JP2005278342A

JP2005278342A - 車両のバッテリ管理装置

Info

Publication number: JP2005278342A
Application number: JP2004090416A
Authority: JP
Inventors: Tetsukazu Inoue; 哲一井上
Original assignee: Fuji Heavy Industries Ltd
Current assignee: Subaru Corp
Priority date: 2004-03-25
Filing date: 2004-03-25
Publication date: 2005-10-06

Abstract

【課題】過大なショックを生じて乗員に不快感を感じさせることなく、車両の運転状態に応じて最適に効率良く回生エネルギを得ることが可能で、簡単、且つ、精度良く、バッテリの回生制御を行う。
【解決手段】バッテリ管理装置３２は、回生においては、エンジン回転数の低いときや、ブレーキ踏力の小さいときは、回生電圧を低く抑えるので、過大なショックや減速加速度が発生することがなく、乗員に不快感を与えることがない。また、エンジン回転数の高いときや、ブレーキ踏力の大きいときなど、大きな減速加速度を許容できるときは、回生電圧を高めに設定することにより、更に大きなエネルギを回生できるので、燃費が向上するなどの効果がある。
【選択図】図２

Description

本発明は、エンジンと電動機の両方を搭載するハイブリッド車や電気自動車等においてバッテリの充放電状態を監視し、該バッテリを容易且つ適切に管理する車両のバッテリ管理装置に関する。

近年、自動車等の車両においては、低公害、省資源の観点からエンジンとモータとを併用する様々な形態のハイブリッド車や、モータのみで走行可能な電気自動車が開発され、実用化されている。

このようなハイブリッド車や電気自動車においては、一般に、減速時に減速エネルギを利用して発電し、バッテリに充電するエネルギ回生の機能を備えている。例えば、特開２００１−１０３６０２号公報においては、アクセルペダル及びブレーキペダルが踏み込まれていないときであって、かつ、車両減速時の減速度が所定値より小さいときに、予め設定しておいた車両の運転状態のマップで求めた回生トルクを電動機で発生させ、エンジンのブレーキトルクに付加するように制御する技術が開示されている。そして、バッテリの充電状態をチェックし、バッテリの残存容量が所定値より低ければ、電動発電機を発電機として機能させバッテリを充電する一方、バッテリの残存容量が所定値より高い場合には、電動発電機を発電機として機能させるとバッテリの過充電につながるため、燃料カットで車速を減少させる制御が記載されている。
特開２００１−１０３６０２号公報

しかしながら、バッテリを上述の特許文献１に記載されるようなバッテリの残存容量で管理しようとすると、複数のパラメータを用いた複雑な演算処理が必要になり、これらパラメータ毎の検出誤差や、演算誤差を生じ、却って正確なバッテリの管理が難しいものとなり、バッテリの充電制御が正確に行えなくなる可能性がある。

また、回生状態に移行する際、上述の特許文献１で記載されるようにエンジン回転数が低いときに、また、ブレーキ踏力が小さくて減速加速度が小さいときに、過大な回生エネルギを得ようとすると、ドライバの予測した以上の減速加速度が発生して、過大なショックを生じ、乗員に不快感を感じさせる虞がある。

本発明は上記事情に鑑みてなされたもので、過大なショックを生じて乗員に不快感を感じさせることなく、車両の運転状態に応じて最適に効率良く回生エネルギを得ることが可能で、簡単、且つ、精度良く、バッテリの回生制御を行うことができる車両のバッテリ管理装置を提供することを目的としている。

本発明は、車両に搭載されたバッテリと、設定する電圧値に基づいて発電機と接続したインバータ装置を作動させ上記バッテリに対して定電圧充電を実行させるバッテリ充電制御手段とを備えた車両のバッテリ管理装置において、上記車両のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、上記車両の運転状態に応じて予め設定しておいた回生条件が成立するか否か判定する回生条件判定手段を有し、上記バッテリ充電制御手段は、上記回生条件判定手段で回生条件が成立する場合に、上記エンジン回転数が高いほど上記設定する電圧値を高い電圧値に設定することを特徴としている。

本発明による車両のバッテリ管理装置は、過大なショックを生じて乗員に不快感を感じさせることなく、車両の運転状態に応じて最適に効率良く回生エネルギを得ることが可能で、簡単、且つ、精度良く、バッテリの回生制御を行うことが可能となる。

以下、図面に基づいて本発明の実施の形態を説明する。
図１〜図８は本発明の実施の形態を示し、図１は車両のバッテリ管理装置を有する車両全体の概略説明図、図２はバッテリ管理制御のフローチャート、図３はバッテリの電流値と温度に応じて可変設定される過放電閾値の特性図、図４はアイドルストップ後のバッテリの電圧値と電流値の変化の一例を示すタイムチャート、図５はバッテリの電流値と温度に応じて可変設定される過充電閾値の特性図、図６は回生開始後のバッテリの電圧値と電流値の変化の一例を示すタイムチャート、図７は回生時間の割合に応じて設定されるインバータに対して指令する通常時の電圧値の特性図、図８はエンジン回転数とブレーキ踏力に応じて設定されるインバータに対して指令する回生時の電圧値の特性図である。

図１において、符号１は車両前部に配置されたエンジンを示し、このエンジン１による駆動力は、エンジン１後方の自動変速装置（トルクコンバータ等も含んで図示）２からトランスファ３に伝達される。

更に、このトランスファ３に伝達された駆動力は、リヤドライブ軸４、プロペラシャフト５、ドライブピニオン軸部６を介して後輪終減速装置７に入力される一方、リダクションドライブギヤ、リダクションドリブンギヤ、フロントドライブ軸を介して前輪終減速装置（以上、フロント駆動系は図示せず）に入力される。

後輪終減速装置７に入力された駆動力は、後輪左ドライブ軸８rlを経て左後輪９rlに、後輪右ドライブ軸８rrを経て右後輪９rrに伝達される。前輪終減速装置に入力された駆動力は、前輪左ドライブ軸８flを経て左前輪９flに、前輪右ドライブ軸８frを経て右前輪９frに伝達される。

次に、この車両に車載される各エレクトロニクス系について説明する。
本車両は、４２Ｖの高電圧系と１４Ｖの低電圧系の２つの電圧系統を有して構成されている。

符号１１は、インバータ装置を示し、このインバータ装置１１には、エンジン１のクランクスプロケット１２によりベルト１３を介して回転軸端部のプーリ１４が回転され発電を行うと共に、最初の始動時以外の再始動等におけるエンジン１の始動を行うモータ／ジェネレータ１５が電気的に接続されている。

インバータ装置１１には、充放電可能な３６Ｖバッテリ１６と接続された４２Ｖ系の配線が接続され、この４２Ｖ系の配線には、最初のエンジン始動時のみ使用するスタータモータ１７や、電動モータによるパワーステアリング装置１８等が接続されている。

また、インバータ装置１１側面には、４２Ｖ系の配線が接続されて、４２Ｖ電圧を１４Ｖ電圧に変換するＤＣ−ＤＣコンバータ１９が略一体的に併設されている。このＤＣ−ＤＣコンバータ１９に接続される配線には、充放電可能な１２Ｖバッテリ２０が接続され、その他各種ランプ、オーディオ、及び、後述する各制御装置等の１４Ｖ負荷２１が接続されている。

車両には、主に車両の自動停止再始動制御を実行するアイドルストップ制御装置３０が搭載されており、このアイドルストップ制御装置３０には、エンジン１における周知の各種制御を実行するエンジン制御装置３１、主に３６Ｖバッテリ１６の充電状態、放電状態を管理するバッテリ管理装置３２等が、例えば、車両の通信ネットワークとしてＩＳＯの標準プロトコルの一つであるＣＡＮ（Controller Area Network）等により接続されている。

アイドルストップ制御装置３０には、ブレーキペダル４１の踏み込みストロークを検出する減速操作検出手段としてのブレーキペダル踏み込み量センサ４２（ブレーキ油圧を検出するものでも良い）、アクセルペダル４３の踏み込みストロークを検出するアクセルペダル踏み込み量センサ４４が接続されている。また、アイドルストップ制御装置３０には、ハンドル角θHを検出するハンドル角センサ４５、車速Ｖを検出する車速センサ４６、選択されたシフトポジション（Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、３速、２速、１速の各レンジ位置）を検出するシフトポジションスイッチ４７、エンジン回転数ＮEを検出するエンジン回転数検出手段としてのエンジン回転数センサ４８等が接続されている。尚、これら各スイッチ、センサで得られた信号は、特にブレーキペダル踏み込み量センサ４２で得られるブレーキ踏力、エンジン回転数等は必要に応じてバッテリ管理装置３２にも送信される。

そして、アイドルストップ制御装置３０は、これらスイッチ、センサ類から得られる情報を基に、予め設定しておいたエンジン自動停止条件が成立しているか否か判定し、エンジン自動停止条件が成立している場合には、エンジン制御装置３１に対して信号を出力してエンジン１を自動停止するアイドルストップを実行させる。

また、アイドルストップ制御装置３０は、アイドルストップ状態の場合にエンジン自動停止条件が不成立の状態となったら、エンジン制御装置３１及びインバータ装置１１に信号を出力してモータ／ジェネレータ１５を駆動させ、エンジン１を再始動させる。ここで、エンジン自動停止条件とは、例えば、ブレーキペダル４１が踏み込まれ、アクセルペダル４３が踏まれておらず、シフトポジションがＰ、Ｎ、Ｄ、３速、２速、１速の何れかで、車速Ｖが略ゼロであり、且つ、バッテリ管理装置３２からアイドルストップの禁止指令がない場合である。

更に、アイドルストップ制御装置３０は、予め設定しておいた回生条件（例えば、アクセルペダル４３が踏まれておらず、エンジン回転数ＮEが１０００rpm以上で、車速Ｖが４０km/h以上で、駆動系とエンジン１とが連結され燃料が消費されていない条件）が成立する場合には、バッテリ管理装置３２に対して回生指令を出力する。すなわち、アイドルストップ制御装置３０は、回生条件判定手段としての機能を有している。

また、バッテリ管理装置３２は、後述の図２に示すフローチャートに従って、３６Ｖバッテリ１６の充電状態、放電状態を管理すべく、３６Ｖバッテリ１６における温度を検出するバッテリ温度センサ５１、３６Ｖバッテリ１６の電圧値を検出するバッテリ電圧計５２、３６Ｖバッテリ１６の電流値を検出するバッテリ電流計５３が接続されている。

バッテリ管理装置３２は、充電に際しては、モータ／ジェネレータ１５の発電トルクを直接的に制御することなく、目標とする電圧値をインバータ装置１１に出力して充電を実行させるものであり、３６Ｖバッテリ１６は回生等により充電が行われるものであるため、通常は、予め設定しておいた７０％のバッテリ残存容量に相当する電圧値により充電が行われるようになっている。そして、この通常時のインバータ装置１１に出力する電圧値は、通常時の充電を行う前に所定時間（例えば、３〜５分間）の間に所定割合（例えば、５％の時間割合）以上の回生状態をカウントしているのであれば、通常時の充電の所定時間（例えば、３〜５分間）は、予め設定しておいたマップを参照して、回生時間の割合に応じた電圧値を設定するようになっている。

また、アイドルストップ制御装置３０から回生指令がある場合には、エンジン回転数とブレーキ踏力に応じて、エンジン回転数が高いほど、ブレーキ踏力が大きいほど高い電圧値を設定してインバータ装置１１に対して出力するようになっている。すなわち、バッテリ管理装置３２は、バッテリ充電制御手段としての機能を有して構成されている。

また、バッテリ管理装置３２は、３６Ｖバッテリ１６の電圧値から３６Ｖバッテリ１６が過放電状態と判定される場合には、後述の如く、アイドルストップ制御装置３０に対してアイドルストップの禁止指令を出力し、更に、通常の充電電圧値よりも所定に高い電圧値で充電を実行する急速充電処理を実行して、放電状態を抑止させる。

更に、バッテリ管理装置３２は、３６Ｖバッテリ１６の電流値から３６Ｖバッテリ１６が過充電状態と判定される場合には、後述の如く、モータ／ジェネレータ１５による発電をカットすることなく通常の充電電圧値よりも所定に低い電圧値を設定する充電休止処理を実行するようになっている。

次に、バッテリ管理装置３２におけるバッテリ管理制御を図２のフローチャートで説明する。まず、ステップ（以下、「Ｓ」と略称）１０１で制御に必要なパラメータを読み込み、Ｓ１０２に進み、３６Ｖバッテリ１６が過放電状態か否か判定する。

これは、具体的には、まず、図３に示すように、予めメモリしておいた３６Ｖバッテリ１６の電流値と温度に応じた過放電閾値Ｖc1のマップを参照して、過放電閾値Ｖc1を設定し、この過放電閾値Ｖc1と３６Ｖバッテリ１６の電圧値とを比較することにより過放電状態か否か判定する。この過放電閾値Ｖc1は、温度が高くなるほど、高い値に設定され、また、電流値が高くなるほど電圧ドロップが大きくなるため低い値に設定されるようになっている。

そしてすなわち、図４のタイムチャートの例に示すように、時間ｔ0でエンジン１がアイドルストップし、電流値が一定の放電を続けていくと、３６Ｖバッテリ１６の電圧値は次第に低下していく。そして、この電圧値の低下が、上述の過放電閾値Ｖc1を下回ろうとした際（時間ｔvc1）に、３６Ｖバッテリ１６が過放電状態と判定するのである。

Ｓ１０２の判定の結果、３６Ｖバッテリ１６が過放電状態と判定された場合は、Ｓ１０３に進み、アイドルストップ制御装置３０に対してアイドルストップの禁止指令を出力し、放電を抑止させる。

次いで、Ｓ１０４に進んで、３６Ｖバッテリ１６に対する急速充電の処理を行う。これは、通常の充電の目標とする予め設定しておいた７０％のバッテリ残存容量に相当する電圧値（温度に応じて可変設定される値としても良い）よりも所定に高い電圧値（例えば、＋２Ｖ）をインバータ装置１１に出力して充電を実行させる。尚、この急速充電の処理は、余り長い時間の間、実行すると、３６Ｖバッテリ１６の温度が上昇して活性化しすぎる虞があるため、１０分程度のみに限定して行うことが望ましい。

そして、Ｓ１０５に進み、３６Ｖバッテリ１６の電圧値が中間状態、すなわち、通常の充電の目標とする予め設定しておいた７０％のバッテリ残存容量に相当する電圧値に到達したか否か判定し、中間状態に到達していないのであれば、Ｓ１０４の急速充電の処理を再度実行し、中間状態に到達しているのであればＳ１１２へと進む。

一方、Ｓ１０２で３６Ｖバッテリ１６は、過放電状態ではないと判定した場合は、Ｓ１０６に進み、３６Ｖバッテリ１６が過充電状態か否か判定する。

これは、具体的には、まず、図５に示すように、予めメモリしておいた３６Ｖバッテリ１６の電圧値と温度に応じた過充電閾値Ｉc1のマップを参照して、過充電閾値Ｉc1を設定し、この過充電閾値Ｉc1と３６Ｖバッテリ１６の電流値とを比較することにより過充電状態か否か判定する。この過充電閾値Ｉc1は、温度が高くなるほど、高い値に設定され、また、電圧値が高くなるほど大きな電流が流れるため、高い値に設定されるようになっている。

そしてすなわち、図６のタイムチャートの例に示すように、時間ｔ0で回生による充電が開始され、一定の電圧値が設定されて３６Ｖバッテリ１６に充電が始まると、次第に３６Ｖバッテリ１６に流入される電流値が小さくなっていく。そして、この電流値の低下が上述の過充電閾値Ｉc1を下回ろうとした際（時間ｔic1）に、３６Ｖバッテリ１６が過充電状態と判定するのである。

こうして、Ｓ１０６の判定の結果、３６Ｖバッテリ１６が過充電状態と判定された場合は、Ｓ１０７に進み、３６Ｖバッテリ１６の充電休止の処理を行う。これは、通常の充電の目標とする予め設定しておいた７０％のバッテリ残存容量に相当する電圧値に対し、完全に充電をカットしてしまうのではなく、予め設定しておいた５０％のバッテリ残存容量に相当する電圧値（温度に応じて可変設定される値としても良い）で充電するように、インバータ装置１１に出力するのである。

そして、Ｓ１０８に進み、３６Ｖバッテリ１６の電圧値が中間状態、すなわち、通常の充電の目標とする予め設定しておいた７０％のバッテリ残存容量に相当する電圧値に到達したか否か判定し、中間状態に到達していないのであれば、Ｓ１０７の充電休止の処理を再度実行し、中間状態に到達しているのであればＳ１１２へと進む。

Ｓ１０６で、３６Ｖバッテリ１６が過充電状態ではないと判定された場合、Ｓ１０９に進み、その他の異常状態が有るか否か判定され、その他の異常状態がある場合にはＳ１１０に進み、その他の異常状態がなければＳ１１２へと進む。このその他の異常とは、例えば、３６Ｖバッテリ１６の電圧値、電流値、或いは、温度が、通常ではとりえない値を示す場合等で、このような異常がある場合には、Ｓ１１０に進み、正常化処理、例えば、バッテリ温度センサ５１、バッテリ電圧計５２、バッテリ電流計５３の結線確認の自己診断プログラムの実行等を行って、Ｓ１１１に進む。

Ｓ１１１では、正常状態に復帰したか否か確認し、正常状態に復帰していないのであれば、Ｓ１１０に戻って、再び、必要な正常化処理を行い、正常状態に復帰している場合にはＳ１１２に進む。

Ｓ１０５、Ｓ１０８、Ｓ１０９、Ｓ１１１の何れかからＳ１１２に進むと、アイドルストップ制御装置３０から回生指令が出力されているか否か判定される。そして、回生指令が出力されていないのであれば、Ｓ１１３に進み、回生時間の割合に応じて通常時の電圧値の設定を行う。ここで設定する電圧値とは、この通常時の充電を行う前に所定時間（例えば、３〜５分間）の間に所定割合（例えば、５％の時間割合）以上の回生状態をカウントしているのであれば、通常時の充電の所定時間（例えば、３〜５分間）は、図７に示すような、予め設定しておいたマップを参照して、回生時間の割合の少ない運転状態のときは高い電圧値を、また、回生時間の割合の多い運転状態のときは、低い電圧値を設定する。また、この所定時間の充電以後は、予め設定しておいた７０％のバッテリ残存容量に相当する電圧値を設定する。このマップによれば、回生時間の割合の少ない運転状態のときは、設定される電圧値が高くなり充電量が多くなり、回生時間の割合の多い運転状態のときは、設定される電圧値が低くなり充電量が少なくなるようになる。

そして、Ｓ１１４に進み、Ｓ１１３で設定した電圧値で充電するようにインバータ装置１１に出力しプログラムを抜ける。

一方、アイドルストップ制御装置３０から回生指令が出力されている場合にはＳ１１５に進み、図８に示すように、予め設定しておいたマップを参照してエンジン回転数とブレーキ踏力に応じて、エンジン回転数が高いほど、ブレーキ踏力が大きいほど高い電圧値を設定してインバータ装置１１に対して出力しプログラムを抜ける。すなわち、図８のマップの特性によれば、エンジン回転数の低いときや、ブレーキ踏力の小さいときは、回生電圧を低く抑えるので、過大なショックや減速加速度が発生することがなく、乗員に不快感を与えることがない。また、エンジン回転数の高いときや、ブレーキ踏力の大きいときなど、大きな減速加速度を許容できるときは、回生電圧を高めに設定することにより、更に大きなエネルギを回生できるので、燃費が向上するなどの効果がある。

以上のように、本発明の実施の形態によるバッテリ管理装置３２によれば、通常の充電の目標とする電圧値は、予め設定しておいた７０％のバッテリ残存容量に相当する電圧値で充電するようになっているため、頻繁に回生、アイドルストップが行われ、充放電が常時行われる車両のバッテリの管理を、単に、その電圧値を定めるだけで、複雑な演算や多くのパラメータを考慮することなく、誤差を少なく正確に行うことが可能になっている。また、頻繁な回生、アイドルストップが可能であるため燃費の大きな向上を図ることが可能となっている。例えば、充電の目標とする電圧値が、満充電に近い値となっている場合では、誤差により、過充電となってしまう場合も想定され、また、満充電を目標とすると、エネルギを回生することができない場面も多くなり、燃費の向上があまり期待できない虞がある。逆に、充電の目標とする電圧値が低すぎる場合では、頻繁にアイドルストップが行われた場合、アイドルストップ後の再始動をスムーズに行うことが難しくなる虞があるが、本実施の形態のように、予め設定しておいた７０％のバッテリ残存容量に相当する電圧値で充電するようになっていれば、このような問題も生じることがない。

また、本実施の形態によれば、通常時のインバータ装置１１に出力する電圧値は、回生時間の割合の少ない運転状態のときは、高く設定して充電量を多く、また、回生時間の割合の多い運転状態のときは、低く設定して充電量を少なく制御するようになっているため、回生時のエネルギが効率的に回収でき、また、通常時における充電のためのエネルギ損失を最小限に抑えることができるので、燃費の一層の向上を図ることが可能となっている。

更に、本実施の形態によれば、回生時において、エンジン回転数の低いときや、ブレーキ踏力の小さいときは、回生電圧を低く抑えるので、過大なショックや減速加速度が発生することがなく、乗員に不快感を与えることがない。また、エンジン回転数の高いときや、ブレーキ踏力の大きいときなど、大きな減速加速度を許容できるときは、回生電圧を高めに設定することにより、更に大きなエネルギを回生できるので、燃費が向上するなどの効果がある。尚、車両の仕様によっては、エンジン回転数とブレーキ踏力のどちらかのみで回生電圧を設定するようにしても良い。

また、本実施の形態によれば、３６Ｖバッテリ１６の過放電状態を単に電圧値を、過放電閾値Ｖc1と比較することで判定できるようになっているため、３６Ｖバッテリ１６の過放電状態を、複雑な演算や多くのパラメータを考慮することなく、誤差を少なく正確に判断でき、３６Ｖバッテリ１６の耐久性の劣化や、アイドルストップ車の再始動性の悪化を確実に防止することが可能となっている。そして、３６Ｖバッテリ１６の過放電状態を検出した場合には、アイドルストップの禁止指令を出力し、放電状態を確実に抑制できるようになっている。また、更に、急速充電処理を行うことにより、車両停止等に備えて、確実に３６Ｖバッテリ１６の性能劣化を防止できるようになっている。

更に、本実施の形態によれば、３６Ｖバッテリ１６の過充電状態を単に電流値を、過充電閾値Ｉc1と比較することで判定できるようになっているため、３６Ｖバッテリ１６の過充電状態を、複雑な演算や多くのパラメータを考慮することなく、誤差を少なく正確に判断でき、３６Ｖバッテリ１６の耐久性、信頼性の劣化等を確実に防止することが可能となっている。そして、３６Ｖバッテリ１６の過充電状態を検出した場合には、３６Ｖバッテリ１６の充電休止の処理、すなわち、通常の充電の目標とする予め設定しておいた７０％のバッテリ残存容量に相当する電圧値に対し、完全に充電をカットしてしまうのではなく、予め設定しておいた５０％のバッテリ残存容量に相当する電圧値で充電するように、インバータ装置１１に出力する。このように、発電電圧を、降下させて設定することにより、３６Ｖバッテリ１６から、急速に放電が行われ、充電受け入れ分を確保することができる。また、モータ／ジェネレータ１５による発電を完全にカットしないことにより、急激な電装負荷変動から３６Ｖバッテリ１６を保護することができ、発電のＯＮ−ＯＦＦによるショックも緩和することが可能で、車両の乗り心地を良好に保つことができる。

車両のバッテリ管理装置を有する車両全体の概略説明図バッテリ管理制御のフローチャートバッテリの電流値と温度に応じて可変設定される過放電閾値の特性図アイドルストップ後のバッテリの電圧値と電流値の変化の一例を示すタイムチャートバッテリの電流値と温度に応じて可変設定される過充電閾値の特性図回生開始後のバッテリの電圧値と電流値の変化の一例を示すタイムチャート回生時間の割合に応じて設定されるインバータに対して指令する通常時の電圧値の特性図エンジン回転数とブレーキ踏力に応じて設定されるインバータに対して指令する回生時の電圧値の特性図

符号の説明

１エンジン
１１インバータ装置
１５モータ／ジェネレータ
１６３６Ｖバッテリ
３０アイドルストップ制御装置（回生条件判定手段）
３１エンジン制御装置
３２バッテリ管理装置（バッテリ充電制御手段）
４２ブレーキペダル踏み込み量センサ（減速操作検出手段）
４８エンジン回転数センサ（エンジン回転数検出手段）
５１バッテリ温度センサ
５２バッテリ電圧計
５３バッテリ電流計
代理人弁理士伊藤進

Claims

車両に搭載されたバッテリと、
設定する電圧値に基づいて発電機と接続したインバータ装置を作動させ上記バッテリに対して定電圧充電を実行させるバッテリ充電制御手段と、
を備えた車両のバッテリ管理装置において、
上記車両のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
上記車両の運転状態に応じて予め設定しておいた回生条件が成立するか否か判定する回生条件判定手段を有し、
上記バッテリ充電制御手段は、上記回生条件判定手段で回生条件が成立する場合に、上記エンジン回転数が高いほど上記設定する電圧値を高い電圧値に設定することを特徴とする車両のバッテリ管理装置。
車両に搭載されたバッテリと、
設定する電圧値に基づいて発電機と接続したインバータ装置を作動させ上記バッテリに対して定電圧充電を実行させるバッテリ充電制御手段と、
を備えた車両のバッテリ管理装置において、
上記車両に対する減速操作を検出する減速操作検出手段と、
上記車両の運転状態に応じて予め設定しておいた回生条件が成立するか否か判定する回生条件判定手段を有し、
上記バッテリ充電制御手段は、上記回生条件判定手段で回生条件が成立する場合に、上記減速操作が大きいほど上記設定する電圧値を高い電圧値に設定することを特徴とする車両のバッテリ管理装置。
車両に搭載されたバッテリと、
設定する電圧値に基づいて発電機と接続したインバータ装置を作動させ上記バッテリに対して定電圧充電を実行させるバッテリ充電制御手段と、
を備えた車両のバッテリ管理装置において、
上記車両のエンジン回転数を検出するエンジン回転数検出手段と、
上記車両に対する減速操作を検出する減速操作検出手段と、
上記車両の運転状態に応じて予め設定しておいた回生条件が成立するか否か判定する回生条件判定手段を有し、
上記バッテリ充電制御手段は、上記回生条件判定手段で回生条件が成立する場合に、上記エンジン回転数が高いほど、上記減速操作が大きいほど、上記設定する電圧値を高い電圧値に設定することを特徴とする車両のバッテリ管理装置。