内にはピストン１２が配設さ
れ、このピストン１２とシリンダヘッド１３とで燃焼室
１４が形成されている。また、シリンダヘッド１３の頭
頂部には燃焼室１４内に向けて点火プラグ１５が配設さ
れている。この燃焼室１４は、吸気バルブ１６及び排気
バルブ１７を介して吸気通路２及び排気通路３に連通さ
れている。A piston 12 is provided in the cylinder 11, and a combustion chamber 14 is formed by the piston 12 and the cylinder head 13. At the top of the cylinder head 13, an ignition plug 15 is provided toward the inside of the combustion chamber 14. The combustion chamber 14 communicates with the intake passage 2 and the exhaust passage 3 via an intake valve 16 and an exhaust valve 17.
【００１３】排気通路３には、Ａ／Ｆ（Air-Fuel Rati
o：空燃比）を検出する限界電流式のＡ／Ｆセンサ１８
が配設されており、このＡ／Ｆセンサ１８は、排気ガス
中の酸素濃度（または未燃ガスである一酸化炭素の濃
度）に比例して広域で、かつリニアな空燃比信号を出力
する。また、シリンダ１１には、冷却水温を検出するた
めの水温センサ１９が配設されている。The exhaust passage 3 has an A / F (Air-Fuel Rati
o: limit current type A / F sensor 18 for detecting air-fuel ratio)
The A / F sensor 18 outputs a wide-area and linear air-fuel ratio signal in proportion to the oxygen concentration in the exhaust gas (or the concentration of carbon monoxide which is unburned gas). . The cylinder 11 is provided with a water temperature sensor 19 for detecting a cooling water temperature.
【００１４】スロットルバルブ４を介して吸入された空
気は、図示しない燃料タンクから供給されインジェクタ
１０から噴射される燃料（ガソリン）と混合される。こ
の混合気は吸気バルブ１６の開弁時期に燃焼室１４内に
供給される。そして、点火プラグ１５の火花により燃焼
室１４内の混合気が燃焼される。この燃焼室１４内の燃
焼ガスは排気バルブ１７の開弁時期に排気通路３に排気
ガスとして排出される。この燃焼に伴う内燃機関１のク
ランクシャフト２１の回転は回転数センサ２２により検
出される。The air taken in through the throttle valve 4 is mixed with fuel (gasoline) supplied from a fuel tank (not shown) and injected from the injector 10. This air-fuel mixture is supplied into the combustion chamber 14 when the intake valve 16 is opened. Then, the air-fuel mixture in the combustion chamber 14 is burned by the spark of the ignition plug 15. The combustion gas in the combustion chamber 14 is discharged to the exhaust passage 3 as exhaust gas when the exhaust valve 17 is opened. The rotation of the crankshaft 21 of the internal combustion engine 1 accompanying this combustion is detected by a rotation speed sensor 22.
【００１５】ＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制
御ユニット）３０は、周知の各種演算処理を実行する中
央処理装置としてのＣＰＵ３１、制御プログラムを格納
したＲＯＭ３２、各種データを格納するＲＡＭ３３、Ｂ
／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ３４、入出力回路３５及び
それらを接続するバスライン３６等からなる論理演算回
路として構成されている。そして、ＥＣＵ３０には、ス
ロットル開度センサ６、吸気圧センサ８、Ａ／Ｆセンサ
１８、水温センサ１９、回転数センサ２２等から各種セ
ンサ信号が入力され、これらセンサ信号に基づきＥＣＵ
３０ではスロットル開度、吸気圧、Ａ／Ｆ、機関回転
数、冷却水温等が検知される。An ECU (Electronic Control Unit) 30 includes a CPU 31 as a central processing unit for executing various known arithmetic processing, a ROM 32 storing a control program, a RAM 33 storing various data,
It is configured as a logical operation circuit including a / U (backup) RAM 34, an input / output circuit 35, and a bus line 36 connecting them. The ECU 30 receives various sensor signals from the throttle opening sensor 6, the intake pressure sensor 8, the A / F sensor 18, the water temperature sensor 19, the rotation speed sensor 22, and the like.
At 30, the throttle opening, intake pressure, A / F, engine speed, cooling water temperature and the like are detected.
【００１６】次に、本発明の実施の形態の一実施例にか
かる内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ３０内
のＣＰＵ３１における目標回転数と実回転数との回転数
偏差に応じたＦ／Ｂ（フィードバック）制御の処理手順
を示す図２のフローチャートに基づいて説明する。な
お、このＦ／Ｂ制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ３１
にて繰返し実行される。Next, F / F according to the rotational speed deviation between the target rotational speed and the actual rotational speed in the CPU 31 in the ECU 30 used in the control device for an internal combustion engine according to one embodiment of the present invention. A description will be given based on the flowchart of FIG. 2 showing the processing procedure of the B (feedback) control. The F / B control routine is executed every predetermined time by the CPU 31.
Is repeatedly executed.
【００１７】図２において、ステップＳ１０１にて、内
燃機関１の始動後、実回転数が目標回転数を越え、か
つ、始動後所定時間が経過しているか、または始動後
で、かつ、実回転数が目標回転数未満であるかが判定さ
れる。なお、始動後とは、クランキング後、実回転数が
所定回転数以上となった以降をいう。ステップＳ１０１
の判定条件が成立するときにはステップＳ１０２に移行
し、目標回転数に対し実回転数が一致するよう目標回転
数と実回転数との回転数偏差に応じたＦ／Ｂ制御が開始
されるようＦ／Ｂ制御開始フラグが「ＯＮ（オン）」と
される。一方、ステップＳ１０１の判定条件である始動
後、かつ実回転数が目標回転数を越え、かつ始動後所定
時間が経過、または始動後、かつ実回転数が目標回転数
未満のうち何れか１つでも成立しないときにはステップ
Ｓ１０２がスキップされる。In FIG. 2, in step S101, after the internal combustion engine 1 is started, the actual rotational speed exceeds the target rotational speed, and a predetermined time has elapsed after the start, or It is determined whether the number is less than the target speed. Note that the term "after starting" refers to the time after the actual rotation speed becomes equal to or higher than a predetermined rotation speed after cranking. Step S101
When the determination condition is satisfied, the process proceeds to step S102, and the F / B control according to the rotation speed deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed is started so that the actual rotation speed matches the target rotation speed. The / B control start flag is set to “ON”. On the other hand, after the start, which is the determination condition of step S101, and the actual rotational speed exceeds the target rotational speed, and a predetermined time has elapsed after the start, or after the start, and the actual rotational speed is less than one of the target rotational speed. However, if not satisfied, step S102 is skipped.
【００１８】次にステップＳ１０３に移行して、Ｆ／Ｂ
制御開始フラグが「ＯＮ」であるかが判定される。ステ
ップＳ１０３の判定条件が成立、即ち、Ｆ／Ｂ制御開始
フラグが「ＯＮ」でＦ／Ｂ制御要求が有るときにはステ
ップＳ１０４に移行し、目標回転数に対し実回転数が一
致するよう目標回転数と実回転数との回転数偏差に応じ
たＦ／Ｂ制御が開始される。次に、ステップＳ１０５に
移行して、回転数偏差に応じたＦ／Ｂ制御開始後所定時
間が経過、かつ目標回転数と実回転数との回転数偏差が
所定値以上、かつ所定の運転パラメータとして、例え
ば、点火時期Ｆ／Ｂ量が所定値以上、かつアクセルペダ
ル（図示略）が踏込まれておらずスロットル開度センサ
６に併設されているアイドルスイッチ（図示略）が「Ｏ
Ｎ」のアイドル状態であるかが判定される。Next, the flow shifts to step S103, where F / B
It is determined whether the control start flag is “ON”. When the determination condition of step S103 is satisfied, that is, when the F / B control start flag is “ON” and there is an F / B control request, the process proceeds to step S104, and the target rotation speed is adjusted so that the actual rotation speed matches the target rotation speed. F / B control according to the rotational speed deviation between the rotational speed and the actual rotational speed is started. Next, the process proceeds to step S105, where a predetermined time has elapsed after the start of the F / B control according to the rotation speed deviation, the rotation speed deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed is equal to or more than a predetermined value, and a predetermined operation parameter For example, an idle switch (not shown) provided along with the throttle opening sensor 6 when the ignition timing F / B amount is equal to or greater than a predetermined value and an accelerator pedal (not shown) is not depressed, and
It is determined whether the idle state is "N".
【００１９】ステップＳ１０５の判定条件が成立すると
きには、例えば、冷間始動時であって重質ガソリン等で
あるため揮発性が悪いため、所定時間が経過し点火時期
Ｆ／Ｂ量が大きくなっても回転数偏差が減少しないとし
てステップＳ１０６に移行し、暖機増量値（ＦＷＬ）補
正開始フラグが「ＯＮ」とされる。When the condition of step S105 is satisfied, for example, during a cold start, since the gasoline is heavy gasoline and the like, the volatility is poor. Also, the process proceeds to step S106 assuming that the rotation speed deviation does not decrease, and the warm-up increase value (FWL) correction start flag is set to “ON”.
【００２０】一方、ステップＳ１０５の判定条件である
回転数偏差に応じたＦ／Ｂ制御開始後所定時間が経過、
かつ目標回転数と実回転数との回転数偏差が所定値以
上、かつ、点火時期Ｆ／Ｂ量が所定値以上、かつアイド
ル状態のうち何れか１つでも成立しないときにはステッ
プＳ１０６がスキップされる。次にステップＳ１０７に
移行して、暖機増量値補正開始フラグが「ＯＮ」である
かが判定される。ステップＳ１０７の判定条件が成立、
即ち、暖機増量値補正開始フラグが「ＯＮ」で暖機増量
値補正開始要求が有るときにはステップＳ１０８に移行
し、後述の燃料噴射量増量処理が実行されたのち、本ル
ーチンを終了する。On the other hand, a predetermined time has elapsed after the start of the F / B control according to the rotational speed deviation, which is the determination condition of step S105.
Step S106 is skipped when the rotation speed deviation between the target rotation speed and the actual rotation speed is equal to or more than a predetermined value, the ignition timing F / B amount is equal to or more than a predetermined value, and at least one of the idle states is not satisfied. . Next, the process proceeds to step S107, and it is determined whether the warm-up increase value correction start flag is “ON”. The determination condition of step S107 is satisfied,
That is, when the warm-up increase correction start flag is "ON" and there is a warm-up increase correction start request, the process proceeds to step S108, and after executing the fuel injection amount increase process described later, this routine ends.
【００２１】一方、ステップＳ１０３の判定条件が成立
せず、即ち、Ｆ／Ｂ制御開始フラグが「ＯＦＦ（オ
フ）」で目標回転数と実回転数との回転数偏差に応じた
Ｆ／Ｂ制御要求がないとき、またはステップＳ１０７の
判定条件が成立せず、即ち、暖機増量値補正開始フラグ
が「ＯＦＦ」で暖機増量値補正開始要求がないときには
何もすることなく本ルーチンを終了する。On the other hand, the condition for determination in step S103 is not satisfied, that is, the F / B control according to the rotational speed deviation between the target rotational speed and the actual rotational speed when the F / B control start flag is "OFF". When there is no request, or when the determination condition of step S107 is not satisfied, that is, when the warm-up increasing value correction start flag is “OFF” and there is no warm-up increasing value correction start request, this routine ends without performing any operation. .
【００２２】次に、図２のステップＳ１０８における燃
料噴射量増量の処理手順を示す図３のフローチャートに
基づいて説明する。Next, a description will be given of a processing procedure for increasing the fuel injection amount in step S108 of FIG. 2 with reference to a flowchart of FIG.
【００２３】図３において、ステップＳ２０１では、目
標回転数と実回転数との回転数偏差〔ｒｐｍ〕に対する
暖機増量値補正係数積分値〔倍〕がマップ検索にて算出
される。次にステップＳ２０２に移行して、ステップＳ
２０１のマップ検索結果が暖機増量値補正係数積分項に
格納される。次にステップＳ２０３に移行して、ステッ
プＳ２０２による暖機増量値補正係数積分項が加算され
暖機増量値補正係数が算出される。次にステップＳ２０
４に移行して、ステップＳ２０３で算出された暖機増量
値補正係数が加算されることで暖機増量値に反映され、
本ルーチンを終了する。In FIG. 3, in step S201, a warm-up increase value correction coefficient integral value [times] for a rotation speed deviation [rpm] between a target rotation speed and an actual rotation speed is calculated by a map search. Next, the process proceeds to step S202,
The map search result of 201 is stored in the warm-up increase value correction coefficient integration term. Next, the process proceeds to step S203, and the warm-up increase value correction coefficient integration term in step S202 is added to calculate the warm-up increase value correction coefficient. Next, step S20
Then, the process proceeds to step S4, and the warm-up increase value correction coefficient calculated in step S203 is added to the warm-up increase value.
This routine ends.
【００２４】なお、暖機増量値とは、内燃機関の冷却水
温に応じて設定される周知の燃料増量値であり、冷却水
温が低い程、大きい値に設定されるものである。本実施
例では、この暖機増量値に暖機増量値補正係数を反映さ
せるようにしている。The warm-up fuel increase value is a known fuel increase value set according to the cooling water temperature of the internal combustion engine, and is set to a larger value as the cooling water temperature is lower. In this embodiment, the warm-up increase value correction coefficient is reflected on the warm-up increase value.
【００２５】上述の燃料噴射量増量処理で、目標回転数
に対し所定の運転パラメータとしての点火時期Ｆ／Ｂ量
による実回転数のＦ／Ｂ制御によれば、例えば、揮発性
の低い重質ガソリンであって、冷間始動時に実回転数が
落込み過ぎたり、実回転数の上昇が遅過ぎるようなとき
のみ燃料増量されることとなる。このように、燃料増量
タイミングが限定されることで、エミッション・燃費の
悪化を抑制することができる。In the above-described fuel injection amount increasing process, according to the F / B control of the actual rotation speed based on the ignition timing F / B amount as a predetermined operation parameter with respect to the target rotation speed, for example, heavy fuel with low volatility The fuel is increased only when gasoline is used and the actual rotation speed drops too much during a cold start or when the actual rotation speed rises too slowly. By limiting the fuel increase timing as described above, it is possible to suppress deterioration of emission and fuel efficiency.
【００２６】図４は図２及び図３の処理に対応する各種
制御量の遷移状態を示すタイムチャートである。図４に
示すように、本実施例による実回転数では、従来例によ
る実回転数に比べＡ／Ｆが速やかに改善され、この結
果、実回転数の目標回転数に対する追従制御性が向上さ
れる。FIG. 4 is a time chart showing transition states of various control amounts corresponding to the processes of FIGS. As shown in FIG. 4, in the actual rotational speed according to the present embodiment, the A / F is rapidly improved as compared with the actual rotational speed according to the conventional example, and as a result, the follow-up controllability of the actual rotational speed to the target rotational speed is improved. You.
【００２７】このように、本実施例の内燃機関用制御装
置は、内燃機関１の始動から所定期間、目標となる目標
回転数と実際の回転数である実回転数との回転数偏差を
算出するＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成される回転
数偏差演算手段と、前記回転数偏差演算手段による回転
数偏差に基づき所定の運転パラメータにて実回転数をＦ
／Ｂ（フィードバック）制御するＥＣＵ３０内のＣＰＵ
３１にて達成されるＦ／Ｂ制御手段と、前記回転数偏差
演算手段による回転数偏差が所定値以上、かつ前記Ｆ／
Ｂ制御手段による所定の運転パラメータのＦ／Ｂ量が所
定値以上のとき、内燃機関１に供給する燃料噴射量を増
量補正するＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成される燃
料増量補正手段とを具備するものである。また、本実施
例の内燃機関用制御装置のＥＣＵ３０内のＣＰＵ３１に
て達成されるＦ／Ｂ制御手段は、所定の運転パラメータ
を内燃機関１の点火時期とするものである。As described above, the control device for an internal combustion engine according to the present embodiment calculates the rotational speed deviation between the target target rotational speed and the actual rotational speed, which is the actual rotational speed, for a predetermined period from the start of the internal combustion engine 1. The rotational speed deviation calculating means achieved by the CPU 31 in the ECU 30 and the actual rotational speed are determined by the predetermined operating parameters based on the rotational speed deviation by the rotational speed deviation calculating means.
CPU in ECU 30 that performs / B (feedback) control
31; the F / B control means achieved at 31 and the rotation speed deviation by the rotation speed deviation calculating means being equal to or more than a predetermined value;
A fuel increase correction means, which is achieved by the CPU 31 in the ECU 30 for increasing and correcting the fuel injection amount supplied to the internal combustion engine 1 when the F / B amount of the predetermined operation parameter by the B control means is equal to or more than a predetermined value. Things. Further, the F / B control means achieved by the CPU 31 in the ECU 30 of the control device for an internal combustion engine of the present embodiment uses a predetermined operating parameter as the ignition timing of the internal combustion engine 1.
【００２８】つまり、内燃機関１の始動時、目標回転数
と実回転数との回転数偏差が所定値以上と大きく、かつ
所定のパラメータとして例えば、点火時期Ｆ／Ｂ量が所
定値以上と大きいときのみ、内燃機関１に供給される燃
料噴射量が増量補正される。これにより、実回転数が落
込み過ぎたり、目標回転数に対し実回転数の上昇が遅過
ぎるようなときのみ燃料増量が実施されることとなり、
実回転数の目標回転数に対する追従制御性を向上するこ
とができる。That is, when the internal combustion engine 1 is started, the rotational speed deviation between the target rotational speed and the actual rotational speed is as large as a predetermined value or more, and as a predetermined parameter, for example, the ignition timing F / B amount is as large as a predetermined value or more. Only at this time, the fuel injection amount supplied to the internal combustion engine 1 is increased and corrected. As a result, the fuel increase is performed only when the actual engine speed is too low or when the actual engine speed is too slow to increase with respect to the target engine speed.
The follow-up controllability of the actual rotational speed to the target rotational speed can be improved.
【００２９】また、本実施例の内燃機関用制御装置のＥ
ＣＵ３０内のＣＰＵ３１にて達成される燃料増量補正手
段は、内燃機関１の暖機増量手段による増量値に対して
増量補正するものである。つまり、内燃機関１の冷間始
動時で重質ガソリン等においては揮発性が悪いため、通
常の軽質ガソリンに比べ、実回転数が落込み過ぎる傾向
にある。このため、暖機増量手段による増量値に対し増
量補正が行われることで、内燃機関１の実回転数の低下
が未然に回避されると共に、内燃機関１の暖機後始動時
においては、所定の運転パラメータとしての点火時期ま
たは空気量にて、目標回転数に対し実回転数の落込みを
抑えることができるため燃料噴射量の増量補正が実施さ
れないため、エミッション・燃費の悪化を抑制すること
ができる。The internal combustion engine control device of this embodiment
The fuel increase correction means achieved by the CPU 31 in the CU 30 is for increasing the fuel increase value of the internal combustion engine 1 by the warm-up increase means. That is, since the volatility of heavy gasoline or the like during cold start of the internal combustion engine 1 is poor, the actual number of revolutions tends to be too low as compared with ordinary light gasoline. For this reason, by performing the increase correction on the increase value by the warm-up increasing means, the decrease in the actual rotation speed of the internal combustion engine 1 is avoided beforehand, and at the time of starting after the warm-up of the internal combustion engine 1, With the ignition timing or air amount as the operating parameters of the engine, it is possible to suppress a decrease in the actual engine speed relative to the target engine speed, so that the increase in the fuel injection amount is not performed, thereby suppressing deterioration in emissions and fuel efficiency. Can be.
【００３０】ところで、上記実施例の回転数偏差に応じ
たＦ／Ｂ制御では、所定の運転パラメータとして点火時
期Ｆ／Ｂ量にて燃料噴射量の増量補正が実行されている
が、本発明を実施する場合には、これに限定されるもの
ではなく、Ｆ／Ｂ制御手段における所定の運転パラメー
タとして内燃機関１に吸入される空気量のＦ／Ｂ量とし
てもよい。この場合にも、上述の実施例と同様の作用・
効果が期待できる。In the F / B control according to the rotational speed deviation in the above embodiment, the fuel injection amount is increased by the ignition timing F / B amount as a predetermined operation parameter. The present invention is not limited to this, and the predetermined operation parameter in the F / B control means may be the F / B amount of the amount of air taken into the internal combustion engine 1. Also in this case, the same operation and effect as in the above-described embodiment are performed.
The effect can be expected.
【図１】 図１は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用制御装置が適用された内燃機関制御システ
ムを示す概略構成図である。FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine control system to which an internal combustion engine control device according to one embodiment of the present invention is applied.
【図２】 図２は本発明の実施の形態の一実施例にかか
る内燃機関用制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰ
ＵにおけるＦ／Ｂ制御の処理手順を示すフローチャート
である。FIG. 2 is a diagram showing a CP in an ECU used in a control device for an internal combustion engine according to an embodiment of the present invention;
6 is a flowchart showing a processing procedure of F / B control in U.
【図３】 図３は図２における燃料噴射量増量の処理手
順を示すフローチャートである。FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure for increasing the fuel injection amount in FIG. 2;
【図４】 図４は図２及び図３の処理に対応する各種制
御量の遷移状態を示すタイムチャートである。FIG. 4 is a time chart showing transition states of various control amounts corresponding to the processes of FIGS. 2 and 3;
１ 内燃機関 ３０ ＥＣＵ（電子制御ユニット） ３１ ＣＰＵ 1 internal combustion engine 30 ECU (electronic control unit) 31 CPU
フロントページの続き (51)Int.Cl.7 識別記号 ＦＩ テーマコート゛(参考） Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２ Ｆ０２Ｄ 45/00 ３１２Ｂ ３１２Ｑ Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｆ０２Ｐ 5/15 Ｅ (72)発明者 渡辺 智 愛知県豊田市トヨタ町１番地 トヨタ自動 車株式会社内 Ｆターム(参考） 3G022 CA01 CA02 DA07 EA01 EA06 FA06 GA05 GA06 GA07 GA08 GA09 3G084 BA05 BA13 BA17 CA01 CA02 DA02 DA10 EA07 EA11 EB08 EB11 FA07 FA10 FA11 FA20 FA29 FA33 3G301 HA01 JA02 JA21 KA02 KA05 LA03 LB02 LC03 MA13 NA08 NC02 ND01 NE01 NE19 NE23 PA01Z PA07Z PA11Z PA14Z PD04A PD04Z PE01A PE01Z PE08Z PF03Z Continuation of the front page (51) Int.Cl. 7 Identification symbol FI Theme coat II (reference) F02D 45/00 312 F02D 45/00 312B 312Q F02P 5/15 F02P 5/15 E (72) Inventor Satoshi Watanabe Toyota, Aichi Prefecture No. 1 Toyota Town, Toyota Motor Corporation F-term (reference) 3G022 CA01 CA02 DA07 EA01 EA06 FA06 GA05 GA06 GA07 GA08 GA09 3G084 BA05 BA13 BA17 CA01 CA02 DA02 DA10 EA07 EA11 EB08 EB11 FA07 FA10 FA11 FA20 FA29 FA33 3G301 HA01 JA02 JA21 KA02 KA05 LA03 LB02 LC03 MA13 NA08 NC02 ND01 NE01 NE19 NE23 PA01Z PA07Z PA11Z PA14Z PD04A PD04Z PE01A PE01Z PE08Z PF03Z
Claims (4)
る目標回転数と実際の回転数である実回転数との回転数
偏差を算出する回転数偏差演算手段と、 前記回転数偏差演算手段による前記回転数偏差に基づき
所定の運転パラメータにて実回転数をフィードバック制
御するフィードバック制御手段と、 前記回転数偏差演算手段による前記回転数偏差が所定値
以上、かつ、前記フィードバック制御手段による前記所
定の運転パラメータのフィードバック量が所定値以上の
とき、前記内燃機関に供給する燃料噴射量を増量補正す
る燃料増量補正手段とを具備することを特徴とする内燃
機関用制御装置。A rotational speed deviation calculating means for calculating a rotational speed deviation between a target target rotational speed and an actual rotational speed which is an actual rotational speed for a predetermined period from the start of the internal combustion engine; Feedback control means for performing feedback control of the actual rotation speed with a predetermined operating parameter based on the rotation speed deviation, and wherein the rotation speed deviation by the rotation speed deviation calculating means is equal to or more than a predetermined value, and A controller for increasing the fuel injection amount supplied to the internal combustion engine when the feedback amount of the operation parameter is equal to or greater than a predetermined value.
定の運転パラメータを前記内燃機関の点火時期とするこ
とを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用制御装置。2. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein said feedback control means sets the predetermined operating parameter as an ignition timing of the internal combustion engine.
定の運転パラメータを前記内燃機関に吸入される空気量
とすることを特徴とする請求項１に記載の内燃機関用制
御装置。3. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the feedback control means sets the predetermined operating parameter as an amount of air taken into the internal combustion engine.
射量を増量させる暖機増量手段を備え、 前記燃料増量補正手段は、前記暖機増量手段による増量
値に対して増量補正を行うことを特徴とする請求項１に
記載の内燃機関用制御装置。4. A warm-up increasing means for increasing a fuel injection amount in accordance with a cooling water temperature of the internal combustion engine, wherein the fuel increasing correction means performs an increase correction on an increasing value by the warm-up increasing means. The control device for an internal combustion engine according to claim 1, wherein:
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2000293204A JP2002097983A (en) | 2000-09-27 | 2000-09-27 | Control device for internal combustion engine |
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| JP (1) | JP2002097983A (en) |
Cited By (1)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| US7753026B2 (en) | 2007-04-04 | 2010-07-13 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Ignition control system for internal combustion engine |
-
2000
- 2000-09-27 JP JP2000293204A patent/JP2002097983A/en active Pending
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