JP2009279965A - Hybrid vehicle and method of controlling the same - Google Patents

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Ryuta Teratani
竜太 寺谷
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To properly perform warming-up of a catalyst controlling exhaust emission of an internal combustion engine regardless of a state of an energy storage device such as a secondary battery. <P>SOLUTION: When the state of a battery is not a good state and when torque capable of being output from a second motor is small when performing catalyst warming-up operation of the engine, an engine speed of the engine is increased (steps S120, S140), output from the engine increasing thereby is converted into power by a first motor, and can be supplied to the second motor (steps S230-S260). Thereby, even when the state of the battery is not the good state, power capable of being output from the second motor can be ensured while performing warming-up priority operation, and the warming-up of the catalyst can be properly performed regardless of the state of the battery. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、ハイブリッド車およびその制御方法に関する。   The present invention relates to a hybrid vehicle and a control method thereof.

従来、この種のハイブリッド車としては、駆動力を出力する内燃機関と電動モータとを備え、内燃機関が暖機運転されているときに、内燃機関の高出力運転要求が発生したときには、内燃機関を暖機運転状態から高出力状態へ切り替えるものが提案されている（例えば、特許文献１参照）。このハイブリッド車では、暖機運転中に内燃機関から出力可能な駆動力とバッテリの充電量に基づいて電動モータから出力可能な駆動力とを加算した駆動力で要求駆動力を賄うことができないときには、内燃機関の運転を暖機運転状態から高出力運転状態に切り替えることで要求駆動力を出力して走行している。
特開平１１−１７３１７５号公報 Conventionally, this type of hybrid vehicle includes an internal combustion engine that outputs a driving force and an electric motor. When the internal combustion engine is warmed up and a high output operation request is generated, the internal combustion engine Has been proposed for switching from a warm-up operation state to a high output state (see, for example, Patent Document 1). In this hybrid vehicle, when the driving force that can be output from the internal combustion engine and the driving force that can be output from the electric motor based on the amount of charge of the battery during the warm-up operation cannot be supplied with the required driving force In addition, the driving of the internal combustion engine is switched from the warm-up operation state to the high-output operation state, and the requested driving force is output to travel.
Japanese Patent Laid-Open No. 11-173175

また、エンジンと駆動及び発電可能なモータとを備え、触媒を暖機する触媒暖機モードのときには通常駆動モードのときよりもエンジンの回転数を高い状態に制御するものも提案されている（例えば、特許文献２参照）。このハイブリッド車では、触媒暖機モードのときには、吸入吸気量を増加させて早急に触媒の暖機を完了させることができる。
特開２００６−２３０１２６号公報 There has also been proposed an engine and a motor capable of driving and generating electricity, and controlling the engine speed to be higher in the catalyst warm-up mode for warming up the catalyst than in the normal drive mode (for example, , See Patent Document 2). In this hybrid vehicle, in the catalyst warm-up mode, the intake air amount can be increased and the catalyst warm-up can be completed quickly.
JP 2006-230126 A

しかしながら、上述のハイブリッド車では、暖機運転を行なう際に、バッテリの状態が良好ではないとき（例えば、バッテリから放電可能な電力量である蓄電量が低いときやバッテリから放電可能な最大電力が低下しているとき，バッテリの温度が低いとき，バッテリが劣化しているときなど）には、バッテリからモータへ供給可能な電力が低下してモータから出力可能なパワーが減少するため、走行に要求されるパワーが小さいときでも容易に暖機運転が禁止され、バッテリの状態が良好のときに比べて触媒を暖機する機会が減ってしまう。この場合、バッテリの状態に拘わらずエンジンの回転数を高い状態にすることも考えられるが、バッテリの状態が良好なときには不必要にエンジンの回転数を高くすることになるため、燃費が悪化してしまう。   However, in the above-described hybrid vehicle, when the warm-up operation is performed, when the state of the battery is not good (for example, when the storage amount that is the amount of power that can be discharged from the battery is low or the maximum power that can be discharged from the battery is When the battery is low, when the battery temperature is low, or when the battery is deteriorated), the power that can be supplied from the battery to the motor decreases and the power that can be output from the motor decreases. Even when the required power is small, warm-up operation is easily prohibited, and the chances of warming up the catalyst are reduced compared to when the battery is in good condition. In this case, it is conceivable to increase the engine speed regardless of the state of the battery. However, when the battery condition is good, the engine speed is unnecessarily increased, so that the fuel consumption deteriorates. End up.

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、二次電池などの蓄電装置の状態に拘わらず内燃機関の排気を浄化する触媒の暖機を適切に行なうことを主目的とする。   The main object of the hybrid vehicle and the control method thereof of the present invention is to appropriately warm up the catalyst that purifies the exhaust gas of the internal combustion engine regardless of the state of the power storage device such as the secondary battery.

本発明のハイブリッド車およびその制御方法は、上述の主目的を達成するために以下の手段を採った。   The hybrid vehicle of the present invention and its control method employ the following means in order to achieve the main object described above.

本発明のハイブリッド車は、
排気を浄化する排気浄化用触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、走行用の動力を出力する電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記蓄電手段の状態が所定の性能を発揮できる良好状態にあるのを検出する良好状態検出手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記排気浄化用触媒の温度が所定温度未満のときに前記発電機による所定の発電を伴って前記排気浄化用触媒を暖機する触媒暖機制御の要請を行なう触媒暖機制御要請手段と、
前記触媒暖機制御が要請されているとき、前記検出した蓄電手段の状態が良好状態のときには前記内燃機関が第１の回転数で運転されながら前記触媒暖機制御の実行を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記検出した蓄電手段の状態が良好状態ではないときには前記内燃機関が第１の回転数より大きい第２の回転数で運転されながら前記触媒暖機制御の実行を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えることを要旨とする。 The hybrid vehicle of the present invention
An exhaust gas purification apparatus having an exhaust gas purification catalyst for purifying exhaust gas is connected to three axes of an internal combustion engine attached to an exhaust system, a drive shaft connected to an output shaft of the internal combustion engine, an axle, and a rotary shaft. A three-shaft power input / output means for inputting / outputting power to the remaining shaft based on power input / output to / from any two of the shafts, a generator capable of inputting / outputting power to the rotary shaft, A hybrid vehicle comprising: an electric motor that outputs power; and an electric storage means capable of exchanging electric power with the electric generator and the electric motor,
A good state detecting means for detecting that the state of the power storage means is in a good state capable of exhibiting a predetermined performance;
A required driving force setting means for setting a required driving force required for traveling;
Catalyst warm-up control requesting means for requesting catalyst warm-up control for warming up the exhaust purification catalyst with predetermined power generation by the generator when the temperature of the exhaust purification catalyst is lower than a predetermined temperature;
When the catalyst warm-up control is requested, when the detected state of the power storage means is in a good state, the internal combustion engine is operated at the first rotational speed and is set with the execution of the catalyst warm-up control. The internal combustion engine, the generator, and the electric motor are controlled to run with a driving force based on the requested driving force, and the internal combustion engine is driven at a first rotational speed when the detected state of the power storage means is not good. Control for controlling the internal combustion engine, the generator, and the electric motor so as to travel with a driving force based on the set required driving force with the execution of the catalyst warm-up control while being operated at a large second rotational speed Means,
It is a summary to provide.

この本発明のハイブリッド車では、触媒暖機制御が要請されているとき、検出した蓄電手段の状態が良好状態のときには内燃機関が第１の回転数で運転されながら触媒暖機制御の実行を伴って設定された要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御し、検出した蓄電手段の状態が良好状態ではないときには内燃機関が第１の回転数より大きい第２の回転数で運転されながら触媒暖機制御の実行を伴って設定された要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。即ち、蓄電手段の状態が良好状態ではなく電動機から出力可能な駆動力が小さいときでも、内燃機関の回転数を大きくすることにより大きくなる内燃機関からの出力を発電機により電力に変換して電動機に供給可能にするのである。これにより、蓄電手段の状態が良好状態ではないときでも触媒暖機制御を実行しながら電動機から出力可能なパワーを確保して、蓄電手段の状態に拘わらず適切に触媒の暖機を行なうことができる。ここで、「３軸式動力入出力手段」としては、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものとすることもできる。   In the hybrid vehicle of the present invention, when the catalyst warm-up control is requested, when the detected power storage means is in a good state, the internal combustion engine is operated at the first rotational speed and the catalyst warm-up control is executed. The internal combustion engine, the generator, and the electric motor are controlled so as to run with a driving force based on the requested driving force set in the above-described manner, and when the detected state of the power storage means is not in a good state, the internal combustion engine is greater than the first rotational speed. The internal combustion engine, the generator, and the electric motor are controlled so as to travel with a driving force based on the required driving force that is set with the execution of the catalyst warm-up control while being operated at a rotational speed of 2. That is, even when the power storage means is not in a good state and the driving force that can be output from the motor is small, the output from the internal combustion engine, which increases by increasing the rotational speed of the internal combustion engine, is converted into electric power by the generator, and the motor It is possible to supply to. As a result, even when the state of the power storage means is not good, it is possible to ensure the power that can be output from the electric motor while performing the catalyst warm-up control, and appropriately warm up the catalyst regardless of the state of the power storage means. it can. Here, as the “3-axis power input / output means”, a planetary gear mechanism such as one using a double pinion planetary gear mechanism, a combination of a plurality of planetary gear mechanisms connected to four or more shafts, or a differential gear is used. It can also have a differential action different from that of the gear.

こうした本発明のハイブリッド車において、前記良好状態は、前記蓄電手段から放電可能な電力量である蓄電量が所定蓄電量以上の状態，前記蓄電手段から放電可能な最大電力が所定電力以上の状態，前記蓄電手段の温度が所定温度以上の状態，前記蓄電手段の劣化の程度が所定程度以下の状態のいずれかを含む状態であるものとすることもできる。   In such a hybrid vehicle of the present invention, the good state is a state in which the amount of power that is the amount of power that can be discharged from the power storage means is a predetermined power storage amount or more, a state in which the maximum power that can be discharged from the power storage means is a predetermined power or more, The power storage means may include a state where the temperature of the power storage unit is equal to or higher than a predetermined temperature and a state where the degree of deterioration of the power storage unit is lower than a predetermined level.

また、本発明のハイブリッド車において、前記制御手段は、前記設定された要求駆動力に基づくパワーが前記蓄電手段からの電力により賄うことができるときには前記内燃機関の点火時期を前記内燃機関を効率よく運転する時期より遅い時期である暖機優先時期として前記内燃機関が運転されるよう制御し、前記設定された要求駆動力に基づくパワーが前記蓄電手段からの電力により賄うことができないときには前記内燃機関の点火時期を前記暖機優先時期より早い時期として前記内燃機関が運転されるよう制御する手段であるものとすることもできる。こうすれば、内燃機関からの出力が要求されていないときには暖機を優先して暖機を促進できると共に蓄電手段の状態に拘わらず適切に触媒の暖機を行なうことができる。   Further, in the hybrid vehicle of the present invention, the control means efficiently sets the ignition timing of the internal combustion engine to the internal combustion engine when power based on the set required driving force can be covered by power from the power storage means. The internal combustion engine is controlled to operate as a warm-up priority time that is later than the operation time, and when the power based on the set required driving force cannot be covered by the power from the power storage means, the internal combustion engine It is also possible to control the internal combustion engine so that the ignition timing is earlier than the warm-up priority timing. In this way, when the output from the internal combustion engine is not required, warm-up can be prioritized and warm-up can be promoted, and the catalyst can be appropriately warmed up regardless of the state of the power storage means.

本発明のハイブリッド車の制御方法は、
排気を浄化する排気浄化用触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、走行用の動力を出力する電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記排気浄化用触媒の温度が所定温度未満のときに前記発電機による所定の発電を伴って前記排気浄化用触媒を暖機する触媒暖機制御が要請されているとき、前記蓄電手段の状態が所定の性能を発揮できる良好状態にあるときには前記内燃機関が第１の回転数で運転されながら前記触媒暖機制御の実行を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記蓄電手段の状態が前記良好状態にないときには前記内燃機関が第１の回転数より大きい第２の回転数で運転されながら前記触媒暖機制御の実行を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する
ことを特徴とする。 The hybrid vehicle control method of the present invention includes:
An exhaust gas purification apparatus having an exhaust gas purification catalyst for purifying exhaust gas is connected to three axes of an internal combustion engine attached to an exhaust system, a drive shaft connected to an output shaft of the internal combustion engine, an axle, and a rotary shaft. A three-shaft power input / output means for inputting / outputting power to the remaining shaft based on power input / output to / from any two of the shafts, a generator capable of inputting / outputting power to the rotary shaft, A control method for a hybrid vehicle comprising: an electric motor that outputs power; and an electric storage means capable of exchanging electric power with the electric generator and the electric motor,
When the catalyst warm-up control is required to warm up the exhaust purification catalyst with a predetermined power generation by the generator when the temperature of the exhaust purification catalyst is lower than a predetermined temperature, the state of the power storage means is When the internal combustion engine is operating at the first rotational speed and is in a good state capable of exhibiting a predetermined performance, the internal combustion engine is driven by a driving force based on a required driving force required for traveling with execution of the catalyst warm-up control. The internal combustion engine, the generator, and the electric motor are controlled, and when the state of the power storage means is not in the good state, the catalyst warm-up is performed while the internal combustion engine is operated at a second rotational speed greater than the first rotational speed. The internal combustion engine, the generator, and the electric motor are controlled to run with a driving force based on the required driving force with execution of machine control.

この本発明のハイブリッド車の制御方法では、触媒暖機制御が要請されているとき、検出した蓄電手段の状態が良好状態のときには内燃機関が第１の回転数で運転されながら触媒暖機制御の実行を伴って設定された要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御し、検出した蓄電手段の状態が良好状態ではないときには内燃機関が第１の回転数より大きい第２の回転数で運転されながら触媒暖機制御の実行を伴って設定された要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御する。即ち、蓄電手段の状態が良好状態ではなく電動機から出力可能な駆動力が小さいときでも、内燃機関の回転数を大きくすることにより大きくなる内燃機関からの出力を発電機により電力に変換して電動機に供給可能にするのである。これにより、蓄電手段の状態が良好状態ではないときでも触媒暖機制御を実行しながら電動機から出力可能な駆動力を確保して、蓄電手段の状態に拘わらず適切に触媒の暖機を行なうことができる。   In this hybrid vehicle control method according to the present invention, when the catalyst warm-up control is requested, when the detected power storage means is in a good state, the internal combustion engine is operated at the first speed and the catalyst warm-up control is performed. The internal combustion engine, the generator, and the electric motor are controlled to run with a driving force based on the required driving force that is set with execution, and when the detected state of the power storage means is not in a good state, the internal combustion engine has the first rotational speed. The internal combustion engine, the generator, and the electric motor are controlled so as to travel with a driving force based on the required driving force set with the execution of the catalyst warm-up control while being operated at a higher second rotational speed. That is, even when the power storage means is not in a good state and the driving force that can be output from the motor is small, the output from the internal combustion engine, which increases by increasing the rotational speed of the internal combustion engine, is converted into electric power by the generator, and the motor It is possible to supply to. Thereby, even when the state of the power storage means is not good, the driving force that can be output from the electric motor is secured while performing the catalyst warm-up control, and the catalyst is appropriately warmed up regardless of the state of the power storage means. Can do.

次に、本発明を実施するための最良の形態を実施例を用いて説明する。   Next, the best mode for carrying out the present invention will be described using examples.

図１は、本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。実施例のハイブリッド自動車２０は、図示するように、エンジン２２と、エンジン２２の出力軸としてのクランクシャフト２６にダンパ２８を介して接続された３軸式の動力分配統合機構３０と、動力分配統合機構３０に接続された発電可能なモータＭＧ１と、動力分配統合機構３０に接続された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに取り付けられた減速ギヤ３５と、この減速ギヤ３５に接続されたモータＭＧ２と、動力出力装置全体をコントロールするハイブリッド用電子制御ユニット７０とを備える。   FIG. 1 is a configuration diagram showing an outline of the configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention. As shown in the figure, the hybrid vehicle 20 of the embodiment includes an engine 22, a three-shaft power distribution / integration mechanism 30 connected to a crankshaft 26 as an output shaft of the engine 22 via a damper 28, and power distribution / integration. A motor MG1 capable of generating electricity connected to the mechanism 30, a reduction gear 35 attached to a ring gear shaft 32a as a drive shaft connected to the power distribution and integration mechanism 30, a motor MG2 connected to the reduction gear 35, And a hybrid electronic control unit 70 for controlling the entire power output apparatus.

エンジン２２は、例えばガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力可能な内燃機関として構成されており、図２に示すように、エアクリーナ１２２により清浄された空気をスロットルバルブ１２４を介して吸入すると共に燃料噴射弁１２６からガソリンを噴射して吸入された空気とガソリンとを混合し、この混合気を吸気バルブ１２８を介して燃料室に吸入し、点火プラグ１３０による電気火花によって爆発燃焼させて、そのエネルギにより押し下げられるピストン１３２の往復運動をクランクシャフト２６の回転運動に変換する。エンジン２２からの排気は、一酸化炭素（ＣＯ）や炭化水素（ＨＣ），窒素酸化物（ＮＯｘ）の有害成分を浄化する浄化装置（三元触媒）１３４を介して外気へ排出される。   The engine 22 is configured as an internal combustion engine capable of outputting power using a hydrocarbon-based fuel such as gasoline or light oil, and the air purified by an air cleaner 122 is passed through a throttle valve 124 as shown in FIG. Inhalation and gasoline are injected from the fuel injection valve 126 to mix the sucked air and gasoline. The mixture is sucked into the fuel chamber through the intake valve 128 and is explosively burned by an electric spark from the spark plug 130. Thus, the reciprocating motion of the piston 132 pushed down by the energy is converted into the rotational motion of the crankshaft 26. Exhaust gas from the engine 22 is discharged to the outside air through a purification device (three-way catalyst) 134 that purifies harmful components such as carbon monoxide (CO), hydrocarbons (HC), and nitrogen oxides (NOx).

エンジン２２は、エンジン用電子制御ユニット（以下、エンジンＥＣＵという）２４により制御されている。エンジンＥＣＵ２４は、ＣＰＵ２４ａを中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ２４ａの他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ２４ｂと、データを一時的に記憶するＲＡＭ２４ｃと、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。エンジンＥＣＵ２４には、エンジン２２の状態を検出する種々のセンサからの信号、クランクシャフト２６の回転位置を検出するクランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションやエンジン２２の冷却水の温度を検出する水温センサ１４２からの冷却水温，燃焼室内に取り付けられた圧力センサ１４３からの筒内圧力，燃焼室へ吸排気を行なう吸気バルブ１２８や排気バルブを開閉するカムシャフトの回転位置を検出するカムポジションセンサ１４４からのカムポジション，スロットルバルブ１２４のポジションを検出するスロットルバルブポジションセンサ１４６からのスロットルポジション，吸気管に取り付けられたエアフローメータ１４８からのエアフローメータ信号，同じく吸気管に取り付けられた温度センサ１４９からの吸気温，空燃比センサ１３５ａからの空燃比，酸素センサ１３５ｂからの酸素信号などが入力ポートを介して入力されている。また、エンジンＥＣＵ２４からは、エンジン２２を駆動するための種々の制御信号、例えば、燃料噴射弁１２６への駆動信号や、スロットルバルブ１２４のポジションを調節するスロットルモータ１３６への駆動信号、イグナイタと一体化されたイグニッションコイル１３８への制御信号、吸気バルブ１２８の開閉タイミングの変更可能な可変バルブタイミング機構１５０への制御信号などが出力ポートを介して出力されている。なお、エンジンＥＣＵ２４は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によりエンジン２２を運転制御すると共に必要に応じてエンジン２２の運転状態に関するデータを出力する。なお、エンジンＥＣＵ２４は、クランクポジションセンサ１４０からのクランクポジションに基づいてクランクシャフト２６の回転数、即ちエンジン２２の回転数Ｎｅも演算している。さらに、エンジンＥＣＵ２４では、図示しない触媒暖機判定ルーチンを実行して、エンジン２２の浄化装置１３４の温度が所定温度未満であると共にエンジン２２に要求されるパワーが所定のパワー未満であるときには触媒の暖機を要求する触媒暖機運転要求をハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力している。   The engine 22 is controlled by an engine electronic control unit (hereinafter referred to as an engine ECU) 24. The engine ECU 24 is configured as a microprocessor centered on the CPU 24a, and includes a ROM 24b that stores a processing program, a RAM 24c that temporarily stores data, an input / output port and a communication port (not shown), in addition to the CPU 24a. . The engine ECU 24 includes signals from various sensors that detect the state of the engine 22, a crank position from the crank position sensor 140 that detects the rotational position of the crankshaft 26, and a water temperature sensor 142 that detects the temperature of cooling water in the engine 22. From the cam position sensor 144 that detects the cooling water temperature from the cylinder, the in-cylinder pressure from the pressure sensor 143 attached to the combustion chamber, the intake valve 128 that performs intake and exhaust to the combustion chamber, and the rotational position of the camshaft that opens and closes the exhaust valve Cam position, throttle position from a throttle valve position sensor 146 that detects the position of the throttle valve 124, an air flow meter signal from an air flow meter 148 attached to the intake pipe, and a temperature sensor 149 also attached to the intake pipe Intake air temperature, air-fuel ratio from an air-fuel ratio sensor 135a, such as oxygen signal from an oxygen sensor 135b is input via the input port. The engine ECU 24 also integrates various control signals for driving the engine 22, such as a drive signal to the fuel injection valve 126, a drive signal to the throttle motor 136 that adjusts the position of the throttle valve 124, and an igniter. The control signal to the ignition coil 138 and the control signal to the variable valve timing mechanism 150 that can change the opening / closing timing of the intake valve 128 are output via the output port. The engine ECU 24 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the operation of the engine 22 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and outputs data related to the operation state of the engine 22 as necessary. . The engine ECU 24 also calculates the rotational speed of the crankshaft 26, that is, the rotational speed Ne of the engine 22 based on the crank position from the crank position sensor 140. Further, the engine ECU 24 executes a catalyst warm-up determination routine (not shown), and when the temperature of the purification device 134 of the engine 22 is lower than the predetermined temperature and the power required for the engine 22 is lower than the predetermined power, A catalyst warm-up operation request that requires warm-up is output to the hybrid electronic control unit 70.

動力分配統合機構３０は、外歯歯車のサンギヤ３１と、このサンギヤ３１と同心円上に配置された内歯歯車のリングギヤ３２と、サンギヤ３１に噛合すると共にリングギヤ３２に噛合する複数のピニオンギヤ３３と、複数のピニオンギヤ３３を自転かつ公転自在に保持するキャリア３４とを備え、サンギヤ３１とリングギヤ３２とキャリア３４とを回転要素として差動作用を行なう遊星歯車機構として構成されている。動力分配統合機構３０は、キャリア３４にはエンジン２２のクランクシャフト２６が、サンギヤ３１にはモータＭＧ１が、リングギヤ３２にはリングギヤ軸３２ａを介して減速ギヤ３５がそれぞれ連結されており、モータＭＧ１が発電機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力をサンギヤ３１側とリングギヤ３２側にそのギヤ比に応じて分配し、モータＭＧ１が電動機として機能するときにはキャリア３４から入力されるエンジン２２からの動力とサンギヤ３１から入力されるモータＭＧ１からの動力を統合してリングギヤ３２側に出力する。リングギヤ３２に出力された動力は、リングギヤ軸３２ａからギヤ機構６０およびデファレンシャルギヤ６２を介して、最終的には車両の駆動輪６３ａ，６３ｂに出力される。   The power distribution and integration mechanism 30 includes an external gear sun gear 31, an internal gear ring gear 32 arranged concentrically with the sun gear 31, a plurality of pinion gears 33 that mesh with the sun gear 31 and mesh with the ring gear 32, A planetary gear mechanism is provided that includes a carrier 34 that holds a plurality of pinion gears 33 so as to rotate and revolve, and that performs differential action using the sun gear 31, the ring gear 32, and the carrier 34 as rotational elements. In the power distribution and integration mechanism 30, the crankshaft 26 of the engine 22 is connected to the carrier 34, the motor MG1 is connected to the sun gear 31, and the reduction gear 35 is connected to the ring gear 32 via the ring gear shaft 32a. When functioning as a generator, power from the engine 22 input from the carrier 34 is distributed according to the gear ratio between the sun gear 31 side and the ring gear 32 side, and when the motor MG1 functions as an electric motor, the engine input from the carrier 34 The power from 22 and the power from the motor MG1 input from the sun gear 31 are integrated and output to the ring gear 32 side. The power output to the ring gear 32 is finally output from the ring gear shaft 32a to the drive wheels 63a and 63b of the vehicle via the gear mechanism 60 and the differential gear 62.

モータＭＧ１およびモータＭＧ２は、いずれも発電機として駆動することができると共に電動機として駆動できる周知の同期発電電動機として構成されており、インバータ４１，４２を介してバッテリ５０と電力のやりとりを行なう。インバータ４１，４２とバッテリ５０とを接続する電力ライン５４は、各インバータ４１，４２が共用する正極母線および負極母線として構成されており、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかで発電される電力を他のモータで消費することができるようになっている。したがって、バッテリ５０は、モータＭＧ１，ＭＧ２のいずれかから生じた電力や不足する電力により充放電されることになる。なお、モータＭＧ１，ＭＧ２により電力収支のバランスをとるものとすれば、バッテリ５０は充放電されない。モータＭＧ１，ＭＧ２は、いずれもモータ用電子制御ユニット（以下、モータＥＣＵという）４０により駆動制御されている。モータＥＣＵ４０には、モータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御するために必要な信号、例えばモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置を検出する回転位置検出センサ４３，４４からの信号や図示しない電流センサにより検出されるモータＭＧ１，ＭＧ２に印加される相電流などが入力されており、モータＥＣＵ４０からは、インバータ４１，４２へのスイッチング制御信号が出力されている。モータＥＣＵ４０は、ハイブリッド用電子制御ユニット７０と通信しており、ハイブリッド用電子制御ユニット７０からの制御信号によってモータＭＧ１，ＭＧ２を駆動制御すると共に必要に応じてモータＭＧ１，ＭＧ２の運転状態に関するデータをハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。なお、モータＥＣＵ４０は、回転位置検出センサ４３，４４からの信号に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２も演算している。   The motor MG1 and the motor MG2 are both configured as well-known synchronous generator motors that can be driven as generators and can be driven as motors, and exchange power with the battery 50 via inverters 41 and 42. The power line 54 connecting the inverters 41 and 42 and the battery 50 is configured as a positive electrode bus and a negative electrode bus shared by the inverters 41 and 42, and the electric power generated by one of the motors MG1 and MG2 It can be consumed by a motor. Therefore, battery 50 is charged / discharged by electric power generated from one of motors MG1 and MG2 or insufficient electric power. If the balance of electric power is balanced by the motors MG1 and MG2, the battery 50 is not charged / discharged. The motors MG1 and MG2 are both driven and controlled by a motor electronic control unit (hereinafter referred to as a motor ECU) 40. The motor ECU 40 detects signals necessary for driving and controlling the motors MG1 and MG2, such as signals from rotational position detection sensors 43 and 44 that detect the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2, and current sensors (not shown). The phase current applied to the motors MG1 and MG2 to be applied is input, and a switching control signal to the inverters 41 and 42 is output from the motor ECU 40. The motor ECU 40 is in communication with the hybrid electronic control unit 70, controls the driving of the motors MG1 and MG2 by a control signal from the hybrid electronic control unit 70, and, if necessary, data on the operating state of the motors MG1 and MG2. Output to the hybrid electronic control unit 70. The motor ECU 40 also calculates the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 based on signals from the rotational position detection sensors 43 and 44.

バッテリ５０は、リチウムイオン二次電池として構成されており、バッテリ用電子制御ユニット（以下、バッテリＥＣＵという）５２によって管理されている。バッテリＥＣＵ５２には、バッテリ５０を管理するのに必要な信号、例えば、バッテリ５０の端子間に設置された電圧センサ５１ａからの端子間電圧Ｖｂ，バッテリ５０の出力端子に接続された電力ライン５４に取り付けられた電流センサ５１ｂからの充放電電流Ｉｂ，バッテリ５０に取り付けられた温度センサ５１ｃからの電池温度Ｔｂなどが入力されており、必要に応じてバッテリ５０の状態に関するデータを通信によりハイブリッド用電子制御ユニット７０に出力する。また、バッテリＥＣＵ５２は、バッテリ５０を管理するために電流センサ５１ｂにより検出された充放電電流の積算値に基づいて残容量（ＳＯＣ）を演算したり、演算した残容量（ＳＯＣ）と電池温度Ｔｂとに基づいてバッテリ５０を充放電してもよい最大許容電力である入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔを演算している。なお、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、電池温度Ｔｂに基づいて入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値を設定し、バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）に基づいて出力制限用補正係数と入力制限用補正係数とを設定し、設定した入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの基本値に補正係数を乗じることにより設定することができる。図３に電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示し、図４にバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す。また、バッテリ５０は、リチウムイオン電池として構成されているが、このリチウムイオン二次電池については、大電流による放電が継続されると、端子間電圧Ｖｂが電池性能を十分に発揮できる電圧範囲の下限である下限電圧Ｖｂｍｉｎよりも高くても、あるタイミングからバッテリ５０の劣化が開始して端子間電圧Ｖｂが比較的急峻に低下し始める特性を有することが明らかにされている。バッテリＥＣＵ５２は、この端子間電圧Ｖｂが比較的急峻に低下してバッテリ５０の劣化の開始が想定されるタイミングを判定するためのパラメータとして劣化ファクターＤを電池温度Ｔｂと残容量ＳＯＣや充放電電流Ｉｂなどに基づいて演算し、劣化ファクターＤが基準劣化値Ｄｒｅｆを超えたときにバッテリ５０の劣化が開始されたと想定している。   The battery 50 is configured as a lithium ion secondary battery, and is managed by a battery electronic control unit (hereinafter referred to as a battery ECU) 52. The battery ECU 52 receives signals necessary for managing the battery 50, for example, an inter-terminal voltage Vb from the voltage sensor 51 a installed between the terminals of the battery 50, and a power line 54 connected to the output terminal of the battery 50. The charging / discharging current Ib from the attached current sensor 51b, the battery temperature Tb from the temperature sensor 51c attached to the battery 50, and the like are input. Output to the control unit 70. Further, the battery ECU 52 calculates the remaining capacity (SOC) based on the integrated value of the charge / discharge current detected by the current sensor 51b in order to manage the battery 50, or calculates the remaining capacity (SOC) and the battery temperature Tb. Based on the above, the input / output limits Win and Wout, which are the maximum allowable power that may charge / discharge the battery 50, are calculated. The input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set to the basic values of the input / output limits Win and Wout based on the battery temperature Tb, and the output limiting correction coefficient and the input are set based on the remaining capacity (SOC) of the battery 50. It can be set by setting a correction coefficient for restriction and multiplying the basic value of the set input / output restrictions Win and Wout by the correction coefficient. FIG. 3 shows an example of the relationship between the battery temperature Tb and the input / output limits Win, Wout, and FIG. 4 shows an example of the relationship between the remaining capacity (SOC) of the battery 50 and the correction coefficients of the input / output limits Win, Wout. Further, the battery 50 is configured as a lithium ion battery. However, for this lithium ion secondary battery, when the discharge with a large current is continued, the voltage Vb between the terminals is in a voltage range where the battery performance can be sufficiently exhibited. It has been clarified that even when the voltage is higher than the lower limit voltage Vbmin, which is the lower limit, the battery 50 starts to deteriorate at a certain timing and the inter-terminal voltage Vb starts to decrease relatively steeply. The battery ECU 52 uses the deterioration factor D as a parameter for determining the timing at which the inter-terminal voltage Vb decreases relatively steeply and the start of deterioration of the battery 50 is assumed, and the battery temperature Tb, the remaining capacity SOC, and the charge / discharge current. It is assumed that the deterioration of the battery 50 has started when the deterioration factor D exceeds the reference deterioration value Dref by calculation based on Ib or the like.

ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、ＣＰＵ７２を中心とするマイクロプロセッサとして構成されており、ＣＰＵ７２の他に処理プログラムを記憶するＲＯＭ７４と、データを一時的に記憶するＲＡＭ７６と、図示しない入出力ポートおよび通信ポートとを備える。ハイブリッド用電子制御ユニット７０には、イグニッションスイッチ８０からのイグニッション信号，シフトレバー８１の操作位置を検出するシフトポジションセンサ８２からのシフトポジションＳＰ，アクセルペダル８３の踏み込み量を検出するアクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃ，ブレーキペダル８５の踏み込み量を検出するブレーキペダルポジションセンサ８６からのブレーキペダルポジションＢＰ，車速センサ８８からの車速Ｖなどが入力ポートを介して入力されている。ハイブリッド用電子制御ユニット７０は、前述したように、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と通信ポートを介して接続されており、エンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０，バッテリＥＣＵ５２と各種制御信号やデータのやりとりを行なっている。   The hybrid electronic control unit 70 is configured as a microprocessor centered on the CPU 72. In addition to the CPU 72, a ROM 74 that stores processing programs, a RAM 76 that temporarily stores data, an input / output port and communication (not shown), and the like. And a port. The hybrid electronic control unit 70 includes an ignition signal from an ignition switch 80, a shift position SP from a shift position sensor 82 that detects the operation position of the shift lever 81, and an accelerator pedal position sensor 84 that detects the amount of depression of the accelerator pedal 83. The accelerator opening Acc from the vehicle, the brake pedal position BP from the brake pedal position sensor 86 for detecting the depression amount of the brake pedal 85, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the like are input via the input port. As described above, the hybrid electronic control unit 70 is connected to the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52 via the communication port, and exchanges various control signals and data with the engine ECU 24, the motor ECU 40, and the battery ECU 52. ing.

こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０は、運転者によるアクセルペダル８３の踏み込み量に対応するアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクを計算し、この要求トルクに対応する要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるように、エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２とが運転制御される。エンジン２２とモータＭＧ１とモータＭＧ２の運転制御としては、要求動力に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にエンジン２２から出力される動力のすべてが動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによってトルク変換されてリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御するトルク変換運転モードや要求動力とバッテリ５０の充放電に必要な電力との和に見合う動力がエンジン２２から出力されるようにエンジン２２を運転制御すると共にバッテリ５０の充放電を伴ってエンジン２２から出力される動力の全部またはその一部が動力分配統合機構３０とモータＭＧ１とモータＭＧ２とによるトルク変換を伴って要求動力がリングギヤ軸３２ａに出力されるようモータＭＧ１およびモータＭＧ２を駆動制御する充放電運転モード、エンジン２２の運転を停止してモータＭＧ２からの要求動力に見合う動力をリングギヤ軸３２ａに出力するよう運転制御するモータ運転モードなどがある。   The hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured calculates the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V corresponding to the depression amount of the accelerator pedal 83 by the driver. Then, the operation of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2 is controlled so that the required power corresponding to the required torque is output to the ring gear shaft 32a. As operation control of the engine 22, the motor MG1, and the motor MG2, the operation of the engine 22 is controlled so that the power corresponding to the required power is output from the engine 22, and all of the power output from the engine 22 is the power distribution and integration mechanism 30. Torque conversion operation mode for driving and controlling the motor MG1 and the motor MG2 so that the torque is converted by the motor MG1 and the motor MG2 and output to the ring gear shaft 32a, and the required power and the power required for charging and discharging the battery 50. The engine 22 is operated and controlled so that suitable power is output from the engine 22, and all or part of the power output from the engine 22 with charging / discharging of the battery 50 is the power distribution integration mechanism 30, the motor MG1, and the motor. The required power is converted to the ring gear shaft 32 with torque conversion by MG2. Charge / discharge operation mode in which the motor MG1 and the motor MG2 are driven and controlled so as to be output to each other, and a motor operation mode in which the operation of the engine 22 is stopped and the power corresponding to the required power from the motor MG2 is output to the ring gear shaft 32a. and so on.

次に、こうして構成された実施例のハイブリッド自動車２０の動作、特に浄化装置１３４の触媒を暖機する触媒暖機運転を行なう際の動作について説明する。図５はハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される触媒暖機時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。このルーチンは、エンジンＥＣＵ２４により触媒暖機運転要求が出力されているときに所定時間毎（例えば数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。   Next, the operation of the hybrid vehicle 20 of the embodiment thus configured, particularly the operation when performing the catalyst warm-up operation for warming up the catalyst of the purification device 134 will be described. FIG. 5 is a flowchart showing an example of a catalyst warm-up drive control routine executed by the hybrid electronic control unit 70. This routine is repeatedly executed at predetermined time intervals (for example, every several milliseconds) when the engine ECU 24 outputs a catalyst warm-up operation request.

触媒暖機時駆動制御ルーチンが実行されると、ハイブリッド用電子制御ユニット７０のＣＰＵ７２は、まず、アクセルペダルポジションセンサ８４からのアクセル開度Ａｃｃや車速センサ８８からの車速Ｖ，モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２，バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔ，バッテリ５０が所定の性能を発揮できる良好状態であるか否かを示すバッテリ状態フラグＦなど制御に必要なデータを入力する処理を実行する（ステップＳ１００）。ここで、モータＭＧ１，ＭＧ２の回転数Ｎｍ１，Ｎｍ２は、回転位置検出センサ４３，４４により検出されたモータＭＧ１，ＭＧ２の回転子の回転位置に基づいて演算されたものをモータＥＣＵ４０から通信により入力するものとした。また、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔは、バッテリ５０の電池温度Ｔｂとバッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）とに基づいて設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信により入力するものとした。バッテリ状態フラグＦは、図６に例示するバッテリ状態フラグ設定ルーチンにより設定されたものをバッテリＥＣＵ５２から通信で入力するものとした。バッテリ状態フラグ設定ルーチンは、バッテリＥＣＵ５２により所定時間毎（例えば、数ｍｓｅｃ毎）に繰り返し実行される。以下、図５の触媒暖機時駆動制御ルーチンの説明を一旦中断し、図６のバッテリ状態フラグ設定ルーチンについて説明する。   When the catalyst warm-up drive control routine is executed, the CPU 72 of the hybrid electronic control unit 70 first determines the accelerator opening Acc from the accelerator pedal position sensor 84, the vehicle speed V from the vehicle speed sensor 88, and the motors MG1 and MG2. Executes processing for inputting data necessary for control, such as the rotational speeds Nm1, Nm2, input / output limits Win and Wout of the battery 50, and the battery status flag F indicating whether or not the battery 50 is in a good state capable of exhibiting a predetermined performance. (Step S100). Here, the rotational speeds Nm1 and Nm2 of the motors MG1 and MG2 are input from the motor ECU 40 by communication from those calculated based on the rotational positions of the rotors of the motors MG1 and MG2 detected by the rotational position detection sensors 43 and 44. To do. Further, the input / output limits Win and Wout of the battery 50 are set based on the battery temperature Tb of the battery 50 and the remaining capacity (SOC) of the battery 50 and are input from the battery ECU 52 by communication. As the battery state flag F, the battery state flag F set by the battery state flag setting routine illustrated in FIG. The battery state flag setting routine is repeatedly executed by the battery ECU 52 every predetermined time (for example, every several msec). Hereinafter, the description of the catalyst warm-up drive control routine of FIG. 5 will be temporarily interrupted, and the battery state flag setting routine of FIG. 6 will be described.

バッテリ状態フラグ設定ルーチンが実行されると、バッテリＥＣＵ５２の図示しないＣＰＵは、まず、バッテリ５０の残容量ＳＯＣや出力制限Ｗｏｕｔ，電池温度Ｔｂ，劣化ファクターＤなどのデータを入力すると共に（ステップＳ３００）、入力したバッテリ５０の残容量ＳＯＣと出力制限Ｗｏｕｔと電池温度Ｔｂと劣化ファクターＤとを用いてバッテリ５０の状態が良好状態であるか否かを判定する（ステップＳ３１０〜３６０）。この判定は、具体的には、入力した残容量ＳＯＣを基準残容量Ｓｒｅｆと比較すると共に（ステップＳ３１０）、出力制限Ｗｏｕｔを基準出力制限Ｗｒｅｆと比較し（ステップＳ３２０）、電池温度Ｔｂを基準電池温度Ｔｂｒｅｆと比較し（ステップＳ３３０）、劣化ファクターＤを基準劣化値Ｄｒｅｆと比較する（ステップＳ３４０）ことにより行なう。ここで、基準残容量Ｓｒｅｆは、ハイブリッド自動車２０がバッテリ５０からの電力の出力を伴って走行する際に過放電に至らない程度の残容量ＳＯＣの下限値として設定される値であり、例えば、３０％や３５％，４０％などの値を用いることができる。また、基準出力制限Ｗｒｅｆは、ハイブリッド自動車２０の走行時にバッテリ５０に要求される電力をバッテリ５０から良好に電力供給できる電力の下限値としてバッテリ５０の性能などに基づいて設定される値である。さらに、基準電池温度Ｔｂは、バッテリ５０がその性能を十分に発揮して良好に電力供給を行なうことができる温度の下限値近傍の値としてバッテリ５０の特性などに基づいて設定され、例えば、−１５℃や−１０℃，−５℃などの値を用いることができる。加えて、基準劣化値Ｄｒｅｆは、上述したようにバッテリ５０の劣化の開始が想定される値である。   When the battery state flag setting routine is executed, the CPU (not shown) of the battery ECU 52 first inputs data such as the remaining capacity SOC of the battery 50, the output limit Wout, the battery temperature Tb, and the deterioration factor D (step S300). Then, it is determined whether or not the state of the battery 50 is good using the input remaining capacity SOC of the battery 50, the output limit Wout, the battery temperature Tb, and the deterioration factor D (steps S310 to 360). Specifically, this determination is made by comparing the input remaining capacity SOC with the reference remaining capacity Sref (step S310), comparing the output limit Wout with the reference output limit Wref (step S320), and setting the battery temperature Tb to the reference battery. Comparison is made with the temperature Tbref (step S330), and the deterioration factor D is compared with the reference deterioration value Dref (step S340). Here, the reference remaining capacity Sref is a value that is set as a lower limit value of the remaining capacity SOC that does not cause overdischarge when the hybrid vehicle 20 travels with the output of electric power from the battery 50. For example, Values such as 30%, 35%, and 40% can be used. The reference output limit Wref is a value that is set based on the performance of the battery 50 as a lower limit value of the power that can favorably supply the power required for the battery 50 when the hybrid vehicle 20 is traveling. Further, the reference battery temperature Tb is set based on the characteristics of the battery 50 as a value in the vicinity of the lower limit value of the temperature at which the battery 50 can sufficiently exhibit its performance and supply power satisfactorily. Values such as 15 ° C., −10 ° C., and −5 ° C. can be used. In addition, the reference deterioration value Dref is a value that is assumed to start deterioration of the battery 50 as described above.

残容量ＳＯＣが基準残容量Ｓｒｅｆ以上で、出力制限Ｗｏｕｔが基準出力制限Ｗｒｅｆ以上で、電池温度Ｔｂが基準電池温度Ｔｂｒｅｆ以上で、劣化ファクターＤが基準劣化値Ｄｒｅｆ未満のときには、バッテリ５０の状態は良好状態であると判定してバッテリ状態フラグＦに値０を設定して（ステップＳ３５０）、バッテリ状態フラグ設定ルーチンを終了する。一方、残容量ＳＯＣが基準残容量Ｓｒｅｆ未満のときや、出力制限Ｗｏｕｔが基準出力制限Ｗｒｅｆ未満のとき，電池温度Ｔｂが基準電池温度Ｔｂｒｅｆ未満のとき，劣化ファクターＤが基準劣化値Ｄｒｅｆ以上のときには、バッテリ５０の状態は良好状態ではないと判定してバッテリ状態フラグＦに値１を設定して（ステップＳ３６０）、バッテリ状態フラグ設定ルーチンを終了する。このように、残容量ＳＯＣや出力制限Ｗｏｕｔ，電池温度Ｔｂ，劣化ファクターＤに基づいてバッテリ５０の状態が良好状態か否かを判定することができる。   When the remaining capacity SOC is not less than the reference remaining capacity Sref, the output limit Wout is not less than the reference output limit Wref, the battery temperature Tb is not less than the reference battery temperature Tbref, and the deterioration factor D is less than the reference deterioration value Dref, the state of the battery 50 is It is determined that the battery is in a good state, a value 0 is set in the battery state flag F (step S350), and the battery state flag setting routine is terminated. On the other hand, when the remaining capacity SOC is less than the reference remaining capacity Sref, when the output limit Wout is less than the reference output limit Wref, when the battery temperature Tb is less than the reference battery temperature Tbref, and when the deterioration factor D is greater than or equal to the reference deterioration value Dref Then, it is determined that the state of the battery 50 is not a good state, the value 1 is set to the battery state flag F (step S360), and the battery state flag setting routine is ended. In this way, it is possible to determine whether or not the state of the battery 50 is good based on the remaining capacity SOC, the output limit Wout, the battery temperature Tb, and the deterioration factor D.

以上、バッテリ状態フラグ設定ルーチンについて説明した。図５の駆動制御ルーチンの説明に戻る。ステップＳ１００でデータを入力すると、入力したアクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて車両に要求されるトルクとして駆動輪６３ａ，６３ｂに連結された駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに出力すべき要求トルクＴｒ＊を設定する（ステップＳ１１０）。ここで、要求トルクＴｒ＊は、実施例では、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖと要求トルクＴｒ＊との関係を予め定めて要求トルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとが与えられると記憶したマップから対応する要求トルクＴｒ＊を導出して設定するものとした。図７に要求トルク設定用マップの一例を示す。   The battery state flag setting routine has been described above. Returning to the description of the drive control routine of FIG. When data is input in step S100, the required torque to be output to the ring gear shaft 32a as the drive shaft connected to the drive wheels 63a and 63b as the torque required for the vehicle based on the input accelerator opening Acc and the vehicle speed V. Tr * is set (step S110). Here, in the embodiment, the required torque Tr * is stored in the ROM 74 as a required torque setting map by predetermining the relationship among the accelerator opening Acc, the vehicle speed V, and the required torque Tr *. When the vehicle speed V is given, the corresponding required torque Tr * is derived and set from the stored map. FIG. 7 shows an example of the required torque setting map.

続いて、バッテリ状態フラグＦの値を調べ（ステップＳ１２０）、バッテリ状態フラグＦが値０のとき、即ち、バッテリ５０の状態が良好状態のときは、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に触媒暖機運転に適した所定回転数Ｎｅ１（例えば、１１００ｒｐｍや１２００ｒｐｍ，１３００ｒｐｍなど）を設定し（ステップＳ１３０）、バッテリ状態フラグＦが値１のとき、即ち、バッテリ５０の状態が良好状態ではないときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に所定回転数Ｎｅ１より大きい所定回転数Ｎｅ２（例えば、１４００ｒｐｍや１５００ｒｐｍ，１６００ｒｐｍなど）を設定する（ステップＳ１４０）。ここで、バッテリ５０の状態が良好状態ではないときに、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に所定回転数Ｎｅ１より大きい所定回転数Ｎｅ２を設定するのは、エンジン２２からより大きなパワーを得るためであり、その効果については後述する。   Subsequently, the value of the battery state flag F is checked (step S120). When the battery state flag F is 0, that is, when the battery 50 is in a good state, the target engine speed Ne * of the engine 22 is increased to the target temperature. A predetermined rotation speed Ne1 (for example, 1100 rpm, 1200 rpm, 1300 rpm, etc.) suitable for machine operation is set (step S130), and when the battery state flag F is a value 1, that is, when the state of the battery 50 is not good, A predetermined rotational speed Ne2 (for example, 1400 rpm, 1500 rpm, 1600 rpm, etc.) larger than the predetermined rotational speed Ne1 is set as the target rotational speed Ne * of the engine 22 (step S140). Here, when the state of the battery 50 is not good, the predetermined rotational speed Ne2 larger than the predetermined rotational speed Ne1 is set to the target rotational speed Ne * of the engine 22 in order to obtain a larger power from the engine 22. Yes, the effect will be described later.

続いて、エンジン２２の触媒の暖機を促進するよう点火時期を最も遅いタイミングにしてエンジン２２を運転する暖機優先運転したときにエンジン２２から出力されるトルク（エンジントルク）の推定値としてのエンジン推定トルクＴｅｅｓｔを目標回転数Ｎｅ＊と暖機優先運転する際の点火時期Ｔｆ１とに基づいて設定する（ステップＳ１５０）。ここで、エンジン推定トルクＴｅｅｓｔは、実施例では、エンジンの目標回転数Ｎｅ＊と目標点火時期Ｔｆ＊とエンジンから出力されるトルク（エンジントルク）との関係を予め実験などにより定めてエンジントルク設定用マップとしてＲＯＭ７４に記憶しておき、エンジンの目標回転数Ｎｅ＊と点火時期とが与えられると記憶したマップから対応するエンジントルクを導出してエンジン推定トルクＴｅｅｓｔとして設定するものとした。   Subsequently, as the estimated value of the torque (engine torque) output from the engine 22 when the warm-up priority operation is performed in which the engine 22 is operated with the latest ignition timing so as to promote the warm-up of the catalyst of the engine 22. The estimated engine torque Test is set based on the target rotational speed Ne * and the ignition timing Tf1 when the warm-up priority operation is performed (step S150). Here, in the embodiment, the estimated engine torque Test is determined by previously determining the relationship between the target engine revolution speed Ne *, the target ignition timing Tf *, and the torque (engine torque) output from the engine by setting the engine torque. The map is stored in the ROM 74, and when the target engine speed Ne * and the ignition timing are given, the corresponding engine torque is derived from the stored map and set as the engine estimated torque Test.

こうしてエンジン推定トルクＴｅｅｓｔを設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊とモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２と動力分配統合機構３０のギヤ比ρと減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒとを用いて次式（１）によりモータＭＧ１の回転数の推定値であるモータ推定回転数Ｎｍ１ｅｓｔを計算すると共に計算したモータ推定回転数Ｎｍ１ｅｓｔに基づいて次式（２）によりモータＭＧ１のトルクの推定値であるモータ推定トルクＴｍ１ｅｓｔを計算し（ステップＳ１６０）、要求トルクＴｒ＊に計算したモータ推定トルクＴｍ１ｅｓｔを動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの推定値であるモータ推定トルクＴｍ２ｅｓｔを次式（３）により計算し（ステップＳ１７０）、これら計算したモータ推定回転数Ｎｍ１ｅｓｔとモータ推定トルクＴｍ１ｅｓｔ，Ｔｍ２ｅｓｔとモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２とに基づいて次式（４）により要求トルクＴｒ＊をリングギヤ軸３２ａに出力して走行するときにバッテリ５０で放電される電力としてのバッテリ５０の要求電力の推定値としてのバッテリ推定出力Ｐｂｅｓｔを計算する（ステップＳ１８０）。ここで、式（１）は、動力分配統合機構３０の回転要素に対する力学的な関係式である。エンジン２２を触媒暖機運転して走行しているときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図を図８に示す。図中、左のＳ軸はモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１であるサンギヤ３１の回転数を示し、Ｃ軸はエンジン２２の回転数Ｎｅであるキャリア３４の回転数を示し、Ｒ軸はモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２を減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除したリングギヤ３２の回転数Ｎｒを示す。式（１）は、この共線図を用いれば容易に導くことができる。なお、Ｒ軸上の２つの太線矢印は、モータＭＧ１から出力されたトルクＴｍ１がリングギヤ軸３２ａに作用するトルクと、モータＭＧ２から出力されるトルクＴｍ２が減速ギヤ３５を介してリングギヤ軸３２ａに作用するトルクとを示す。また、式（２）は、モータＭＧ１をモータ推定回転数Ｎｍ１ｅｓｔで回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（２）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。さらに、式（３）は、図８の共線図から容易に導くことができる。   When the engine estimated torque Test is thus set, the following equation (1) is obtained using the target rotational speed Ne * of the engine 22, the rotational speed Nm2 of the motor MG2, the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30, and the gear ratio Gr of the reduction gear 35. ) To calculate the estimated motor speed Nm1est, which is an estimated value of the motor MG1, and based on the calculated estimated motor speed Nm1est, the following formula (2) is used to estimate the estimated motor torque Tm1est: (Step S160), the required torque Tr * is divided by the calculated motor estimated torque Tm1est divided by the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30, and further divided by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 to obtain the motor MG2. Motor estimated torque Tm2est, which is an estimated value of torque to be output from Step S170), based on these calculated estimated motor rotation speed Nm1est, estimated motor torque Tm1est, Tm2est, and rotation speed Nm2 of the motor MG2, the required torque Tr * is output to the ring gear shaft 32a by the following equation (4). A battery estimated output Pbest is calculated as an estimated value of the required power of the battery 50 as the power discharged from the battery 50 (step S180). Here, Expression (1) is a dynamic relational expression for the rotating element of the power distribution and integration mechanism 30. FIG. 8 is a collinear diagram showing the dynamic relationship between the rotational speed and torque in the rotating elements of the power distribution and integration mechanism 30 when the engine 22 is running with the catalyst warming up. In the figure, the left S-axis indicates the rotation speed of the sun gear 31 that is the rotation speed Nm1 of the motor MG1, the C-axis indicates the rotation speed of the carrier 34 that is the rotation speed Ne of the engine 22, and the R-axis indicates the rotation speed of the motor MG2. The rotational speed Nr of the ring gear 32 obtained by dividing the number Nm2 by the gear ratio Gr of the reduction gear 35 is shown. Equation (1) can be easily derived by using this alignment chart. The two thick arrows on the R axis indicate that the torque Tm1 output from the motor MG1 acts on the ring gear shaft 32a and the torque Tm2 output from the motor MG2 acts on the ring gear shaft 32a via the reduction gear 35. Torque. Expression (2) is a relational expression in feedback control for rotating the motor MG1 at the motor estimated rotation speed Nm1est. In the expression (2), “k1” in the second term on the right side is a gain of the proportional term. “K2” in the third term on the right side is the gain of the integral term. Furthermore, Formula (3) can be easily derived from the alignment chart of FIG.

Nm1est=Ne*・(1+ρ)/ρ-Nm2/(Gr・ρ) (1)
Tm1est=-ρ・Teest/(1+ρ)+k1(Nm1est-Nm1)+k2∫(Nm1est-Nm1)dt (2)
Tm2est=(Tr*+Tm1est/ρ)/Gr (3)
Pbest=Tm1est・Nm1est+Tm2est・Nm2 (4) Nm1est = Ne * ・ (1 + ρ) / ρ-Nm2 / (Gr ・ ρ) (1)
Tm1est = -ρ ・ Teest / (1 + ρ) + k1 (Nm1est-Nm1) + k2∫ (Nm1est-Nm1) dt (2)
Tm2est = (Tr * + Tm1est / ρ) / Gr (3)
Pbest = Tm1est ・ Nm1est + Tm2est ・ Nm2 (4)

続いて、計算したバッテリ推定出力Ｐｂｅｓｔをバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔと比較する（ステップＳ１９０）。そして、バッテリ推定出力Ｐｂｅｓｔが出力制限Ｗｏｕｔ以下のときにはバッテリ５０の要求電力をバッテリ５０の電力で補うことが可能と判断してエンジン２２を暖機優先運転する際の点火時期Ｔｆ１を目標点火時期Ｔｆ＊に設定し（ステップＳ２００）、バッテリ推定出力Ｐｂｅｓｔが出力制限Ｗｏｕｔより大きいときにはバッテリ５０の要求電力をバッテリ５０の電力で補うことができないと判断してエンジン２２を暖機優先運転するよりもパワーを出力して運転する出力優先運転をする際の点火時期として点火時期Ｔｆ１よりも早いタイミングの点火時期Ｔｆ２を目標点火時期Ｔｆ＊に設定し（ステップＳ２１０）、設定した目標回転数Ｎｅ＊と設定した目標点火時期Ｔｆ＊とに基づいて前述したエンジントルク設定用マップを用いて目標トルクＴｅ＊を設定する（ステップＳ２２０）。なお、バッテリ推定出力Ｐｂｅｓｔが出力制限Ｗｏｕｔ以下のときにエンジン２２の目標点火時期Ｔｆ＊を暖機優先運転する際の点火時期Ｔｆ１に設定するのは、エンジン２２の燃焼エネルギの多くを熱として後段の浄化装置１３４に供給して暖機を促進するためである。   Subsequently, the calculated battery estimated output Pbest is compared with the output limit Wout of the battery 50 (step S190). When the estimated battery output Pbest is equal to or less than the output limit Wout, it is determined that the required power of the battery 50 can be supplemented by the power of the battery 50, and the ignition timing Tf1 when the engine 22 is warmed up is preferentially operated. Is set to * (step S200), and when the estimated battery output Pbest is larger than the output limit Wout, it is determined that the required power of the battery 50 cannot be supplemented by the power of the battery 50, and the power is higher than the warm-up priority operation of the engine 22. The ignition timing Tf2 that is earlier than the ignition timing Tf1 is set as the target ignition timing Tf * as the ignition timing when performing the output priority operation that outputs the output (step S210), and the set target rotational speed Ne * is set. Using the engine torque setting map described above based on the target ignition timing Tf * It sets the target torque Te * (step S220). The target ignition timing Tf * of the engine 22 is set to the ignition timing Tf1 when the warm-up priority operation is performed when the estimated battery output Pbest is equal to or less than the output limit Wout. It is for supplying to the purification apparatus 134 of this and promoting warm-up.

続いて、目標回転数Ｎｍ１＊に計算したモータ推定回転数Ｎｍ１ｅｓｔを設定すると共に設定した目標回転数Ｎｍ１＊と入力したモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１とに基づいて次式（５）によりモータＭＧ１のトルク指令Ｔｍ１＊を設定し（ステップＳ２３０）、要求トルクＴｒ＊に設定したトルク指令Ｔｍ１＊を動力分配統合機構３０のギヤ比ρで除したものを加えて更に減速ギヤ３５のギヤ比Ｇｒで除してモータＭＧ２から出力すべきトルクの仮の値である仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（６）により計算すると共に（ステップＳ２４０）、バッテリ５０の入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔと設定したトルク指令Ｔｍ１＊に現在のモータＭＧ１の回転数Ｎｍ１を乗じて得られるモータＭＧ１の消費電力（発電電力）との偏差をモータＭＧ２の回転数Ｎｍ２で割ることによりモータＭＧ２から出力してもよいトルクの上下限としてのトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘを次式（７）および次式（８）により計算すると共に（ステップＳ２５０）、設定した仮トルクＴｍ２ｔｍｐを次式（９）によりトルク制限Ｔｍ２ｍｉｎ，Ｔｍ２ｍａｘで制限してモータＭＧ２のトルク指令Ｔｍ２＊を設定する（ステップＳ２６０）。ここで、式（５）は、モータＭＧ１を目標回転数Ｎｍ１＊で回転させるためのフィードバック制御における関係式であり、式（５）中、右辺第２項の「ｋ１」は比例項のゲインであり、右辺第３項の「ｋ２」は積分項のゲインである。また、式（６）は、図８の共線図から容易に導くことができる。   Subsequently, the estimated motor rotation speed Nm1est calculated is set as the target rotation speed Nm1 *, and the torque of the motor MG1 is calculated by the following equation (5) based on the set target rotation speed Nm1 * and the input rotation speed Nm1 of the motor MG1. The command Tm1 * is set (step S230), and the torque command Tm1 * set to the required torque Tr * is divided by the gear ratio ρ of the power distribution and integration mechanism 30 and further divided by the gear ratio Gr of the reduction gear 35. Then, a temporary torque Tm2tmp, which is a temporary value of the torque to be output from the motor MG2, is calculated by the following equation (6) (step S240), and the input / output limits Win and Wout of the battery 50 and the set torque command Tm1 * are currently set. The deviation from the power consumption (generated power) of the motor MG1 obtained by multiplying the number of revolutions Nm1 of the motor MG1 by the number of revolutions of the motor MG2 Torque limits Tm2min and Tm2max as upper and lower limits of the torque that may be output from the motor MG2 by dividing by m2 are calculated by the following equations (7) and (8) (step S250), and the set temporary torque Tm2tmp Is limited by torque limits Tm2min and Tm2max according to the following equation (9), and a torque command Tm2 * for the motor MG2 is set (step S260). Here, Expression (5) is a relational expression in feedback control for rotating the motor MG1 at the target rotational speed Nm1 *. In Expression (5), “k1” in the second term on the right side is a gain of a proportional term. Yes, “k2” in the third term on the right side is the gain of the integral term. Moreover, Formula (6) can be easily derived from the alignment chart of FIG.

Tm1*=-ρ・Te*/(1+ρ)+k1(Nm1*-Nm1)+k2∫(Nm1*-Nm1)dt (5)
Tm2tmp=(Tr*+Tm1*/ρ)/Gr (6)
Tm2min=(Win-Tm1*・Nm1)/Nm2 (7)
Tm2max=(Wout-Tm1*・Nm1)/Nm2 (8)
Tm2*=max(min(Tm2tmp,Tm2max),Tm2min) (9) Tm1 * =-ρ ・ Te * / (1 + ρ) + k1 (Nm1 * -Nm1) + k2∫ (Nm1 * -Nm1) dt (5)
Tm2tmp = (Tr * + Tm1 * / ρ) / Gr (6)
Tm2min = (Win-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (7)
Tm2max = (Wout-Tm1 * ・ Nm1) / Nm2 (8)
Tm2 * = max (min (Tm2tmp, Tm2max), Tm2min) (9)

こうしてエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊や目標トルクＴｅ＊，目標点火時期Ｔｆ＊，モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定すると、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊，目標点火時期Ｔｆ＊についてはエンジンＥＣＵ２４に、モータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊についてはモータＥＣＵ４０にそれぞれ送信し（ステップＳ２７０）、駆動制御ルーチンを終了する。目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊と目標点火時期Ｔｆ＊とを受信したエンジンＥＣＵ２４は、エンジン２２が目標点火時期Ｔｆ＊での点火を伴って目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とによって示される運転ポイントで運転されるようにエンジン２２における吸入空気量制御や燃料噴射制御，点火制御などの制御を行なう。また、トルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を受信したモータＥＣＵ４０は、トルク指令Ｔｍ１＊でモータＭＧ１が駆動されると共にトルク指令Ｔｍ２＊でモータＭＧ２が駆動されるようインバータ４１，４２のスイッチング素子のスイッチング制御を行なう。   When the target engine speed Ne *, the target torque Te *, the target ignition timing Tf *, and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are thus set, the target engine speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set. The target ignition timing Tf * is transmitted to the engine ECU 24, and the torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are transmitted to the motor ECU 40 (step S270), and the drive control routine is terminated. The engine ECU 24 that has received the target rotational speed Ne *, the target torque Te *, and the target ignition timing Tf * uses the target rotational speed Ne * and the target torque Te * as the engine 22 is ignited at the target ignition timing Tf *. Control such as intake air amount control, fuel injection control, and ignition control in the engine 22 is performed so that the engine is operated at the indicated operation point. Further, the motor ECU 40 that has received the torque commands Tm1 * and Tm2 * controls the switching elements of the inverters 41 and 42 so that the motor MG1 is driven by the torque command Tm1 * and the motor MG2 is driven by the torque command Tm2 *. To do.

こうした制御により、バッテリ５０の状態が良好状態であるときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に所定回転数Ｎｅ１を設定し（ステップＳ１２０，Ｓ１３０）、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で暖機優先運転したときのバッテリ推定出力Ｐｂｅｓｔがバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下であるとき、即ち、バッテリ５０の要求電力をバッテリ５０からの電力により賄うことができるときには（ステップＳ１５０〜Ｓ１９０）、エンジン２２の暖機優先運転を伴って（ステップＳ２００，Ｓ２２０）暖機を促進しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに設定した要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを出力して走行することができる（ステップＳ２３０〜Ｓ２７０）。即ち、エンジン２２からの出力が要求されていないときには暖機を優先して暖機を促進できる。また、バッテリ５０の状態は良好状態であるがバッテリ推定出力Ｐｂｅｓｔがバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔより大きいとき、即ち、バッテリ５０の要求電力をバッテリ５０からの電力により賄うことができないときには（ステップＳ１２０，Ｓ１３０，Ｓ１５０〜Ｓ１９０）、エンジン２２の出力優先運転を伴って（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに設定した要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを出力して走行することができる（ステップＳ２３０〜Ｓ２７０）。   By such control, when the battery 50 is in a good state, the target rotation speed Ne * of the engine 22 is set to the predetermined rotation speed Ne1 (steps S120 and S130), and the engine 22 is warmed up with the target rotation speed Ne *. When the estimated battery output Pbest during operation is less than or equal to the output limit Wout of the battery 50, that is, when the required power of the battery 50 can be covered by the power from the battery 50 (steps S150 to S190), the warming of the engine 22 is performed. With the machine priority operation (steps S200 and S220), it is possible to travel by outputting torque based on the required torque Tr * set in the ring gear shaft 32a as the drive shaft while promoting warm-up (steps S230 to S270). . That is, when the output from the engine 22 is not required, warm-up can be promoted with priority given to warm-up. When the battery 50 is in a good state but the estimated battery output Pbest is larger than the output limit Wout of the battery 50, that is, when the required power of the battery 50 cannot be covered by the power from the battery 50 (step S120, S130, S150 to S190), with the output priority operation of the engine 22 (steps S210, S220), it is possible to travel by outputting torque based on the required torque Tr * set in the ring gear shaft 32a as the drive shaft (step S210). S230 to S270).

一方、バッテリ５０の状態が良好ではないときには、エンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊に所定回転数Ｎｅ１より大きい所定回転数Ｎｅ２を設定し（ステップＳ１２０，Ｓ１４０）、増加するエンジン２２からのパワーをモータＭＧ１により電力に変換してモータＭＧ２に供給可能にすると共に、エンジン２２を目標回転数Ｎｅ＊で暖機優先運転したときのバッテリ推定出力Ｐｂｅｓｔがバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔ以下であるとき、即ち、バッテリ５０の要求電力をバッテリ５０からの電力により賄うことができるときには（ステップＳ１５０〜Ｓ１９０）、エンジン２２の暖機優先運転を伴って（ステップＳ２００，Ｓ２２０）暖機を促進しながら駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに設定した要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを出力して走行することができる（ステップＳ２３０〜Ｓ２７０）。これにより、バッテリ５０の状態が良好状態ではないときでも暖機優先運転をしながらモータＭＧ２から出力可能なパワーを確保でき、バッテリ５０の状態に拘わらず適切に触媒の暖機を行なうことができる。また、バッテリ５０の状態が良好状態ではなくバッテリ推定出力Ｐｂｅｓｔがバッテリ５０の出力制限Ｗｏｕｔより大きいとき、即ち、バッテリ５０の要求電力をバッテリ５０からの電力により賄うことができないときには（ステップＳ１２０，Ｓ１４０，Ｓ１５０〜Ｓ１９０）、エンジン２２の出力優先運転を伴って（ステップＳ２１０，Ｓ２２０）駆動軸としてのリングギヤ軸３２ａに設定した要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを出力して走行することができる（ステップＳ２３０〜Ｓ２７０）。   On the other hand, when the state of the battery 50 is not good, a predetermined rotational speed Ne2 larger than the predetermined rotational speed Ne1 is set as the target rotational speed Ne * of the engine 22 (steps S120 and S140), and the increasing power from the engine 22 is supplied to the motor. When the electric power is converted into electric power by MG1 and can be supplied to the motor MG2, and the estimated battery output Pbest when the engine 22 is warmed up preferentially at the target rotational speed Ne * is equal to or lower than the output limit Wout of the battery 50, that is, When the required power of the battery 50 can be covered by the power from the battery 50 (steps S150 to S190), the warm-up priority operation of the engine 22 is performed (steps S200 and S220). Outputs torque based on required torque Tr * set for ring gear shaft 32a It can travel Te (step S230~S270). Thereby, even when the state of the battery 50 is not good, power that can be output from the motor MG2 can be secured while performing warm-up priority operation, and the catalyst can be appropriately warmed up regardless of the state of the battery 50. . Further, when the battery 50 is not in a good state and the estimated battery output Pbest is larger than the output limit Wout of the battery 50, that is, when the required power of the battery 50 cannot be covered by the power from the battery 50 (steps S120 and S140). , S150 to S190), with the output priority operation of the engine 22 (steps S210 and S220), it is possible to travel by outputting torque based on the required torque Tr * set in the ring gear shaft 32a as the drive shaft (step S230). ~ S270).

以上説明した実施例のハイブリッド自動車２０によれば、エンジン２２の触媒暖機運転をする際に、バッテリ５０の状態が良好状態ではなくモータＭＧ２から出力可能なトルクが小さいときには、エンジン２２の回転数を大きくすることにより大きくなるエンジン２２からの出力をモータＭＧ１により電力に変換してモータＭＧ２に供給可能にするから、バッテリ５０の状態が良好状態ではないときでも暖機優先運転をしながらモータＭＧ２から出力可能なパワーを確保でき、バッテリ５０の状態に基づいて適切に触媒の暖機を行なうことができる。さらに、エンジン２２からの出力が要求されていないときには暖機を優先して暖機を促進できると共にバッテリ５０の状態に拘わらず適切に触媒の暖機を行なうことができる。   According to the hybrid vehicle 20 of the embodiment described above, when performing the catalyst warm-up operation of the engine 22, if the state of the battery 50 is not good and the torque that can be output from the motor MG2 is small, the rotational speed of the engine 22 Since the output from the engine 22 that is increased by increasing the power is converted into electric power by the motor MG1 and can be supplied to the motor MG2, the motor MG2 while performing warm-up priority operation even when the state of the battery 50 is not good. Can be secured, and the catalyst can be appropriately warmed up based on the state of the battery 50. Further, when the output from the engine 22 is not required, warm-up can be promoted with priority given to warm-up, and the catalyst can be appropriately warmed up regardless of the state of the battery 50.

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ５０の状態を判定するために残容量ＳＯＣと出力制限Ｗｏｕｔと電池温度Ｔｂと劣化ファクターＤとを用いてバッテリ５０の状態を判定するものとしたが、例えば、出力制限Ｗｏｕｔの値のみを用いてバッテリ５０の状態を判定するなど、少なくとも一つの条件を用いてバッテリ５０の状態を判定するものであればよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the state of the battery 50 is determined using the remaining capacity SOC, the output limit Wout, the battery temperature Tb, and the deterioration factor D in order to determine the state of the battery 50. What is necessary is just to determine the state of the battery 50 using at least one condition, such as determining the state of the battery 50 using only the value of the output limit Wout.

実施例のハイブリッド自動車２０では、バッテリ推定出力Ｐｂｅｓｔが出力制限Ｗｏｕｔ未満のときにはエンジン２２の点火時期を最も遅いタイミングとした暖機優先運転して、バッテリ推定出力Ｐｂｅｓｔが出力制限Ｗｏｕｔ以上のときにはエンジン２２の点火時期を早くして出力優先運転するものとしたが、バッテリ推定出力Ｐｂｅｓｔや出力制限Ｗｏｕｔに拘わらず点火時期を変化させないものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, warm-up priority operation is performed with the ignition timing of the engine 22 being the latest timing when the battery estimated output Pbest is less than the output limit Wout, and when the battery estimated output Pbest is greater than or equal to the output limit Wout. However, the ignition timing may not be changed regardless of the estimated battery output Pbest and the output limit Wout.

実施例のハイブリッド自動車２０では、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０を用いるものとしたが、鉛蓄電池などのバッテリを用いるものとしてもよい。この場合、劣化ファクターＤを用いずにバッテリの状態を判定するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the battery 50 configured as a lithium ion secondary battery is used. However, a battery such as a lead storage battery may be used. In this case, the state of the battery may be determined without using the deterioration factor D.

実施例のハイブリッド自動車２０では、モータＭＧ２の動力を減速ギヤ３５により変速してリングギヤ軸３２ａに出力するものとしたが、図９の変形例のハイブリッド自動車１２０に例示するように、モータＭＧ２の動力をリングギヤ軸３２ａが接続された車軸（駆動輪６３ａ，６３ｂが接続された車軸）とは異なる車軸（図９における車輪６４ａ，６４ｂに接続された車軸）に接続するものとしてもよい。   In the hybrid vehicle 20 of the embodiment, the power of the motor MG2 is shifted by the reduction gear 35 and output to the ring gear shaft 32a. However, as illustrated in the hybrid vehicle 120 of the modified example of FIG. May be connected to an axle (an axle connected to the wheels 64a and 64b in FIG. 9) different from an axle to which the ring gear shaft 32a is connected (an axle to which the drive wheels 63a and 63b are connected).

ここで、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係について説明する。実施例では、浄化装置１３４が排気系に取り付けられたエンジン２２が「内燃機関」に相当し、動力分配統合機構３０が「３軸式動力入出力手段」に相当し、モータＭＧ１が「発電機」に相当し、モータＭＧ２が「電動機」に相当し、バッテリ５０が「蓄電手段」に相当し、バッテリ５０の状態が所定の性能を発揮できる良好状態にあるか否かを判定してバッテリ状態フラグＦの値を設定する図６のバッテリ状態フラグ設定ルーチンを実行するバッテリＥＣＵ５２が「良好状態検出手段」に相当し、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定する図５の駆動制御ルーチンのステップＳ１１０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０が「要求駆動力設定手段」に相当し、触媒暖機運転要求を出力する図示しない触媒暖機判定ルーチンを実行するエンジンＥＣＵ２４が「触媒暖機制御要請手段」に相当し、触媒暖機運転要求が要請されているとき、バッテリ５０の状態が良好状態のときにはエンジン２２を所定回転数Ｎｅ１で暖機優先運転または出力優先運転して要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを出力して走行し、バッテリ５０の状態が良好状態ではないときにはエンジン２２を所定回転数Ｎｅ１より大きい所定回転数Ｎｅ２で暖機優先運転または出力優先運転して要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図５の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ２７０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とが「制御手段」に相当する。   Here, the correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems will be described. In the embodiment, the engine 22 having the purifier 134 attached to the exhaust system corresponds to an “internal combustion engine”, the power distribution / integration mechanism 30 corresponds to a “three-shaft power input / output unit”, and the motor MG1 corresponds to a “generator”. , The motor MG2 corresponds to the “electric motor”, the battery 50 corresponds to the “power storage means”, and the battery state is determined by determining whether or not the state of the battery 50 is in a good state capable of exhibiting a predetermined performance. The battery ECU 52 that executes the battery state flag setting routine of FIG. 6 for setting the value of the flag F corresponds to “good state detecting means”, and sets the required torque Tr * based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V. The hybrid electronic control unit 70 that executes step S110 of the drive control routine of No. 5 corresponds to “required drive force setting means”, and outputs a catalyst warm-up operation request. The engine ECU 24 that executes a non-catalyst warm-up determination routine corresponds to “catalyst warm-up control requesting means”. When the catalyst warm-up operation request is requested, and the battery 50 is in a good state, the engine 22 is rotated at a predetermined speed. A warm-up priority operation or an output priority operation is performed at a number Ne1, and the vehicle travels by outputting torque based on the required torque Tr *. When the state of the battery 50 is not good, the engine 22 is driven at a predetermined rotation speed Ne2 that is greater than the predetermined rotation speed Ne1. The target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set so that the engine 22 travels with the warm-up priority operation or the output priority operation and outputs torque based on the required torque Tr *, and torque commands for the motors MG1 and MG2 The drive control routine of FIG. 5 for setting Tm1 * and Tm2 * and transmitting them to the engine ECU 24 and the motor ECU 40 is shown. A hybrid electronic control unit 70 that executes the processing of steps S120 to S270, an engine ECU 24 that controls the engine 22 based on the target rotational speed Ne * and the target torque Te *, and a motor based on the torque commands Tm1 * and Tm2 * The motor ECU 40 that controls MG1 and MG2 corresponds to “control means”.

ここで、「内燃機関」としては、ガソリンまたは軽油などの炭化水素系の燃料により動力を出力する内燃機関に限定されるものではなく、水素エンジンなど如何なるタイプの内燃機関であっても構わない。「３軸式動力入出力手段」としては、動力分配統合機構３０に限定されるものではなく、ダブルピニオン式の遊星歯車機構を用いるものや複数の遊星歯車機構を組み合わせて４以上の軸に接続されるものやデファレンシャルギヤのように遊星歯車とは異なる差動作用を有するものなど、内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力するものであれば如何なるものでも構わない。「発電機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ１に限定されるものではなく、誘導電動機など、３軸式動力入出力手段の回転軸に動力を入出力可能な発電機であれば如何なるタイプの発電機でも構わない。「電動機」としては、同期発電電動機として構成されたモータＭＧ２に限定されるものではなく、誘導電動機など、走行用の動力を出力する電動機であれば、如何なるタイプの電動機でも構わない。「蓄電手段」としては、リチウムイオン二次電池として構成されたバッテリ５０に限定されるものではなく、キャパシタなど、発電機および電動機と電力のやり取りが可能なものであれば如何なるものでも構わない。「良好状態検出手段」としては、バッテリ５０の状態が所定の性能を発揮できる良好状態にあるか否かを判定してバッテリ状態フラグＦの値を設定する図６のバッテリ状態フラグ設定ルーチンを実行するバッテリＥＣＵ５２に限定されるものではなく、蓄電手段の状態が所定の性能を発揮できる良好状態にあるのを検出するものであれば如何なるものでも構わない。「要求駆動力設定手段」としては、アクセル開度Ａｃｃと車速Ｖとに基づいて要求トルクＴｒ＊を設定するものに限定されるものではなく、アクセル開度Ａｃｃだけに基づいて要求トルクを設定するものや走行経路が予め設定されているものにあっては走行経路における走行位置に基づいて要求トルクを設定するものなど、走行に要求される要求駆動力を設定するものであれば如何なるものとしても構わない。「触媒暖機制御要請手段」としては、触媒暖機運転要求を出力する図示しない触媒暖機判定ルーチンを実行するエンジンＥＣＵ２４に限定されるものではなく、排気浄化用触媒の温度が所定温度未満のときに発電機による所定の発電を伴って排気浄化用触媒を暖機する触媒暖機制御の要請を行なうものであれば如何なるものでも構わない。「制御手段」としては、触媒暖機運転要求が要請されているとき、バッテリ５０の状態が良好状態のときにはエンジン２２を所定回転数Ｎｅ１で暖機優先運転または出力優先運転して要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを出力して走行し、バッテリ５０の状態が良好状態ではないときにはエンジン２２を所定回転数Ｎｅ１より大きい所定回転数Ｎｅ２で暖機優先運転または出力優先運転して要求トルクＴｒ＊に基づくトルクを出力して走行するようエンジン２２の目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とを設定すると共にモータＭＧ１，ＭＧ２のトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊を設定してエンジンＥＣＵ２４やモータＥＣＵ４０に送信する図５の駆動制御ルーチンのステップＳ１２０〜Ｓ２７０の処理を実行するハイブリッド用電子制御ユニット７０と目標回転数Ｎｅ＊と目標トルクＴｅ＊とに基づいてエンジン２２を制御するエンジンＥＣＵ２４とトルク指令Ｔｍ１＊，Ｔｍ２＊に基づいてモータＭＧ１，ＭＧ２を制御するモータＥＣＵ４０とに限定されるものではなく、触媒暖機制御が要請されているとき、検出した蓄電手段の状態が良好状態のときには内燃機関が第１の回転数で運転されながら触媒暖機制御の実行を伴って設定された要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御し、検出した蓄電手段の状態が良好状態ではないときには内燃機関が第１の回転数より大きい第２の回転数で運転されながら触媒暖機制御の実行を伴って設定された要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう内燃機関と発電機と電動機とを制御するものであれば如何なるものでも構わない。   Here, the “internal combustion engine” is not limited to an internal combustion engine that outputs power using a hydrocarbon fuel such as gasoline or light oil, and may be any type of internal combustion engine such as a hydrogen engine. The “3-axis power input / output means” is not limited to the power distribution / integration mechanism 30; it can be connected to four or more shafts by using a double pinion planetary gear mechanism or a combination of a plurality of planetary gear mechanisms. Connected to the three shafts of the output shaft of the internal combustion engine, the drive shaft connected to the axle, and the rotating shaft, such as those that have a differential action different from that of the planetary gear such as a differential gear or a differential gear. As long as the power is input / output to the remaining shafts based on the power input / output to / from the two shafts, any device may be used. The “generator” is not limited to the motor MG1 configured as a synchronous generator motor, and may be any generator that can input and output power to the rotating shaft of the three-axis power input / output means, such as an induction motor. Any type of generator is acceptable. The “motor” is not limited to the motor MG2 configured as a synchronous generator motor, and may be any type of motor as long as it is a motor that outputs power for traveling, such as an induction motor. The “storage means” is not limited to the battery 50 configured as a lithium ion secondary battery, and any capacitor, such as a capacitor, can be used as long as it can exchange power with the generator and the motor. As the “good state detection means”, the battery state flag setting routine of FIG. 6 is executed to determine whether or not the state of the battery 50 is in a good state that can exhibit a predetermined performance and set the value of the battery state flag F. It is not limited to the battery ECU 52 to be used, and any battery ECU 52 may be used as long as it detects that the state of the power storage means is in a good state where predetermined performance can be exhibited. The “required driving force setting means” is not limited to the one that sets the required torque Tr * based on the accelerator opening Acc and the vehicle speed V, but sets the required torque based only on the accelerator opening Acc. If the required driving force required for traveling is set, such as those for which the required torque is set based on the traveling position on the traveling route, such as those for which the driving route is set in advance I do not care. The “catalyst warm-up control request means” is not limited to the engine ECU 24 that executes a catalyst warm-up determination routine (not shown) that outputs a catalyst warm-up operation request, and the temperature of the exhaust purification catalyst is less than a predetermined temperature. Any device may be used as long as it requests a catalyst warm-up control for warming up the exhaust purification catalyst with predetermined power generation by the generator. As the “control means”, when the catalyst warm-up operation request is requested, and the battery 50 is in a good state, the engine 22 is operated in the warm-up priority operation or the output priority operation at the predetermined rotation speed Ne1, and the required torque Tr * When the battery 50 is not in a good state, the engine 22 is driven in a warm-up priority operation or an output priority operation at a predetermined rotation speed Ne2 greater than the predetermined rotation speed Ne1, and based on the required torque Tr *. The target rotational speed Ne * and the target torque Te * of the engine 22 are set so as to run with torque output, and torque commands Tm1 * and Tm2 * of the motors MG1 and MG2 are set and transmitted to the engine ECU 24 and the motor ECU 40. The hybrid electronic control unit for executing the processing of steps S120 to S270 of the drive control routine of FIG. 70, the engine ECU 24 that controls the engine 22 based on the target rotational speed Ne *, and the target torque Te *, and the motor ECU 40 that controls the motors MG1 and MG2 based on the torque commands Tm1 * and Tm2 *. When the catalyst warm-up control is requested, the requested drive set with the execution of the catalyst warm-up control while the internal combustion engine is operated at the first rotational speed when the detected power storage means is in a good state. The internal combustion engine, the generator, and the motor are controlled so as to run with a driving force based on the force, and when the detected state of the power storage means is not good, the internal combustion engine is operated at a second rotational speed that is greater than the first rotational speed. While controlling the internal combustion engine, the generator, and the electric motor so that the vehicle travels with the driving force based on the required driving force set with the execution of the catalyst warm-up control It may be of any type, if any.

なお、実施例の主要な要素と課題を解決するための手段の欄に記載した発明の主要な要素との対応関係は、実施例が課題を解決するための手段の欄に記載した発明を実施するための最良の形態を具体的に説明するための一例であることから、課題を解決するための手段の欄に記載した発明の要素を限定するものではない。即ち、課題を解決するための手段の欄に記載した発明についての解釈はその欄の記載に基づいて行なわれるべきものであり、実施例は課題を解決するための手段の欄に記載した発明の具体的な一例に過ぎないものである。   The correspondence between the main elements of the embodiment and the main elements of the invention described in the column of means for solving the problems is the same as that of the embodiment described in the column of means for solving the problems. It is an example for specifically explaining the best mode for doing so, and does not limit the elements of the invention described in the column of means for solving the problems. In other words, the interpretation of the invention described in the column of means for solving the problem should be made based on the description of the column, and the examples are those of the invention described in the column of means for solving the problem. It is only a specific example.

以上、本発明を実施するための最良の形態について実施例を用いて説明したが、本発明はこうした実施例に何等限定されるものではなく、本発明の要旨を逸脱しない範囲内において、種々なる形態で実施し得ることは勿論である。   The best mode for carrying out the present invention has been described with reference to the embodiments. However, the present invention is not limited to these embodiments, and various modifications can be made without departing from the gist of the present invention. Of course, it can be implemented in the form.

本発明は、ハイブリッド車等の製造産業に利用可能である。   The present invention can be used in the manufacturing industry of hybrid vehicles and the like.

本発明の一実施例であるハイブリッド自動車２０の構成の概略を示す構成図である。1 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 20 according to an embodiment of the present invention. エンジン２２の構成の概略を示す構成図である。2 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of an engine 22. FIG. バッテリ５０における電池温度Ｔｂと入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔとの関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the battery temperature Tb in the battery 50, and the input / output restrictions Win and Wout. バッテリ５０の残容量（ＳＯＣ）と入出力制限Ｗｉｎ，Ｗｏｕｔの補正係数との関係の一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the relationship between the remaining capacity (SOC) of the battery 50, and the correction coefficient of input / output restrictions Win and Wout. 実施例のハイブリッド用電子制御ユニット７０により実行される触媒暖機時駆動制御ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the catalyst warming-up drive control routine performed by the hybrid electronic control unit 70 of the embodiment. 実施例のバッテリＥＣＵ５２により実行されるバッテリ状態フラグ設定ルーチンの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the battery state flag setting routine performed by battery ECU52 of an Example. 要求トルク設定用マップの一例を示す説明図である。It is explanatory drawing which shows an example of the map for request | requirement torque setting. エンジン２２を触媒暖機運転して走行いるときの動力分配統合機構３０の回転要素における回転数とトルクとの力学的な関係を示す共線図である。FIG. 5 is a collinear diagram showing a dynamic relationship between the number of rotations and torque in a rotating element of the power distribution and integration mechanism 30 when the engine 22 is running with a catalyst warm-up operation. 変形例のハイブリッド自動車１２０の構成の概略を示す構成図である。FIG. 11 is a configuration diagram showing an outline of a configuration of a hybrid vehicle 120 according to a modification.

符号の説明Explanation of symbols

２０，１２０ ハイブリッド自動車、２２ エンジン、２４ エンジン用電子制御ユニット（エンジンＥＣＵ）、２４ａ ＣＰＵ、２４ｂ ＲＯＭ、２４ｃ ＲＡＭ、２６ クランクシャフト、２８ ダンパ、３０ 動力分配統合機構、３１ サンギヤ、３２ リングギヤ、３２ａ リングギヤ軸、３３ ピニオンギヤ、３４ キャリア、３５ 減速ギヤ、４０ モータ用電子制御ユニット（モータＥＣＵ）、４１，４２ インバータ、４３，４４ 回転位置検出センサ、５０ バッテリ、５１ａ 電圧センサ、５１ｂ 電流センサ、５１ｃ 温度センサ、５２ バッテリ用電子制御ユニット（バッテリＥＣＵ）、５４ 電力ライン、６０ ギヤ機構、６２ デファレンシャルギヤ、６３ａ，６３ｂ 駆動輪、６４ａ，６４ｂ 車輪、７０ ハイブリッド用電子制御ユニット、７２ ＣＰＵ、７４ ＲＯＭ、７６ ＲＡＭ、８０ イグニッションスイッチ、８１ シフトレバー、８２ シフトポジションセンサ、８３ アクセルペダル、８４ アクセルペダルポジションセンサ、８５ ブレーキペダル、８６ ブレーキペダルポジションセンサ、８８ 車速センサ、１２２ エアクリーナ、１２４ スロットルバルブ、１２６ 燃料噴射弁、１２８ 吸気バルブ、１３０ 点火プラグ、１３２ ピストン、１３４ 浄化装置（三元触媒）、１３５ａ 空燃比センサ、１３５ｂ 酸素センサ、１３６ スロットルモータ、１３８ イグニッションコイル、１４０ クランクポジションセンサ、１４２ 水温センサ、１４３ 圧力センサ、１４４ カムポジションセンサ、１４６ スロットルバルブポジションセンサ、１４８ エアフローメータ、１４９ 温度センサ、１５０ バルブタイミング機構、ＭＧ１，ＭＧ２ モータ。   20,120 Hybrid vehicle, 22 engine, 24 engine electronic control unit (engine ECU), 24a CPU, 24b ROM, 24c RAM, 26 crankshaft, 28 damper, 30 power distribution integrated mechanism, 31 sun gear, 32 ring gear, 32a ring gear Shaft, 33 pinion gear, 34 carrier, 35 reduction gear, 40 motor electronic control unit (motor ECU), 41, 42 inverter, 43, 44 rotational position detection sensor, 50 battery, 51a voltage sensor, 51b current sensor, 51c temperature sensor , 52 battery electronic control unit (battery ECU), 54 power line, 60 gear mechanism, 62 differential gear, 63a, 63b driving wheel, 64a, 64b wheel, 70 electronic control for hybrid Control unit, 72 CPU, 74 ROM, 76 RAM, 80 ignition switch, 81 shift lever, 82 shift position sensor, 83 accelerator pedal, 84 accelerator pedal position sensor, 85 brake pedal, 86 brake pedal position sensor, 88 vehicle speed sensor, 122 Air cleaner, 124 throttle valve, 126 fuel injection valve, 128 intake valve, 130 spark plug, 132 piston, 134 purification device (three-way catalyst), 135a air-fuel ratio sensor, 135b oxygen sensor, 136 throttle motor, 138 ignition coil, 140 crank Position sensor, 142 Water temperature sensor, 143 Pressure sensor, 144 Cam position sensor, 146 Throttle valve position sensor, 148 Afro chromatography meter, 149 temperature sensor, 150 valve timing mechanism, MG1, MG2 motor.

Claims (4)

排気を浄化する排気浄化用触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、走行用の動力を出力する電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車であって、
前記蓄電手段の状態が所定の性能を発揮できる良好状態にあるのを検出する良好状態検出手段と、
走行に要求される要求駆動力を設定する要求駆動力設定手段と、
前記排気浄化用触媒の温度が所定温度未満のときに前記発電機による所定の発電を伴って前記排気浄化用触媒を暖機する触媒暖機制御の要請を行なう触媒暖機制御要請手段と、
前記触媒暖機制御が要請されているとき、前記検出した蓄電手段の状態が良好状態のときには前記内燃機関が第１の回転数で運転されながら前記触媒暖機制御の実行を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記検出した蓄電手段の状態が良好状態ではないときには前記内燃機関が第１の回転数より大きい第２の回転数で運転されながら前記触媒暖機制御の実行を伴って前記設定された要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する制御手段と、
を備えるハイブリッド車。 An exhaust gas purification apparatus having an exhaust gas purification catalyst for purifying exhaust gas is connected to three axes of an internal combustion engine attached to an exhaust system, a drive shaft connected to an output shaft of the internal combustion engine, an axle, and a rotary shaft. A three-shaft power input / output means for inputting / outputting power to the remaining shaft based on power input / output to / from any two of the shafts, a generator capable of inputting / outputting power to the rotary shaft, A hybrid vehicle comprising: an electric motor that outputs power; and an electric storage means capable of exchanging electric power with the electric generator and the electric motor,
A good state detecting means for detecting that the state of the power storage means is in a good state capable of exhibiting a predetermined performance;
A required driving force setting means for setting a required driving force required for traveling;
Catalyst warm-up control requesting means for requesting catalyst warm-up control for warming up the exhaust purification catalyst with predetermined power generation by the generator when the temperature of the exhaust purification catalyst is lower than a predetermined temperature;
When the catalyst warm-up control is requested, when the detected state of the power storage means is in a good state, the internal combustion engine is operated at the first rotational speed and is set with the execution of the catalyst warm-up control. The internal combustion engine, the generator, and the electric motor are controlled to run with a driving force based on the requested driving force, and the internal combustion engine is driven at a first rotational speed when the detected state of the power storage means is not good. Control for controlling the internal combustion engine, the generator, and the electric motor so as to travel with a driving force based on the set required driving force with the execution of the catalyst warm-up control while being operated at a large second rotational speed Means,
A hybrid car with 前記良好状態は、前記蓄電手段から放電可能な電力量である蓄電量が所定蓄電量以上の状態，前記蓄電手段から放電可能な最大電力が所定電力以上の状態，前記蓄電手段の温度が所定温度以上の状態，前記蓄電手段の劣化の程度が所定程度以下の状態のいずれかを含む状態である請求項１記載のハイブリッド車。   The good state is a state in which the amount of power that is the amount of power that can be discharged from the power storage means is greater than or equal to a predetermined power storage amount, the state that the maximum power that can be discharged from the power storage means is greater than or equal to a predetermined power, and the temperature of the power storage means is a predetermined temperature 2. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the hybrid vehicle includes any of the above states and a state where the degree of deterioration of the power storage means is not more than a predetermined level. 前記制御手段は、前記設定された要求駆動力に基づくパワーが前記蓄電手段からの電力により賄うことができるときには前記内燃機関の点火時期を前記内燃機関を効率よく運転する時期より遅い時期である暖機優先時期として前記内燃機関が運転されるよう制御し、前記設定された要求駆動力に基づくパワーが前記蓄電手段からの電力により賄うことができないときには前記内燃機関の点火時期を前記暖機優先時期より早い時期として前記内燃機関が運転されるよう制御する手段である請求項１または２記載のハイブリッド車。   When the power based on the set required driving force can be covered by the electric power from the power storage means, the control means warms up the ignition timing of the internal combustion engine that is later than the timing of operating the internal combustion engine efficiently. The internal combustion engine is controlled to be operated as a machine priority time, and when the power based on the set required driving force cannot be covered by the power from the power storage means, the ignition timing of the internal combustion engine is set to the warm-up priority time. 3. The hybrid vehicle according to claim 1, wherein the hybrid vehicle is a means for controlling the internal combustion engine to be operated at an earlier time. 排気を浄化する排気浄化用触媒を有する排気浄化装置が排気系に取り付けられた内燃機関と、前記内燃機関の出力軸と車軸に連結された駆動軸と回転軸との３軸に接続され該３軸のいずれか２軸に入出力される動力に基づいて残余の軸に動力を入出力する３軸式動力入出力手段と、前記回転軸に動力を入出力可能な発電機と、走行用の動力を出力する電動機と、前記発電機および前記電動機と電力のやり取りが可能な蓄電手段と、を備えるハイブリッド車の制御方法であって、
前記排気浄化用触媒の温度が所定温度未満のときに前記発電機による所定の発電を伴って前記排気浄化用触媒を暖機する触媒暖機制御が要請されているとき、前記蓄電手段の状態が所定の性能を発揮できる良好状態にあるときには前記内燃機関が第１の回転数で運転されながら前記触媒暖機制御の実行を伴って走行に要求される要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御し、前記蓄電手段の状態が前記良好状態にないときには前記内燃機関が第１の回転数より大きい第２の回転数で運転されながら前記触媒暖機制御の実行を伴って前記要求駆動力に基づく駆動力によって走行するよう前記内燃機関と前記発電機と前記電動機とを制御する
ハイブリッド車の制御方法。 An exhaust gas purification apparatus having an exhaust gas purification catalyst for purifying exhaust gas is connected to three axes of an internal combustion engine attached to an exhaust system, a drive shaft connected to an output shaft of the internal combustion engine, an axle, and a rotary shaft. A three-shaft power input / output means for inputting / outputting power to the remaining shaft based on power input / output to / from any two of the shafts, a generator capable of inputting / outputting power to the rotary shaft, A control method for a hybrid vehicle comprising: an electric motor that outputs power; and an electric storage means capable of exchanging electric power with the electric generator and the electric motor,
When the catalyst warm-up control is required to warm up the exhaust purification catalyst with a predetermined power generation by the generator when the temperature of the exhaust purification catalyst is lower than a predetermined temperature, the state of the power storage means is When the internal combustion engine is operating at the first rotational speed and is in a good state capable of exhibiting a predetermined performance, the internal combustion engine is driven by a driving force based on a required driving force required for traveling with execution of the catalyst warm-up control. The internal combustion engine, the generator, and the electric motor are controlled, and when the state of the power storage means is not in the good state, the catalyst warm-up is performed while the internal combustion engine is operated at a second rotational speed greater than the first rotational speed. A control method for a hybrid vehicle, wherein the internal combustion engine, the generator, and the electric motor are controlled to run with a driving force based on the required driving force with execution of machine control.
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