JP2005269705A - Power output device and automobile mounting it, and method of controlling the power output device - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To restrain the adjustment, accompanied with operation of an internal combustion engine from being interrupted, by enabling excessive power generated by execution of adjustment to be charged in a battery 50, and to quickly perform the adjustment by securing the opportunity of executing the adjustment. <P>SOLUTION: When executing adjustment accompanying by operation of an engine 22, auxiliary equipment 68 is driven at its maximum possible (S205), and also at braking, the torque Tb* of mechanical brakes 64a and 64b is increased, to suppress the regenerative control of a motor MG2 (S214 and S230); the engine 22 is driven at an operation point required for adjustment (S200). <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法に関し、詳しくは、少なくとも一つの発電可能な電動機からの動力と内燃機関からの動力とを用いて駆動軸に動力を出力する動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに少なくとも一つの発電可能な電動機とこの電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と内燃機関とを有し電動機からの動力と内燃機関からの動力とを用いて駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制御方法に関する。   The present invention relates to a power output apparatus, an automobile equipped with the same, and a control method for the power output apparatus. More specifically, the present invention relates to power from a motor capable of generating electricity and power from an internal combustion engine. A power output device for outputting, an automobile equipped with the power output device, at least one electric motor capable of generating electricity, an electric storage means capable of exchanging electric power with the electric motor, and an internal combustion engine, and the power from the electric motor and the power from the internal combustion engine The present invention relates to a control method of a power output apparatus that uses and outputs power to a drive shaft.

従来、この種の動力出力装置としては、自動車に搭載され、蒸発燃料回収系統の異常を判定する際や触媒劣化を診断する際にはエンジンを調整や診断に適した状態として運転するものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。この装置では、エンジンを調整や診断に適した状態で運転しているときには、過不足する動力についてはモータからの動力により賄っている。
特開２０００−１１０６５０号公報 Conventionally, as this type of power output device, a device that is mounted on an automobile and operates in a state suitable for adjustment or diagnosis when determining abnormality of the evaporated fuel recovery system or diagnosing catalyst deterioration has been proposed. (For example, refer to Patent Document 1). In this device, when the engine is operated in a state suitable for adjustment and diagnosis, the excess and deficient power is covered by the power from the motor.
JP 2000-110650 A

しかしながら、上述の動力出力装置では、蒸発燃料回収系統の異常を判定する際や触媒劣化を診断する際には過不足する動力をモータからの動力により賄うことから、バッテリの状態によっては過不足する動力を賄うことができない場合も生じる。自動車では、要求された動力を出力することが優先されるから、過不足する動力をモータにより賄うことができない事態では、この事態を回避するために異常判定や診断を中止することになる。これでは、蒸発燃料回収系統の異常検出や触媒劣化の検出が遅れてしまう。   However, in the above-described power output device, when determining abnormality of the evaporated fuel recovery system or diagnosing catalyst deterioration, excess or insufficient power is provided by the power from the motor. There are cases where it is not possible to provide power. In automobiles, priority is given to outputting the required power, so in situations where the motor cannot cover the excess or deficient power, abnormality determination and diagnosis are stopped to avoid this situation. This delays detection of abnormality in the evaporated fuel recovery system and detection of catalyst deterioration.

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、内燃機関の運転を伴って行なわれる内燃機関や内燃機関に関連する機器の調整が中断されるのを抑制することを目的の一つとする。また、本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、内燃機関の運転を伴って行なわれる内燃機関や内燃機関に関連する機器の調整を実行する機会を確保して調整を迅速に行なうことを目的の一つとする。   INDUSTRIAL APPLICABILITY The power output device of the present invention, the automobile equipped with the power output device, and the control method of the power output device suppress the interruption of the adjustment of the internal combustion engine and the equipment related to the internal combustion engine that is performed with the operation of the internal combustion engine. Is one of the purposes. Further, the power output apparatus of the present invention, the automobile equipped with the same, and the control method of the power output apparatus ensure an opportunity to execute adjustment of the internal combustion engine and the equipment related to the internal combustion engine that are performed along with the operation of the internal combustion engine. One of the purposes is to make adjustments quickly.

本発明の動力出力装置およびこれを搭載する自動車並びに動力出力装置の制御方法は、上述の目的の少なくとも一部を達成するために以下の手段を採った。   In order to achieve at least a part of the above object, the power output apparatus of the present invention, the automobile equipped with the power output apparatus, and the control method of the power output apparatus employ the following means.

本発明の動力出力装置は、
少なくとも一つの発電可能な電動機からの動力と内燃機関からの動力とを用いて駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
操作者の操作に基づいて前記駆動軸に出力すべき要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記内燃機関の運転を伴って該内燃機関または該内燃機関に関連する機関関連機器の調整を行なう調整手段と、
該調整手段による調整の要求がなされたとき、前記調整手段による調整に適合するよう前記内燃機関を運転制御すると共に前記蓄電手段への蓄電状態が通常の蓄電状態とは異なる調整要求時状態となるように且つ前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機を駆動制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。 The power output device of the present invention is
A power output device that outputs power to a drive shaft using power from at least one electric motor capable of generating electricity and power from an internal combustion engine,
Power storage means capable of exchanging electric power with the electric motor;
Requested power setting means for setting required power to be output to the drive shaft based on an operation of an operator;
Adjusting means for adjusting the internal combustion engine or engine-related equipment associated with the internal combustion engine with operation of the internal combustion engine;
When an adjustment request is made by the adjusting means, the internal combustion engine is controlled to be adapted to the adjustment by the adjusting means, and the state of charge to the power storage means becomes an adjustment request state different from the normal power storage state. Control means for driving and controlling the motor so that power based on the set required power is output to the drive shaft,
It is a summary to provide.

この本発明の動力出力装置では、内燃機関の運転を伴って行なわれる内燃機関や内燃機関に関連する機関関連機器の調整の実行の要求がなされたときには、調整に適合するよう内燃機関を運転制御すると共に駆動軸に動力を出力可能な電動機と電力をやり取りする蓄電手段への蓄電状態が通常の蓄電状態とは異なる調整要求時状態となるように且つ操作者の操作に基づいて設定された要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるように電動機を駆動制御する。ここで、蓄電手段への蓄電状態としての調整要求時状態には、調整に適合するために通常時より内燃機関を高負荷運転するときには蓄電手段の蓄電量が多くならないようにする蓄電状態や調整に適合するために通常時より内燃機関を低負荷運転するときには蓄電手段の蓄電量が少なくならないようにする蓄電状態などが含まれる。このように蓄電手段への蓄電状態を調整に応じたものにするから、こうした蓄電手段への蓄電状態を考慮しないものに比して、調整時に駆動軸に出力すべき動力を電動機によって長い時間に亘って賄うことができる。この結果、調整が中断されるのを抑制することができると共に調整を実行する機会を確保して異常検出を迅速に行なうことができる。ここで、「通常の蓄電状態」とは、内燃機関や機関関連機器の調整を行なっていないときの動力出力装置における蓄電手段の蓄電状態をいい、「蓄電状態」には、蓄電手段の充放電状態や蓄電量の状態などが含まれる他、蓄電手段の充放電の制御の状態も含まれる。   In the power output apparatus according to the present invention, when a request is made to execute adjustment of an internal combustion engine or an engine-related device related to the internal combustion engine that is performed along with the operation of the internal combustion engine, the internal combustion engine is controlled to conform to the adjustment. And a request set based on the operation of the operator so that the power storage state of the power storage means for exchanging power with the motor capable of outputting power to the drive shaft is different from the normal power storage state. The electric motor is driven and controlled so that power based on the power is output to the drive shaft. Here, in the state when adjustment is requested as the state of charge to the power storage means, the power storage state or adjustment is made so that the amount of power stored in the power storage means does not increase when the internal combustion engine is operated at a higher load than usual in order to meet the adjustment. In order to comply with the above, the power storage state in which the amount of power stored in the power storage means is not reduced when the internal combustion engine is operated at a lower load than usual is included. In this way, since the state of charge to the power storage means is made according to the adjustment, the power to be output to the drive shaft at the time of adjustment is longer by the electric motor than when the power storage state to the power storage means is not considered. Can be covered. As a result, the adjustment can be prevented from being interrupted, and an opportunity for executing the adjustment can be secured to detect the abnormality quickly. Here, the “normal power storage state” refers to the power storage state of the power storage means in the power output device when the internal combustion engine or the engine-related equipment is not adjusted, and the “power storage state” refers to charge / discharge of the power storage means. In addition to the state and the state of the charged amount, the state of charge / discharge control of the power storage means is also included.

こうした本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記内燃機関を前記調整手段による調整に適合するよう運転すると該内燃機関を通常より高負荷運転することになる場合には前記蓄電手段への充電から多くならない蓄電状態となるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段が満充電となることにより調整を中断するのを抑制することができる。   In such a power output apparatus of the present invention, when the internal combustion engine is operated to be higher in load than usual when the internal combustion engine is operated so as to conform to the adjustment by the adjustment unit, the control unit supplies power to the power storage unit. It can also be a means for controlling to be in a charged state that does not increase from charging. In this way, it is possible to prevent the adjustment from being interrupted when the power storage unit is fully charged.

この蓄電手段への充電が多くならない蓄電状態とする態様の本発明の動力出力装置において、前記駆動軸に摩擦力により制動力を作用させる制動力作用手段を備え、前記制御手段は前記設定された要求動力が前記駆動軸を制動する動力であるときには通常時より前記電動機による制動力が小さくなるよう該電動機を駆動制御すると共に必要な制動力のうちの残余の制動力については前記制動力作用手段によって前記駆動軸に作用するよう該制動力作用手段を制御する手段であるものとすることもできる。また、前記電動機の回転軸と前記内燃機関の出力軸とが機械的に接続されてなり、前記制御手段は前記電動機により前記内燃機関をモータリングすることにより前記蓄電手段への充電が多くならない蓄電状態となるよう制御する手段であるものとすることもできる。さらに、前記制御手段は前記蓄電手段からの電力を用いて駆動する該動力出力装置または該動力出力装置を備えるシステムが有する補機の駆動により前記蓄電手段への充電が多くならない蓄電状態となるよう制御する手段であるものとすることもできる。   In the power output device of the present invention in a state where the charge to the power storage means is not increased, the power output apparatus of the present invention includes a braking force action means for applying a braking force by a friction force to the drive shaft, and the control means is the set When the required power is the power to brake the drive shaft, the motor is driven and controlled so that the braking force by the motor is smaller than usual, and the remaining braking force of the necessary braking force is applied to the braking force application means. Thus, the braking force acting means can be controlled to act on the drive shaft. In addition, the rotating shaft of the electric motor and the output shaft of the internal combustion engine are mechanically connected, and the control means motorizes the internal combustion engine by the electric motor so that the electric storage means does not increase in charge. It can also be a means for controlling to be in a state. Further, the control means may be in a power storage state in which the power storage means does not increase in charge by driving the power output device that is driven using electric power from the power storage means or an auxiliary machine included in a system including the power output device. It can also be a means for controlling.

本発明の動力出力装置において、前記制御手段は、前記内燃機関を前記調整手段による調整に適合するよう運転すると該内燃機関を通常より低負荷運転することになる場合には前記蓄電手段からの放電が多くならない蓄電状態となるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、蓄電手段が完全放電となることにより調整を中断するのを抑制することができる。   In the power output apparatus of the present invention, the control means discharges from the power storage means when the internal combustion engine is operated at a lower load than usual when the internal combustion engine is operated so as to be adjusted by the adjustment means. It is also possible to use a means for controlling the battery to be in a charged state where there is no increase. In this way, it is possible to prevent the adjustment from being interrupted when the power storage unit is completely discharged.

本発明の動力出力装置において、前記調整手段は、前記調整として前記内燃機関または前記機関関連機器の異常検出または自己診断を行なう手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関や機関関連機器の異常検出や自己診断の際に適用するものとすることができる。   In the power output apparatus of the present invention, the adjusting means may be means for performing abnormality detection or self-diagnosis of the internal combustion engine or the engine-related device as the adjustment. In this way, the present invention can be applied to abnormality detection and self-diagnosis of internal combustion engines and engine-related equipment.

本発明の動力出力装置において、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段を備え、前記電動機の回転軸が前記駆動軸に接続されてなるものとすることもできる。この場合、前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力された動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段であるものとすることもできるし、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁的な作用により相対的に回転する対ロータ電動機であるものとすることもできる。   In the power output apparatus according to the present invention, the power output unit is connected to the output shaft of the internal combustion engine and the drive shaft, and outputs a part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft with input and output of power and power. An output means may be provided, and the rotating shaft of the electric motor may be connected to the driving shaft. In this case, the power driving input / output means is connected to the three shafts of the output shaft of the internal combustion engine, the drive shaft, and the rotating shaft, and is based on the power input / output to any two of the three shafts. It is also possible to use a three-axis power input / output means for inputting / outputting power to / from the shaft and a generator capable of inputting / outputting power to / from the rotary shaft, or to the output shaft of the internal combustion engine. A first rotor connected thereto and a second rotor connected to the drive shaft, wherein the first rotor and the second rotor rotate relatively by electromagnetic action; It can also be an anti-rotor motor.

本発明の自動車は、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置、即ち、基本的には、少なくとも一つの発電可能な電動機からの動力と内燃機関からの動力とを用いて駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、操作者の操作に基づいて前記駆動軸に出力すべき要求動力を設定する要求動力設定手段と、前記内燃機関の運転を伴って該内燃機関または該内燃機関に関連する機関関連機器の調整を行なう調整手段と、該調整手段による調整の要求がなされたとき、前記調整手段による調整に適合するよう前記内燃機関を運転制御すると共に前記蓄電手段への蓄電状態が通常の蓄電状態とは異なる調整要求時状態となるように且つ前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機を駆動制御する制御手段と、を備える動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなることを要旨とする。   The automobile of the present invention is a power output apparatus of the present invention according to any one of the above-described aspects, that is, basically, the drive shaft using the power from at least one electric motor capable of generating electricity and the power from the internal combustion engine. A power output device for outputting power, a power storage means capable of exchanging electric power with the electric motor, a required power setting means for setting a required power to be output to the drive shaft based on an operation of an operator, Adjusting means for adjusting the internal combustion engine or engine-related equipment associated with the internal combustion engine with the operation of the internal combustion engine, and when the adjustment by the adjusting means is requested, the adjusting means is adapted to match the adjustment by the adjusting means. Power control based on the set required power is output to the drive shaft so as to control the operation of the internal combustion engine so that the power storage state of the power storage means is different from the normal power storage state. Said electric motor is mounted and a control means for controlling driving, the power output apparatus comprising as axle is summarized in that made is connected to the drive shaft.

この本発明の自動車では、上述のいずれかの態様の本発明の動力出力装置を搭載するから、本発明の動力出力装置が奏する効果、例えば、調整が中断されるのを抑制することができる効果や調整を実行する機会を確保して異常検出を迅速に行なうことができる効果などと同様な効果を奏することができる。   In this automobile of the present invention, since the power output device of the present invention according to any one of the above-described aspects is mounted, the effect exhibited by the power output device of the present invention, for example, the effect of suppressing the interruption of the adjustment. As a result, it is possible to obtain the same effect as the effect that the abnormality detection can be performed quickly by securing the opportunity to execute the adjustment.

本発明の動力出力装置の制御方法は、
少なくとも一つの発電可能な電動機と該電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と内燃機関とを有し該電動機からの動力と該内燃機関からの動力とを用いて駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制御方法であって、
操作者の操作に基づいて前記駆動軸に出力すべき要求動力を設定し、
前記内燃機関の運転を伴って該内燃機関および該内燃機関に関連する機関関連機器の調整を行なう際には、該調整に適合するよう前記内燃機関を運転制御すると共に前記蓄電手段への蓄電状態が通常の蓄電状態とは異なる調整要求時状態となるように且つ前記設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるように前記電動機を駆動制御する
ことを要旨とする。 The method for controlling the power output apparatus of the present invention includes:
Power having at least one electric motor capable of generating electricity, power storage means capable of exchanging electric power with the motor, and an internal combustion engine, and outputting power to the drive shaft using the power from the motor and the power from the internal combustion engine An output device control method comprising:
Set the required power to be output to the drive shaft based on the operation of the operator,
When adjusting the internal combustion engine and the engine-related equipment associated with the internal combustion engine with the operation of the internal combustion engine, the internal combustion engine is controlled to operate so as to conform to the adjustment and the power storage state in the power storage means The gist of the invention is to drive and control the electric motor so that the adjustment power request state is different from the normal power storage state and power based on the set required power is output to the drive shaft.

この本発明の動力出力装置の制御方法では、内燃機関の運転を伴って内燃機関や内燃機関に関連する機関関連機器の調整を行なう際には、調整に適合するよう内燃機関を運転制御すると共に駆動軸に動力を出力可能な電動機と電力をやり取りする蓄電手段への蓄電状態が通常の蓄電状態とは異なる調整要求時状態となるように且つ操作者の操作に基づいて設定された要求動力に基づく動力が駆動軸に出力されるように電動機を駆動制御する。ここで、蓄電手段への蓄電状態としての調整要求時状態には、調整に適合するために通常時より内燃機関を高負荷運転するときには蓄電手段の蓄電量が多くならないようにする蓄電状態や調整に適合するために通常時より内燃機関を低負荷運転するときには蓄電手段の蓄電量が少なくならないようにする蓄電状態などが含まれる。このように蓄電手段への蓄電状態を調整に応じたものにするから、こうした蓄電手段への蓄電状態を考慮しないものに比して、調整時に駆動軸に出力すべき動力を電動機によって長い時間に亘って賄うことができる。この結果、調整が中断されるのを抑制することができると共に調整を実行する機会を確保して異常検出を迅速に行なうことができる。ここで、「通常の蓄電状態」とは、内燃機関や機関関連機器の調整を行なっていないときの動力出力装置における蓄電手段の蓄電状態をいい、「蓄電状態」には、蓄電手段の充放電状態や蓄電量の状態などが含まれる他、蓄電手段の充放電の制御の状態も含まれる。   In the control method for the power output apparatus of the present invention, when adjusting the internal combustion engine or the engine-related equipment related to the internal combustion engine with the operation of the internal combustion engine, the internal combustion engine is controlled to be adapted to the adjustment. The required power is set based on the operation of the operator so that the power storage state of the power storage means for exchanging power with the electric motor capable of outputting power to the drive shaft is different from the normal power storage state. The electric motor is driven and controlled so that the motive power based thereon is output to the drive shaft. Here, in the state when adjustment is requested as the state of charge to the power storage means, the power storage state or adjustment is made so that the amount of power stored in the power storage means does not increase when the internal combustion engine is operated at a higher load than usual in order to meet the adjustment. In order to comply with the above, the power storage state in which the amount of power stored in the power storage means is not reduced when the internal combustion engine is operated at a lower load than usual is included. In this way, since the state of charge to the power storage means is made according to the adjustment, the power to be output to the drive shaft at the time of adjustment is longer by the electric motor than when the power storage state to the power storage means is not considered. Can be covered. As a result, the adjustment can be prevented from being interrupted, and an opportunity for executing the adjustment can be secured to detect the abnormality quickly. Here, the “normal power storage state” refers to the power storage state of the power storage means in the power output device when the internal combustion engine or the engine-related equipment is not adjusted, and the “power storage state” refers to charge / discharge of the power storage means. In addition to the state and the state of the charged amount, the state of charge / discharge control of the power storage means is also included.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 equipped with a power output apparatus according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, a motor MG2 connected to the reduction gear 35, And a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire power output apparatus.

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入する共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。   The engine 22 is configured as an internal combustion engine capable of outputting power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and the air purified by an air cleaner 122 is passed through a throttle valve 124 as shown in FIG. Inhaled and gasoline is injected from the fuel injection valve 126 to mix the sucked air and gasoline, and this mixture is sucked into the fuel chamber through the intake valve 128 and explosively burned by an electric spark from the spark plug 130. Thus, the reciprocating motion of the piston 132 pushed down by the energy is converted into the rotational motion of the crankshaft 26. Exhaust gas from the engine 22 is discharged to the outside air through a purification device (three-way catalyst) 134 that purifies harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx).

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号が図示しない入力ポートを介して入力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４には、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，エンジン２２の負荷としての吸入空気量を検出する図示しないバキュームセンサからの吸入空気量，排気管の浄化装置１３４の上流側（燃焼室側）に設けられた空燃比センサ１３５ａからの空燃比，排気管の浄化装置１３４の下流側に設けられた酸素センサ１３５ｂからの酸素検知信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号が図示しない出力ポートを介して出力されている。例えば、エンジンＥＣＵ２４からは、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。   The engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) 24. Signals from various sensors that detect the state of the engine 22 are input to the engine ECU 24 via an input port (not shown). For example, the engine ECU 24 performs intake / exhaust of the crank position from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 26 and the coolant temperature from the water temperature sensor 142 that detects the coolant temperature of the engine 22 and the combustion chamber. The cam position from the cam position sensor 144 that detects the rotational position of the camshaft that opens and closes the intake valve 128 and the exhaust valve, the throttle position from the throttle valve position sensor 146 that detects the position of the throttle valve 124, and the load of the engine 22 The amount of intake air from a vacuum sensor (not shown) that detects the amount of intake air, the air-fuel ratio from the air-fuel ratio sensor 135a provided on the upstream side (combustion chamber side) of the exhaust pipe purifier 134, and the exhaust pipe purifier 134 Provided downstream Such as oxygen detection signal from the oxygen sensor 135b via the input port is input. Further, various control signals for driving the engine 22 are output from the engine ECU 24 via an output port (not shown). For example, the engine ECU 24 sends a drive signal to the fuel injection valve 126, a drive signal to the throttle motor 136 that adjusts the position of the throttle valve 124, a control signal to the ignition coil 138 integrated with the igniter, and the intake valve 128. A control signal to the variable valve timing mechanism 150 whose opening / closing timing can be changed is output via the output port. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and outputs data related to the operation state of the engine 22 as necessary. .

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle via the gear mechanism 60 and the differential gear 62.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。   The motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70.

バッテリ５０は、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された図示しない電圧センサからの端子間電圧，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた図示しない電流センサからの充放電電流，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１からの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、バッテリＥＣＵ５２では、バッテリ５０を管理するために電流センサにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）も演算している。また、バッテリ５０は、電力ライン５４により乗員室の空調を行なう空調機器のエアコンプレッサなどのハイブリッド自動車２０が備える種々の補機６８にインバータ６６などの電力変換器を介して接続されており、種々の補機６８に電力を供給している。   The battery 50 is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, a voltage between terminals from a voltage sensor (not shown) installed between terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current from the attached current sensor (not shown), the battery temperature Tb from the temperature sensor 51 attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. The battery ECU 52 also calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor in order to manage the battery 50. Further, the battery 50 is connected to various auxiliary devices 68 provided in the hybrid vehicle 20 such as an air compressor of an air conditioner that performs air conditioning of the passenger compartment through the power line 54 via a power converter such as an inverter 66. Electric power is supplied to the auxiliary device 68.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，補機６８への電力供給を行なうインバータ６６などの電力変換器から補機６８に印加される電流などが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０からは、駆動輪６３ａ，６３ｂに対して摩擦力による制動力を調整可能に付与する機械ブレーキ６５ａ，６５ｂへの駆動信号や補機６８への電力供給を行なうインバータ６６などの電力変換器への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。また、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72, and in addition to the CPU 72, a ROM 74 for storing processing programs, a RAM 76 for temporarily storing data, an input / output port and communication not shown. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. From the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, the power of the inverter 66 for supplying power to the auxiliary device 68, etc. The current applied from the converter to the auxiliary device 68 is input via the input port. From the hybrid electronic control unit 70, an inverter 66 that supplies a drive signal to the mechanical brakes 65a and 65b that adjustably applies a braking force by a frictional force to the drive wheels 63a and 63b, an electric power supply to the auxiliary device 68, and the like. A control signal to the power converter is output through the output port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via a communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. Is doing.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。ここで、トルク変換運転モードは、充放電運転モードにおいてバッテリ５０の充放電電力が値０のときであるから、充放電運転モードの一態様として考えることができる。したがって、実施例のハイブリッド自動車２０は、モータ運転モードと充放電運転モードとを切り替えて走行することになる。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured calculates the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. Then, the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is the power distribution and integration mechanism 30. Torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50. The engine 22 is operated and controlled so that suitable power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is the power distribution and integration mechanism 30, the motor MG1, and the motor. The required power is converted to the ring gear shaft 32 with torque conversion by MG2. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled so as to be output to each other, and a motor operation mode in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. and so on. Here, since the torque conversion operation mode is when the charge / discharge power of the battery 50 is 0 in the charge / discharge operation mode, it can be considered as one mode of the charge / discharge operation mode. Therefore, the hybrid vehicle 20 of the embodiment travels by switching between the motor operation mode and the charge / discharge operation mode.

次に、実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特にエンジン２２の運転を伴って行なわれる調整を実行する際の動作について説明する。ここで、エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整としては、空燃比センサ１３５ａの異常判定や酸素センサ１３５ｂの異常判定などのように燃料噴射弁１２６からの燃料噴射を伴って行なわれる各種センサの異常判定が含まれる他、燃料噴射弁１２６の燃料噴射における経年変化を補正するための学習や空燃比センサ１３５ａや酸素センサ１３５ｂの経年変化を補正するための学習など燃料噴射弁１２６からの燃料噴射制御を伴って行なわれる各種学習なども含まれる。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment, particularly, the operation when performing the adjustment performed with the operation of the engine 22 will be described. Here, as the adjustment performed with the operation of the engine 22, various sensors such as an abnormality determination of the air-fuel ratio sensor 135a and an abnormality determination of the oxygen sensor 135b performed with the fuel injection from the fuel injection valve 126 are performed. In addition to the abnormality determination, fuel injection from the fuel injection valve 126 such as learning for correcting the secular change in the fuel injection of the fuel injection valve 126 and learning for correcting the secular change of the air-fuel ratio sensor 135a and the oxygen sensor 135b. Various kinds of learning performed with control are also included.

図３は、こうしたエンジン２２の運転を伴って行なわれる調整を考慮した駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、ハイブリッド用電子制御ユニット７０により所定時間毎（例えば、８ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃやブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ），バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，調整用運転要求，調整用パワー領域Ｐ（Ｒｎ）など制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２については回転位置検出センサ４３，４４により検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて計算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとし、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）についてはバッテリＥＣＵ５２により演算されたものを通信により入力するものとし、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔについては温度センサ５１により検出されたバッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。調整用運転要求や調整用パワー領域Ｐ（Ｒｎ）については、エンジンＥＣＵ２４により所定時間毎に実行される調整要求処理によって設定されて送信されＲＡＭ７６の所定領域に格納されたものを読み出すことにより入力するものとした。調整要求処理について簡単に説明する。   FIG. 3 is a flowchart showing an example of a drive control routine that takes into account adjustments that are made with the operation of the engine 22. This routine is repeatedly executed by the hybrid electronic control unit 70 every predetermined time (for example, every 8 msec). When the drive control routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first starts from the accelerator pedal position Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86, and the vehicle speed sensor 88. Necessary for control of vehicle speed V, motors MG1, MG2 rotation speeds Nm1, Nm2, remaining capacity (SOC) of battery 50, input / output limits Win, Wout of battery 50, adjustment operation request, adjustment power region P (Rn), etc. A process of inputting correct data is executed (step S100). Here, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 by communication from those calculated based on the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensors 43 and 44. It is assumed that the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is calculated by the battery ECU 52, and the input / output limits Win and Wout of the battery 50 are detected by the temperature sensor 51. What is set based on the battery temperature Tb and the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is input from the battery ECU 52 by communication. The adjustment operation request and the adjustment power region P (Rn) are input by reading out the data stored in the predetermined region of the RAM 76 which is set and transmitted by the adjustment request processing executed every predetermined time by the engine ECU 24. It was supposed to be. The adjustment request process will be briefly described.

調整要求処理は、図４に例示する調整要求ルーチンを実行することにより行なわれる。調整要求処理では、エンジンＥＣＵ２４は、まず、エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整の必要性を判定する（ステップＳ３００）。この判定では、例えば、起動して実行が可能な状態に至ったときに行なわれる学習や異常判定については起動後から各調整が完了するまでその必要性が判定され、定期的に実行される学習や異常判定については行なうべき時期に至ったときにその必要性が判定される。ここで、調整は、その内容に応じてエンジン２２の運転領域を異にするものである。例えば、アイドル運転領域，軽負荷運転領域，中負荷運転領域，高負荷運転領域の４つの運転領域を考えることができる。エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整の一例として燃料噴射制御における学習を例にとると、４つの運転領域のすべてにおける学習結果を用いることによりいずれの運転領域で運転しても燃料噴射制御をより適正に行なうことができるものとなるから、４つの運転領域のすべての学習が定期的に必要となる。また、空燃比センサ１３５ａや酸素センサ１３５ｂの異常判定を例にとると、浄化装置１３４が十分に機能できる状態に至ったときに、空燃比がリーン側の所定値となるよう燃料噴射制御を行なって過剰な酸素を浄化装置１３４に吸収させ、酸素センサ１３５ｂにより酸素が検出されたときに空燃比がリッチ側の所定値となるよう燃料噴射制御を行なって浄化装置１３４に吸収された酸素を除去するアクティブ制御を行ない、空燃比センサ１３５ａの検出結果や酸素センサ１３５ｂの検出のタイミングと計算上の値とを比較することにより異常判定を行なうことができるから、所要時間は異なるものの、いずれの運転領域により行なってもよいことになる。この場合、比較的短時間に高精度に異常判定を行なうことを考えれば、軽負荷運転領域か中負荷運転領域とするのが好ましい。このように調整には、学習や異常判定が含まれ、その必要性の判定は各調整についてエンジン２２の運転領域毎に行なわれる。エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整の必要性が判定されると（ステップＳ３１０）、必要性が判定された調整Ｒｎを実行するのに必要な運転領域を中心として含む調整用パワー領域Ｐ（Ｒｎ）を設定し（ステップＳ３２０）、調整用運転要求と設定した調整用パワー領域Ｐ（Ｒｎ）をハイブリッド用電子制御ユニット７０に向けて送信して（ステップＳ３３０）、このルーチンを終了する。ハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信された調整用運転要求や調整用パワー領域Ｐ（Ｒｎ）は、ＲＡＭ７６の所定領域に格納される。上述の調整用運転要求や調整用パワー領域Ｐ（Ｒｎ）の入力処理（図３のルーチンのステップＳ１００）では、こうして格納されたものを読み込むのである。ここで、調整用パワー領域Ｐ（Ｒｎ）は、調整Ｒｎを実行するのに必要な運転領域に運転者に違和感を生じさせることなく移行することができる領域として設定される。例えば、調整に必要な運転領域がアイドル運転領域のときには、アイドル運転領域に近接する運転領域であるエンジン停止状態や軽負荷運転領域の一部を含めてその調整用パワー領域を設定することができる。一方、いずれの調整についてもその必要性が判定されないときには、調整用運転要求を解除して（ステップＳ３４０）、このルーチンを終了する。調整用運転要求の解除は、この解除要求を通信による受け付けたハイブリッド用電子制御ユニット７０によりＲＡＭ７６の所定領域に格納された調整用運転要求を削除することにより行なう。   The adjustment request process is performed by executing an adjustment request routine illustrated in FIG. In the adjustment request process, the engine ECU 24 first determines the necessity of adjustment performed with the operation of the engine 22 (step S300). In this determination, for example, the learning or abnormality determination that is performed when it is activated and reaches an executable state is determined from the start until each adjustment is completed, and learning that is performed periodically. The necessity of the abnormality determination is determined when it is time to perform it. Here, the adjustment is to make the operation region of the engine 22 different depending on the contents. For example, it is possible to consider four operation regions, an idle operation region, a light load operation region, a medium load operation region, and a high load operation region. As an example of the adjustment performed with the operation of the engine 22, taking the learning in the fuel injection control as an example, the fuel injection control can be performed regardless of the operation region by using the learning result in all four operation regions. Since learning can be performed more appropriately, learning of all four operation areas is regularly required. In addition, taking the abnormality determination of the air-fuel ratio sensor 135a and the oxygen sensor 135b as an example, fuel injection control is performed so that the air-fuel ratio becomes a predetermined value on the lean side when the purification device 134 reaches a state where it can function sufficiently. Excess oxygen is absorbed by the purifier 134, and when the oxygen is detected by the oxygen sensor 135b, fuel injection control is performed so that the air-fuel ratio becomes a predetermined value on the rich side to remove the oxygen absorbed by the purifier 134. Therefore, the abnormality determination can be performed by comparing the detection result of the air-fuel ratio sensor 135a and the detection timing of the oxygen sensor 135b with the calculated value. This may be done depending on the area. In this case, considering that the abnormality determination is performed with high accuracy in a relatively short time, the light load operation region or the medium load operation region is preferable. Thus, the adjustment includes learning and abnormality determination, and the necessity determination is performed for each operation region of the engine 22 for each adjustment. When the necessity of adjustment performed along with the operation of the engine 22 is determined (step S310), the adjustment power region P (including the operation region necessary for executing the adjustment Rn determined to be necessary) ( Rn) is set (step S320), the adjustment operation request and the set adjustment power region P (Rn) are transmitted to the hybrid electronic control unit 70 (step S330), and this routine is terminated. The adjustment operation request and the adjustment power area P (Rn) transmitted to the hybrid electronic control unit 70 are stored in a predetermined area of the RAM 76. In the input process for the adjustment operation request and the adjustment power region P (Rn) (step S100 in the routine of FIG. 3), the stored data is read. Here, the adjustment power region P (Rn) is set as a region that can be shifted to a driving region necessary for executing the adjustment Rn without causing the driver to feel uncomfortable. For example, when the operation region necessary for adjustment is the idle operation region, the adjustment power region can be set including part of the engine stop state and the light load operation region which are the operation regions close to the idle operation region. . On the other hand, if the necessity for any adjustment is not determined, the adjustment operation request is canceled (step S340), and this routine is terminated. The adjustment operation request is released by deleting the adjustment operation request stored in a predetermined area of the RAM 76 by the hybrid electronic control unit 70 that has received the release request through communication.

図３の駆動制御ルーチンに戻る。上述した制御に必要なデータを入力すると、入力したアクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊と要求パワーＰ＊とを設定する（ステップＳ１１０）。要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度ＡｃｃやブレーキペダルポジションＢＰと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図５に要求トルク設定用マップの一例を示す。要求パワーＰ＊は、設定した要求トルクＴｒ＊にリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒを乗じたものとして計算することができる。なお、リングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒは、車速Ｖに換算係数ｋを乗じることによって求めたり、モータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで割ることによって求めることができる。   Returning to the drive control routine of FIG. When data necessary for the above-described control is input, a ring gear as a drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b as torque required for the vehicle based on the input accelerator opening Acc, brake pedal position BP, and vehicle speed V. A required torque Tr * and a required power P * to be output to the shaft 32a are set (step S110). In the embodiment, the required torque Tr * is stored in the ROM 74 as a required torque setting map by predetermining the relationship between the accelerator opening Acc, the brake pedal position BP, the vehicle speed V, and the required torque Tr *. When Acc and vehicle speed V are given, the corresponding required torque Tr * is derived and set from the stored map. FIG. 5 shows an example of the required torque setting map. The required power P * can be calculated by multiplying the set required torque Tr * by the rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a. The rotation speed Nr of the ring gear shaft 32a can be obtained by multiplying the vehicle speed V by the conversion factor k, or can be obtained by dividing the rotation speed Nm2 of the motor MG2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35.

続いて、調整用運転要求がなされているかを判定し（ステップＳ１２０）、調整用運転要求がなされていないときには、設定した要求パワーＰ＊にバッテリ５０が要求する充放電要求パワーＰｂ＊とロスＬｏｓｓとを加えてエンジン要求パワーＰｅ＊を計算し（ステップＳ１３０）、計算したエンジン要求パワーＰｅ＊に基づいてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する（ステップＳ１４０）。この設定は、エンジン２２を効率よく動作させる動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊とに基づいて目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する。エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定する様子を図６に示す。図示するように、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊は、動作ラインとエンジン要求パワーＰｅ＊（Ｎｅ＊×Ｔｅ＊）が一定の曲線との交点により求めることができる。   Subsequently, it is determined whether or not an adjustment operation request is made (step S120). When the adjustment operation request is not made, the charge / discharge request power Pb * required by the battery 50 and the loss Loss are set to the set request power P *. Are added to calculate the required engine power Pe * (step S130), and the target rotational speed Ne * and target torque Te * of the engine 22 are set based on the calculated required engine power Pe * (step S140). In this setting, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set based on the operation line for operating the engine 22 efficiently and the engine required power Pe *. FIG. 6 shows an example of the operation line of the engine 22 and how the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set. As shown in the figure, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * can be obtained by the intersection of the operating line and a curve with a constant engine required power Pe * (Ne * × Te *).

次に、設定した目標回転数Ｎｅ＊とリングギヤ軸３２ａの回転数Ｎｒ（Ｎｍ２／Ｇｒ）と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊を計算すると共に計算した目標回転数Ｎｍ１＊と現在の回転数Ｎｍ１とに基づいて式（２）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を計算する（ステップＳ２１０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図７に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒを乗じたリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊の運転ポイントで定常運転したときにエンジン２２から出力されるトルクＴｅ＊がリングギヤ軸３２ａに伝達されるトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２＊が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。   Next, using the set target rotational speed Ne *, the rotational speed Nr (Nm2 / Gr) of the ring gear shaft 32a, and the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30, the target rotational speed Nm1 of the motor MG1 is given by the following equation (1). * Is calculated and a torque command Tm1 * of the motor MG1 is calculated by equation (2) based on the calculated target rotational speed Nm1 * and the current rotational speed Nm1 (step S210). Here, Expression (1) is a dynamic relational expression for the rotating element of the power distribution and integration mechanism 30. FIG. 7 is a collinear diagram showing a dynamic relationship between the number of rotations and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30. In the figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2. The rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by multiplying the number Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown. Expression (1) can be easily derived by using this alignment chart. The two thick arrows on the R axis indicate that torque Te * output from the engine 22 when the engine 22 is normally operated at the operation point of the target rotational speed Ne * and the target torque Te * is transmitted to the ring gear shaft 32a. Torque and torque that the torque Tm2 * output from the motor MG2 acts on the ring gear shaft 32a via the reduction gear 35. Expression (2) is a relational expression in feedback control for rotating the motor MG1 at the target rotational speed Nm1 *. In Expression (2), “k1” in the second term on the right side is a gain of a proportional term. “K2” in the third term on the right side is the gain of the integral term.

Nm1*＝Ne*・(1+ρ)/ρ−Nm2/(Gr・ρ) …（１）
Tm1*＝前回Tm1*＋k1(Nm1*−Nm1)＋k2∫(Nm1*−Nm1)dt …（２） Nm1 * ＝ Ne * ・ (1 + ρ) / ρ−Nm2 / (Gr ・ ρ) (1)
Tm1 * = previous Tm1 * + k1 (Nm1 * −Nm1) + k2∫ (Nm1 * −Nm1) dt (2)

こうしてモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを計算すると、要求トルクＴｒ＊がエンジン２２の運転を伴って行なわれる調整を実行している最中における制動トルクであるか否かを判定し（ステップＳ２１２）、要求トルクＴｒ＊がこうした調整を実行している最中における制動トルクではないときには要求トルクＴｒ＊と車速Ｖとに基づいて機械ブレーキ６５ａ，６５ｂから作用すべきトルクＴｂ＊を設定する（ステップＳ２１６）。ここで、機械ブレーキ６５ａ，６５ｂから作用すべきトルクＴｂ＊は、要求トルクＴｒ＊が正の値のときには制動力を付与する必要がないため値０に設定され、要求トルクＴｒ＊が負の値のときには要求トルクＴｒ＊からモータＭＧ２の回生制御により作用する制動トルクを減じた値が設定される。ここでは、計算と説明の容易のために、機械ブレーキ６５ａ，６５ｂに作用すべきトルクＴｂ＊は駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用すべきトルクとして考えることにする。なお、モータＭＧ２の回生制御は、エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整を行なっていない通常時には、運動エネルギができるだけ回収されるよう行なわれる。したがって、通常時には、モータＭＧ２の回生制御による制動トルクに対する不足分だけを機械ブレーキ６５ａ，６５ｂから出力することになる。ここでいう「通常時」は、エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整を行なっていない状態を意味する。エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整が実行されているときの機械ブレーキ６５ａ，６５ｂのトルクＴｂ＊やモータＭＧ２の回生制御については後述する。   When the target rotational speed Nm1 * and the torque command Tm1 * of the motor MG1 are thus calculated, it is determined whether or not the required torque Tr * is a braking torque during the execution of the adjustment performed with the operation of the engine 22. The torque Tb * to be applied from the mechanical brakes 65a and 65b based on the required torque Tr * and the vehicle speed V when the determination is made (step S212) and the required torque Tr * is not the braking torque during execution of such adjustment. Is set (step S216). Here, the torque Tb * to be applied from the mechanical brakes 65a and 65b is set to a value of 0 because it is not necessary to apply a braking force when the required torque Tr * is a positive value, and the required torque Tr * is a negative value. In this case, a value obtained by subtracting the braking torque acting by the regenerative control of the motor MG2 from the required torque Tr * is set. Here, for ease of calculation and explanation, the torque Tb * to be applied to the mechanical brakes 65a and 65b is considered as the torque to be applied to the ring gear shaft 32a as the drive shaft. Regenerative control of motor MG2 is performed so that kinetic energy is recovered as much as possible during normal times when adjustments that are performed with the operation of engine 22 are not performed. Therefore, at the normal time, only the shortage with respect to the braking torque by the regenerative control of the motor MG2 is output from the mechanical brakes 65a and 65b. Here, “normal time” means a state in which the adjustment performed with the operation of the engine 22 is not performed. The torque Tb * of the mechanical brakes 65a and 65b and the regenerative control of the motor MG2 when the adjustment performed with the operation of the engine 22 is executed will be described later.

機械ブレーキ６５ａ，６５ｂのトルクＴｂ＊を設定すると、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと計算したモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎを次式（３）および式（４）により計算すると共に（ステップＳ２２０）、要求トルクＴｒ＊とトルク指令Ｔｍ１＊と動力分配統合機構３０のギヤ比ρとトルクＴｂ＊とを用いてモータＭＧ２から出力すべきトルクとしての仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを式（５）により計算し（ステップＳ２３０）、計算したトルク制限Ｔｍａｘ，Ｔｍｉｎの範囲内となるよう仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐを制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊として設定する（ステップＳ２４０）。このようにモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定することにより、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力する要求トルクＴｒ＊を、バッテリ５０の出力制限の範囲内で制限したトルクとして設定することができると共にエンジン２２の駆動モードの切り替えの際にリングギヤ軸３２ａに生じ得るトルク変動を抑制することができる。なお、式（５）は、前述した図７の共線図から容易に導き出すことができる。   When the torque Tb * of the mechanical brakes 65a, 65b is set, the consumption of the motor MG1 obtained by multiplying the input / output limits Win, Wout of the battery 50 and the calculated torque command Tm1 * of the motor MG1 by the current rotational speed Nm1 of the motor MG1. Torque limits Tmax and Tmin as upper and lower limits of torque that may be output from the motor MG2 by dividing the deviation from the electric power (generated power) by the rotational speed Nm2 of the motor MG2 are expressed by the following equations (3) and (4). While calculating (step S220), the temporary motor torque Tm2tmp as the torque to be output from the motor MG2 is calculated using the required torque Tr *, the torque command Tm1 *, the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30 and the torque Tb *. Calculated according to (5) (step S230) and within the calculated torque limits Tmax and Tmin So as to limit the tentative motor torque Tm2tmp is set as the torque command Tm2 * of the motor MG2 (step S240). By setting the torque command Tm2 * of the motor MG2 in this way, the required torque Tr * output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft can be set as a torque limited within the range of the output limit of the battery 50. At the same time, torque fluctuation that can occur in the ring gear shaft 32a when the drive mode of the engine 22 is switched can be suppressed. Equation (5) can be easily derived from the collinear diagram of FIG. 7 described above.

Tmax＝(Wout−Tm1*・Nm1)/Nm2 …（３）
Tmin＝(Win−Tm1*・Nm1)/Nm2 …（４）
Tm2tmp＝(Tr*＋Tm1*/ρ−Tb*)/Gr …（５） Tmax = (Wout−Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (3)
Tmin = (Win−Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (4)
Tm2tmp = (Tr * + Tm1 * / ρ−Tb *) / Gr (5)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信すると共に機械ブレーキ６５ａ，６５ｂからトルクＴｂ＊が作用するよう機械ブレーキ６５ａ，６５ｂに駆動信号を出力して（ステップＳ２５０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における燃料噴射制御や点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。   Thus, when the target engine speed Ne *, the target torque Te *, and the torque commands Tm1 *, Tm2 * of the motors MG1, MG2 are set, the target engine speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set in the engine ECU 24. Torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40, and a drive signal is output to the mechanical brakes 65a and 65b so that the torque Tb * is applied from the mechanical brakes 65a and 65b (step S250). Then, the drive control routine ends. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne * and the target torque Te * performs fuel injection control in the engine 22 such that the engine 22 is operated at an operating point indicated by the target rotational speed Ne * and the target torque Te *. Controls such as ignition control. The motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * controls the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 * and the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. To do.

ステップＳ１２０で調整用運転要求がなされていると判定すると、現在調整中であるか否かを判断し（ステップＳ１５０）、調整中ではないときには、要求パワーＰ＊がいずれかの調整用パワー領域Ｐ（Ｒｎ）に該当するか否かを判定する（ステップＳ１６０）。要求パワーＰ＊がいずれかの調整用パワー領域Ｐ（Ｒｎ）に該当するときには、対応する調整を行なうためにエンジン２２を調整用の運転ポイントに移行させても運転者に違和感を与えることがないと判断し、対応する調整の許容ＳＯＣ範囲（Ｓ１，Ｓ２）を入力し（ステップＳ１７０）、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が許容ＳＯＣ範囲内にあるかを判定する（ステップＳ１８０）。ここで、許容ＳＯＣ範囲は、後述する補機の制御や機械ブレーキ６５ａ，６５ｂの制御を行なうことにより対応する調整を完了するまでに予測される充放電電力によりバッテリ５０が過放電されたり過充電されたりしない範囲として設定されており、バッテリ５０の容量や調整に必要なエンジン２２の運転ポイント，調整に必要な時間などにより調整毎に設定することができる。したがって、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が許容ＳＯＣ範囲内のときには、対応する調整を完了するまで過不足するパワーについてはバッテリ５０からの充放電電力により賄うことができると判定することができ、逆にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が許容ＳＯＣ範囲外のときには、対応する調整を完了するまで過不足するパワーについてはバッテリ５０からの充放電電力によっては賄うことができないと判定することができる。バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が許容ＳＯＣ範囲内のときには、対応する調整の開始を許可し（ステップＳ１９０）、対応する調整に必要な運転ポイントをエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊として設定する（ステップＳ２００）。例えば、対応する調整がエンジン２２の２０００ｒｐｍによる中負荷定常運転を要求するときには目標回転数Ｎｅ＊として２０００ｒｐｍが設定されると共に目標トルクＴｅ＊として中負荷となるトルクＴｓｅｔが設定される。こうして目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊を設定すると、空調機器のエアコンプレッサなどのハイブリッド自動車２０が備える種々の補機６８を可能な限り最大限で駆動するよう指示出力する（ステップＳ２０５）。この指示は、具体的には補機可能最大限駆動フラグに値１をセットすることにより行なう。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は補機６８を駆動する際にこの補機可能最大限駆動フラグを用いて許容される範囲における最大限の駆動がなされるよう補機６８を駆動制御する。例えば、補機６８が空調機器のエアコンプレッサである場合、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、通常時には空調機器における設定温度と乗員室に取り付けられた温度センサからの検出温度とに基づいて必要最小限となるようエアコンプレッサを駆動制御するが、補機可能最大限駆動フラグに値１がセットされたときには許容最大限となるようエアコンプレッサを駆動制御するのである。即ち、補機６８による電力消費が大きくなるように制御するのである。ここでいう「通常時」も、エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整を行なっていない状態を意味する。   If it is determined in step S120 that an adjustment operation request has been made, it is determined whether adjustment is currently being performed (step S150). If adjustment is not being performed, the required power P * is any of the adjustment power regions P. It is determined whether or not (Rn) is satisfied (step S160). When the required power P * corresponds to one of the adjustment power regions P (Rn), the driver does not feel uncomfortable even if the engine 22 is shifted to the adjustment operation point to perform the corresponding adjustment. The allowable SOC range (S1, S2) for the corresponding adjustment is input (step S170), and it is determined whether the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is within the allowable SOC range (step S180). Here, the allowable SOC range is that the battery 50 is overdischarged or overcharged by the charge / discharge power predicted until the corresponding adjustment is completed by controlling the auxiliary machine and the mechanical brakes 65a and 65b described later. It is set as a range not to be set, and can be set for each adjustment depending on the capacity of the battery 50, the operation point of the engine 22 required for adjustment, the time required for adjustment, and the like. Therefore, when the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is within the allowable SOC range, it can be determined that the power that is excessive or insufficient until the corresponding adjustment is completed can be covered by the charge / discharge power from the battery 50, Conversely, when the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is outside the allowable SOC range, it can be determined that the power that is excessive or insufficient until the corresponding adjustment is completed cannot be covered by the charge / discharge power from the battery 50. . When the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is within the allowable SOC range, the start of the corresponding adjustment is permitted (step S190), and the operation point necessary for the corresponding adjustment is determined as the target rotational speed Ne * of the engine 22 and the target torque Te. * Is set (step S200). For example, when the corresponding adjustment requires a medium load steady operation at 2000 rpm of the engine 22, 2000 rpm is set as the target rotation speed Ne * and a torque Tset that is a medium load is set as the target torque Te *. When the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are set in this way, an instruction is output to drive various auxiliary machines 68 included in the hybrid vehicle 20 such as an air compressor of an air conditioner as much as possible (step S205). This instruction is specifically performed by setting the value 1 to the maximum auxiliary drive flag. When the hybrid electronic control unit 70 drives the auxiliary device 68, the hybrid electronic control unit 70 drives and controls the auxiliary device 68 so that the maximum driving within the allowable range is performed using this auxiliary device maximum possible driving flag. For example, when the auxiliary device 68 is an air compressor for an air conditioner, the hybrid electronic control unit 70 normally requires a minimum necessary value based on a set temperature in the air conditioner and a temperature detected by a temperature sensor attached to the passenger compartment. The air compressor is driven and controlled so that when the value 1 is set in the auxiliary accessory maximum drive flag, the air compressor is driven and controlled so that the allowable maximum is reached. That is, control is performed so that power consumption by the auxiliary device 68 is increased. Here, “normal time” also means a state in which the adjustment performed with the operation of the engine 22 is not performed.

こうして補機６８の可能最大限の駆動を指示出力すると、設定した目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを用いて上述した式（１）および式（２）によりモータＭＧ１の目標回転数Ｎｍ１＊とトルク指令Ｔｍ１＊とを設定し（ステップＳ２１０）、要求トルクＴｒ＊がエンジン２２の運転を伴って行なわれる調整を実行している最中における制動トルクであるか否かを判定する（ステップＳ２１２）。いま、エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整を実行している最中を考えているから、この判定は要求トルクＴｒ＊が制動トルクであるか否かの判定となる。要求トルクＴｒ＊が制動トルクではないときには、要求トルクＴｒ＊と車速Ｖとに基づいて機械ブレーキ６５ａ，６５ｂから作用すべきトルクＴｂ＊を設定する（ステップＳ２１６）。この場合、トルクＴｂ＊には、前述したように、要求トルクＴｒ＊が正の値であり制動力を付与する必要がないために値０が設定される。一方、要求トルクＴｒ＊が制動トルクであるときには、モータＭＧ１をトルク指令Ｔｍ１＊で駆動したときに駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用するトルクをキャンセルすると共にこのリングギヤ軸３２ａに最終的に要求トルクＴｒ＊が出力されるよう次式（６）により機械ブレーキ６５ａ，６５ｂに作用すべきトルクＴｂ＊を計算して設定する（ステップＳ２１４）。即ち、機械ブレーキ６５ａ，６５ｂにより制動トルクのすべてを作用させるのである。なお、機械ブレーキ６５ａ，６５ｂに作用すべきトルクＴｂ＊は、前述したように、計算と説明の容易のために、駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに作用すべきトルクとして考えている。   When the maximum possible drive of the auxiliary machine 68 is instructed and output in this way, the target rotational speed Nm1 of the motor MG1 is obtained by the above-described formulas (1) and (2) using the set target rotational speed Ne * and the target torque Te *. * And a torque command Tm1 * are set (step S210), and it is determined whether or not the requested torque Tr * is a braking torque during the execution of the adjustment performed with the operation of the engine 22 (step S210). S212). Now, since it is considered that the adjustment performed with the operation of the engine 22 is being executed, this determination is a determination as to whether or not the required torque Tr * is a braking torque. When the required torque Tr * is not the braking torque, the torque Tb * to be applied from the mechanical brakes 65a and 65b is set based on the required torque Tr * and the vehicle speed V (step S216). In this case, as described above, the torque Tb * is set to a value of 0 because the required torque Tr * is a positive value and it is not necessary to apply a braking force. On the other hand, when the required torque Tr * is the braking torque, the torque acting on the ring gear shaft 32a as the drive shaft when the motor MG1 is driven with the torque command Tm1 * is canceled and finally the required torque is applied to the ring gear shaft 32a. The torque Tb * to be applied to the mechanical brakes 65a and 65b is calculated and set by the following equation (6) so that Tr * is output (step S214). That is, all of the braking torque is applied by the mechanical brakes 65a and 65b. Note that the torque Tb * to be applied to the mechanical brakes 65a and 65b is considered as the torque to be applied to the ring gear shaft 32a as the drive shaft for easy calculation and explanation as described above.

Tb*＝Tr*＋Tm1*/ρ …（６）   Tb * = Tr * + Tm1 * / ρ (6)

こうして機械ブレーキ６５ａ，６５ｂのトルクＴｂ＊を設定すると、前述したステップＳ２２０以降の処理を実行する。なお、ステップＳ２３０の仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐの計算では、式（５）と式（６）とを比較すれば解るように、要求トルクＴｒ＊がエンジン２２の運転を伴って行なわれる調整を実行している最中における制動トルクであるときには、仮モータトルクＴｍ２ｔｍｐには値０が計算されることになる。したがって、モータＭＧ２による回生制御は行なわれず、運動エネルギの電力としての回収は行なわれない。こうした制御と上述したステップＳ２０５の補機６８の可能最大限の駆動指示により、エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整を実行している最中は、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が減少するようにあるいは増加しないようにするのである。これは、エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整を実行することによって生じる過剰な電力、例えば車両が要求する動力を超える動力を出力する運転ポイントでエンジン２２を運転することによって生じる過剰な電力や車両が要求する動力ではエンジン２２の運転を停止するときでもエンジン２２の運転を継続するために生じる過剰な電力、をバッテリ５０に充電するためである。   When the torque Tb * of the mechanical brakes 65a and 65b is set in this way, the processing after step S220 described above is executed. In the calculation of the temporary motor torque Tm2tmp in step S230, the required torque Tr * is adjusted so as to accompany the operation of the engine 22, as can be understood by comparing the equations (5) and (6). When the braking torque is being applied, a value of 0 is calculated for the temporary motor torque Tm2tmp. Therefore, regenerative control by motor MG2 is not performed, and recovery of kinetic energy as electric power is not performed. The remaining capacity (SOC) of the battery 50 is reduced during the execution of the adjustment performed with the operation of the engine 22 by such control and the maximum possible drive instruction of the auxiliary device 68 in step S205 described above. Or prevent it from increasing. This is because excessive electric power generated by performing adjustments performed with the operation of the engine 22, for example, excessive electric power generated by operating the engine 22 at an operating point that outputs power exceeding the power required by the vehicle, This is because the power required by the vehicle is used to charge the battery 50 with excess electric power generated to continue the operation of the engine 22 even when the operation of the engine 22 is stopped.

一方、ステップＳ１６０で要求パワーＰ＊がいずれの調整用パワー領域Ｐ（Ｒｎ）にも該当しないときやステップＳ１８０でバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が許容ＳＯＣ範囲外のときには、対応する調整の開始許可はなされず、前述したステップＳ１３０およびＳ１４０によりエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定される。また、調整の開始許可がなされると、次回からはステップＳ１５０により現在調整中と判定され、ステップＳ２００により調整用の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とが設定されてステップＳ２１０以降の処理を行なう。   On the other hand, when the required power P * does not correspond to any adjustment power region P (Rn) in step S160 or when the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is outside the allowable SOC range in step S180, the corresponding adjustment is started. The permission is not made, and the target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set by the aforementioned steps S130 and S140. If the start of the adjustment is permitted, it is determined that the adjustment is currently being performed in step S150 from the next time, and the target rotation speed Ne * and the target torque Te * are set in step S200, and the processes in and after step S210 are performed. To do.

図８は、調整の開始許可がなされたときにエンジンＥＣＵ２４により実行される調整時運転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンでは、まず、目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを入力し（ステップＳ４００）、対応する調整を実行するための燃料噴射制御を開始する（ステップＳ４１０）。そして、調整開始の制御信号をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信する（ステップＳ４３０）。これにより、ハイブリッド用電子制御ユニット７０は現在調整中であることを判定することができる。そして、調整が完了するのを待って（ステップＳ４４０）、調整完了をハイブリッド用電子制御ユニット７０に送信し（ステップＳ４５０）、対応する調整を実行するための燃料噴射制御を解除して（ステップＳ４６０）、本ルーチンを終了する。このとき、補機６８の可能最大限の駆動指示も同時に解除される。   FIG. 8 is a flowchart illustrating an example of an adjustment operation control routine that is executed by the engine ECU 24 when the start of adjustment is permitted. In this routine, first, the target rotational speed Ne * and the target torque Te * are input (step S400), and fuel injection control for executing the corresponding adjustment is started (step S410). Then, an adjustment start control signal is transmitted to the hybrid electronic control unit 70 (step S430). Thereby, it is possible to determine that the hybrid electronic control unit 70 is currently being adjusted. Then, after the adjustment is completed (step S440), the adjustment completion is transmitted to the hybrid electronic control unit 70 (step S450), and the fuel injection control for executing the corresponding adjustment is canceled (step S460). ), This routine is terminated. At this time, the maximum possible drive instruction of the auxiliary machine 68 is also canceled at the same time.

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整を実行する際には、補機６８を可能最大限で駆動すると共に制動時にはモータＭＧ２の回生制御を抑制することにより、こうした調整を実行していない通常の状態よりバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が増加するのを抑制するようにして調整を実行することによって生じる過剰な電力をバッテリ５０に充電できるようにし、調整が完了する前に途中で中断されるのを抑制することができる。この結果、エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整をより確実により頻度を高く効果的に行なうことができる。しかも、エンジン２２を調整に必要な運転領域で運転するから、調整を迅速に行なうことができる。もとより、３軸式の動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とを備えるから、こうした調整を行ないながら運転者が要求する動力をエンジン２２を効率のよい運転ポイントで運転して駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力することができる。また、調整に必要なエンジン２２の運転領域を考慮して行なうから、エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整をきめ細やかに行なうことができる。さらに、調整の必要性が判定されなくなるまで調整用運転要求を行なうから、すべての調整を行なうことができる。また、要求パワーＰ＊が調整用パワー領域Ｐ（Ｒｎ）に該当するときに対応する調整を行なうから、調整の実行に伴ってエンジン２２の運転ポイントを変更する際でも運転者に違和感が生じるのを抑制することができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when the adjustment performed with the operation of the engine 22 is executed, the auxiliary machine 68 is driven to the maximum extent possible and the regenerative control of the motor MG2 is suppressed during braking. By doing so, it is possible to charge the battery 50 with excessive electric power generated by performing the adjustment so as to suppress an increase in the remaining capacity (SOC) of the battery 50 from a normal state in which such adjustment is not performed. Thus, it is possible to suppress interruptions before the adjustment is completed. As a result, the adjustment performed with the operation of the engine 22 can be performed more reliably and more frequently. In addition, since the engine 22 is operated in an operation region necessary for adjustment, the adjustment can be performed quickly. Of course, since the three-shaft power distribution and integration mechanism 30, the motor MG1, and the motor MG2 are provided, the power required by the driver is operated at an efficient operating point while performing such adjustment, and the driving shaft is used. It can output to the ring gear shaft 32a. In addition, since the operation region of the engine 22 necessary for the adjustment is taken into consideration, the adjustment performed with the operation of the engine 22 can be finely performed. Furthermore, since adjustment operation requests are made until the necessity for adjustment is no longer determined, all adjustments can be made. Further, since the adjustment corresponding to the required power P * corresponding to the adjustment power region P (Rn) is performed, the driver feels uncomfortable even when the operation point of the engine 22 is changed as the adjustment is performed. Can be suppressed.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整を実行している最中の制動時には機械ブレーキ６５ａ，６５ｂにより制動トルクのすべてを作用させるものとしてトルクＴｂ＊を設定したが、こうした調整を実行している最中にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が増加するのを抑制すればよいから、制動トルクの一部を機械ブレーキ６５ａ，６５ｂから作用させるものとすると共に残余のトルクをモータＭＧ２の回生制御により作用させるものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the torque Tb * is set so that all of the braking torque is applied by the mechanical brakes 65a and 65b during braking while the adjustment performed with the operation of the engine 22 is being performed. Since it is only necessary to suppress an increase in the remaining capacity (SOC) of the battery 50 during the adjustment, a part of the braking torque is applied from the mechanical brakes 65a and 65b and the remaining The torque may be applied by regenerative control of the motor MG2.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整を実行する際には、補機６８を可能最大限で駆動すると共に制動時にはモータＭＧ２の回生制御を抑制することにより、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）を減少させたり増加するのを抑制するものとしたが、こうした調整を実行する際には、補機６８を可能最大限で駆動するだけで制動時におけるモータＭＧ２の回生制御は抑制しないものとしても差し支えなく、逆に、制動時におけるモータＭＧ２の回生制御の抑制は行なうが補機６８の可能最大限での駆動は行なわないものとしても構わない。この他、エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整を実行する際にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）を減少させたり増加するのを抑制することができる手法であれば如何なる手法を用いるものとしてもよい。例えば、エンジン２２をモータＭＧ１によりモータリングすることによりバッテリ５０の電力を消費するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the adjustment performed with the operation of the engine 22 is executed, the auxiliary machine 68 is driven as much as possible and the regenerative control of the motor MG2 is suppressed at the time of braking. Although the reduction or increase in the remaining capacity (SOC) of 50 is suppressed, when such adjustment is performed, the regeneration of the motor MG2 during braking is performed only by driving the auxiliary machine 68 to the maximum extent possible. The control may not be suppressed, and conversely, the regeneration control of the motor MG2 at the time of braking may be suppressed, but the auxiliary machine 68 may not be driven to the maximum possible extent. In addition, any method can be used as long as it can suppress the decrease or increase in the remaining capacity (SOC) of the battery 50 when the adjustment performed with the operation of the engine 22 is performed. Good. For example, the power of the battery 50 may be consumed by motoring the engine 22 with the motor MG1.

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整を実行する際には、補機６８を可能最大限で駆動すると共に制動時にはモータＭＧ２の回生制御を抑制することにより、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）を減少させたり増加するのを抑制するものとしたが、エンジン２２の運転を伴って行なわれる調整によってはバッテリ５０からの放電が多くなる場合も生じるため、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）を増加させたり減少するのを抑制することができる手法を実行するものとしてもよい。例えば、制動時における機械ブレーキ６５ａ，６５ｂの作動を可能な限り制限する手法などを行なうことができる。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, when the adjustment performed with the operation of the engine 22 is executed, the auxiliary machine 68 is driven as much as possible and the regenerative control of the motor MG2 is suppressed at the time of braking. Although the reduction or increase in the remaining capacity (SOC) of 50 is suppressed, depending on the adjustment performed with the operation of the engine 22, the discharge from the battery 50 may increase. A technique that can suppress an increase or decrease in the remaining capacity (SOC) may be executed. For example, a method of limiting the operation of the mechanical brakes 65a and 65b during braking as much as possible can be performed.

実施例のハイブリッド自動車２０では、対応する調整が終了するまで調整に必要な運転ポイントでエンジン２２を運転するものとしたが、運転者の操作に応じて調整を中断してエンジン２２の運転ポイントを変更するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the engine 22 is operated at an operation point necessary for adjustment until the corresponding adjustment is completed. However, the adjustment is interrupted according to the operation of the driver, and the operation point of the engine 22 is set. It may be changed.

実施例のハイブリッド自動車２０では、要求パワーＰ＊が調整用パワー領域Ｐ（Ｒｎ）に該当するときに対応する調整を実行するものとしたが、要求パワーＰ＊が調整に対応するパワーに一致したときに調整を実行するものとしてもよい。また、要求パワーＰ＊に拘わらず、調整を実行するものとしても構わない。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the adjustment corresponding to the required power P * corresponding to the adjustment power region P (Rn) is executed, but the required power P * matches the power corresponding to the adjustment. Sometimes adjustments may be performed. Further, the adjustment may be executed regardless of the required power P *.

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）が調整を完了するのに必要な許容ＳＯＣ範囲内にあるときに調整を開始するものとしたが、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に拘わらず、調整を開始するものとしても差し支えない。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the adjustment is started when the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is within the allowable SOC range necessary for completing the adjustment, but the remaining capacity (SOC) of the battery 50 is started. Regardless, the adjustment may be started.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is shifted by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. May be connected to an axle (an axle connected to the wheels 64a and 64b in FIG. 9) different from an axle to which the ring gear shaft 32a is connected (an axle to which the drive wheels 63a and 63b are connected).

実施例のハイブリッド自動車２０では、エンジン２２の動力を動力分配統合機構３０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、走行中にエンジンの運転ポイントを自由に変更することができるハイブリッド自動車であれば、如何なる構成としても構わない。例えば、図１０の変形例のハイブリッド自動車２２０に例示するように、エンジン２２と、エンジン２２のクランクシャフト２６に接続されたインナーロータ２３２と駆動輪６３ａ，６３ｂに動力を出力する駆動軸に接続されたアウターロータ２３４とを有し、エンジン２２の動力の一部を駆動軸に伝達すると共に残余の動力を電力に変換する対ロータ電動機２３０と、駆動軸に取り付けられたモータＭＧ２と、を備える構成としてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the engine 22 is output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b via the power distribution and integration mechanism 30. Any configuration can be used as long as the driving point can be freely changed. For example, as illustrated in the hybrid vehicle 220 of the modified example of FIG. 10, the engine 22, the inner rotor 232 connected to the crankshaft 26 of the engine 22, and a drive shaft that outputs power to the drive wheels 63 a and 63 b are connected. And a motor MG2 attached to the drive shaft and a counter-rotor motor 230 that transmits a part of the power of the engine 22 to the drive shaft and converts the remaining power into electric power. It is good.

実施例のハイブリッド自動車２０では、走行中にエンジンの運転ポイントを自由に変更することができるハイブリッド自動車としたが、完全にエンジンの運転ポイントを自由に変更できるものでなくてもよい。例えば、図１１の変形例のハイブリッド自動車３２０に示すように、エンジン２２をクラッチを介してモータ３３０が取り付けられた駆動軸に接続し、エンジン２２やモータ３３０からの動力を変速機３４０を介して駆動輪６３ａ，６３ｂに出力する構成としてもよい。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment is a hybrid vehicle that can freely change the operating point of the engine during traveling. However, the operating point of the engine may not be completely changed freely. For example, as shown in a hybrid vehicle 320 of a modified example of FIG. 11, the engine 22 is connected to a drive shaft to which a motor 330 is attached via a clutch, and power from the engine 22 and the motor 330 is transmitted via a transmission 340. It is good also as a structure output to the driving wheels 63a and 63b.

実施例や上述の変形例のハイブリッド自動車２０，１２０，２２０，３２０では、エンジン２２からの動力の少なくとも一部を駆動軸に出力することができるものとして構成したが、筒内用燃料噴射バルブとポート用燃料噴射バルブとを有するエンジンと駆動軸に動力を出力することができるモータとを備えるものであれば、如何なる構成としてもよい。例えば、図１２の変形例のハイブリッド自動車４２０に例示するように、エンジン２２からの動力を用いて発電機４３０により発電し、この電力やバッテリからの電力を用いて走行用のモータ４４０を駆動するもの、即ち、いわゆるシリーズハイブリッド自動車の構成としても差し支えない。   The hybrid vehicles 20, 120, 220, and 320 according to the embodiments and the above-described modified examples are configured to output at least part of the power from the engine 22 to the drive shaft. Any configuration may be employed as long as it includes an engine having a port fuel injection valve and a motor capable of outputting power to the drive shaft. For example, as illustrated in the hybrid vehicle 420 of the modified example of FIG. 12, power is generated by the generator 430 using the power from the engine 22, and the traveling motor 440 is driven using this power or the power from the battery. It can also be configured as a so-called series hybrid vehicle.

以上、本発明をハイブリッド自動車の形態として説明したが、ハイブリッド自動車に限定されるものではなく、ハイブリッド自動車に搭載された動力出力装置の形態としてもよい。この動力出力装置の形態とする場合、自動車以外の列車などの車両に搭載したり、車両以外の航空機や船舶などの移動体に搭載したり、移動しない建設設備などの動力源として組み込むものとしてもよい。また、動力出力装置の制御方法の形態としてもよい。   Although the present invention has been described as a hybrid vehicle, the present invention is not limited to the hybrid vehicle, and may be a power output device mounted on the hybrid vehicle. In the case of this form of power output device, it may be mounted on a vehicle such as a train other than an automobile, mounted on a moving body such as an aircraft or a ship other than a vehicle, or incorporated as a power source for construction equipment that does not move. Good. Moreover, it is good also as a form of the control method of a power output device.

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented in the form.

本発明の一実施例である動力出力装置を搭載したハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。It is a block diagram which shows the outline of a structure of the hybrid vehicle 20 carrying the power output device which is one Example of this invention. エンジン２２の構成の一例を示す構成図である。2 is a configuration diagram illustrating an example of a configuration of an engine 22. FIG. ハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of a drive control routine executed by a hybrid electronic control unit 70. エンジンＥＣＵ２４により実行される調整要求処理ルーチンの一例を示すフローチャートである。5 is a flowchart showing an example of an adjustment request processing routine executed by an engine ECU 24. 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for request | requirement torque setting. エンジン２２の動作ラインの一例と目標回転数Ｎｅ＊および目標トルクＴｅ＊を設定する様子を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows a mode that an example of the operating line of the engine 22, and target rotational speed Ne * and target torque Te * are set. 動力分配統合機構３０の回転要素を力学的に説明するための共線図の一例を示す説明図である。FIG. 4 is an explanatory diagram showing an example of a collinear diagram for dynamically explaining rotational elements of a power distribution and integration mechanism 30. エンジンＥＣＵ２４により実行される調整時運転制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。4 is a flowchart showing an example of an adjustment operation control routine executed by an engine ECU 24. 変形例のハイブリッド自動車１２０の一例を示す構成図である。It is a block diagram which shows an example of the hybrid vehicle 120 of a modification. 変形例のハイブリッド自動車２２０の一例を示す構成図である。It is a block diagram which shows an example of the hybrid vehicle 220 of a modification. 変形例のハイブリッド自動車３２０の一例を示す構成図である。FIG. 12 is a configuration diagram illustrating an example of a hybrid vehicle 320 according to a modification. 変形例のハイブリッド自動車４２０の一例を示す構成図である。FIG. 12 is a configuration diagram illustrating an example of a hybrid vehicle 420 according to a modification.

符号の説明Explanation of symbols

２０，１２０，２２０，３２０，４２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ，６４ａ，６４ｂ 駆動輪、６５ａ，６５ｂ 機械ブレーキ、６６ インバータ、６８ 補機、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１５０ 可変バルブタイミング機構、２３０ 対ロータ電動機、２３２ インナーロータ ２３４ アウターロータ、３３０ モータ、３４０ 変速機、４３０ 発電機、４４０ モータ、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20, 120, 220, 320, 420 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 electronic control unit (engine ECU) for engine, 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integration mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear shaft, 33 Pinion gear, 34 carrier, 35 reduction gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51 temperature sensor, 52 battery electronic control unit (battery ECU) , 54 power line, 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b, 64a, 64b drive wheel, 65a, 65b mechanical brake, 66 inverter, 68 auxiliary machine, 70 electronic control unit for hybrid 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 122 air cleaner, 124 throttle valve, 126 fuel injection valve, 128 intake valve, 130 spark plug, 132 piston, 134 purification device, 135a air-fuel ratio sensor, 135b oxygen sensor, 136 throttle motor, 138 ignition coil, 140 crank position sensor, 142 water temperature sensor, 144 cam position sensor, 146 throttle valve position sensor, 150 variable valve timing mechanism, 230 to rotor Motivation, 232 inner rotor 234 outer rotor, 330 motor, 340 transmission, 430 generators, 440 motor, MG1, MG2 motor.

Claims (12)

少なくとも一つの発電可能な電動機からの動力と内燃機関からの動力とを用いて駆動軸に動力を出力する動力出力装置であって、
前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、
操作者の操作に基づいて前記駆動軸に出力すべき要求動力を設定する要求動力設定手段と、
前記内燃機関の運転を伴って該内燃機関または該内燃機関に関連する機関関連機器の調整を行なう調整手段と、
該調整手段による調整実行の要求がなされたとき、前記調整手段による調整に適合するよう前記内燃機関を運転制御すると共に前記蓄電手段への蓄電状態が通常の蓄電状態とは異なる調整要求時状態となるように且つ前記設定された要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるように前記電動機を駆動制御する制御手段と、
を備える動力出力装置。 A power output device that outputs power to a drive shaft using power from at least one electric motor capable of generating electricity and power from an internal combustion engine,
Power storage means capable of exchanging electric power with the electric motor;
Requested power setting means for setting required power to be output to the drive shaft based on an operation of an operator;
Adjusting means for adjusting the internal combustion engine or engine-related equipment associated with the internal combustion engine with operation of the internal combustion engine;
When an adjustment execution request is made by the adjustment means, the internal combustion engine is controlled to be adapted to the adjustment by the adjustment means, and the state when the adjustment request is made is different from the normal storage state in the power storage state to the power storage means. Control means for driving and controlling the electric motor so that power based on the set required power is output to the drive shaft,
A power output device comprising: 前記制御手段は、前記内燃機関を前記調整手段による調整に適合するよう運転すると該内燃機関を通常より高負荷運転することになる場合には前記蓄電手段への充電から多くならない蓄電状態となるよう制御する手段である請求項１記載の動力出力装置。   When the internal combustion engine is operated so as to be adjusted to the adjustment by the adjustment means, the control means may be in a power storage state that does not increase from charging the power storage means when the internal combustion engine is operated at a higher load than usual. 2. The power output apparatus according to claim 1, which is a means for controlling. 請求項２記載の動力出力装置であって、
前記駆動軸に摩擦力により制動力を作用させる制動力作用手段を備え、
前記制御手段は、前記設定された要求動力が前記駆動軸を制動する動力であるときには通常時より前記電動機による制動力が小さくなるよう該電動機を駆動制御すると共に必要な制動力のうちの残余の制動力については前記制動力作用手段によって前記駆動軸に作用するよう該制動力作用手段を制御する手段である
動力出力装置。 The power output device according to claim 2,
A braking force application means for applying a braking force by a frictional force to the drive shaft;
The control means drives and controls the electric motor so that the braking force by the electric motor becomes smaller than usual when the set required power is the power to brake the drive shaft, and the remaining of the necessary braking force is controlled. The power output device is a means for controlling the braking force acting means so that the braking force acts on the drive shaft by the braking force acting means. 請求項２または３記載の動力出力装置であって、
前記電動機の回転軸と前記内燃機関の出力軸とが機械的に接続されてなり、
前記制御手段は、前記電動機により前記内燃機関をモータリングすることにより前記蓄電手段への充電が多くならない蓄電状態となるよう制御する手段である
動力出力装置。 The power output device according to claim 2 or 3,
The rotating shaft of the electric motor and the output shaft of the internal combustion engine are mechanically connected,
The said control means is a means which controls so that it may be in the electrical storage state in which the charge to the said electrical storage means does not increase by motoring the said internal combustion engine with the said electric motor. 前記制御手段は、前記蓄電手段からの電力を用いて駆動する該動力出力装置または該動力出力装置を備えるシステムが有する補機の駆動により前記蓄電手段への充電が多くならない蓄電状態となるよう制御する手段である請求項２ないし４いずれか記載の動力出力装置。   The control means controls the power output device that is driven by using electric power from the power storage means or an auxiliary machine included in a system including the power output device so that the power storage state is not increased by driving the power storage means. The power output apparatus according to any one of claims 2 to 4, wherein the power output apparatus is a means that 前記制御手段は、前記内燃機関を前記調整手段による調整に適合するよう運転すると該内燃機関を通常より低負荷運転することになる場合には前記蓄電手段からの放電が多くならない蓄電状態となるよう制御する手段である請求項１ないし５いずれか記載の動力出力装置。   When the internal combustion engine is operated so as to conform to the adjustment by the adjustment means, the control means may be in a storage state in which the discharge from the storage means does not increase when the internal combustion engine is operated at a lower load than usual. The power output apparatus according to any one of claims 1 to 5, which is a means for controlling. 前記調整手段は、前記調整として前記内燃機関または前記機関関連機器の異常検出または自己診断を行なう手段である請求項１ないし６いずれか記載の動力出力装置。   The power output apparatus according to any one of claims 1 to 6, wherein the adjusting means is means for performing abnormality detection or self-diagnosis of the internal combustion engine or the engine-related device as the adjustment. 請求項１ないし７いずれか記載の動力出力装置であって、
前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸とに接続され、電力と動力の入出力を伴って該内燃機関からの動力の一部を該駆動軸に出力する電力動力入出力手段を備え、
前記電動機の回転軸が前記駆動軸に接続されてなる
動力出力装置。 The power output device according to any one of claims 1 to 7,
An electric power power input / output means connected to the output shaft of the internal combustion engine and the drive shaft and outputting a part of the power from the internal combustion engine to the drive shaft with input and output of electric power and power;
A power output device in which a rotating shaft of the electric motor is connected to the drive shaft. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸と前記駆動軸と回転軸の３軸に接続され該３軸のうちのいずれか２軸に入出力された動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機とを備える手段である請求項８記載の動力出力装置。   The power drive input / output means is connected to the output shaft of the internal combustion engine, the drive shaft, and the rotation shaft, and is connected to the remaining shaft based on the power input / output to any two of the three shafts. 9. The power output apparatus according to claim 8, comprising a three-axis power input / output means for inputting / outputting power and a generator capable of inputting / outputting power to / from the rotating shaft. 前記電力動力入出力手段は、前記内燃機関の出力軸に接続された第１の回転子と前記駆動軸に接続された第２の回転子とを有し、該第１の回転子と該第２の回転子との電磁的な作用により相対的に回転する対ロータ電動機である請求項８記載の動力出力装置。   The power drive input / output means has a first rotor connected to the output shaft of the internal combustion engine and a second rotor connected to the drive shaft, and the first rotor and the first rotor 9. The power output apparatus according to claim 8, wherein the power output apparatus is a counter-rotor motor that rotates relatively by electromagnetic action with the two rotors. 請求項１ないし１０いずれか記載の動力出力装置を搭載し、車軸が前記駆動軸に連結されてなる自動車。   An automobile comprising the power output device according to claim 1 and an axle connected to the drive shaft. 少なくとも一つの発電可能な電動機と該電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と内燃機関とを有し該電動機からの動力と該内燃機関からの動力とを用いて駆動軸に動力を出力する動力出力装置の制御方法であって、
操作者の操作に基づいて前記駆動軸に出力すべき要求動力を設定し、
前記内燃機関の運転を伴って該内燃機関および該内燃機関に関連する機関関連機器の調整を行なう際には、該調整に適合するよう前記内燃機関を運転制御すると共に前記蓄電手段への蓄電状態が通常の蓄電状態とは異なる調整要求時状態となるように且つ前記設定した要求動力に基づく動力が前記駆動軸に出力されるよう前記電動機を駆動制御する
動力出力装置の制御方法。 Power having at least one electric motor capable of generating electricity, power storage means capable of exchanging electric power with the motor, and an internal combustion engine, and outputting power to the drive shaft using the power from the motor and the power from the internal combustion engine An output device control method comprising:
Set the required power to be output to the drive shaft based on the operation of the operator,
When adjusting the internal combustion engine and the engine-related equipment associated with the internal combustion engine with the operation of the internal combustion engine, the internal combustion engine is controlled to operate so as to conform to the adjustment and the power storage state in the power storage means A method for controlling the power output device, wherein the electric motor is driven and controlled so that power is output to the drive shaft based on the set required power so that the adjustment power request state is different from a normal power storage state.
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