CN112406851B - 车辆控制方法、车辆及存储介质 - Google Patents

车辆控制方法、车辆及存储介质 Download PDF

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Abstract

本发明公开了一种车辆控制方法、车辆及存储介质。其中，方法包括：车辆的VCU在确定所述车辆的运行模式为增程模式的情况下，基于第一信息和/或第二信息，确定所述车辆的发电机需要输出的目标功率；所述第一信息表征所述车辆的驱动电机的功率需求；所述第二信息表征为所述车辆的动力电池充电的功率需求；所述车辆的增程器包括：发动机控制单元ECU、发动机和所述发电机；所述VCU向所述ECU发送携带所述目标功率的第一指令；所述第一指令用于指示所述ECU控制所述发动机的转速，以使所述发电机以所述目标功率输出的电压实现以下至少之一：为所述动力电池充电；驱动所述驱动电机转动。

Description

车辆控制方法、车辆及存储介质
技术领域
本发明涉及混合动力汽车技术领域，尤其涉及一种车辆控制方法、车辆及存储介质。
背景技术
混合动力汽车的驱动***由两个或多个能同时运转的驱动***联合组成，通常包括动力电池和增程器；基于混合动力汽车的行驶场景，可以由动力电池和/或增程器为驱动电机提供电能。其中，增程器通常包括发动机、发电机和变频器，发动机转动带动发电机发电输出的电压可以通过变频器变频后提供给动力电池和/或驱动电机。
然而，相关技术中，混合动力汽车的控制方法尚需优化。
发明内容
为解决相关技术问题，本发明实施例提供一种车辆控制方法、车辆及存储介质。
本发明实施例的技术方案是这样实现的：
本发明实施例提供了一种车辆控制方法，包括：
车辆的整车控制单元（VCU，Vehicle Control Unit）在确定所述车辆的运行模式为增程模式的情况下，基于第一信息和/或第二信息，确定所述车辆的发电机需要输出的目标功率；所述第一信息表征所述车辆的驱动电机的功率需求；所述第二信息表征为所述车辆的动力电池充电的功率需求；其中，所述车辆的增程器包括：发动机控制单元（ECU，Engine Control Unit）、发动机和所述发电机；
所述VCU向所述ECU发送携带所述目标功率的第一指令；所述第一指令用于指示所述ECU控制所述发动机的转速，以使所述发电机以所述目标功率输出的电压实现以下至少之一：
为所述动力电池充电；
驱动所述驱动电机转动。
上述方案中，所述方法还包括：
所述VCU基于以下信息至少之一，确定所述第一信息：
所述车辆的加速踏板的开度值；
所述车辆的制动踏板的开度值；
所述驱动电机的转速。
上述方案中，所述方法还包括：
所述VCU基于第三信息和第四信息，确定所述第二信息；所述第三信息表征所述动力电池的荷电状态（SOC，State of Charge）；所述第四信息表征为所述动力电池充电的最大充电电流对应的减益比例。
上述方案中，所述方法还包括：
所述VCU在确定所述车辆满足第一条件的情况下，通过所述车辆的远程信息处理器（T-BOX，TelematicsBOX）接收第二指令，并基于所述第二指令对应的参数控制所述驱动电机为所述动力电池充电；所述第二指令用于指示所述车辆进行能量回收的强度；其中，
所述确定所述车辆满足第一条件，包括：
所述VCU确定能够接收到所述车辆的制动踏板的制动信号或确定所述车辆的加速踏板的开度值为0，确定所述车辆的车速大于第一车速阈值，并确定所述动力电池满足第二条件。
上述方案中，所述确定所述动力电池满足第二条件，包括：
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，并确定所述动力电池的电芯温度在第一温度范围内。
上述方案中，所述确定所述车辆的运行模式为增程模式，包括：
所述VCU在确定所述车辆满足第三条件的情况下，确定所述车辆的运行模式为增程模式；其中，
所述确定所述车辆满足第三条件，包括：
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，且所述动力电池的SOC大于第二SOC阈值，并确定所述车辆的第一开关为关闭状态；所述第一开关用于开启或关闭所述车辆的纯电模式；所述第一开关为关闭状态表征所述车辆的纯电模式未开启；
或者，
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，且所述动力电池的SOC大于第二SOC阈值，确定所述车辆的第一开关为关闭状态，并确定能够接收到所述车辆的加速踏板的加速信号；所述第一开关用于开启或关闭所述车辆的纯电模式；所述第一开关为关闭状态表征所述车辆的纯电模式未开启；
或者，
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于或等于第二SOC阈值；
或者，
所述VCU确定所述动力电池的电芯温度小于第一温度阈值。
上述方案中，所述确定所述车辆的运行模式为增程模式，包括：
所述VCU在确定所述车辆满足第三条件的情况下，确定所述车辆的运行模式为增程模式；其中，
所述确定所述车辆满足第三条件，包括：
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，确定所述车辆的档位为空（N，Neutral）档，并确定所述车辆的第二开关为开启状态；所述第二开关用于指示所述动力电池是否需要充电；所述第二开关为开启状态表征所述动力电池需要充电；
或者，
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，确定所述车辆的档位为空档，并确定能够接收到所述车辆的加速踏板的加速信号。
上述方案中，所述确定所述车辆的运行模式为增程模式，包括：
所述VCU在确定所述车辆满足第三条件的情况下，确定所述车辆的运行模式为增程模式；其中，
所述确定所述车辆满足第三条件，包括：
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，确定所述车辆的档位为空档，并确定通过所述车辆的T-BOX接收到第四指令；所述第四指令用于指示所述动力电池需要充电。
上述方案中，所述第二开关为机械开关或指纹开关。
上述方案中，所述方法还包括：
所述VCU在确定所述车辆满足第四条件的情况下，确定所述车辆的运行模式为纯电模式；
所述VCU利用所述动力电池输出的电压驱动所述驱动电机转动；其中，
所述确定所述车辆满足第四条件，包括：
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于所述第一SOC阈值，且所述动力电池的SOC大于所述第二SOC阈值，并确定所述第一开关为开启状态；
或者，
所述VCU确定所述动力电池的SOC大于或等于所述第一SOC阈值。
上述方案中，所述方法还包括：
所述VCU在确定所述车辆满足第五条件的情况下，向所述车辆的电池管理***（BMS，Battery Management System）发送第三指令；所述第三指令用于指示所述BMS开始进行高压上电；其中，
所述确定所述车辆满足第五条件，包括：
所述VCU确定所述车辆完成低压上电，确定所述车辆的点火开关的档位为第一档位，确定所述车辆的档位为空档，确定能够接收到所述车辆的制动踏板的制动信号，并确定所述BMS和所述车辆的驱动电机控制单元处于待机状态。
上述方案中，所述基于第一信息和/或第二信息，确定所述发电机需要输出的目标功率，包括：
所述VCU在确定所述车辆的档位为前进档的情况下，利用所述第一信息，确定所述发电机需要输出的第一目标功率；
在所述发电机以所述第一目标功率输出的电压驱动所述驱动电机转动的过程中，所述VCU获取所述发电机输出的实际功率，在所述实际功率大于所述第一信息对应的功率的情况下，利用所述第一信息和所述第二信息，确定所述发电机需要输出的第二目标功率。
上述方案中，所述增程器还包括增程器控制单元（APU，Auxiliary Power Unit）和整流器；所述VCU向所述ECU发送携带所述目标功率的第一指令，包括：
所述VCU通过所述APU向所述ECU发送所述第一指令；其中，
所述VCU、所述APU和所述整流器合设在一个物理实体上；
所述发电机以所述目标功率输出的电压通过所述整流器整流后实现以下至少之一：
为所述动力电池充电；
驱动所述驱动电机转动。
本发明实施例还提供了一种车辆，所述车辆包括VCU、驱动电机、动力电池和增程器；所述增程器包括：ECU、发动机和发电机；其中，
所述VCU，用于：
在确定所述车辆的运行模式为增程模式的情况下，基于第一信息和/或第二信息，确定所述发电机需要输出的目标功率；所述第一信息表征所述驱动电机的功率需求；所述第二信息表征为所述动力电池充电的功率需求；
向所述ECU发送携带所述目标功率的第一指令；所述第一指令用于指示所述ECU控制所述发动机的转速，以使所述发电机以所述目标功率输出的电压实现以下至少之一：
为所述动力电池充电；
驱动所述驱动电机转动。
本发明实施例还提供了一种车辆，包括：处理器和用于存储能够在处理器上运行的计算机程序的存储器；
其中，所述处理器用于运行所述计算机程序时，执行上述任一方法的步骤。
本发明实施例还提供了一种存储介质，所述介质存储有计算机程序，所述计算机程序被处理器执行时实现上述任一方法的步骤。
本发明实施例提供的车辆控制方法、车辆及存储介质，所述车辆包括VCU、驱动电机、动力电池和增程器；所述增程器包括：ECU、发动机和发电机；所述方法包括：所述VCU在确定所述车辆的运行模式为增程模式的情况下，基于第一信息和/或第二信息，确定所述发电机需要输出的目标功率；所述第一信息表征所述驱动电机的功率需求；所述第二信息表征为所述动力电池充电的功率需求；所述VCU向所述ECU发送携带所述目标功率的第一指令；所述第一指令用于指示所述ECU控制所述发动机的转速，以使所述发电机以所述目标功率输出的电压实现以下至少之一：为所述动力电池充电；驱动所述驱动电机转动。本发明实施例的方案，VCU基于驱动电机的功率需求以及为动力电池充电的功率需求，确定发电机需要输出的目标功率，并通过ECU控制发动机的转速，以使发电机以目标功率输出的电压为动力电池充电和/或驱动所述驱动电机转动，如此，能够提高车辆的发电效率，进而提升用户体验。
附图说明
图1为本发明实施例车辆控制方法的流程示意图；
图2为本发明应用实施例提供的车辆结构示意图；
图3为本发明实施例提供的车辆结构示意图；
图4为本发明实施例提供的车辆硬件结构示意图。
具体实施方式
以下结合附图及实施例对本发明的技术方案作进一步详细的阐述。
本发明实施例提供了一种车辆控制方法，所述车辆包括VCU、驱动电机、动力电池和增程器；所述增程器包括：ECU、发动机和发电机；如图1所示，所述方法包括以下步骤：
步骤101：所述VCU在确定所述车辆的运行模式为增程模式的情况下，基于第一信息和/或第二信息，确定所述发电机需要输出的目标功率；
这里，所述第一信息表征所述驱动电机的功率需求；所述第二信息表征为所述动力电池充电的功率需求；
步骤202：所述VCU向所述ECU发送携带所述目标功率的第一指令；
这里，所述第一指令用于指示所述ECU控制所述发动机的转速，以使所述发电机以所述目标功率输出的电压实现以下至少之一：
为所述动力电池充电；
驱动所述驱动电机转动。
需要说明的是，在本发明的各种实施例中，所述车辆为串联式混合动力汽车（也可以被称为增程式电动汽车），所述混合动力汽车可以包括：公路用车和非公路用车；所述公路用车可以包括轿车、运动型多功能车（SUV，Sport Utility Vehicle）、多功能车（MPV，Multi-PurposeVehicle）等；所述非公路用车可以包括全地形车（ATV，All TerrainVehicle）、多功能全地形车（UTV，Utility Vehicle）、肩并肩坐全地形车（SSV，Side bySide Vehicle）等越野车。
在一实施例中，所述车辆还可以包括T-BOX；所述增程器还可以包括APU和整流器；所述VCU向所述ECU发送携带所述目标功率的第一指令，可以包括：
所述VCU通过所述APU向所述ECU发送所述第一指令；其中，
所述VCU、所述APU和所述整流器合设在一个物理实体上；
所述发电机以所述目标功率输出的电压通过所述整流器整流后实现以下至少之一：
为所述动力电池充电；
驱动所述驱动电机转动。
这里，由于整流器的成本低于变频器的成本，整流器在整流过程中损耗的电能小于变频器在变频过程中损耗的电能，因此，VCU基于驱动电机的功率需求以及为动力电池充电的功率需求，确定发电机需要输出的目标功率，并通过APU和ECU控制发动机的转速，以使发电机以目标功率输出的电压通过整流器整流后为动力电池充电和/或驱动所述驱动电机转动，能够降低车辆的成本，提高车辆的发电效率，进而提升用户体验。
实际应用时，所述VCU、所述APU和所述整流器合设在一个物理实体上，所述物理实体可以称为电机控制器；也就是说，所述VCU、所述APU和所述整流器可以集成在所述电机控制器上。这里，“合设”以及“集成”的含义是：所述VCU、所述APU和所述整流器安装在同一个保护壳体内；如此，能够进一步降低所述车辆的成本。
在步骤101中，在一实施例中，所述确定所述车辆的运行模式为增程模式，可以包括：
所述VCU在确定所述车辆满足第三条件的情况下，确定所述车辆的运行模式为增程模式；其中，
所述确定所述车辆满足第三条件，包括：
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，且所述动力电池的SOC大于第二SOC阈值，并确定所述车辆的第一开关为关闭状态；所述第一开关用于开启或关闭所述车辆的纯电模式；所述第一开关为关闭状态表征所述车辆的纯电模式未开启；
或者，
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，且所述动力电池的SOC大于第二SOC阈值，确定所述车辆的第一开关为关闭状态，并确定能够接收到所述车辆的加速踏板的加速信号；
或者，
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于或等于第二SOC阈值；
或者，
所述VCU确定所述动力电池的电芯温度小于第一温度阈值；
或者，
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，确定所述车辆的档位为空档，并确定所述车辆的第二开关为开启状态；所述第二开关用于指示所述动力电池是否需要充电；所述第二开关为开启状态表征所述动力电池需要充电；
或者，
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，确定所述车辆的档位为空档，并确定能够接收到所述车辆的加速踏板的加速信号；
或者，
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，确定所述车辆的档位为空档，并确定通过所述T-BOX接收到第四指令；所述第四指令用于指示所述动力电池需要充电。
在一实施例中，所述方法还可以包括：
所述VCU在确定所述车辆满足第四条件的情况下，确定所述车辆的运行模式为纯电模式；
所述VCU利用所述动力电池输出的电压驱动所述驱动电机转动；其中，
所述确定所述车辆满足第四条件，包括：
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于所述第一SOC阈值，且所述动力电池的SOC大于所述第二SOC阈值，并确定所述第一开关为开启状态；
或者，
所述VCU确定所述动力电池的SOC大于或等于所述第一SOC阈值。
这里，所述增程模式是指所述发电机为所述车辆的运行提供电能的运行模式，可以包括以下情况之一：所述发电机和所述动力电池共同驱动所述驱动电机转动；仅由所述发电机驱动所述驱动电机转动；所述发电机为所述动力电池充电。所述纯电模式是指仅由所述动力电池驱动所述驱动电机转动的运行模式。所述车辆还可以包括BMS，所述VCU可以通过所述BMS获取所述动力电池的SOC（SOC的单位为百分比%）以及所述动力电池的电芯温度。所述第一SOC阈值、所述第二SOC阈值和所述第一温度阈值可以根据需求设置；所述第二SOC阈值小于所述第一SOC阈值。具体地，实际应用时，基于不同的应用场景，所述VCU可以根据所述动力电池的SOC及电芯温度、所述第一开关的状态、所述加速踏板的状态、所述车辆的档位以及所述第二开关的状态确定所述车辆的运行模式是增程模式还是纯电模式。
示例性地，所述VCU在确定所述动力电池的电量充足（即所述动力电池的SOC大于或等于第一SOC阈值，比如90%），无需为所述动力电池充电的情况下，可以无需判断所述第一开关是否开启，直接确定所述车辆的运行模式为纯电模式，并控制所述动力电池驱动所述驱动电机转动。
示例性地，所述VCU在确定所述动力电池的电量不是非常充足（即所述动力电池的SOC小于所述第一SOC阈值，且所述动力电池的SOC大于所述第二SOC阈值，比如所述动力电池的SOC小于90%且大于30%），但所述第一开关为开启状态（即用户需要所述车辆以纯电模式运行，并开启了第一开关）的情况下，也可以确定所述车辆的运行模式为纯电模式，并控制所述动力电池驱动所述驱动电机转动。
示例性地，所述VCU在确定所述动力电池的电量不是非常充足，且所述第一开关为关闭状态的情况下，可以确定所述车辆的运行模式为增程模式，并控制所述发电机为所述动力电池充电和/或驱动所述驱动电机转动。
示例性地，所述VCU在确定所述动力电池的电量不是非常充足，所述第一开关为关闭状态，且用户踩下所述车辆的加速踏板（比如在竞技比赛中用户需要提高车速）的情况下，可以确定所述车辆的运行模式为增程模式，并控制所述动力电池和所述发电机共同驱动所述驱动电机转动。
示例性地，所述VCU在确定所述动力电池的电量过低（即所述动力电池的SOC小于或等于所述第二SOC阈值，比如30%）的情况下，可以无需判断所述第一开关是否关闭，直接确定所述车辆的运行模式为增程模式，并控制所述发电机为所述动力电池充电，同时，控制所述发电机驱动所述驱动电机转动。
示例性地，所述VCU在确定所述动力电池的电芯温度过低（即所述动力电池的电芯温度小于第一温度阈值，比如0度）的情况下，可以直接确定所述车辆的运行模式为增程模式，并控制所述发电机驱动所述驱动电机转动。
示例性地，所述VCU在确定所述车辆的档位为空档，并确定检测到用户控制所述车辆进入停车充电模式的操作时，可以直接确定所述车辆的运行模式为增程模式，并控制所述发电机为所述动力电池充电，此时驱动电机不输出功率（即无需控制所述发电机驱动所述驱动电机转动）。用户控制所述车辆进入停车充电模式的操作可以包括：开启所述车辆上的第二开关（所述VCU可以在确定所述车辆的第二开关为开启状态的情况下确定检测到用户控制所述车辆进入停车充电模式的操作）、踩下油门（所述VCU可以在确定能够接收到所述车辆的加速踏板的加速信号的情况下确定检测到用户控制所述车辆进入停车充电模式的操作）以及通过车联网用户终端上的车联网应用（APP，Application）向所述车辆发送进入停车充电模式的指令（即所述第四指令，所述VCU可以在确定通过所述T-BOX接收到第四指令的情况下确定检测到用户控制所述车辆进入停车充电模式的操作）；当然，此时所述VCU也需要确认所述动力电池的电量满足为所述动力电池充电的条件（即所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值）；另外，所述用户终端可以包括个人电脑（PC，Personal Computer）、手机等；所述PC可以包括台式电脑、笔记本电脑、平板电脑等。
实际应用时，所述VCU在确定所述车辆的运行模式为增程模式的情况下，可以先启动所述发动机；启动所述发动机的方式可以根据需求设置。比如，所述车辆还可以包括：与VCU通过硬线连接的启动继电器以及与所述启动继电器相连的、用于启动所述发动机的启动马达；所述VCU在确定所述车辆的运行模式为增程模式的情况下，可以通过硬线向所述启动继电器发送启动命令，所述启动命令可以是在第一时长内通过硬线为所述启动继电器通电，通电电压可以为第一电压，通电电流可以为第一电流；所述启动继电器在所述启动命令的作用下吸合，导致所述启动马达被启动，启动后的所述启动马达拖动所述发动机启动。这里，所述第一时长、第一电压和第一电流也可以根据需求设置。示例性地，所述启动命令可以是所述VCU在4秒内为所述启动继电器通电，通电电压可以为12伏特（V），通电电流可以为1.5安培（A）。
实际应用时，所述车辆还可以包括驱动电机控制单元和仪表控制单元（ICU，Instrumentation Control Unit），所述驱动电机控制单元可以是微控制器（MCU，MicroController Unit）。在所述VCU根据接收的所述ECU上报的发动机故障信息确定无法成功启动所述发动机的情况下，所述VCU可以向所述驱动电机控制单元发送扭矩置0指令，以指示所述驱动电机控制单元控制所述驱动电机不能输出动力；同时，所述VCU可以向所述ICU发送发动机故障信息，以使所述ICU基于所述发动机故障信息点亮仪表盘上的发动机故障指示灯。这里，所述VCU在第一次启动所述发动机失败时，还可以在第二时长后再启动所述发动机，即在所述第二时长后再向所述启动继电器发送启动命令，若再次启动所述发动机失败，则再等待所述第二时长，在所述第二时长后再启动所述发动机，以此循环N次（N为大于0的整数），如果N次启动所述发动机均失败，所述VCU可以向所述驱动电机控制单元发送扭矩置0指令，以指示所述驱动电机控制单元控制所述驱动电机不能输出动力；同时，所述VCU可以向所述ICU发送发动机故障信息，以使所述ICU基于所述发动机故障信息点亮仪表盘上的发动机故障指示灯。所述第二时长和N的取值可以根据需求设置。
实际应用时，所述VCU可以在确定所述车辆上电完成后，确定所述车辆的运行模式是否为增程模式；所述VCU确定所述车辆是否上电完成的方式可以根据需求设置。比如，所述VCU可以向所述车辆的其他控制单元（即所述车辆除所述VCU外的全部控制单元，比如驱动电机控制单元、ECU、APU等）中的每个控制单元发送第五信息，所述第五信息用于确定相应控制单元是否完成初始化（即是否进入待机状态）；相应控制单元在接收到所述VCU发送的第五信息后，若确定自身完成初始化，向所述VCU返回第六信息，若确定自身并未完成初始化，则不对所述第五信息进行回应；所述VCU在接收到所有其他控制单元返回的第六信息的情况下，可以确定所述车辆上电完成。
实际应用时，所述车辆的上电过程可以包括低压上电过程和高压上电过程，为了提高所述车辆的上电效率，可以在低压上电结束后尽快进入高压上电过程。
基于此，在一实施例中，所述方法还可以包括：
所述VCU在确定所述车辆满足第五条件的情况下，向所述BMS发送第三指令；所述第三指令用于指示所述BMS开始进行高压上电；其中，
所述确定所述车辆满足第五条件，包括：
所述VCU确定所述车辆完成低压上电，确定所述车辆的点火开关的档位为第一档位，确定所述车辆的档位为N档，确定能够接收到所述车辆的制动踏板的制动信号，并确定所述BMS和所述驱动电机控制单元处于待机状态。
具体地，实际应用时，所述VCU在检测到所述车辆的点火开关从关闭（OFF）状态转动至辅助设备（ACC，ACCESSORY）状态的情况下，可以通过所述BMS对所述车辆进行低压上电；低压上电完成后，所述BMS在确定动力电池的生命信号正常以及无故障报警的情况下确定自身完成初始化，同时所述驱动电机控制单元也确定自身完成初始化；确定自身完成初始化后，所述BMS和所述驱动电机控制单元可以分别向所述VCU发送反馈自身进入待机状态的信息；所述VCU在接收到所述BMS和所述驱动电机控制单元分别发送的反馈自身进入待机状态的信息的情况下，可以确定所述BMS和所述驱动电机控制单元处于待机状态。此时，所述VCU可以在确定检测到所述车辆的点火开关从ACC状态转动至开启（ON）状态（即所述第一档位）、确定所述车辆的档位为N档、并确定能够接收到所述车辆的制动踏板发送的制动信号的情况下，通过控制器局域网络（CAN，Controller Area Network）总线向所述BMS发送预充吸合指令（即所述第三指令）；所述BMS响应所述预充吸合指令控制吸合所述车辆的预充继电器，并向所述VCU实时反馈所述预充继电器的状态；所述VCU根据所述BMS反馈的所述预充继电器的状态以及所述驱动电机控制单元检测到的所述车辆的预充状态，确定第一电压差，并在确定所述第一电压差小于或等于第一电压阈值的情况下，向所述BMS发送主正吸合指令；所述BMS响应所述主正吸合指令，控制断开所述预充继电器、吸合所述车辆的主正继电器，并向所述VCU实时反馈所述主正继电器的状态。这里，所述第一电压阈值可以根据需求设置。比如，所述第一电压阈值可以是所述车辆的母线电压的10%。所述VCU在确定所述预充继电器被断开、所述主正继电器被吸合后，可以确定所述车辆完成高压上电，即完成整个上电过程；所述VCU在确定所述车辆完成高压上电后，可以通过所述CAN总线向所述车辆的其他控制单元发送自身初始化完成的信息；所述ICU可以响应所述VCU初始化完成的信息点亮仪表盘上的VCU初始化完成指示灯（即仪表盘上的准备（READY）灯）。
实际应用时，所述车辆还可以包括直流变换器（DC-DC），所述VCU可以向所述DC-DC发送所述第五信息，所述第五信息用于确定所述DC-DC是否进入待机状态（即是否完成初始化）；所述DC-DC在接收到所述第五信息后，若确定自身进入待机状态，会向所述VCU返回所述第六信息，若确定自身并未进入待机状态，则不会对所述第五信息进行回应；所述VCU根据所述DC-DC返回的所述第六信息确定所述DC-DC进入待机状态后，可以在确定所述主正继电器吸合后（即在确定所述车辆完成高压上电后）延时第三时长（即等待所述第三时长），向所述DC-DC发送第一使能信号，以使能所述DC-DC。这里，所述第三时长可以根据需求设置，比如10秒。
实际应用时，在确定所述车辆上电完成后，无论所述车辆在静止状态还是行驶状态，所述VCU都可以通过所述BMS获取所述动力电池的SOC和电芯温度，并实时地基于所述SOC、所述电芯温度、所述第一开关的状态、所述加速踏板的状态、所述车辆的档位以及所述第二开关的状态确定所述车辆的运行模式是增程模式还是纯电模式，并在确定所述车辆的运行模式为增程模式的情况下，启动所述发动机，基于第一信息和/或第二信息，确定所述发电机需要输出的目标功率。
在一实施例中，所述第一开关和所述第二开关可以是机械开关或指纹开关。
实际应用时，在确定所述车辆上电完成后，在所述VCU通过所述BMS确定所述电芯温度小于所述第一温度阈值的情况下，所述VCU可以确定所述车辆的运行模式为增程模式，启动发电机，并输出相应的功率带动发电机发电，供驱动电机使用；同时，所述BMS控制所述动力电池进行自加热，并进入禁止充电状态；所述BMS可以在确定所述电芯温度大于或等于所述第一温度阈值的情况下解除禁止充电状态，并在确定所述电芯温度大于第二温度阈值（所述第二温度阈值大于所述第一温度阈值）的情况下控制所述动力电池停止自加热。具体地，所述BMS在确定所述动力电池的电芯温度小于所述第一温度阈值的情况下，需要通过控制吸合所述车辆的加热继电器实现自加热操作，同时向所述VCU上报加热状态报文；所述BMS在确定所述动力电池的电芯温度大于所述第二温度阈值的情况下，可以控制断开所述加热继电器；此时，如果所述加热继电器在M秒（M大于0）内未断开，所述BMS可以向所述VCU上报动力电池故障信息；所述VCU在根据接收的所述BMS上报的动力电池故障信息确定所述动力电池中单体电芯（即一个电芯）的最低温度（即所述动力电池包括的全部非故障电芯中温度最低的电芯对应的温度）大于第三温度阈值（所述第三温度阈值大于所述第二温度阈值）、且所述BMS的自加热状态未关闭（即所述加热继电器未断开）的情况下，可以向用户报告动力电池加热超时故障（或动力电池加热超时故障对应的故障级别，比如二级故障），并通过所述BMS降低所述动力电池输出的功率；同时，所述VCU可以在通过所述驱动电机控制单元确定所述驱动电机的转速小于第一转速阈值的情况下，向所述驱动电机控制单元发送扭矩置0指令，以指示所述驱动电机控制单元控制所述驱动电机不能输出动力（即控制所述驱动电机停止工作），并向所述BMS发送切断主正继电器的指令，以指示所述BMS控制断开所述主正继电器，让所述车辆整车高压下电。这里，所述第二温度阈值、所述第三温度阈值、M的取值和所述第一转速阈值均可以根据需求设置。
实际应用时，用户可以通过用户终端上的车联网APP发送的第四指令通过所述车辆上的T-BOX发送至所述VCU；所述VCU在接收到所述第四指令后，在确定所述动力电池的SOC小于所述第一SOC阈值、并确定所述车辆的档位为N档的情况下，可以确定所述车辆的运行模式为增程模式；在这种场景下，所述车辆为静止状态，所述驱动电机不工作（即所述驱动电机的功率需求为0），由所述发电机为所述动力电池充电；所述VCU根据为所述动力电池充电的功率需求确定所述发电机需要输出的目标功率，向所述ECU发送携带所述目标功率的第一指令，以指示所述ECU控制所述发动机的转速，以使所述发电机以所述目标功率输出的电压通过所述整流器整流后为所述动力电池充电；同时，所述VCU实时地通过所述BMS获取所述动力电池的SOC，在确定所述SOC小于第三SOC阈值（所述第三SOC阈值小于所述第一SOC阈值，且所述第三SOC阈值大于所述第二SOC阈值）的情况下，所述VCU可以通过所述APU指示所述ECU控制所述发动机的转速降低至第一怠速。这里，所述第三SOC阈值以及所述第一怠速可以根据需求设置。在所述发电机为所述动力电池充电的过程中，所述VCU可以通过所述ECU实时地监测机油温度和冷却水温度，并在确定所述机油温度大于第四温度阈值和/或所述冷却水温度大于第五温度阈值的情况下，所述VCU可以通过所述APU指示所述ECU降低所述发电机的目标功率至第一功率或通过所述APU指示所述ECU控制所述发电机退出发电模式。这里，所述第一功率、所述第四温度阈值和所述第五温度阈值可以根据需求设置，所述第四温度阈值和所述第五温度阈值可以相同或不同。
在一实施例中，所述方法还可以包括：
所述VCU基于以下信息至少之一，确定所述第一信息：
所述车辆的加速踏板的开度值；
所述车辆的制动踏板的开度值；
所述驱动电机的转速。
实际应用时，所述驱动电机的转速可以取决于所述车辆的档位。所述车辆可以包括四个档位：N档、前进（D，Drive）档、运动（S，Sport）档和倒车（R，Reverse）档；每个档位对应的所述驱动电机的转速范围不同，具体地档位和所述驱动电机的转速范围之间的对应关系可以根据需求设置。另外，针对所述车辆的不同的档位，也可以先利用所述驱动电机的功率需求确定所述发电机需要输出的目标功率，并利用所述发电机输出的电压驱动所述驱动电机转动；在确定所述发电机输出的实际功率大于所述驱动电机的功率需求的情况下，再利用所述驱动电机的功率需求和为所述动力电池充电的功率需求确定所述发电机需要输出的目标功率。
基于此，在步骤101中，在一实施例中，所述基于第一信息和/或第二信息，确定所述发电机需要输出的目标功率，可以包括：
所述VCU在确定所述车辆的档位为前进档的情况下，利用所述第一信息，确定所述发电机需要输出的第一目标功率；
在所述发电机以所述第一目标功率输出的电压驱动所述驱动电机转动的过程中，所述VCU获取所述发电机输出的实际功率，在所述实际功率大于所述第一信息对应的功率的情况下，利用所述第一信息和所述第二信息，确定所述发电机需要输出的第二目标功率。
实际应用时，在增程模式下，所述VCU在确定所述驱动电机的功率需求高于为所述动力电池充电的功率需求的情况下，可以控制所述发电机以所述目标功率输出的电压通过所述整流器整流后仅驱动所述驱动电机转动，同时，控制所述动力电池也为所述驱动电机提供动力来源；在确定所述驱动电机的功率需求低于为所述动力电池充电的功率需求的情况下，可以控制所述发电机以所述目标功率输出的电压通过所述整流器整流为所述动力电池充电，同时驱动所述驱动电机转动，此时所述动力电池不为所述驱动电机供电。或者，所述VCU在确定所述驱动电机的功率需求与为所述动力电池充电的功率需求之和高于所述发电机当前输出的功率的情况下，可以控制所述发电机以所述目标功率输出的电压通过所述整流器整流后仅驱动所述驱动电机转动；在确定所述驱动电机的功率需求与为所述动力电池充电的功率需求之和低于所述发电机当前输出的功率的情况下，可以控制所述发电机以所述目标功率输出的电压通过所述整流器整流为所述动力电池充电，同时驱动所述驱动电机转动，此时所述动力电池不为所述驱动电机供电。
实际应用时，所述驱动电机的转速还可以取决于所述车辆的第三开关的状态；所述第三开关为定速巡航开关，在所述第三开关开启的情况下，所述驱动电机的转速为固定转速。当然，所述第三开关可以是机械开关或指纹开关。
实际应用时，所述驱动电机的转速还可以取决于用户通过用户终端上的车联网APP以及所述T-BOX向所述VCU发送的限速指令；所述VCU接收到所述限速指令后可以将所述限速指令发送至所述驱动电机控制单元，以指示所述驱动电机控制单元基于所述限速指令包含的驱动电机的转速范围控制所述驱动电机的转速。
实际应用时，所述驱动电机的转速还可以取决于用户是否系好安全带；具体地，所述VCU可以实时采集所述车辆的安全带模块发送的安全带信号，所述VCU在确定安全带信号有效的情况下，可以确定用户系好了安全带，并继续按照正常行驶逻辑行驶；所述VCU在确定安全带信号无效、且确定所述车辆的速度大于第二车速阈值的情况下，可以向所述ICU发送安全带报警信号，以指示所述ICU点亮安全带警告灯，或指示所述ICU的蜂鸣器发出提示声音；同时，所述VCU可以通过所述驱动电机控制单元控制所述驱动电机的转速，以控制所述车辆的速度小于或等于所述第二车速阈值。这里，所述第二车速阈值可以根据需求设置。
在一实施例中，所述方法还可以包括：
所述VCU基于第三信息和第四信息，确定所述第二信息；所述第三信息表征所述动力电池的SOC；所述第四信息表征为所述动力电池充电的最大充电电流对应的减益比例。
实际应用时，所述第四信息可以根据需求设置。
在一实施例中，所述方法还可以包括：
所述VCU在确定所述车辆满足第一条件的情况下，通过所述T-BOX接收第二指令，并基于所述第二指令对应的参数控制所述驱动电机为所述动力电池充电；所述第二指令用于指示所述车辆进行能量回收的强度；其中，
所述确定所述车辆满足第一条件，包括：
所述VCU确定能够接收到所述车辆的制动踏板的制动信号或确定所述车辆的加速踏板的开度值为0，确定所述车辆的车速大于第一车速阈值，并确定所述动力电池满足第二条件。
实际应用时，所述确定所述动力电池满足第二条件，即确定所述动力电池满足充电条件。
在一实施例中，所述确定所述动力电池满足第二条件，可以包括：
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，并确定所述动力电池的电芯温度在第一温度范围内。
实际应用时，所述第一温度范围可以根据需求设置。
本发明实施例提供的车辆控制方法，所述车辆包括VCU、驱动电机、动力电池和增程器；所述增程器包括： ECU、发动机和发电机；所述方法包括：所述VCU在确定所述车辆的运行模式为增程模式的情况下，基于第一信息和/或第二信息，确定所述发电机需要输出的目标功率；所述第一信息表征所述驱动电机的功率需求；所述第二信息表征为所述动力电池充电的功率需求；所述VCU向所述ECU发送携带所述目标功率的第一指令；所述第一指令用于指示所述ECU控制所述发动机的转速，以使所述发电机以所述目标功率输出的电压通过所述整流器整流后实现以下至少之一：为所述动力电池充电；驱动所述驱动电机转动；如此，能够提高车辆的发电效率，进而提升用户体验。
下面结合应用实施例对本发明再作进一步详细的描述。
本应用实施例提供了一种车辆，所述车辆为串联增程式混合动力ATV、UTV或SSV越野车；如图2所示，所述车辆包括：电机控制器21、动力电池22、驱动电机23、发动机24和发电机25；其中，所述电机控制器21包括VCU、APU、DC-DC和MCU（即上述驱动电机控制单元）；所述动力电池22包括BMS；所述发动机24包括ECU；所述车辆的增程器包括所述发动机24和所述发电机25。
以下结合几种应用场景详细描述本应用实施例的车辆控制方法。
场景一：控制所述车辆进行上电管理 。
所述VCU检测到所述车辆的点火开关从OFF状态转动至ACC状态后，控制所述车辆的所有部件完成低压上电；低压上电后，所述BMS在确定动力电池22的生命信号正常以及无故障报警的情况下确定自身完成初始化，同时所述MCU也确定自身完成初始化；确定自身完成初始化后，所述BMS和所述MCU可以分别向所述VCU发送反馈信息以反馈自身进入待机（standby）状态。
所述VCU接收到所述BMS和所述MCU的反馈信息后，可以确定所述车辆正常完成低压上电，此时，所述VCU可以在检测到所述车辆的点火开关从ACC状态转动至ON状态、确定所述车辆的档位为N档、并确定能够接收到所述车辆的制动踏板发送的制动信号的情况下，控制所述车辆进行高压上电，并在高压上电完成后通过ICU点亮仪表盘上的READY灯。
具体地，所述VCU在控制所述车辆进行高压上电时，会通过CAN总线向所述BMS发送预充吸合指令（即上述第三指令），以指示所述BMS控制吸合预充继电器并向所述VCU反馈预充继电器的状态（预充继电器的状态包括电压信息）；所述VCU通过对所述BMS反馈的预充继电器的状态和所述MCU判定的预充状态进行比较，确定自身包含的电容的两端的电压差；所述VCU在确定所述电压差小于或等于第一电压阈值（比如母线电压的10%）时，通过CAN总线向所述BMS发送主正吸合指令，以指示所述BMS断开预充继电器、吸合主正继电器并向所述VCU反馈主正继电器的状态；所述VCU通过所述BMS反馈的信息确定所述预充继电器断开且所述主正继电器吸合后，通过CAN总线向所述BMS和所述MCU发送高压***正常（READY）命令；同时，所述VCU向所述ICU发送READY状态，以指示所述ICU点亮仪表盘上的READY灯。
实际应用时，所述VCU会通过所述BMS监测所述动力电池22的SOC和电芯温度。所述仪表盘上的READY灯被点亮后（即所述车辆完成整个上电过程后），在确定所述动力电池22的电芯温度小于第一温度阈值的情况下，所述VCU可以指示所述BMS控制所述动力电池22进行自加热，并由所述BMS向所述VCU上报动力电池22的加热状态报文。在确定所述动力电池22的电芯温度大于第二温度阈值的情况下，所述BMS自动断开加热继电器，停止所述动力电池22的自加热过程；如果加热继电器在M秒内未断开，所述BMS向所述VCU上报故障；所述VCU通过所述BMS上报的信息确定所述动力电池22的电芯的单体最低温度大于第三温度阈值且所述动力电池22的自加热状态未关闭（或所述加热继电器未断开）时，则向用户报告动力电池22加热超时故障（或二级故障），并通过所述BMS降低所述动力电池22输出的功率；同时，所述VCU可以在通过所述MCU确定所述驱动电机23的转速小于第一转速阈值的情况下，向所述MCU发送扭矩置0指令，以指示所述MCU控制所述驱动电机23停止工作；之后，所述VCU向所述BMS发送切断主正继电器的指令，以指示所述BMS断开主正继电器，实现整车的高压下电。
实际应用时，所述VCU确定所述DC-DC处于standby状态后，可以在确定所述主正继电器吸合后，延时10秒，通过CAN总线向所述DC-DC发送使能信号，以使能所述DC-DC（即使得所述DC-DC开始正常工作）。
实际应用时，所述VCU确定所述仪表盘上的READY灯被点亮后（即所述车辆完成整个上电过程后），在通过所述BMS检测到所述动力电池22的SOC大于第二SOC阈值，并确定纯电模式开关（即上述第一开关）为开启状态的情况下，所述VCU确定所述车辆的运行模式为纯电模式，并控制所述动力电池22为所述驱动电机23提供电能。在确定所述动力电池22的SOC小于第一SOC阈值，确定所述纯电模式开关为关闭状态，并确定能够接收到所述车辆的加速踏板的加速信号的情况下，所述VCU确定所述车辆的运行模式为增程模式，并通过硬线发送启动命令吸合启动继电器，以启动启动马达，由启动马达拖动发动机24启动。在确定所述动力电池22的SOC小于或等于第二SOC阈值的情况下，无论所述纯电模式开关是否开启，所述VCU都确定所述车辆的运行模式为增程模式，并通过硬线发送启动命令吸合启动继电器，以启动启动马达，由启动马达拖动发动机24启动。
在发动机24启动失败的情况下，所述VCU可以向所述MCU发送扭矩置0指令，以指示所述MCU控制所述驱动电机23不能输出动力；同时，所述VCU可以指示所述ICU点亮仪表盘上的发动机故障灯。这里，可以设置每隔第二时长尝试启动一次发动机24，即第一次启动发动机24失败后，等待第二时长后再次尝试启动发动机24，以此循环N次，如果还未成功启动发动机24，所述VCU停止发送启动信号（即停止尝试启动发动机24），并由所述ECU上报故障。
这里，所述第一电压阈值、所述第一温度阈值、所述第二温度阈值、所述第三温度阈值、M的取值、所述第一SOC阈值、所述第二SOC阈值、所述第二时长和N的取值可以根据需求设置。其中，所述第三温度阈值大于所述第二温度阈值，所述第二温度阈值大于所述第一温度阈值；所述第一SOC阈值大于所述第二SOC阈值。
场景二：控制所述车辆启动和行驶。
所述VCU确定所述仪表盘上的READY灯被点亮后（即所述车辆完成整个上电过程后），在通过所述BMS检测到所述动力电池22的SOC小于第一SOC阈值，且所述动力电池22的SOC大于第二SOC阈值，确定纯电模式开关为关闭状态，并确定能够接收到所述车辆的加速踏板的加速信号的情况下，所述VCU确定所述车辆的运行模式为增程模式，并通过硬线发送启动命令（可以是通1.5A、12V的高电平1-4秒后断开）吸合启动继电器，以启动启动马达，由启动马达拖动发动机24启动；在增程模式下，所述VCU控制所述发电机25为所述动力电池22和/或所述驱动电机23提供电能；其中，所述VCU控制所述发电机25为所述动力电池22提供电能（即控制所述发电机25为所述动力电池22充电）时，所述动力电池22需要满足以下三个条件：所述动力电池22的SOC小于第一SOC阈值；所述动力电池22的电芯温度大于或等于第一温度阈值；所述动力电池22的电芯温度小于或等于第三温度阈值。
在确定所述动力电池22的SOC大于第二SOC阈值，并确定纯电模式开关为关闭状态的情况下，所述VCU确定所述车辆的运行模式为纯电模式。在确定所述动力电池22的SOC小于或等于第二SOC阈值，无论所述纯电模式开关是否开启，所述VCU都确定所述车辆的运行模式为增程模式，并强行启动发动机24；在增程模式下，所述VCU根据用电量信息（可以包括所述驱动电机23的功率需求以及为所述动力电池22充电的功率需求，即上述第一信息和/或第二信息）确定所述发电机25需要输出的目标功率，并通过指令指示APU和ECU控制发电机25以所述目标功率发电。
在通过所述BMS检测到所述动力电池22的电芯温度小于第一温度阈值的情况下，无论所述纯电模式开关是否开启，所述VCU都确定所述车辆的运行模式为增程模式，并通过硬线发送启动命令（可以是通1.5A、12V的高电平1-4秒后断开）吸合启动继电器，以启动启动马达，由启动马达拖动发动机24启动；在增程模式下，所述VCU根据所述用电量信息确定所述发电机25需要输出的目标功率，并通过指令指示APU和ECU控制发电机25以所述目标功率发电；此时，动力电池22进入自加热状态，所述BMS进入禁止充电状态；并且，在确定所述动力电池22的电芯温度大于第二温度阈值的情况下，所述BMS控制所述动力电池22停止自加热；在确定所述动力电池22的电芯温度大于或等于第一温度阈值的情况下，所述BMS解除禁止充电。
场景三：控制发动机24基于功率跟随转动并带动所述发电机25发电。
所述VCU根据所述驱动电机23的功率需求（即上述第一信息）和为所述动力电池22充电的功率需求（即上述第二信息）叠加计算出实时功率需求（即述发电机25需要输出的目标功率），并将实时功率需求（即上述第一指令）发送给所述APU，由所述APU确定所述发动机24的目标转速并发送给ECU，以使所述ECU控制所述发动机24以目标转速转动，实现发动机24实时地功率跟随，并带动发电机25输出实时功率需求对应的电流。这里，所述驱动电机23的功率需求可以根据所述车辆的加速踏板的开度值、和/或所述车辆的制动踏板的开度值、和/或所述驱动电机23的转速来确定。为所述动力电池22充电的功率需求可以根据所述动力电池的SOC（即上述第三信息）和为所述动力电池22充电的最大充电电流的减益比例（即上述第四信息）来确定。这里，如果所述动力电池22的SOC大于或等于第四SOC阈值（可以根据需求设置，比如50%；所述第四SOC阈值小于所述第一SOC阈值，且所述第四SOC阈值大于所述第二SOC阈值），则可以按照“第一SOC阈值乘以功率需求比（即所述驱动电机23的功率需求和为所述动力电池22充电的功率需求的比值）”到“第五SOC阈值（可以根据需求设置，所述第五SOC阈值小于所述第一SOC阈值，且所述第五SOC阈值大于所述第四SOC阈值）乘以功率需求比”减益的驱动电机23的功率进行计算，并由所述动力电池22和所述发电机25一同为所述驱动电机23提供电能；反之（所述动力电池22的SOC小于第四SOC阈值），可以按照“第一值（可以根据需求设置，单位为%）乘以驱动电机23的功率”进行计算。
在所述VCU能够接收到所述车辆的制动踏板发送的制动有效的信号或者确定所述车辆的加速踏板的开度值为0的情况下，所述驱动电机23的输出功率为0，此时，基于制动优先原则，若所述VCU确定车速大于第一车速阈值（可以根据需求设置，单位为千米每小时（Km/h））且所述动力电池22满足充电条件，则进行能量回馈（也可称为能量回收），即控制所述驱动电机23为所述动力电池22充电。
场景四：控制所述车辆进入停车发电模式。
在通过所述BMS确定所述动力电池22的SOC小于第一SOC阈值，并确定发电模式开关（即上述第二开关）为被按压的状态，所述车辆的档位为N档的情况下，所述VCU启动发动机24，并按照母线电压的高低相应地提高或降低发动机24的转速，以控制发电机25发电；在确定所述动力电池22的SOC小于第三SOC阈值（可以根据需求设置，所述第三SOC阈值小于所述第一SOC阈值，且所述第三SOC阈值大于所述第二SOC阈值）的情况下，所述VCU自动通过所述ECU将所述发动机24的转速降低至第一怠速（可以根据需求设置）。在所述发电机25发电的过程中，所述VCU会一直接收所述ECU反馈的机油温度和冷却水温度，并在确定所述机油温度大于第四温度阈值（可以根据需求设置）和/或所述冷却水温度大于第五温度阈值（可以根据需求设置）的情况下，所述VCU自动计算和调整所述发电机25的发电功率，或退出停车发电模式。这里，在所述车辆运行（即移动）的过程中，停车发电功能无效（即无法进入停车发电模式）。
实际应用时，所述VCU还可以在以下情况下确定所述车辆进入停车发电模式：用户打开手机APP，在APP中打开停车充电（即停车发电）开关；此时，手机通过蓝牙向所述车辆的T-BOX发送指令，或者手机APP的云平台服务器向所述车辆的T-BOX发送指令；所述T-BOX接收到手机或云平台服务器发送的指令后，向所述VCU发送充电使能信号（即上述第四指令）；所述VCU接收到所述充电使能信号后，在通过所述BMS确定所述动力电池22的SOC小于第一SOC阈值、并确定所述车辆的档位为N档的情况下，所述VCU启动发动机24，并按照母线电压的高低相应地提高或降低发动机24的转速，以控制发电机25发电；在确定所述动力电池22的SOC小于第三SOC阈值的情况下，所述VCU自动通过所述ECU将所述发动机24的转速降低至第一怠速。在所述发电机25发电的过程中，所述VCU会一直接收所述ECU反馈的机油温度和冷却水温度，并在确定所述机油温度大于第四温度阈值和/或所述冷却水温度大于第五温度阈值的情况下，所述VCU自动计算和调整所述发电机25的发电功率，或退出停车发电模式。这里，在所述车辆运行的过程中，停车发电功能无效。
场景五：控制所述车辆进行能量回收。
在所述车辆滑行或减速时，为了更好地利用所述车辆的惯性力量，当所述车辆在预设车速范围（可以根据需求设置）内行驶时，如果所述VCU检测到用户松开加速踏板、踩下制动踏板的操作，所述VCU会按照制动踏板的开度值来控制能量回收的强度。或者，用户可以通过APP向所述T-BOX发送指令，用户的指令可以对应不同的能量回收模式（比如按照能量回收的强度可以划分为能量回收弱模式、能量回收中模式以及能量回收强模式）；T-BOX再将用户的指令（即上述第二指令）发送至所述VCU，所述VCU接收到用户的指令后，可以按照相应能量回收模式对应的预设回收区间进行能量回收。这里，如果能量回收模式按照能量回收的强度划分为能量回收弱模式、能量回收中模式以及能量回收强模式，则能量回收弱模式对应的电制动程度小于能量回收中模式对应的电制动程度，能量回收中模式对应的电制动程度小于能量回收强模式对应的电制动程度。另外，还需要在满足所述动力电池22的充电条件的情况下，控制所述车辆进行能量回收。
场景六：控制所述车辆进行档位切换。
所述车辆的档位可以包括：D档、S档、N档和R档。
其中，D档是所述车辆的前进档，D档的实现方式是电子换挡；在换档手柄拨到D档时，档位开关会向所述VCU输出12V的低电平信号，所述VCU通过所述MCU调整所述驱动电机23相对应的旋转方向。所述车辆在D档行驶时，所述VCU可以通过所述驱动电机23的输出功率（即所述驱动电机23的功率需求）来计算增程器的目标转速和发电功率；在所述增程器的发电功率能够满足所述驱动电机23的输出功率的情况下，所述VCU可以向所述增程器发送补偿信号，以指示所述增程器为所述动力电池22充电，使得所述动力电池22保持在最佳电量值；另外，在换档手柄拨到D档时，所述车辆无法实现高压上电，即所述VCU无法通过所述ICU点亮仪表盘上的READY灯。
S档是所述车辆的运动档，S档的实现方式是电子换挡；在换档手柄拨到S档时，档位开关会向所述VCU输出12V的低电平信号，所述VCU通过所述MCU调整所述驱动电机23相对应的旋转方向。在换档手柄拨到S档时，所述VCU会通过所述APU将所述增程器的转速提高至3000转~6000转。所述车辆在S档行驶时，所述VCU可以通过加速踏板的开度值和所述驱动电机23的输出功率来计算增程器的发电功率；在所述增程器的发电功率能够满足所述驱动电机23的输出功率的情况下，所述VCU可以向所述增程器发送补偿信号，以指示所述增程器为所述动力电池22充电，使得所述动力电池22保持在最佳电量值；另外，在换档手柄拨到S档时，所述车辆无法实现高压上电，即所述VCU无法通过所述ICU点亮仪表盘上的READY灯。
N档是所述车辆的空档，N档的实现方式是电子换挡；在换档手柄拨到N档时，档位开关会向所述VCU输出12V的低电平信号，此时所述VCU不输出所述驱动电机23的目标扭矩，即所述驱动电机23不工作。在检测到用户在空档踩下制动踏板的操作时，所述VCU可以根据所述动力电池22的SOC计算增程器的目标转速和发电功率，并控制所述增程器为所述动力电池22充电；在所述动力电池22的SOC达到第三SOC阈值时所述VCU降低所述增程器的转速；在所述动力电池22的SOC达到第一SOC阈值时，用户可以通过踩下加速踏板禁止所述VCU，以禁止所述VCU使能所述增程器。
R档是所述车辆的倒车档，R档的实现方式是电子换挡；在换档手柄拨到R档时，档位开关会向所述VCU输出12V的低电平信号，所述VCU通过所述MCU调整所述驱动电机23相对应的旋转方向。所述车辆在R档行驶时，所述VCU通过所述MCU将所述车辆的车速限定在一个预设的范围（可以根据需求设置，单位为Km/h）。另外，在换档手柄拨到R档时，所述车辆无法实现高压上电，即所述VCU无法通过所述ICU点亮仪表盘上的READY灯。
场景七：控制所述车辆定速巡航。
当车辆在A速度（A大于0 Km/h，A可以根据需求设置）行驶时，如果用户按下定速巡航开关，所述VCU会接收到所述定速巡航开关发送的定速巡航指令，此时，所述VCU将包含速度A的指令发送给所述MCU，以指示MCU通过控制所述驱动电机23的转速将所述车辆的车速保持为速度A；同时，所述VCU基于所述驱动电机23的输出功率实时计算并调整发送至所述ECU的目标转矩，所述目标转矩用于供所述ECU控制所述发动机24的转速。在定速巡航模式下，如果所述车辆行驶到上坡路面，为了使所述车辆保持在速度A，所述MCU自动增加所述驱动电机23的扭矩；如果所述车辆行驶到下坡路面，为了使所述车辆保持在速度A，所述MCU自动减小所述驱动电机23的扭矩。控制所述车辆在速度A行驶时，检测到用户按压速度增加开关一次，所述VCU会通过所述MCU控制所述车辆的车速增加预设值（可以根据需求设置），检测到用户按压速度减小开关一次，所述VCU会通过所述MCU控制所述车辆的车速减小预设值（可以根据需求设置）。在定速巡航模式下，检测到用户踩下加速踏板时，所述VCU会按照当前的车速累加加速踏板给出的转速和扭矩；当所述VCU接收到制动开关信号有效时，解除定速巡航模式。
场景八：对所述车辆进行限速。
所述车辆的行驶速度限制模式可以包括三种：第一限速范围模式、第二限速范围模式和第三限速范围模式；其中，所述第一限速范围模式的最高速度小于所述第二限速范围模式的最高速度；所述第二限速范围模式的最高速度小于所述第三限速范围模式的最高速度。用户可以在APP上选择一个行驶速度限制模式，APP会通过所述T-BOX下发相应的限速指令；所述VCU接收到限速指令后，可以基于对应的限速范围控制车辆行驶。另外，用户也可以通过APP在一个行驶速度限制模式对应的车速范围内进行车速高低的调整。
在所述车辆行驶时，所述VCU实时采集安全带信号；若安全带信号有效，所述VCU按照正常控制逻辑控制所述车辆行驶；若安全带信号无效，且车速大于或等于B（B大于0 Km/h，B可以根据需求设置），所述VCU向所述ICU发送警告指令，以指示ICU控制蜂鸣器发出提示声音（这里，也可以由ICU实时采集安全带信号和车速信息，以判断是否需要发出警告）；同时，所述VCU将所述车辆限速在速度B以内。这里，所述VCU对所述车辆进行限速的方式是：向所述MCU发送针对驱动电机23的目标转矩指令。另外，所述车辆在D档（或S档）以及所述车辆在R档时，相应的万有特性曲线图（可以表示为Map曲线图）并不相同。
所述车辆在R档时，所述VCU控制所述车辆限速在一个预设的车速范围（可以根据需求设置）；具体地，所述VCU接收到档位开关发送的倒档信号时，切换至倒档对应的Map曲线图，以实现倒档限速功能。
本应用实施例提供的车辆控制方法及车辆，能够降低车辆的成本，提高车辆的发电效率，进而提升用户体验。
为了实现本发明实施例的方法，本发明实施例还提供了一种车辆，如图3所示，所述车辆包括VCU 301、驱动电机302、动力电池303和增程器304；所述增程器304包括：ECU3041、发动机3042和发电机3043；其中，
所述VCU 301，用于：
在确定所述车辆的运行模式为增程模式的情况下，基于第一信息和/或第二信息，确定所述发电机3043需要输出的目标功率；所述第一信息表征所述驱动电机302的功率需求；所述第二信息表征为所述动力电池303充电的功率需求；
向所述ECU 3041发送携带所述目标功率的第一指令；所述第一指令用于指示所述ECU 3041控制所述发动机3042的转速，以使所述发电机3043以所述目标功率输出的电压实现以下至少之一：
为所述动力电池303充电；
驱动所述驱动电机302转动。
在一实施例中，所述VCU 301，还用于：
基于以下信息至少之一，确定所述第一信息：
所述车辆的加速踏板的开度值；
所述车辆的制动踏板的开度值；
所述驱动电机302的转速。
在一实施例中，所述VCU 301，还用于：
基于第三信息和第四信息，确定所述第二信息；所述第三信息表征所述动力电池303的SOC；所述第四信息表征为所述动力电池303充电的最大充电电流对应的减益比例。
在一实施例中，所述车辆还包括T-BOX；所述VCU 301，还用于：
在确定所述车辆满足第一条件的情况下，通过所述T-BOX接收第二指令，并基于所述第二指令对应的参数控制所述驱动电机302为所述动力电池303充电；所述第二指令用于指示所述车辆进行能量回收的强度；其中，
所述确定所述车辆满足第一条件，包括：
确定能够接收到所述车辆的制动踏板的制动信号或确定所述车辆的加速踏板的开度值为0，确定所述车辆的车速大于第一车速阈值，并确定所述动力电池303满足第二条件。
在一实施例中，所述VCU 301，还用于：
在确定所述动力电池303的SOC小于第一SOC阈值，并确定所述动力电池303的电芯温度在第一温度范围内的情况下，确定所述动力电池303满足第二条件。
在一实施例中，所述VCU 301，还用于：
在确定所述车辆满足第三条件的情况下，确定所述车辆的运行模式为增程模式；其中，
所述确定所述车辆满足第三条件，包括：
确定所述动力电池303的SOC小于第一SOC阈值，且所述动力电池303的SOC大于第二SOC阈值，并确定所述车辆的第一开关为关闭状态；所述第一开关用于开启或关闭所述车辆的纯电模式；所述第一开关为关闭状态表征所述车辆的纯电模式未开启；
或者，
确定所述动力电池303的SOC小于第一SOC阈值，且所述动力电池303的SOC大于第二SOC阈值，确定所述车辆的第一开关为关闭状态，并确定能够接收到所述车辆的加速踏板的加速信号；所述第一开关用于开启或关闭所述车辆的纯电模式；所述第一开关为关闭状态表征所述车辆的纯电模式未开启；
或者，
确定所述动力电池303的SOC小于或等于第二SOC阈值；
或者，
确定所述动力电池303的电芯温度小于第一温度阈值。
在一实施例中，所述VCU 301，还用于：
在确定所述车辆满足第三条件的情况下，确定所述车辆的运行模式为增程模式；其中，
所述确定所述车辆满足第三条件，包括：
确定所述动力电池303的SOC小于第一SOC阈值，确定所述车辆的档位为空档，并确定所述车辆的第二开关为开启状态；所述第二开关用于指示所述动力电池303是否需要充电；所述第二开关为开启状态表征所述动力电池303需要充电；
或者，
确定所述动力电池303的SOC小于第一SOC阈值，确定所述车辆的档位为空档，并确定能够接收到所述车辆的加速踏板的加速信号。
在一实施例中，所述车辆还包括T-BOX；所述VCU 301，还用于：
在确定所述车辆满足第三条件的情况下，确定所述车辆的运行模式为增程模式；其中，
所述确定所述车辆满足第三条件，包括：
确定所述动力电池303的SOC小于第一SOC阈值，确定所述车辆的档位为空档，并确定通过所述T-BOX接收到第四指令；所述第四指令用于指示所述动力电池303需要充电。
在一实施例中，所述第二开关为机械开关或指纹开关。
在一实施例中，所述VCU 301，还用于：
在确定所述车辆满足第四条件的情况下，确定所述车辆的运行模式为纯电模式；
利用所述动力电池303输出的电压驱动所述驱动电机302转动；其中，
所述确定所述车辆满足第四条件，包括：
确定所述动力电池303的SOC小于所述第一SOC阈值，且所述动力电池303的SOC大于所述第二SOC阈值，并确定所述第一开关为开启状态；
或者，
确定所述动力电池303的SOC大于或等于所述第一SOC阈值。
在一实施例中，所述车辆还包括：BMS和驱动电机控制单元；所述VCU 301，还用于：
在确定所述车辆满足第五条件的情况下，向所述BMS发送第三指令；所述第三指令用于指示所述BMS开始进行高压上电；其中，
所述确定所述车辆满足第五条件，包括：
确定所述车辆完成低压上电，确定所述车辆的点火开关的档位为第一档位，确定所述车辆的档位为空档，确定能够接收到所述车辆的制动踏板的制动信号，并确定所述BMS和所述驱动电机控制单元处于待机状态。
在一实施例中，所述VCU 301，还用于：
在确定所述车辆的档位为前进档的情况下，利用所述第一信息，确定所述发电机3043需要输出的第一目标功率；
在所述发电机3043以所述第一目标功率输出的电压驱动所述驱动电机302转动的过程中，所述VCU获取所述发电机3043输出的实际功率，在所述实际功率大于所述第一信息对应的功率的情况下，利用所述第一信息和所述第二信息，确定所述发电机3043需要输出的第二目标功率。
在一实施例中，所述增程器还包括APU和整流器；所述VCU 301，还用于：
通过所述APU向所述ECU 3041发送所述第一指令；其中，
所述VCU 301、所述APU和所述整流器合设在一个物理实体上；
所述发电机3043以所述目标功率输出的电压通过所述整流器整流后实现以下至少之一：
为所述动力电池303充电；
驱动所述驱动电机302转动。
实际应用时，所述VCU 301、所述APU和所述ECU 3041可由车辆中的处理器实现。
需要说明的是：上述实施例提供的车辆在运行时，仅以上述各程序模块的划分进行举例说明，实际应用时，可以根据需要而将上述处理分配由不同的程序模块完成，即将车辆的内部结构划分成不同的程序模块，以完成以上描述的全部或者部分处理。另外，上述实施例提供的车辆与车辆控制方法实施例属于同一构思，其具体实现过程详见方法实施例，这里不再赘述。
基于上述程序模块的硬件实现，且为了实现本发明实施例的方法，本发明实施例还提供了一种车辆，如图4所示，所述车辆40包括：
通信接口41，能够与其他电子设备进行信息交互；
处理器42，与所述通信接口41连接，以实现与其他电子设备进行信息交互，用于运行计算机程序时，执行上述一个或多个技术方案提供的方法；
存储器43，用于存储能够在所述处理器42上运行的计算机程序。
具体地，所述车辆40还包括驱动电机、动力电池和增程器；所述增程器包括： ECU、发动机和发电机；所述处理器42用于执行以下操作：
在确定所述车辆40的运行模式为增程模式的情况下，基于第一信息和/或第二信息，确定所述发电机需要输出的目标功率；所述第一信息表征所述驱动电机的功率需求；所述第二信息表征为所述动力电池充电的功率需求；
向所述ECU发送携带所述目标功率的第一指令；所述第一指令用于指示所述ECU控制所述发动机的转速，以使所述发电机以所述目标功率输出的电压实现以下至少之一：
为所述动力电池充电；
驱动所述驱动电机转动。
在一实施例中，所述处理器42，还用于执行以下操作：
基于以下信息至少之一，确定所述第一信息：
所述车辆40的加速踏板的开度值；
所述车辆40的制动踏板的开度值；
所述驱动电机的转速。
在一实施例中，所述处理器42，还用于执行以下操作：
基于第三信息和第四信息，确定所述第二信息；所述第三信息表征所述动力电池的SOC；所述第四信息表征为所述动力电池充电的最大充电电流对应的减益比例。
在一实施例中，所述车辆还包括T-BOX；所述处理器42，还用于执行以下操作：
在确定所述车辆40满足第一条件的情况下，通过所述T-BOX接收第二指令，并基于所述第二指令对应的参数控制所述驱动电机为所述动力电池充电；所述第二指令用于指示所述车辆40进行能量回收的强度；其中，
所述确定所述车辆40满足第一条件，包括：
确定能够接收到所述车辆40的制动踏板的制动信号或确定所述车辆40的加速踏板的开度值为0，确定所述车辆40的车速大于第一车速阈值，并确定所述动力电池满足第二条件。
在一实施例中，所述处理器42，还用于执行以下操作：
在确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，并确定所述动力电池的电芯温度在第一温度范围内的情况下，确定所述动力电池满足第二条件。
在一实施例中，所述处理器42，还用于执行以下操作：
在确定所述车辆40满足第三条件的情况下，确定所述车辆40的运行模式为增程模式；其中，
所述确定所述车辆40满足第三条件，包括：
确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，且所述动力电池的SOC大于第二SOC阈值，并确定所述车辆40的第一开关为关闭状态；所述第一开关用于开启或关闭所述车辆40的纯电模式；所述第一开关为关闭状态表征所述车辆40的纯电模式未开启；
或者，
确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，且所述动力电池的SOC大于第二SOC阈值，确定所述车辆40的第一开关为关闭状态，并确定能够接收到所述车辆40的加速踏板的加速信号；所述第一开关用于开启或关闭所述车辆40的纯电模式；所述第一开关为关闭状态表征所述车辆40的纯电模式未开启；
或者，
确定所述动力电池的SOC小于或等于第二SOC阈值；
或者，
确定所述动力电池的电芯温度小于第一温度阈值。
在一实施例中，所述处理器42，还用于执行以下操作：
在确定所述车辆40满足第三条件的情况下，确定所述车辆40的运行模式为增程模式；其中，
所述确定所述车辆40满足第三条件，包括：
确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，确定所述车辆40的档位为空档，并确定所述车辆40的第二开关为开启状态；所述第二开关用于指示所述动力电池是否需要充电；所述第二开关为开启状态表征所述动力电池需要充电；
或者，
确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，确定所述车辆40的档位为空档，并确定能够接收到所述车辆40的加速踏板的加速信号。
在一实施例中，所述车辆还包括T-BOX；所述处理器42，还用于执行以下操作：
在确定所述车辆40满足第三条件的情况下，确定所述车辆40的运行模式为增程模式；其中，
所述确定所述车辆40满足第三条件，包括：
确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，确定所述车辆40的档位为空档，并确定通过所述T-BOX接收到第四指令；所述第四指令用于指示所述动力电池需要充电。
在一实施例中，所述第二开关为机械开关或指纹开关。
在一实施例中，所述处理器42，还用于执行以下操作：
在确定所述车辆40满足第四条件的情况下，确定所述车辆40的运行模式为纯电模式；
利用所述动力电池输出的电压驱动所述驱动电机转动；其中，
所述确定所述车辆40满足第四条件，包括：
确定所述动力电池的SOC小于所述第一SOC阈值，且所述动力电池的SOC大于所述第二SOC阈值，并确定所述第一开关为开启状态；
或者，
确定所述动力电池的SOC大于或等于所述第一SOC阈值。
在一实施例中，所述车辆40还包括： BMS和驱动电机控制单元；所述处理器42，还用于执行以下操作：
在确定所述车辆40满足第五条件的情况下，向所述BMS发送第三指令；所述第三指令用于指示所述BMS开始进行高压上电；其中，
所述确定所述车辆40满足第五条件，包括：
确定所述车辆40完成低压上电，确定所述车辆40的点火开关的档位为第一档位，确定所述车辆40的档位为空档，确定能够接收到所述车辆40的制动踏板的制动信号，并确定所述BMS和所述驱动电机控制单元处于待机状态。
在一实施例中，所述处理器42，还用于执行以下操作：
在确定所述车辆40的档位为前进档的情况下，利用所述第一信息，确定所述发电机需要输出的第一目标功率；
在所述发电机以所述第一目标功率输出的电压驱动所述驱动电机转动的过程中，获取所述发电机输出的实际功率，在所述实际功率大于所述第一信息对应的功率的情况下，利用所述第一信息和所述第二信息，确定所述发电机需要输出的第二目标功率。
在一实施例中，所述增程器还包括APU和整流器；所述处理器42，还用于执行以下操作：
通过所述APU向所述ECU发送所述第一指令；其中，
所述处理器42、所述APU和所述整流器合设在一个物理实体上；
所述发电机以所述目标功率输出的电压通过所述整流器整流后实现以下至少之一：
为所述动力电池充电；
驱动所述驱动电机转动。
需要说明的是：所述处理器42具体执行上述操作的过程详见方法实施例，这里不再赘述。
当然，实际应用时，车辆40中的各个组件通过总线***44耦合在一起。可理解，总线***44用于实现这些组件之间的连接通信。总线***44除包括数据总线之外，还包括电源总线、控制总线和状态信号总线。但是为了清楚说明起见，在图4中将各种总线都标为总线***44。
本发明实施例中的存储器43用于存储各种类型的数据以支持车辆40的操作。这些数据的示例包括：用于在车辆40上操作的任何计算机程序。
上述本发明实施例揭示的方法可以应用于处理器42中，或者由处理器42实现。处理器42可能是一种集成电路芯片，具有信号的处理能力。在实现过程中，上述方法的各步骤可以通过处理器42中的硬件的集成逻辑电路或者软件形式的指令完成。上述的处理器42可以是通用处理器、数字信号处理器（DSP，Digital Signal Processor），或者其他可编程逻辑器件、分立门或者晶体管逻辑器件、分立硬件组件等。处理器42可以实现或者执行本发明实施例中的公开的各方法、步骤及逻辑框图。通用处理器可以是微处理器或者任何常规的处理器等。结合本发明实施例所公开的方法的步骤，可以直接体现为硬件译码处理器执行完成，或者用译码处理器中的硬件及软件模块组合执行完成。软件模块可以位于存储介质中，该存储介质位于存储器43，处理器42读取存储器43中的信息，结合其硬件完成前述方法的步骤。
在示例性实施例中，车辆40可以被一个或多个应用专用集成电路（ASIC，Application Specific Integrated Circuit）、DSP、可编程逻辑器件（PLD，ProgrammableLogic Device）、复杂可编程逻辑器件（CPLD，Complex Programmable Logic Device）、现场可编程门阵列（FPGA，Field-Programmable Gate Array）、通用处理器、控制器、MCU、微处理器（Microprocessor）、或者其他电子元件实现，用于执行前述方法。
可以理解，本发明实施例的存储器43可以是易失性存储器或者非易失性存储器，也可包括易失性和非易失性存储器两者。其中，非易失性存储器可以是只读存储器（ROM，Read Only Memory）、可编程只读存储器（PROM，Programmable Read-Only Memory）、可擦除可编程只读存储器（EPROM，Erasable Programmable Read-Only Memory）、电可擦除可编程只读存储器（EEPROM，Electrically Erasable Programmable Read-Only Memory）、磁性随机存取存储器（FRAM，ferromagnetic random access memory）、快闪存储器（FlashMemory）、磁表面存储器、光盘、或只读光盘（CD-ROM，Compact Disc Read-Only Memory）；磁表面存储器可以是磁盘存储器或磁带存储器。易失性存储器可以是随机存取存储器（RAM，Random Access Memory），其用作外部高速缓存。通过示例性但不是限制性说明，许多形式的RAM可用，例如静态随机存取存储器（SRAM，Static Random Access Memory）、同步静态随机存取存储器（SSRAM，Synchronous Static Random Access Memory）、动态随机存取存储器（DRAM，Dynamic Random Access Memory）、同步动态随机存取存储器（SDRAM，Synchronous Dynamic Random Access Memory）、双倍数据速率同步动态随机存取存储器（DDRSDRAM，Double Data Rate Synchronous Dynamic Random Access Memory）、增强型同步动态随机存取存储器（ESDRAM，Enhanced Synchronous Dynamic Random AccessMemory）、同步连接动态随机存取存储器（SLDRAM，SyncLink Dynamic Random AccessMemory）、直接内存总线随机存取存储器（DRRAM，Direct Rambus Random Access Memory）。本发明实施例描述的存储器旨在包括但不限于这些和任意其他适合类型的存储器。
在示例性实施例中，本发明实施例还提供了一种存储介质，即计算机存储介质，具体为计算机可读存储介质，例如包括存储计算机程序的存储器43，上述计算机程序可由车辆40的处理器42执行，以完成前述方法所述步骤。计算机可读存储介质可以是FRAM、ROM、PROM、EPROM、EEPROM、Flash Memory、磁表面存储器、光盘、或CD-ROM等存储器。
需要说明的是：“第一”、“第二”等是用于区别类似的对象，而不必用于描述特定的顺序或先后次序。
另外，本发明实施例所记载的技术方案之间，在不冲突的情况下，可以任意组合。
以上所述，仅为本发明的较佳实施例而已，并非用于限定本发明的保护范围。

Claims (14)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，所述车辆包括整车控制单元VCU、驱动电机、动力电池和增程器；所述增程器包括：发动机控制单元ECU、发动机和发电机；所述方法包括：
所述VCU在确定所述车辆的运行模式为增程模式的情况下，基于第一信息和/或第二信息，确定所述发电机需要输出的目标功率；所述第一信息表征所述驱动电机的功率需求；所述第二信息表征为所述动力电池充电的功率需求；
所述VCU向所述ECU发送携带所述目标功率的第一指令；所述第一指令用于指示所述ECU控制所述发动机的转速，以使所述发电机以所述目标功率输出的电压实现以下至少之一：
为所述动力电池充电；
驱动所述驱动电机转动；其中，
所述车辆还包括远程信息处理器T-BOX；所述方法还包括：
所述VCU在确定所述车辆满足第一条件的情况下，通过所述T-BOX接收第二指令，并基于所述第二指令对应的参数控制所述驱动电机为所述动力电池充电；所述第二指令用于指示所述车辆进行能量回收的强度；其中，
所述确定所述车辆满足第一条件，包括：
所述VCU确定能够接收到所述车辆的制动踏板的制动信号或确定所述车辆的加速踏板的开度值为0，确定所述车辆的车速大于第一车速阈值，并确定所述动力电池满足第二条件；
所述确定所述动力电池满足第二条件，包括：
所述VCU确定所述动力电池的荷电状态SOC小于第一SOC阈值，并确定所述动力电池的电芯温度在第一温度范围内。
2.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
所述VCU基于以下信息至少之一，确定所述第一信息：
所述车辆的加速踏板的开度值；
所述车辆的制动踏板的开度值；
所述驱动电机的转速。
3.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
所述VCU基于第三信息和第四信息，确定所述第二信息；所述第三信息表征所述动力电池的荷电状态SOC；所述第四信息表征为所述动力电池充电的最大充电电流对应的减益比例。
4.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述车辆的运行模式为增程模式，包括：
所述VCU在确定所述车辆满足第三条件的情况下，确定所述车辆的运行模式为增程模式；其中，
所述确定所述车辆满足第三条件，包括：
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，且所述动力电池的SOC大于第二SOC阈值，并确定所述车辆的第一开关为关闭状态；所述第一开关用于开启或关闭所述车辆的纯电模式；所述第一开关为关闭状态表征所述车辆的纯电模式未开启；
或者，
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，且所述动力电池的SOC大于第二SOC阈值，确定所述车辆的第一开关为关闭状态，并确定能够接收到所述车辆的加速踏板的加速信号；所述第一开关用于开启或关闭所述车辆的纯电模式；所述第一开关为关闭状态表征所述车辆的纯电模式未开启；
或者，
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于或等于第二SOC阈值；
或者，
所述VCU确定所述动力电池的电芯温度小于第一温度阈值。
5.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述确定所述车辆的运行模式为增程模式，包括：
所述VCU在确定所述车辆满足第三条件的情况下，确定所述车辆的运行模式为增程模式；其中，
所述确定所述车辆满足第三条件，包括：
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，确定所述车辆的档位为空档，并确定所述车辆的第二开关为开启状态；所述第二开关用于指示所述动力电池是否需要充电；所述第二开关为开启状态表征所述动力电池需要充电；
或者，
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，确定所述车辆的档位为空档，并确定能够接收到所述车辆的加速踏板的加速信号。
6.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆还包括T-BOX；所述确定所述车辆的运行模式为增程模式，包括：
所述VCU在确定所述车辆满足第三条件的情况下，确定所述车辆的运行模式为增程模式；其中，
所述确定所述车辆满足第三条件，包括：
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，确定所述车辆的档位为空档，并确定通过所述T-BOX接收到第四指令；所述第四指令用于指示所述动力电池需要充电。
7.根据权利要求5所述的方法，其特征在于，所述第二开关为机械开关或指纹开关。
8.根据权利要求4所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：
所述VCU在确定所述车辆满足第四条件的情况下，确定所述车辆的运行模式为纯电模式；
所述VCU利用所述动力电池输出的电压驱动所述驱动电机转动；其中，
所述确定所述车辆满足第四条件，包括：
所述VCU确定所述动力电池的SOC小于所述第一SOC阈值，且所述动力电池的SOC大于所述第二SOC阈值，并确定所述第一开关为开启状态；
或者，
所述VCU确定所述动力电池的SOC大于或等于所述第一SOC阈值。
9.根据权利要求1所述的方法，其特征在于，所述车辆还包括：电池管理***BMS和驱动电机控制单元；所述方法还包括：
所述VCU在确定所述车辆满足第五条件的情况下，向所述BMS发送第三指令；所述第三指令用于指示所述BMS开始进行高压上电；其中，
所述确定所述车辆满足第五条件，包括：
所述VCU确定所述车辆完成低压上电，确定所述车辆的点火开关的档位为第一档位，确定所述车辆的档位为空档，确定能够接收到所述车辆的制动踏板的制动信号，并确定所述BMS和所述驱动电机控制单元处于待机状态。
10.根据权利要求1至9任一项所述的方法，其特征在于，所述基于第一信息和/或第二信息，确定所述发电机需要输出的目标功率，包括：
所述VCU在确定所述车辆的档位为前进档的情况下，利用所述第一信息，确定所述发电机需要输出的第一目标功率；
在所述发电机以所述第一目标功率输出的电压驱动所述驱动电机转动的过程中，所述VCU获取所述发电机输出的实际功率，在所述实际功率大于所述第一信息对应的功率的情况下，利用所述第一信息和所述第二信息，确定所述发电机需要输出的第二目标功率。
11.根据权利要求1至9任一项所述的方法，其特征在于，所述增程器还包括增程器控制单元APU和整流器；所述VCU向所述ECU发送携带所述目标功率的第一指令，包括：
所述VCU通过所述APU向所述ECU发送所述第一指令；其中，
所述VCU、所述APU和所述整流器合设在一个物理实体上；
所述发电机以所述目标功率输出的电压通过所述整流器整流后实现以下至少之一：
为所述动力电池充电；
驱动所述驱动电机转动。
12.一种车辆，其特征在于，所述车辆包括VCU、驱动电机、动力电池和增程器；所述增程器包括：ECU、发动机和发电机；其中，
所述VCU，用于：
在确定所述车辆的运行模式为增程模式的情况下，基于第一信息和/或第二信息，确定所述发电机需要输出的目标功率；所述第一信息表征所述驱动电机的功率需求；所述第二信息表征为所述动力电池充电的功率需求；
向所述ECU发送携带所述目标功率的第一指令；所述第一指令用于指示所述ECU控制所述发动机的转速，以使所述发电机以所述目标功率输出的电压实现以下至少之一：
为所述动力电池充电；
驱动所述驱动电机转动；其中，
所述车辆还包括T-BOX；所述VCU，还用于：
在确定所述车辆满足第一条件的情况下，通过所述T-BOX接收第二指令，并基于所述第二指令对应的参数控制所述驱动电机为所述动力电池充电；所述第二指令用于指示所述车辆进行能量回收的强度；
所述确定所述车辆满足第一条件，包括：
确定能够接收到所述车辆的制动踏板的制动信号或确定所述车辆的加速踏板的开度值为0，确定所述车辆的车速大于第一车速阈值，并确定所述动力电池（303）满足第二条件；
所述确定所述动力电池满足第二条件，包括：
确定所述动力电池的SOC小于第一SOC阈值，并确定所述动力电池的电芯温度在第一温度范围内。
13.一种车辆，其特征在于，包括：处理器和用于存储能够在处理器上运行的计算机程序的存储器；
其中，所述处理器用于运行所述计算机程序时，执行权利要求1至11任一项所述方法的步骤。
14.一种存储介质，所述介质存储有计算机程序，其特征在于，所述计算机程序被处理器执行时实现权利要求1至11任一项所述方法的步骤。
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