JP4285086B2

JP4285086B2 - Secondary air supply control device for internal combustion engine

Info

Publication number: JP4285086B2
Application number: JP2003154830A
Authority: JP
Inventors: 辰則加藤
Original assignee: Denso Corp
Current assignee: Denso Corp
Priority date: 2003-05-30
Filing date: 2003-05-30
Publication date: 2009-06-24
Anticipated expiration: 2023-05-30
Also published as: JP2004353615A

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、内燃機関の排気通路内の触媒に２次空気を供給し活性化する内燃機関の２次空気供給制御装置に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関の２次空気供給制御装置に関連する先行技術文献としては、実開昭５８−７５９１４号公報、実開昭５８−１６３６２２号公報にて開示されたものが知られている。前者のものでは、内燃機関の暖機状態にかかわらず、減速時に２次空気制御弁を「開」として排気通路（排気流路）に２次空気を供給する技術が示されている。また、後者のものでは、内燃機関の機関回転速度が所定回転速度以上からの減速初期には暖機途中（暖機前）であっても、触媒早期暖機のため理論空燃比よりも濃い空燃比に応じて導入されている２次空気供給を停止する技術が示されている。
【特許文献１】
実開昭５８−７５９１４号公報（第１頁）
【特許文献２】
実開昭５８−１６３６２２号公報（第１頁）
【０００３】
【発明が解決しようとする課題】
ところで、前述の実開昭５８−７５９１４号公報では、減速時に増加する未燃ＨＣ（炭化水素）を２次空気供給によって燃焼させ、エミッションを改善するものである。ここで、点火遅角による触媒早期暖機を実施する場合、減速時に２次空気を供給すると多量の未燃ＨＣの燃焼により排気通路内でアフタファイヤに至らないまでもボソボソ音が発生するという不具合があった。
【０００４】
また、実開昭５８−１６３６２２号公報では、急減速時には暖機途中であっても２次空気供給を停止することで排気通路におけるアフタファイヤを防止するものである。ここで、点火遅角による触媒早期暖機を実施する場合、減速時に２次空気供給を停止すると未燃ＨＣの燃焼が損なわれることで、結果的に、触媒の早期暖機による活性化が遅れるという不具合があった。
【０００５】
そこで、この発明はかかる不具合を解決するためになされたもので、点火遅角による触媒早期暖機を実施する場合、減速時に２次空気供給を適宜、停止することで、触媒早期暖機を損なうことなく排気通路内のボソボソ音の発生を抑えることができる内燃機関の２次空気供給制御装置の提供を課題としている。
【０００６】
【課題を解決するための手段】
請求項１の内燃機関の２次空気供給制御装置によれば、暖機状態検出手段で検出される内燃機関の暖機途中では、点火遅角制御手段にて２次空気供給機構により触媒の上流側の排気通路内に２次空気を供給すると共に、内燃機関の点火時期に対する点火遅角量が設定される点火遅角制御が実行され、触媒の早期暖機が行われる。この際、減速状態検出手段で減速状態が検出されると、判定レベル変更手段によって２次空気供給機構による２次空気の供給を停止する際の吸気圧検出手段で検出される吸気圧の判定レベルが変更される。つまり、点火遅角制御中に減速状態となり、このときの吸気圧が判定レベルより低くなる期間だけ２次空気供給が停止される。このため、触媒の早期暖機による活性化を損なうことなく排気通路内で未燃ＨＣが燃焼するときの異音の発生が抑えられる。
【０００７】
請求項２の内燃機関の２次空気供給制御装置における判定レベル変更手段では、点火遅角制御手段による点火遅角制御中の判定レベルが、点火遅角制御中でないときよりも正圧側に設定されることで、減速時に２次空気供給が停止されるタイミングが増加されることとなり、排気通路内で未燃ＨＣが燃焼するときの異音の発生が抑えられると共に、触媒の早期暖機による活性化が達成される。
【０００８】
請求項３の内燃機関の２次空気供給制御装置における判定レベル変更手段では、点火遅角制御手段による点火遅角制御中の判定レベルが、点火遅角制御中でないときよりも負圧側に設定されることで、減速時に２次空気供給が停止されるタイミングが減少されることとなり、排気通路内で未燃ＨＣが良好に燃焼され、触媒の早期暖機による活性化と共に、エミッションが改善される。
【０００９】
請求項４の内燃機関の２次空気供給制御装置における判定レベル変更手段では、点火遅角制御手段による点火遅角量によって変更される判定レベルによれば、内燃機関の排気通路内での未燃ＨＣの燃焼が最適化され、触媒の早期暖機が良好に達成される。
【００１０】
請求項５の内燃機関の２次空気供給制御装置では、内燃機関が二輪車に搭載されることで、触媒早期暖機のための点火遅角制御において、特に、バルブオーバラップ量の大きな二輪車に要望される排気通路内の未燃ＨＣの減少によってエミッションの改善が図られる。
【００１１】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を実施例に基づいて説明する。
【００１２】
図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の２次空気供給制御装置が適用された二輪車における内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【００１３】
図１において、内燃機関１は４サイクル４気筒（＃１気筒〜＃４気筒）の火花点火式として構成され、その吸入空気は上流側からエアクリーナ２、吸気通路３、スロットルバルブ４を通過して吸気通路３内でインジェクタ（燃料噴射弁）５から噴射された燃料と混合され、所定空燃比の混合気として吸気ポート６から各気筒内に分配供給される。また、内燃機関１のシリンダヘッドには気筒毎に点火プラグ７が配設され、点火タイミング毎に点火コイル／イグナイタ８から高電圧が各気筒の点火プラグ７に印加され、各気筒内の混合気に点火される。そして、内燃機関１の各気筒で燃焼された排気ガスは排気ポート１１から排気通路１２の下流側に配設された三元触媒１３を通過して大気中に排出される。
【００１４】
エアクリーナ２内には吸気温センサ２１が配設され、吸気温センサ２１によってエアクリーナ２内に流入される吸気温ＴＨＡ〔℃〕が検出される。また、吸気通路３には吸気圧センサ２２が配設され、吸気圧センサ２２によってスロットルバルブ４の下流側の吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ：キロパスカル〕が検出される。そして、スロットルバルブ４にはスロットル開度センサ２３が配設され、スロットル開度センサ２３によってスロットルバルブ４のスロットル開度ＴＡ〔°〕が検出される。また、内燃機関１のシリンダブロックには水温センサ２４が配設され、水温センサ２４によって内燃機関１内の冷却水温ＴＨＷ〔℃〕が検出される。そして、内燃機関１のクランクシャフト（図示略）にはクランク角センサ２５が配設され、クランク角センサ２５によってクランクシャフトの回転に伴い単位時間当たりに発生されるパルス数からなるクランク角信号に基づく機関回転速度ＮＥ〔ｒｐｍ〕が検出される。更に、内燃機関１のカムシャフト（図示略）にはカム角センサ２６が配設され、カム角センサ２６によってカムシャフト回転角θ2 〔°ＣＡ（Crank Angle:クランク角）〕が検出される。
【００１５】
また、排気通路１２内の三元触媒１３の上流側には酸素（Ｏ₂ ）センサ２７が配設され、酸素センサ２７によって排気通路１２の三元触媒１３の上流側の酸素濃度に対応する出力電圧ＶＯＸ１〔Ｖ：ボルト〕が検出される。なお、酸素センサ２７に替えて空燃比（Ａ／Ｆ）センサを配設し、内燃機関１から排出される排気ガスにおける空燃比をリニアに検出してもよい。
【００１６】
この他、変速機（図示略）にはギヤ位置センサ２８が配設され、ギヤ位置センサ２８によってギヤ位置ＧＰが検出される。また、車載バッテリ（図示略）には電源電圧センサ２９が配設され、電源電圧センサ２９によって電源電圧ＶB 〔Ｖ〕が検出される。更に、車両の車輪（図示略）または変速機の出力軸（図示略）には車速センサ３０が配設され、車速センサ３０によって車輪または出力軸の回転に伴い単位時間当たりに発生されるパルス数からなる車速信号に基づく車速ＳＰＤ〔ｋｍ／ｈ〕が検出される。
【００１７】
一方、燃料タンク３１内から燃料ポンプ３２で汲上げられた燃料は、燃料配管３３、燃料フィルタ３４、燃料配管３５、デリバリパイプ３６の順に圧送され、各気筒のインジェクタ５に分配供給される。デリバリパイプ３６内の余剰燃料は、プレッシャレギュレータ３７、リターン配管３８の経路にて燃料タンク３１内に戻される。このプレッシャレギュレータ３７によってデリバリパイプ３６内の燃圧（燃料圧力）と吸気圧との差圧が一定になるようにデリバリパイプ３６内の燃圧が調整される。
【００１８】
更に、エアクリーナ２と内燃機関１の排気ポート１１直後の排気通路１２とが２次空気通路４１にて接続され、その２次空気通路４１途中にはエアクリーナ２からの空気を２次空気として、排気通路１２内に適宜、導入するための２次空気制御弁４２が配設されている。
【００１９】
内燃機関１の運転状態を制御するＥＣＵ（Electronic Control Unit:電子制御ユニット）５０は、周知の各種演算処理を実行する中央処理装置としてのＣＰＵ５１、制御プログラムや制御マップ等を格納したＲＯＭ５２、各種データを格納するＲＡＭ５３、Ｂ／Ｕ（バックアップ）ＲＡＭ５４等を中心に論理演算回路として構成され、上述の各種センサからの検出信号を入力する入力ポート５５及び各種アクチュエータとしてのインジェクタ５に燃料噴射量ＴＡＵ、燃料ポンプ３２に制御信号Ｉｐ、２次空気制御弁４２に制御信号Ｉａや点火コイル／イグナイタ８に制御信号Ｉｇを出力する出力ポート５６に対しバス５７を介して接続されている。
【００２０】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の２次空気供給制御装置で使用されているＥＣＵ５０内のＣＰＵ５１における点火時期演算の処理手順を示す図２のフローチャートに基づいて説明する。なお、この点火時期演算ルーチンは各気筒のクランク角信号同期にてＣＰＵ５１にて繰返し実行される。また、本実施例で用いられる各マップはＲＯＭ５２内に予め記憶されている。
【００２１】
図２において、まず、ステップＳ１０１でクランク角センサ２５にて検出されたクランク角信号に基づく機関回転速度ＮＥが読込まれる。次にステップＳ１０２に移行して、負荷としてスロットル開度センサ２３にて検出されたスロットル開度ＴＡ、吸気圧センサ２２にて検出された吸気圧ＰＭ等が読込まれる。次にステップＳ１０３に移行して、ステップＳ１０１で読込まれた機関回転速度ＮＥ〔ｒｐｍ〕とステップＳ１０２で読込まれた負荷としてのスロットル開度ＴＡ〔°〕、吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ〕等をパラメータとしてマップ（図示略）に基づき基本点火時期ＡＢＳＥ〔°ＣＡ〕が算出される。
【００２２】
次にステップＳ１０４に移行して、水温センサ２４にて検出された冷却水温ＴＨＷ〔℃〕が所定温度α未満であるかが判定される。ステップＳ１０４の判定条件が成立、即ち、冷却水温ＴＨＷ〔℃〕が所定温度α未満と低く、内燃機関１が冷間始動による暖機途中であるときにはステップＳ１０５に移行し、冷却水温ＴＨＷ〔℃〕とステップＳ１０１で読込まれた機関回転速度ＮＥ〔ｒｐｍ〕とステップＳ１０２で読込まれた負荷としてのスロットル開度ＴＡ〔°〕、吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ〕等をパラメータとしてマップ（図示略）に基づき三元触媒１３を早期暖機するための点火遅角量ＡＲＥＴ〔°ＣＡ〕が算出される。
【００２３】
一方、ステップＳ１０４の判定条件が成立せず、即ち、冷却水温ＴＨＷ〔℃〕が所定温度α以上と高く、内燃機関１が暖機後であるときにはステップＳ１０６に移行し、点火遅角量ＡＲＥＴ〔°ＣＡ〕が「０〔°ＣＡ〕」に設定される。ステップＳ１０５またはステップＳ１０６の処理ののちステップＳ１０７に移行し、ステップＳ１０３で算出された基本点火時期ＡＢＳＥ〔°ＣＡ〕からステップＳ１０５またはステップＳ１０６による点火遅角量ＡＲＥＴ〔°ＣＡ〕が減算され最終点火時期ＡＥＳＡ〔°ＣＡ〕が算出され、本ルーチンを終了する。
【００２４】
次に、本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の２次空気供給制御装置で使用されているＥＣＵ５０内のＣＰＵ５１における２次空気供給制御の処理手順を示す図３のフローチャートに基づき、図４及び図５を参照して説明する。ここで、図４は図３で点火遅角量ＡＲＥＴ〔°ＣＡ〕をパラメータとして吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ〕に対する判定閾値β〔ｋＰａ〕を設定するマップである。また、図５は図２及び図３の処理に対応し、始動後、加減速を繰返しているときの各種センサ信号や各種制御量等の遷移状態を示すタイムチャートであり、点火遅角量ＡＲＥＴ〔°ＣＡ〕が冷却水温ＴＨＷ〔℃〕の上昇に伴って徐々に小さくなっている。なお、この２次空気供給制御ルーチンは所定時間毎にＣＰＵ５１にて繰返し実行される。
【００２５】
図３において、ステップＳ２０１では、減速時であるかが判定される。ステップＳ２０１の判定条件が成立、即ち、クランク角センサ２５にて検出されたクランク角信号に基づく機関回転速度ＮＥ、スロットル開度センサ２３にて検出されたスロットル開度ＴＡ、吸気圧センサ２２にて検出された吸気圧ＰＭ等の変化量が予め設定された所定量を越え、減速時であると判定されるときにはステップＳ２０２に移行する。ステップＳ２０２では、図４のマップに基づき、上述の点火時期演算ルーチンで算出された点火遅角量ＡＲＥＴ〔°ＣＡ〕に応じて２次空気制御弁４２を「開」／「閉」させるときの吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ〕に対する判定閾値β〔ｋＰａ〕が設定される。なお、図４のマップは、点火遅角量ＡＲＥＴ〔°ＣＡ〕が大きくなるに連れて判定閾値β〔ｋＰａ〕を正圧側とする特性を有している。
【００２６】
次にステップＳ２０３に移行して、吸気圧センサ２２にて検出された吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ〕がステップＳ２０２で設定された判定閾値β〔ｋＰａ〕未満であるかが判定される。ステップＳ２０３の判定条件が成立、即ち、内燃機関１の減速時、かつ吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ〕が判定閾値β〔ｋＰａ〕未満と低いときにはステップＳ２０４に移行し、排気通路１２内の排気ガス中に未燃ＨＣが多く存在する可能性があるため２次空気制御弁４２が「閉」とされ、本ルーチンを終了する。
【００２７】
上述のルーチンによれば、図５に示すように、減速時では点火遅角量ＡＲＥＴ〔°ＣＡ〕に応じて、吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ〕に対する判定閾値β〔ｋＰａ〕が、通常（点火遅角量ＡＲＥＴ〔°ＣＡ〕が「０〔°ＣＡ〕」で、触媒早期暖機のための点火遅角制御が実施されていないとき）より正圧側に設定され、吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ〕が判定閾値β〔ｋＰａ〕未満と低くなると２次空気制御弁４２が「閉」とされ２次空気供給が停止される。このように、内燃機関１が暖機途中、かつ触媒早期暖機のための点火遅角制御中では、判定閾値β〔ｋＰａ〕が通常より正圧側に設定され、減速時に吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ〕が判定閾値β〔ｋＰａ〕未満と低くなるときには２次空気供給が停止される。このため、三元触媒１３の早期暖機による活性化を損なうことなく排気通路１２内で未燃ＨＣが燃焼するときのボソボソ音の発生を抑えることができる。
【００２８】
一方、ステップＳ２０１の判定条件が成立せず、即ち、減速時でないとき、またはステップＳ２０３の判定条件が成立せず、即ち、吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ〕が判定閾値β〔ｋＰａ〕以上と高いときにはステップＳ２０５に移行し、排気通路１２内の排気ガス中に未燃ＨＣがさほど存在することがないため２次空気制御弁４２が「開」とされ、三元触媒１３の上流側で内燃機関１の排気ポート１１近傍の排気通路１２内に２次空気が供給され、本ルーチンを終了する。このように、内燃機関１の減速時でなく、または内燃機関１が暖機後で触媒早期暖機のための点火遅角制御中でなく、吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ〕が判定閾値β〔ｋＰａ〕以上と高いときには２次空気供給が継続され、排気通路１２内の未燃ＨＣが良好に燃焼されるため、エミッションを改善することができる。
【００２９】
このように、本実施例の内燃機関の２次空気供給制御装置は、内燃機関１の排気通路１２途中に設置され、内燃機関１から排出される排気ガスを浄化する三元触媒１３と、三元触媒１３の上流側の排気通路１２内に２次空気を供給する２次空気通路４１、２次空気制御弁４２及びＥＣＵ５０にて達成される２次空気供給機構と、内燃機関１の吸気圧ＰＭを検出する吸気圧検出手段としての吸気圧センサ２２と、吸気圧センサ２２による吸気圧ＰＭの変化量、またはスロットル開度センサ２３によるスロットル開度ＴＡの変化量、またはクランク角センサ２５による機関回転速度ＮＥの変化量等に基づき内燃機関１の減速状態を検出するＥＣＵ５０にて達成される減速状態検出手段と、内燃機関１の暖機状態を検出する水温センサ２４及びＥＣＵ５０にて達成される暖機状態検出手段と、前記暖機状態検出手段による内燃機関１の暖機途中では、前記２次空気供給機構により２次空気を供給すると共に、内燃機関１の基本点火時期ＡＢＳＥに対する点火遅角量ＡＲＥＴを設定する点火遅角制御を実行するＥＣＵ５０にて達成される点火遅角制御手段と、前記点火遅角制御手段による点火遅角制御中に前記減速状態検出手段で減速状態が検出されたときには、前記２次空気供給機構による２次空気の供給を停止する際の吸気圧ＰＭの判定レベルとしての判定閾値βを変更するＥＣＵ５０にて達成される判定レベル変更手段とを具備するものである。
【００３０】
つまり、内燃機関１の暖機途中で点火遅角制御が実行されているときには、排気通路１２内に２次空気が供給され三元触媒１３の早期暖機が行われる。この際、減速状態が検出され、このときの吸気圧ＰＭが判定閾値βより低くなると２次空気供給が停止される。このため、三元触媒１３の早期暖機による活性化を損なうことなく排気通路１２内で未燃ＨＣが燃焼するときのボソボソ音の発生を抑えることができる。
【００３１】
また、本実施例の内燃機関の２次空気供給制御装置のＥＣＵ５０にて達成される判定レベル変更手段は、ＥＣＵ５０にて達成される点火遅角制御手段による点火遅角制御中では、その点火遅角制御中でないときよりも判定閾値βを正圧側に変更するものである。つまり、点火遅角制御中の判定閾値βが、点火遅角制御中でない通常より正圧側に設定されることで、減速時に２次空気供給が停止されるタイミングを増加させることができる。これにより、排気通路１２内で未燃ＨＣが燃焼するときのボソボソ音の発生を抑えつつ、三元触媒１３の早期暖機による活性化を達成することができる。
【００３２】
そして、本実施例の内燃機関の２次空気供給制御装置のＥＣＵ５０にて達成される判定レベル変更手段は、ＥＣＵ５０にて達成される点火遅角制御手段による点火遅角量ＡＲＥＴに基づき判定閾値βを変更するものである。つまり、点火遅角制御による触媒早期暖機では、内燃機関１の機関回転速度ＮＥやスロットル開度ＴＡ、吸気圧ＰＭ等及び冷却水温ＴＨＷに基づき点火遅角量ＡＲＥＴが算出され、この点火遅角量ＡＲＥＴによって判定閾値βが変更される。このように、内燃機関１の運転状態や負荷及び暖機状態に応じた点火遅角量ＡＲＥＴにて変更される判定閾値βによれば、内燃機関１の排気通路１２内での未燃ＨＣの燃焼を最適化することができ、三元触媒１３の早期暖機を良好に達成することができる。
【００３３】
また、本実施例の内燃機関の２次空気供給制御装置は、内燃機関１が二輪車に搭載されているものである。これにより、触媒早期暖機のための点火遅角制御において、特に、バルブオーバラップ量の大きな二輪車に要望される排気通路１２内の未燃ＨＣの減少によってエミッションの改善が図られる。
【００３４】
次に、上述のルーチンにおけるステップＳ２０２及びステップＳ２０３で判定閾値βに替え、図６のマップで設定される判定閾値β′を用いた変形例について、図７のタイムチャートを参照して説明する。なお、図６は図３で点火遅角量ＡＲＥＴ〔°ＣＡ〕をパラメータとして吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ〕に対する判定閾値β′〔ｋＰａ〕を設定するマップである。このマップは、点火遅角量ＡＲＥＴ〔°ＣＡ〕が大きくなるに連れて判定閾値β′〔ｋＰａ〕を負圧側とする特性を有している。また、図７は図２及び図３の処理に対応し、始動後、加減速を繰返しているときの各種センサ信号や各種制御量等の遷移状態を示すタイムチャートであり、点火遅角量ＡＲＥＴ〔°ＣＡ〕が冷却水温ＴＨＷ〔℃〕の上昇に伴って徐々に小さくなっている。
【００３５】
図６のマップによれば、図７に示すように、減速時では点火遅角量ＡＲＥＴ〔°ＣＡ〕に応じて、吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ〕に対する判定閾値β′〔ｋＰａ〕が、通常（点火遅角量ＡＲＥＴ〔°ＣＡ〕が「０〔°ＣＡ〕」で、触媒早期暖機のための点火遅角制御が実施されていないとき）より負圧側に設定され、吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ〕が判定閾値β′〔ｋＰａ〕未満と低くなると２次空気制御弁４２が「閉」とされ２次空気供給が停止される。
【００３６】
つまり、内燃機関１が暖機途中、かつ触媒早期暖機のための点火遅角制御中では、判定閾値β′〔ｋＰａ〕が通常より負圧側に設定されることで、減速時に吸気圧ＰＭ〔ｋＰａ〕が判定閾値β′〔ｋＰａ〕未満と低くなることが少なくなり、２次空気供給が継続される。
【００３７】
このように、本変形例の内燃機関の２次空気供給制御装置のＥＣＵ５０にて達成される判定レベル変更手段は、ＥＣＵ５０にて達成される点火遅角制御手段による点火遅角制御中では、その点火遅角制御中でないときよりも判定閾値β′を負圧側に変更するものである。つまり、点火遅角制御中の判定閾値β′が、点火遅角制御中でない通常より負圧側に設定されることで、減速時に２次空気供給が停止されるタイミングを減少させることができる。これにより、排気通路１２内で未燃ＨＣが良好に燃焼され、三元触媒１３の早期暖機による活性化と共に、エミッションを改善することができる。
【００３８】
ところで、上記実施例及び変形例では、図４または図６の何れかのマップを用いて判定閾値をそれぞれ設定し、触媒早期暖機のための点火遅角制御中、内燃機関１の減速時に排気通路１２内で未燃ＨＣが燃焼するときのボソボソ音の発生を抑えつつ、未燃ＨＣの良好な燃焼によってエミッションを改善させるものであるが、本発明を実施する場合には、これに限定されるものではなく、触媒早期暖機のための点火遅角制御中、内燃機関１の減速時に排気通路１２内で未燃ＨＣが燃焼するときのボソボソ音の発生状況や内燃機関１の運転状態に応じて、図４または図６のマップを適宜、選択または組合わせて判定閾値を設定することで触媒早期暖機のための点火遅角制御を最適化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】図１は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の２次空気供給制御装置が適用された二輪車における内燃機関及びその周辺機器を示す概略構成図である。
【図２】図２は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の２次空気供給制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける点火時期演算の処理手順を示すフローチャートである。
【図３】図３は本発明の実施の形態の一実施例にかかる内燃機関の２次空気供給制御装置で使用されているＥＣＵ内のＣＰＵにおける２次空気供給制御の処理手順を示すフローチャートである。
【図４】図４は図３で点火遅角量をパラメータとして吸気圧に対する判定閾値を設定するマップである。
【図５】図５は図２及び図３の処理及び図４の判定閾値に対応する各種センサ信号や各種制御量等の遷移状態を示すタイムチャートである。
【図６】図６は図３で点火遅角量をパラメータとして吸気圧に対する判定閾値を設定するマップの変形例である。
【図７】図７は図２及び図３の処理及び図６の判定閾値に対応する各種センサ信号や各種制御量等の遷移状態を示すタイムチャートである。
【符号の説明】
１内燃機関
１２排気通路
１３三元触媒
２２吸気圧センサ
２３スロットル開度センサ
２４水温センサ
２５クランク角センサ
４２２次空気制御弁
５０ＥＣＵ（電子制御ユニット）[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a secondary air supply control device for an internal combustion engine that supplies and activates secondary air to a catalyst in an exhaust passage of the internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
Conventionally, as prior art documents related to a secondary air supply control device for an internal combustion engine, those disclosed in Japanese Utility Model Laid-Open Nos. 58-75914 and 58-163622 are known. The former shows a technique for supplying secondary air to an exhaust passage (exhaust passage) by opening the secondary air control valve at the time of deceleration regardless of the warm-up state of the internal combustion engine. In the latter case, the engine speed of the internal combustion engine is in the middle of warming up (before warming up) in the early stage of deceleration from a predetermined rotational speed or higher. A technique for stopping the secondary air supply introduced in accordance with the fuel ratio is shown.
[Patent Document 1]
Japanese Utility Model Publication No. 58-75914 (first page)
[Patent Document 2]
Japanese Utility Model Publication No. 58-163622 (first page)
[0003]
[Problems to be solved by the invention]
By the way, in the above-mentioned Japanese Utility Model Publication No. 58-75914, unburned HC (hydrocarbon), which increases at the time of deceleration, is combusted by secondary air supply to improve emission. Here, when performing early catalyst warm-up by ignition delay, if secondary air is supplied at the time of deceleration, a large amount of unburned HC burns and a vowel sound is generated even if it does not reach afterfire in the exhaust passage was there.
[0004]
Japanese Utility Model Laid-Open No. 58-163622 prevents after-fire in the exhaust passage by stopping the supply of secondary air even during warm-up during sudden deceleration. Here, when performing early catalyst warm-up by ignition delay, if the secondary air supply is stopped during deceleration, combustion of unburned HC is impaired, and as a result, activation due to early warm-up of the catalyst is delayed. There was a problem that.
[0005]
Therefore, the present invention has been made to solve such a problem, and when performing early catalyst warm-up by ignition delay, the secondary air supply is appropriately stopped at the time of deceleration to impair early catalyst warm-up. It is an object of the present invention to provide a secondary air supply control device for an internal combustion engine that can suppress the generation of lumping noise in the exhaust passage without any problems.
[0006]
[Means for Solving the Problems]
According to the secondary air supply control device for an internal combustion engine according to claim 1, during the warm-up of the internal combustion engine detected by the warm-up state detection means, the ignition retard control means causes the secondary air supply mechanism to upstream the catalyst. The secondary air is supplied into the exhaust passage on the side, and the ignition delay control in which the ignition delay amount with respect to the ignition timing of the internal combustion engine is set is executed, and the catalyst is warmed up early. At this time, when the deceleration state is detected by the deceleration state detection means, the determination level of the intake pressure detected by the intake pressure detection means when stopping the supply of secondary air by the secondary air supply mechanism by the determination level changing means Is changed. That is, the secondary air supply is stopped only during the period during which the intake pressure is lower than the determination level during the ignition retard control. For this reason, generation | occurrence | production of the noise when unburned HC combusts in an exhaust passage is suppressed, without impairing the activation by the early warming-up of a catalyst.
[0007]
In the determination level changing means in the secondary air supply control device of the internal combustion engine according to claim 2, the determination level during the ignition delay control by the ignition delay control means is set to be more positive than when the ignition delay control is not being performed. As a result, the timing at which the secondary air supply is stopped at the time of deceleration is increased, the generation of abnormal noise when the unburned HC burns in the exhaust passage is suppressed, and the activity due to the early warm-up of the catalyst is suppressed. Is achieved.
[0008]
In the determination level changing means in the secondary air supply control device for an internal combustion engine according to claim 3, the determination level during the ignition delay control by the ignition delay control means is set to the negative pressure side than when the ignition delay control is not being performed. As a result, the timing at which the secondary air supply is stopped at the time of deceleration is reduced, the unburned HC is burned well in the exhaust passage, and the emission is improved along with the activation by the early warm-up of the catalyst. .
[0009]
In the determination level changing means in the secondary air supply control device for an internal combustion engine according to claim 4, the unburned fuel in the exhaust passage of the internal combustion engine is determined according to the determination level changed by the ignition delay amount by the ignition delay control means. HC combustion is optimized, and early warming up of the catalyst is satisfactorily achieved.
[0010]
In the secondary air supply control device for an internal combustion engine according to claim 5, the internal combustion engine is mounted on a two-wheeled vehicle, so that it is particularly desired for a two-wheeled vehicle having a large valve overlap amount in ignition retard control for early catalyst warm-up. The emission is improved by reducing the unburned HC in the exhaust passage.
[0011]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
Hereinafter, embodiments of the present invention will be described based on examples.
[0012]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine and its peripheral devices in a motorcycle to which a secondary air supply control device for an internal combustion engine according to an example of an embodiment of the present invention is applied.
[0013]
In FIG. 1, an internal combustion engine 1 is configured as a 4-cycle 4-cylinder (# 1 cylinder to # 4 cylinder) spark ignition type, and its intake air passes through an air cleaner 2, an intake passage 3, and a throttle valve 4 from the upstream side. It is mixed with fuel injected from an injector (fuel injection valve) 5 in the intake passage 3 and distributed and supplied from the intake port 6 into each cylinder as an air-fuel mixture having a predetermined air-fuel ratio. The cylinder head of the internal combustion engine 1 is provided with an ignition plug 7 for each cylinder, and a high voltage is applied from the ignition coil / igniter 8 to the ignition plug 7 of each cylinder at each ignition timing. Is ignited. The exhaust gas burned in each cylinder of the internal combustion engine 1 passes through the three-way catalyst 13 disposed on the downstream side of the exhaust passage 12 from the exhaust port 11 and is discharged into the atmosphere.
[0014]
An intake air temperature sensor 21 is disposed in the air cleaner 2, and the intake air temperature THA [° C.] flowing into the air cleaner 2 is detected by the intake air temperature sensor 21. An intake pressure sensor 22 is disposed in the intake passage 3, and the intake pressure sensor 22 detects an intake pressure PM [kPa: kilopascals] on the downstream side of the throttle valve 4. The throttle valve 4 is provided with a throttle opening sensor 23, which detects the throttle opening TA [°] of the throttle valve 4. A water temperature sensor 24 is disposed in the cylinder block of the internal combustion engine 1, and the coolant temperature THW [° C.] in the internal combustion engine 1 is detected by the water temperature sensor 24. The crankshaft (not shown) of the internal combustion engine 1 is provided with a crank angle sensor 25, which is based on a crank angle signal composed of the number of pulses generated per unit time as the crankshaft rotates by the crank angle sensor 25. The engine speed NE [rpm] is detected. Further, a cam angle sensor 26 is disposed on the cam shaft (not shown) of the internal combustion engine 1, and the cam angle sensor 26 detects a cam shaft rotation angle θ 2 [° CA (Crank Angle)].
[0015]
Further, an oxygen (O ₂ ) sensor 27 is disposed on the upstream side of the three-way catalyst 13 in the exhaust passage 12, and an output corresponding to the oxygen concentration on the upstream side of the three-way catalyst 13 in the exhaust passage 12 by the oxygen sensor 27. The voltage VOX1 [V: volts] is detected. Note that an air-fuel ratio (A / F) sensor may be provided in place of the oxygen sensor 27 and the air-fuel ratio in the exhaust gas discharged from the internal combustion engine 1 may be detected linearly.
[0016]
In addition, a gear position sensor 28 is provided in the transmission (not shown), and the gear position GP is detected by the gear position sensor 28. Further, a power supply voltage sensor 29 is provided in the in-vehicle battery (not shown), and the power supply voltage sensor 29 detects the power supply voltage VB [V]. Further, a vehicle speed sensor 30 is disposed on a vehicle wheel (not shown) or an output shaft (not shown) of the transmission, and the number of pulses generated per unit time by the vehicle speed sensor 30 as the wheel or the output shaft rotates. A vehicle speed SPD [km / h] based on the vehicle speed signal is detected.
[0017]
On the other hand, the fuel pumped up from the fuel tank 31 by the fuel pump 32 is pumped in the order of the fuel pipe 33, the fuel filter 34, the fuel pipe 35, and the delivery pipe 36, and is distributed and supplied to the injectors 5 of each cylinder. Excess fuel in the delivery pipe 36 is returned into the fuel tank 31 through a path of a pressure regulator 37 and a return pipe 38. The pressure regulator 37 adjusts the fuel pressure in the delivery pipe 36 so that the differential pressure between the fuel pressure (fuel pressure) in the delivery pipe 36 and the intake pressure becomes constant.
[0018]
Further, the air cleaner 2 and the exhaust passage 12 immediately after the exhaust port 11 of the internal combustion engine 1 are connected by a secondary air passage 41, and the air from the air cleaner 2 is taken as secondary air in the middle of the secondary air passage 41. A secondary air control valve 42 is provided for introduction into the passage 12 as appropriate.
[0019]
An ECU (Electronic Control Unit) 50 that controls the operating state of the internal combustion engine 1 includes a CPU 51 as a central processing unit that executes various known arithmetic processes, a ROM 52 that stores a control program and a control map, and various data. A fuel injection amount TAU, an input port 55 for inputting detection signals from the above-mentioned various sensors and an injector 5 as various actuators. A control signal Ip is connected to the fuel pump 32, a control signal Ia is output to the secondary air control valve 42, and an output port 56 that outputs a control signal Ig to the ignition coil / igniter 8 is connected via a bus 57.
[0020]
Next, a description will be given based on the flowchart of FIG. 2 showing the processing procedure of the ignition timing calculation in the CPU 51 in the ECU 50 used in the secondary air supply control device for the internal combustion engine according to an example of the embodiment of the present invention. To do. This ignition timing calculation routine is repeatedly executed by the CPU 51 in synchronization with the crank angle signal of each cylinder. Each map used in this embodiment is stored in the ROM 52 in advance.
[0021]
In FIG. 2, first, the engine speed NE based on the crank angle signal detected by the crank angle sensor 25 in step S101 is read. In step S102, the throttle opening TA detected by the throttle opening sensor 23, the intake pressure PM detected by the intake pressure sensor 22, and the like are read as loads. Next, the process proceeds to step S103, where the engine rotational speed NE [rpm] read in step S101, the throttle opening TA [°] as the load read in step S102, the intake pressure PM [kPa], etc. are used as parameters. A basic ignition timing ABSE [° CA] is calculated based on a map (not shown).
[0022]
Next, the process proceeds to step S104, and it is determined whether or not the cooling water temperature THW [° C.] detected by the water temperature sensor 24 is lower than a predetermined temperature α. When the determination condition of step S104 is satisfied, that is, when the coolant temperature THW [° C.] is as low as less than the predetermined temperature α and the internal combustion engine 1 is in the middle of warming up due to cold start, the routine proceeds to step S105 and the coolant temperature THW [° C.]. The engine rotational speed NE [rpm] read in step S101 and the throttle opening TA [°] and intake pressure PM [kPa] as loads read in step S102 are parameters based on a map (not shown). An ignition retardation amount ARET [° CA] for early warming up of the original catalyst 13 is calculated.
[0023]
On the other hand, if the determination condition in step S104 is not satisfied, that is, the cooling water temperature THW [° C.] is as high as the predetermined temperature α or more and the internal combustion engine 1 is after warming up, the routine proceeds to step S106 and the ignition retard amount ARET [ [° CA] is set to “0 [° CA]”. After the process of step S105 or step S106, the process proceeds to step S107, and the ignition retard amount ARET [° CA] obtained in step S105 or step S106 is subtracted from the basic ignition timing ABSE [° CA] calculated in step S103. Time AESA [° CA] is calculated, and this routine ends.
[0024]
Next, based on the flowchart of FIG. 3 which shows the processing procedure of the secondary air supply control in CPU51 in ECU50 used with the secondary air supply control apparatus of the internal combustion engine concerning one Example of embodiment of this invention. This will be described with reference to FIGS. 4 and 5. FIG. Here, FIG. 4 is a map for setting the determination threshold value β [kPa] for the intake pressure PM [kPa] with the ignition retard amount ARET [° CA] as a parameter in FIG. FIG. 5 corresponds to the processing of FIGS. 2 and 3 and is a time chart showing transition states of various sensor signals and various control amounts when acceleration / deceleration is repeated after starting. [° CA] gradually decreases as the cooling water temperature THW [° C.] rises. The secondary air supply control routine is repeatedly executed by the CPU 51 at predetermined time intervals.
[0025]
In FIG. 3, it is determined in step S201 whether the vehicle is decelerating. The determination condition of step S201 is satisfied, that is, the engine speed NE based on the crank angle signal detected by the crank angle sensor 25, the throttle opening TA detected by the throttle opening sensor 23, and the intake pressure sensor 22 When the detected change amount of the intake pressure PM exceeds a predetermined amount set in advance and it is determined that the vehicle is decelerating, the process proceeds to step S202. In step S202, when the secondary air control valve 42 is "opened" / "closed" in accordance with the ignition retard amount ARET [° CA] calculated in the above ignition timing calculation routine based on the map of FIG. A determination threshold value β [kPa] for the intake pressure PM [kPa] is set. Note that the map of FIG. 4 has a characteristic in which the determination threshold value β [kPa] is set to the positive pressure side as the ignition retard amount ARET [° CA] increases.
[0026]
Next, the process proceeds to step S203, and it is determined whether the intake pressure PM [kPa] detected by the intake pressure sensor 22 is less than the determination threshold value β [kPa] set in step S202. If the determination condition of step S203 is satisfied, that is, when the internal combustion engine 1 is decelerated and the intake pressure PM [kPa] is low below the determination threshold value β [kPa], the process proceeds to step S204, and the exhaust gas in the exhaust passage 12 is contained in the exhaust gas. Since there is a possibility that a large amount of unburned HC exists, the secondary air control valve 42 is “closed”, and this routine is terminated.
[0027]
According to the routine described above, as shown in FIG. 5, at the time of deceleration, the determination threshold value β [kPa] with respect to the intake pressure PM [kPa] is normally (ignition delay angle) according to the ignition delay amount ARET [° CA]. The amount ARET [° CA] is “0 [° CA]” and the ignition retard control for early catalyst warm-up is not performed), and the intake pressure PM [kPa] is set to the determination threshold value. When the pressure is lower than β [kPa], the secondary air control valve 42 is “closed” and the secondary air supply is stopped. Thus, during the warming-up of the internal combustion engine 1 and during the ignition delay control for the early catalyst warm-up, the determination threshold value β [kPa] is set to the positive pressure side than normal, and the intake pressure PM [kPa] during deceleration is set. Is lower than the determination threshold β [kPa], the secondary air supply is stopped. For this reason, it is possible to suppress the generation of lumpy noise when unburned HC burns in the exhaust passage 12 without impairing the activation of the three-way catalyst 13 due to early warm-up.
[0028]
On the other hand, when the determination condition of step S201 is not satisfied, that is, when it is not during deceleration, or when the determination condition of step S203 is not satisfied, that is, when the intake pressure PM [kPa] is higher than the determination threshold value β [kPa], step The process proceeds to S205, and the secondary air control valve 42 is opened because there is not so much unburned HC in the exhaust gas in the exhaust passage 12, and the internal combustion engine 1 is upstream of the three-way catalyst 13. Secondary air is supplied into the exhaust passage 12 in the vicinity of the exhaust port 11, and this routine ends. Thus, not when the internal combustion engine 1 is decelerated, or when the internal combustion engine 1 is not warming up and during ignition retard control for early catalyst warm-up, the intake pressure PM [kPa] is determined as the determination threshold value β [kPa]. When it is higher than the above, the secondary air supply is continued and the unburned HC in the exhaust passage 12 is combusted satisfactorily, so that the emission can be improved.
[0029]
As described above, the secondary air supply control device for the internal combustion engine of the present embodiment is installed in the middle of the exhaust passage 12 of the internal combustion engine 1, and the three-way catalyst 13 for purifying the exhaust gas discharged from the internal combustion engine 1, The secondary air passage 41 for supplying secondary air into the exhaust passage 12 upstream of the original catalyst 13, the secondary air control mechanism 42 and the secondary air supply mechanism achieved by the ECU 50, and the intake air pressure of the internal combustion engine 1 An intake pressure sensor 22 as an intake pressure detection means for detecting PM, a change amount of the intake pressure PM by the intake pressure sensor 22, a change amount of the throttle opening TA by the throttle opening sensor 23, or an engine by the crank angle sensor 25 Deceleration state detection means that is achieved by the ECU 50 that detects the deceleration state of the internal combustion engine 1 based on the change amount of the rotational speed NE, the water temperature sensor 24 that detects the warm-up state of the internal combustion engine 1, and the EC During the warming-up of the internal combustion engine 1 by the warming-up state detecting means and the warming-up state detecting means, the secondary air is supplied by the secondary air supply mechanism and the basic ignition of the internal combustion engine 1 is performed. An ignition delay control means that is achieved by an ECU 50 that executes an ignition delay control that sets an ignition delay amount ARET with respect to the timing ABSE; and the deceleration state detection means during the ignition delay control by the ignition delay control means A determination level changing means that is achieved by the ECU 50 that changes a determination threshold value β as a determination level of the intake pressure PM when stopping the supply of secondary air by the secondary air supply mechanism when a deceleration state is detected; It comprises.
[0030]
That is, when the ignition delay control is being executed during the warm-up of the internal combustion engine 1, the secondary air is supplied into the exhaust passage 12 and the three-way catalyst 13 is warmed up early. At this time, a deceleration state is detected, and when the intake pressure PM at this time becomes lower than the determination threshold value β, the secondary air supply is stopped. For this reason, it is possible to suppress the generation of lumpy noise when unburned HC burns in the exhaust passage 12 without impairing the activation of the three-way catalyst 13 due to early warm-up.
[0031]
Further, the determination level changing means achieved by the ECU 50 of the secondary air supply control device for the internal combustion engine of the present embodiment is the ignition delay during the ignition delay control by the ignition delay control means achieved by the ECU 50. The determination threshold value β is changed to the positive pressure side than when the angle control is not being performed. That is, the determination threshold value β during the ignition retard control is set to be more positive than the normal during the ignition retard control, so that the timing at which the secondary air supply is stopped during deceleration can be increased. As a result, it is possible to achieve the activation of the three-way catalyst 13 by the early warm-up while suppressing the generation of the vowel sound when the unburned HC burns in the exhaust passage 12.
[0032]
The determination level changing means achieved by the ECU 50 of the secondary air supply control device for the internal combustion engine of this embodiment is based on the ignition delay amount ARET by the ignition delay control means achieved by the ECU 50. Is to change. That is, in the early catalyst warm-up by the ignition retard control, the ignition retard amount ARET is calculated based on the engine speed NE, the throttle opening TA, the intake pressure PM, etc. of the internal combustion engine 1 and the coolant temperature THW, and this ignition retard The determination threshold β is changed by the amount ARET. As described above, according to the determination threshold value β that is changed by the ignition retard amount ARET corresponding to the operation state, load, and warm-up state of the internal combustion engine 1, the unburned HC in the exhaust passage 12 of the internal combustion engine 1 is changed. Combustion can be optimized and early warm-up of the three-way catalyst 13 can be satisfactorily achieved.
[0033]
The secondary air supply control device for an internal combustion engine according to this embodiment is such that the internal combustion engine 1 is mounted on a two-wheeled vehicle. As a result, in the ignition delay control for early warm-up of the catalyst, the emission can be improved especially by reducing the unburned HC in the exhaust passage 12, which is required for a motorcycle with a large valve overlap amount.
[0034]
Next, a modified example using the determination threshold value β ′ set in the map of FIG. 6 in place of the determination threshold value β in steps S202 and S203 in the above-described routine will be described with reference to the time chart of FIG. FIG. 6 is a map for setting the determination threshold value β ′ [kPa] for the intake pressure PM [kPa] with the ignition retard amount ARET [° CA] as a parameter in FIG. This map has a characteristic that the determination threshold value β ′ [kPa] is set to the negative pressure side as the ignition retard amount ARET [° CA] increases. FIG. 7 corresponds to the processing of FIGS. 2 and 3 and is a time chart showing transition states of various sensor signals and various control amounts when acceleration / deceleration is repeated after starting. [° CA] gradually decreases as the cooling water temperature THW [° C.] rises.
[0035]
According to the map of FIG. 6, as shown in FIG. 7, at the time of deceleration, the determination threshold β ′ [kPa] for the intake pressure PM [kPa] is normal (ignition) according to the ignition retard amount ARET [° CA]. The retard amount ARET [° CA] is “0 [° CA]” and the ignition retard control for early catalyst warm-up is not performed), and the intake pressure PM [kPa] is set to the negative pressure side. When it becomes lower than the determination threshold value β ′ [kPa], the secondary air control valve 42 is “closed” and the secondary air supply is stopped.
[0036]
That is, when the internal combustion engine 1 is being warmed up and during ignition retard control for early catalyst warm-up, the determination threshold value β ′ [kPa] is set to the negative pressure side than normal, so that the intake pressure PM [ kPa] is less likely to be lower than the determination threshold β ′ [kPa], and the secondary air supply is continued.
[0037]
As described above, the determination level changing means achieved by the ECU 50 of the secondary air supply control device for the internal combustion engine of the present modification is the ignition retard control performed by the ignition retard control means achieved by the ECU 50. The determination threshold value β ′ is changed to the negative pressure side compared to when ignition retard control is not being performed. That is, the determination threshold value β ′ during the ignition retard control is set to a negative pressure side than the normal during the ignition retard control, so that the timing at which the secondary air supply is stopped during deceleration can be reduced. Thereby, unburned HC is burned well in the exhaust passage 12, and the activation of the three-way catalyst 13 by the early warm-up can be improved and the emission can be improved.
[0038]
By the way, in the above-described embodiment and modification, the determination threshold is set by using any of the maps in FIG. 4 or FIG. 6, and the exhaust gas is exhausted when the internal combustion engine 1 is decelerated during the ignition delay control for the early catalyst warm-up. While suppressing the generation of lumpy noise when unburned HC burns in the passage 12, the emission is improved by good combustion of the unburned HC. However, the present invention is limited to this. In the ignition retard control for early warm-up of the catalyst, not only is the state of occurrence of lumpy noise or the operating state of the internal combustion engine 1 when unburned HC is combusted in the exhaust passage 12 when the internal combustion engine 1 is decelerated. Accordingly, the ignition delay control for early catalyst warm-up can be optimized by appropriately selecting or combining the maps of FIG. 4 or FIG. 6 and setting the determination threshold value.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing an internal combustion engine and peripheral devices in a motorcycle to which a secondary air supply control device for an internal combustion engine according to an example of an embodiment of the present invention is applied.
FIG. 2 is a flowchart showing a processing procedure of ignition timing calculation in a CPU in an ECU used in a secondary air supply control device for an internal combustion engine according to an example of an embodiment of the present invention.
FIG. 3 is a flowchart showing a processing procedure of secondary air supply control in a CPU in an ECU used in a secondary air supply control device for an internal combustion engine according to an example of an embodiment of the present invention. is there.
FIG. 4 is a map for setting a determination threshold for intake pressure using the ignition retardation amount as a parameter in FIG. 3;
FIG. 5 is a time chart showing transition states of various sensor signals and various control amounts corresponding to the processing of FIGS. 2 and 3 and the determination threshold value of FIG. 4;
6 is a modification of the map in FIG. 3 for setting a determination threshold for intake pressure using the ignition retardation amount as a parameter.
7 is a time chart showing transition states of various sensor signals and various control amounts corresponding to the processes of FIGS. 2 and 3 and the determination threshold value of FIG. 6;
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 1 Internal combustion engine 12 Exhaust passage 13 Three-way catalyst 22 Intake pressure sensor 23 Throttle opening sensor 24 Water temperature sensor 25 Crank angle sensor 42 Secondary air control valve 50 ECU (electronic control unit)

Claims

内燃機関の排気通路途中に設置され、前記内燃機関から排出される排気ガスを浄化する触媒と、
前記触媒の上流側の前記排気通路内に２次空気を供給する２次空気供給機構と、
前記内燃機関の吸気圧を検出する吸気圧検出手段と、
前記内燃機関の減速状態を検出する減速状態検出手段と、
前記内燃機関の暖機状態を検出する暖機状態検出手段と、
前記暖機状態検出手段による前記内燃機関の暖機途中では、前記２次空気供給機構により２次空気を供給すると共に、前記内燃機関の点火時期に対する点火遅角量を設定する点火遅角制御を実行する点火遅角制御手段と、
前記点火遅角制御手段による点火遅角制御中に前記減速状態検出手段で減速状態が検出され、前記吸気圧が所定の判定レベルより低くなるときに、前記２次空気供給機構による前記２次空気の供給を停止する２次空気供給停止手段と、
前記判定レベルを前記点火遅角量に基づいて変更する判定レベル変更手段と
を具備することを特徴とする内燃機関の２次空気供給制御装置。A catalyst installed in the exhaust passage of the internal combustion engine to purify exhaust gas discharged from the internal combustion engine;
A secondary air supply mechanism for supplying secondary air into the exhaust passage on the upstream side of the catalyst;
Intake pressure detecting means for detecting the intake pressure of the internal combustion engine;
Deceleration state detection means for detecting a deceleration state of the internal combustion engine;
A warm-up state detecting means for detecting a warm-up state of the internal combustion engine;
During the warm-up of the internal combustion engine by the warm-up state detection means, secondary air is supplied by the secondary air supply mechanism, and ignition retard control for setting an ignition retard amount with respect to the ignition timing of the internal combustion engine is performed. Ignition retard control means to be executed;
When the deceleration state is detected by the deceleration state detection means during the ignition delay control by the ignition delay control means, and the intake pressure becomes lower than a predetermined determination level, the secondary air by the secondary air supply mechanism is detected. Secondary air supply stop means for stopping the supply of
A secondary air supply control device for an internal combustion engine, comprising: determination level changing means for changing the determination level based on the ignition retardation amount .

前記判定レベル変更手段は、前記点火遅角制御手段による点火遅角制御中では、その点火遅角制御中でないときよりも前記判定レベルを正圧側に変更することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の２次空気供給制御装置。2. The determination level changing unit changes the determination level to a positive pressure side during ignition delay control by the ignition delay control unit than when the ignition delay control is not being performed. Secondary air supply control device for internal combustion engine.

前記判定レベル変更手段は、前記点火遅角制御手段による点火遅角制御中では、その点火遅角制御中でないときよりも前記判定レベルを負圧側に変更することを特徴とする請求項１に記載の内燃機関の２次空気供給制御装置。2. The determination level changing unit changes the determination level to a negative pressure side during ignition delay control by the ignition delay control unit than when the ignition delay control is not being performed. Secondary air supply control device for internal combustion engine.

前記判定レベル変更手段は、前記点火遅角制御手段による点火遅角量に基づき前記判定レベルを変更することを特徴とする請求項１乃至請求項３の何れか１つに記載の内燃機関の２次空気供給制御装置。The internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3, wherein the determination level changing means changes the determination level based on an ignition delay amount by the ignition delay control means. Secondary air supply control device.

前記内燃機関は、二輪車に搭載されていることを特徴とする請求項１乃至請求項４の何れか１つに記載の内燃機関の２次空気供給制御装置。The secondary air supply control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 4, wherein the internal combustion engine is mounted on a motorcycle.