JP2005282695A - 無段変速機の取付構造 - Google Patents
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Abstract
【課題】 無段変速機のケースを比較的薄肉に構成しながら、無段変速機の振動やこれに起因する騒音を抑制する。
【解決手段】 駆動側プーリ10と従動側プーリ20とに駆動チェーン30が巻き掛けられたCVT1の取付構造であって、CVT1のケース5を、その内部に備えられ駆動チェーン30を案内するガイドレール40の近傍の所定箇所で、振動減衰可能なサイドマウント部材66を介して車体に固定する。
【選択図】 図1
【解決手段】 駆動側プーリ10と従動側プーリ20とに駆動チェーン30が巻き掛けられたCVT1の取付構造であって、CVT1のケース5を、その内部に備えられ駆動チェーン30を案内するガイドレール40の近傍の所定箇所で、振動減衰可能なサイドマウント部材66を介して車体に固定する。
【選択図】 図1
Description
本発明は、巻き掛け部材を案内するためのガイド手段を備えた無段変速機を車体に固定するための取付構造に関する。
近年、車両の内燃機関や電動機の出力回転を変速するための変速機として、ベルトやチェーンなどの無端の巻き掛け部材を用いた無段変速機(Continuously Variable Transmission, 以下CVTという)が盛んに採用されている。このCVTは周知のとおり、断面V字状の溝を有する駆動側プーリと従動側プーリとの間に、ベルトやチェーンなどの無端の巻き掛け部材を巻き掛け、両プーリの溝幅を調整することで巻き掛け部材の有効径を変化させて、変速比を無段階に変更するものである。
このようなCVTでは、巻き掛け部材の振動やこれに起因する騒音を抑制することが望ましく、このことは特に巻き掛け部材としてチェーンを用いる場合に重要である。このため、特許文献1では、チェーンを案内するための溝を有する断面U字状のガイド構成部分を、無段変速機のケース内に設置する構造を開示している。
他方、CVTの振動を抑制するためにCVTを車体のサイドマウント部材に固定する固定構造として、特許文献2は、ケースにおける駆動側プーリ(プライマリープーリ)と従動側プーリ(セカンダリープーリ)との間の上側部に、ベルトの移動軌跡の最外側に沿って凹部を形成し、この凹部にサイドマウント部材を配置した構造を開示している。
しかし、無段変速機のケースは、軽量化および放熱性向上などの目的から比較的薄肉に設計されているため、特許文献1の構造ではガイド構成部分からの振動がケースに伝達され、それがケース側面の膜振動とこれに伴う騒音を生じてしまう。また特許文献2の構造は巻き掛け部材が案内されていないので、巻き掛け部材の振動に起因する騒音を生じてしまう。
そこで本発明の目的は、無段変速機のケースを比較的薄肉に構成しながら、無段変速機の振動やこれに起因する騒音を抑制することにある。
第1の本発明は、駆動側プーリと従動側プーリとに巻き掛け部材が巻き掛けられた無段変速機の取付構造であって、前記無段変速機のケースを、その内部に備えられ前記巻き掛け部材を案内するガイド手段の近傍の所定箇所で、振動減衰可能なマウント部材を介して車体に固定したことを特徴とする無段変速機の取付構造である。
第1の本発明では、ガイド手段によって巻き掛け部材が案内されると共に、このガイド手段の近傍で、ケースをマウント部材を介して車体に固定したので、固定点であるマウント部材にガイド手段で生ずる振動が作用する際のモーメントと慣性力を小さくでき、且つ振動源であるガイド手段と固定点であるマウント部材との距離の減少に伴う弾性係数の増大によってマウント部材の周囲のケースの剛性を高めることができるため、無段変速機のケースを比較的薄肉に構成しながら、無段変速機の振動やこれに起因する騒音を抑制することができる。
第2の本発明は、駆動側プーリと従動側プーリとに巻き掛け部材が巻き掛けられた無段変速機の取付構造であって、前記無段変速機のケースを、振動減衰可能なマウント部材を介して車体に固定すると共に、当該固定に係る固定点と、前記無段変速機の内部に備えられ前記巻き掛け部材を案内するガイド手段の近傍の所定箇所とを、前記ケースとは別体のブラケットで連結したことを特徴とする無段変速機の取付構造である。
第2の本発明では、ケースをマウント部材を介して車体に固定する固定点と、巻き掛け部材を案内するガイド手段の近傍とを、ケースとは別体のブラケットで連結したので、マウント部材の周囲の構造の断面積および断面二次モーメントの増大によってマウント部材の周囲の剛性を高めることができ、これによって、無段変速機のケースを比較的薄肉に構成しながら、巻き掛け部材の振動やこれに起因する騒音を抑制することができる。
第3の本発明は、請求項1または2に記載の無段変速機の取付構造であって、前記所定箇所は前記ガイド手段に対し実質的に直上であることを特徴とする無段変速機の取付構造である。第3の本発明では無段変速機の固定を特に好適に実現できる。
第4の本発明は、請求項1ないし3のいずれかに記載の無段変速機の取付構造であって、前記ガイド手段を、前記ケースに固定された給油管によって支持したことを特徴とする無段変速機の取付構造である。第4の本発明では、ガイド部材と給油管との支持構造の共用化により装置の構造を単純化することができる。
本発明によれば、マウント部材の周囲のケースの剛性を高めることができるため、無段変速機のケースを比較的薄肉に構成しながら、無段変速機の振動やこれに起因する騒音を抑制することができる。
次に、本発明の実施形態につき図面に従って説明する。図1において、本発明の第1実施形態に係るCVT1は、断面V字状の駆動側プーリ10と従動側プーリ20との間に無端の駆動チェーン30を巻き掛け、両プーリ10,20の溝幅を調整することで変速比を無段階に変更するものである。プーリ10,20を収容しているケース5は、図2に示されるようにトランスアクスルケース5aおよびリヤケース5bから構成されている。CVT1の入力軸2および出力軸3は、それぞれベアリング4によってケース5に回転可能に支持されている。
図2に示されるように、駆動側プーリ10は、駆動側固定プーリ部片11および駆動側可動プーリ部片12を備えている。駆動側固定プーリ部片11は入力軸2に固定されている。駆動側可動プーリ部片12は、入力軸2に対し軸方向に移動可能に且つ回転方向に移動不能に嵌め合わされている。
同様に、従動側プーリ20は、従動側固定プーリ部片21および従動側可動プーリ部片22を備えている。従動側固定プーリ部片21は出力軸3に固定されている。従動側可動プーリ部片22は、出力軸3に対し軸方向に移動可能に且つ回転方向に移動不能に嵌め合わされている。
これら駆動側可動プーリ部片12および従動側可動プーリ部片22は、それぞれ油圧駆動部13,23により軸方向に突出・後退するように駆動される。そして駆動側プーリ10および従動側プーリ20の間に、駆動チェーン30が巻き掛けられている。
トランスアクスルケース5aのボス部6、およびリヤケース5bのボス部7には、支持軸8が嵌め込まれて支持されている。図1に示されるとおり、支持軸8は、駆動側プーリ10、従動側プーリ20および駆動チェーン30(その移動経路を一点鎖線30a,30bにより図示)に囲まれた空間内に挿通されている。
支持軸8には、駆動チェーン30を案内すべきガイド手段としてのガイドレール40が回動可能に支持されている。図3に示されるとおり、ガイドレール40は断面矩形状の管からなり、駆動チェーン30は、ガイドレール40に囲まれた空間内を通って張られている。駆動チェーン30の通過経路は、変速比が最小の場合(図1における一点鎖線30a)から最大の場合(一点鎖線30b)にわたって変位し、この変位に応じてガイドレール40が給油管8の周りを瑶動することになる。
図4において、CVT1およびエンジン50からなるパワープラント51は、車体60のエンジンルームに車幅方向を長手として設置されている。このパワープラント51は、車体60の構造部材であるセンターメンバ61等に設けられたフロントマウント部材62およびリアマウント部材63、並びにサイドメンバ64に設けられたサイドマウント部材65,66を介して支持されている。
再び図1において、トランスアクスルケース5aの上面であってガイドレール40に相対する位置には、2つのボス部70,71が上向きに形成されており、これらボス部70,71の上端部には、断面U字状のブラケット72がボルトで固定されている。そしてブラケット72は、車体のサイドメンバ64に固定されているサイドマウント部材66にボルト留めされている。サイドマウント部材66は、ガイドレール40のほぼ真上であって且つトランスアクスルケース5aの上面を挟んでガイドレール40と概ね対称な位置に設置されている。サイドマウント部材66は、図5に示されるとおり金属外筒67および支脚68からなり、金属外筒67の内側には、防振ゴム層を介して内筒69が保持されている。したがってCVT1のケース5は、その内部に備えられたガイドレール40の近傍、かつガイドレール40のケース5による支持点であるボス部6,7の近傍で、振動減衰可能なサイドマウント部材66を介して車体60に固定されることになる。
以上のとおり構成された第1実施形態では、ガイド手段であるガイドレール40によって駆動チェーン30が案内され、これによって駆動チェーン30の弦振動が抑制される。また、このガイドレール40の近傍で、ケース5をサイドマウント部材66を介して車体に固定したので、CVT1の固定点であるサイドマウント部材66にガイドレール40で生ずる振動が作用する際のモーメントと慣性力を小さくできる。また、ガイドレール40を支持するための支持軸8が駆動チェーン30の動作平面を横断するように設けられその全長が短く、かつ支持軸8によってトランスアクスルケース5aとリヤケース5bとが強固に結合され、さらに振動源であるガイドレール40とCVT1の固定点であるサイドマウント部材66との距離を極めて小さくしたことによるケース5の弾性係数の増大によって、サイドマウント部材66の周囲のケース5の剛性を高めることができる。したがって、第1実施形態では、CVT1のケース5を比較的薄肉に構成しながら、CVT1の振動やこれに起因する騒音を抑制することができる。
また、第1実施形態ではガイドレール40によって駆動チェーン30の外周方向への膨らみを規制するので、ケース5の内面と駆動チェーン30との隙間を小さく設計することができ、かつサイドマウント部材66をガイドレール40に対し実質的に真上すなわち鉛直方向の上方に配置することにより、サイドマウント部材66のCVT1上方側への突出を抑制して設置スペースを抑制できる。
なお、第1実施形態ではガイドレール40を支持する支持部材として中実の支持軸8を用いたが、この支持軸8に代わる支持部材として中空の管を用いてもよく、更にはこの管を、作動油や潤滑油を給排するための給油管として利用してもよい。このような変形例では、例えば図6に示すように、トランスアクスルケース5aのボス部106、およびリヤケース5bのボス部107に、中空の給油管108が嵌め込まれて支持されている。給油管108には、図示しないオイルポンプおよび調圧弁を経て、所定の作動圧(Pd圧)の作動油が供給される。リヤケース5bには給油経路31が穿設されており、この給油経路31は給油管108と、従動側プーリ20の従動軸3の軸心に形成された給油経路3aとを連結している。給油経路3aは油圧駆動部23の油圧室に連結しており、したがって、給油管108を経由した作動油の給排により、従動側プーリ20が駆動される。しかして、従動側プーリ20に対する作動油の給排は、従来では図1に示される従来の給油経路31aのように、CVT1の底部付近からリヤケース面に沿って形成された迂遠な経路によって行われていたところ、この変形例によれば支持部材である給油管108を給油経路として利用することで、ガイドレール40と給油管108との支持構造の共用化により装置の構造を単純化することができる上、給油経路を短縮することができる。
次に、第2実施形態について説明する。図7および図8に示される第2実施形態は、CVT101をサイドマウント部材166を介して車体に固定すると共に、当該固定に係る固定点と、CVT101の内部に備えられたガイドレール40の近傍の所定箇所とを、ケース5とは別体のブラケット105で連結したものである。
図8に示すように、ブラケット105は鋼板をプレス加工によってケース5の肩部の外面形状に沿うように屈曲してなり、その上面である水平片の2箇所をボルト116でケース5のボス部170に、また側面である垂直片の1箇所をボルト117でボス部171に、それぞれ固定される。ブラケット105の下端部は、振動減衰可能な液体封入式のサイドマウント部材166の上面にボルト留めされる。サイドマウント部材166の下端部は、車体のサイドメンバ64にボルト留めにより固定される。
他方、本実施形態においても、上述した図6および図7の例と同様に、ガイドレール40の支軸として中空の給油管108が用いられており、給油管108から給油経路31を経由した作動油の給排によって、従動側プーリ20が駆動される。なお、第2実施形態における残余の構成は、上記第1実施形態またはその変形例のものと同様であるため、同一符号を付してその詳細の説明は省略する。
しかして、この第2実施形態では、ケース5をサイドマウント部材166を介して車体のサイドメンバ64に固定する固定点と、ガイドレール40の近傍とりわけその回動軸である給油管108のケース5による固定点の近傍とを、ケース5とは別体のブラケット105で連結したので、サイドマウント部材166の周囲の構造の断面積および断面二次モーメントの増大によってサイドマウント部材166の周囲のケース5の剛性を高めることができ、これによって、ケース5を比較的薄肉に構成しながら、駆動チェーン30の振動やこれに起因する騒音を抑制することができる。
また、本実施形態では従動側プーリ20に対する作動油の給排を給油経路31を経由して行うこととしたので、リヤケース5bから従来の給油経路31aを無くすことができ、これによってリヤケース5bの表面に従来の給油経路31aに対応する突条を形成することがなくなるため、サイドマウント部材166との干渉を抑制でき、CVT101の搭載のための構造の設計・配置上の自由度を高めることができる。
次に、第3実施形態について説明する。図9に示される第3実施形態は、ガイド手段としてのガイドレール240を支持する支持部材としての給油管208を、ケース205内であって駆動チェーン30の移動経路の外側に配置したものである。給油管208を通って供給される作動油は、ケース205に穿設された給油経路231、および従動軸3の軸心に形成された給油経路とを経由して、従動側プーリ20の油圧駆動部に供給される。
しかして、この第3実施形態では、動作の際には駆動チェーン30の回転に伴う遠心力によって、高温の作動油がプーリ10,20や駆動チェーン30から給油管に跳ねかけられることになる。したがって、この第3実施形態では、上記第1実施形態による諸効果に加え、給油管208内を通る作動油が、プーリ10,20や駆動チェーン30からの高温の作動油によって温められ、これによって、従動側プーリ20に供給される作動油を迅速に昇温してその動作を円滑にすることができる。したがって本実施形態の構成は、比較的発熱性の高い駆動チェーンについて適用すると特に好適であるといえる。
次に、第4実施形態について説明する。図10に示される第4実施形態は、ガイド手段としてのガイドレール340を支持する支持部材としての給油管308を、その中途でクランク状に屈曲させ、そのリヤケース305b側の先端部308aの軸心を、その中間部308bの軸心よりも、従動側プーリ20の従動軸3に近接するように偏向させたものである。給油管308を通って供給される作動油は、ケース305に穿設された給油経路331、および従動軸3の軸心に形成された給油経路3aを経由して、従動側プーリ20の油圧駆動部23に供給される。
しかして、この第4実施形態では、給油管308内を通る作動油が、プーリ10,20や駆動チェーン3からの高温の作動油によって温められる上、リヤケース305bの表面に沿って延びる給油経路331の長さLを短くできるため、外気によるリヤケース305bの冷却に起因する給油経路331内を通る作動油の温度低下を抑制することができる。
1,101,201,301 無段変速機(CVT)
5,205,305 ケース
8 支持軸
10 駆動側プーリ
20 従動側プーリ
30 駆動ベルト
40,240 ガイドレール
64 サイドメンバ
66,166 サイドマウント部材
108,208,308 給油管
5,205,305 ケース
8 支持軸
10 駆動側プーリ
20 従動側プーリ
30 駆動ベルト
40,240 ガイドレール
64 サイドメンバ
66,166 サイドマウント部材
108,208,308 給油管
Claims (4)
- 駆動側プーリと従動側プーリとに巻き掛け部材が巻き掛けられた無段変速機の取付構造であって、
前記無段変速機のケースを、その内部に備えられ前記巻き掛け部材を案内するガイド手段の近傍の所定箇所で、振動減衰可能なマウント部材を介して車体に固定したことを特徴とする無段変速機の取付構造。 - 駆動側プーリと従動側プーリとに巻き掛け部材が巻き掛けられた無段変速機の取付構造であって、
前記無段変速機のケースを、振動減衰可能なマウント部材を介して車体に固定すると共に、当該固定に係る固定点と、前記無段変速機の内部に備えられ前記巻き掛け部材を案内するガイド手段の近傍の所定箇所とを、前記ケースとは別体のブラケットで連結したことを特徴とする無段変速機の取付構造。 - 請求項1または2に記載の無段変速機の取付構造であって、
前記所定箇所は前記ガイド手段に対し実質的に直上であることを特徴とする無段変速機の取付構造。 - 請求項1ないし3のいずれかに記載の無段変速機の取付構造であって、
前記ガイド手段を、前記ケースに固定された給油管によって支持したことを特徴とする無段変速機の取付構造。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004096645A JP2005282695A (ja) | 2004-03-29 | 2004-03-29 | 無段変速機の取付構造 |
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- 2004-03-29 JP JP2004096645A patent/JP2005282695A/ja active Pending
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