JP2010106804A - Sensor abnormality diagnosis device and sensor abnormality diagnosis method - Google Patents

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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a sensor abnormality diagnosis device and a sensor abnormality diagnosis method capable of accurately diagnosing abnormality of a sensor without being limited by driver operation. <P>SOLUTION: The sensor abnormality diagnosis device 12 diagnoses whether or not there is abnormality in a sensor 6 equipped in an engine 10 capable of carrying out operation responding to the driver operation and operation independent from the driver operation. It is characterized by that it is equipped with an abnormality diagnosis means (step S4) for diagnosing abnormality of the sensor 6 when the engine 10 is operated in independence from the driver operation. <P>COPYRIGHT: (C)2010,JPO&INPIT

Description

本発明は、エンジンに備えられたセンサの異常を診断するセンサ異常診断装置及びセンサ異常診断方法に関する。   The present invention relates to a sensor abnormality diagnosis device and a sensor abnormality diagnosis method for diagnosing abnormality of a sensor provided in an engine.

エンジンの排気通路に空燃比センサを設けて、この空燃比センサを用いてエンジンから排出される排気の空燃比信号を検出し、検出された空燃比信号を基に燃料噴射量等を調整することにより、排気の空燃比を制御する技術が知られている。   An air-fuel ratio sensor is provided in the exhaust passage of the engine, the air-fuel ratio signal of the exhaust exhausted from the engine is detected using the air-fuel ratio sensor, and the fuel injection amount or the like is adjusted based on the detected air-fuel ratio signal Thus, a technique for controlling the air-fuel ratio of exhaust gas is known.

このような空燃比センサに機能劣化などの異常が発生すると、実際の排気の空燃比が目的とする空燃比から大きくかけ離れて排気が悪化する等の問題が生じてしまう。このような問題を回避するために、空燃比センサの異常を精度良く診断して異常を診断した場合には適切にセンサを交換する必要がある。   When an abnormality such as functional deterioration occurs in such an air-fuel ratio sensor, there arises a problem that the actual air-fuel ratio of the exhaust gas is far from the target air-fuel ratio and the exhaust gas deteriorates. In order to avoid such a problem, when the abnormality of the air-fuel ratio sensor is accurately diagnosed and the abnormality is diagnosed, it is necessary to replace the sensor appropriately.

従来のアイドルストップ車には、このような空燃比センサを含めエンジンに備えられた各センサの異常を診断する際に、アイドルストップを禁止して異常を診断する頻度を増やすことによりセンサの異常を精度良く診断するものがある（特許文献１参照）。
特開２０００−２５７４９８号公報 In a conventional idle stop vehicle, when diagnosing abnormalities in each sensor provided in the engine including such an air-fuel ratio sensor, the abnormalities of the sensors are detected by prohibiting idle stop and increasing the frequency of diagnosing the abnormalities. There is one that diagnoses accurately (see Patent Document 1).
JP 2000-257498 A

しかしながら、特許文献１に開示された技術は、ドライバー操作が一定の条件を満たす場合にのみ異常を精度良く診断できていた。すなわち、特許文献１に開示された技術のようにアイドルストップを禁止してセンサの異常を診断することは、アイドルストップが実行される運転状態、つまりドライバーがアクセルペダルを操作しておらずエンジンの回転速度が低くエンジン負荷が低い運転状態では有効であるものの、アイドルストップが実行されない運転状態、つまりドライバーがアクセルペダルを操作しておりエンジンの回転速度が中程度より高くエンジン負荷が中程度より高い過渡運転の運転状態では有効とはいえなかった。   However, the technique disclosed in Patent Document 1 can accurately diagnose an abnormality only when the driver operation satisfies a certain condition. That is, as in the technique disclosed in Patent Document 1, the idling stop is prohibited and the sensor abnormality is diagnosed in the driving state in which the idling stop is executed, that is, the driver does not operate the accelerator pedal and the engine It is effective when the engine speed is low and the engine load is low, but it is effective when the idle stop is not executed, that is, the driver is operating the accelerator pedal, the engine speed is higher than medium, and the engine load is higher than medium. It was not effective in the transient operating state.

本発明は、このような技術的課題を鑑みてなされたもので、ドライバー操作に制限されることなくセンサの異常を精度良く診断することができるセンサ異常診断装置及びセンサ異常診断方法を提供することを目的とする。   The present invention has been made in view of such technical problems, and provides a sensor abnormality diagnosis device and a sensor abnormality diagnosis method capable of accurately diagnosing a sensor abnormality without being limited to driver operations. With the goal.

本発明は以下のような解決手段によって前記課題を解決する。なお、理解を容易にするために本発明の実施形態に対応する符号を付するが、これに限定されるものではない。   The present invention solves the above problems by the following means. In addition, in order to make an understanding easy, although the code | symbol corresponding to embodiment of this invention is attached | subjected, it is not limited to this.

本発明は、ドライバー操作に応じた運転とドライバー操作から独立した運転とが可能なエンジン（１０）、に備えられたセンサ（６）に異常があるか否かを診断するセンサ異常診断装置（１２）であって、ドライバー操作から独立して前記エンジン（１０）が運転されているときに前記センサ（６）の異常を診断する異常診断手段（ステップＳ４）を備えたことを特徴とする。   The present invention relates to a sensor abnormality diagnosis device (12) for diagnosing whether or not there is an abnormality in a sensor (6) provided in an engine (10) capable of driving according to driver operation and driving independent of driver operation. And an abnormality diagnosing means (step S4) for diagnosing an abnormality of the sensor (6) when the engine (10) is operated independently of a driver operation.

本発明によれば、センサの異常を診断する際にドライバー操作から独立してエンジンを運転しているので、ドライバー操作に制限されることなくセンサの異常を精度良く診断することができる。   According to the present invention, when diagnosing a sensor abnormality, the engine is operated independently of the driver operation. Therefore, the sensor abnormality can be accurately diagnosed without being limited to the driver operation.

以下、添付図面を参照しながら本発明の実施形態について説明する。   Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the accompanying drawings.

（システム構成例）
図１は、本発明の一実施形態に係る制御システム２０を示す概略構成図である。図１に示す制御システム２０は、エンジン１０、ＨＣＵ（Hybrid Control Unit）１１、ＥＣＵ（Engine Control Unit）１２、ハイブリッドシステム１３等により構成される。この制御システム２０は、エンジン１０とモータ１４とを駆動力源として併用するハイブリッド車両に搭載されている。 (System configuration example)
FIG. 1 is a schematic configuration diagram showing a control system 20 according to an embodiment of the present invention. A control system 20 shown in FIG. 1 includes an engine 10, an HCU (Hybrid Control Unit) 11, an ECU (Engine Control Unit) 12, a hybrid system 13, and the like. The control system 20 is mounted on a hybrid vehicle that uses the engine 10 and the motor 14 together as a driving force source.

以下、制御システム２０の各構成要素について説明する。   Hereinafter, each component of the control system 20 will be described.

エンジン１０は、エンジン１０への吸入空気量を計測するエアフローメータ１、エンジン１０への吸入空気量を制御するスロットルバルブ２、吸気通路４に燃料を噴射するインジェクター３、排気通路５において排気浄化装置７の前方に配設された空燃比センサ（Ａ／Ｆセンサ）６、酸化触媒やＮＯｘ触媒を内部に介装した排気浄化装置７、排気通路５において排気浄化装置７の後方に配設された酸素濃度センサ（O2センサ）８等を備えた機関である。このエンジン１０は、ＥＣＵ１２から発電要求信号を受けると発電機１６を駆動する、発電機１６の駆動力源である。 The engine 10 includes an air flow meter 1 that measures the amount of intake air to the engine 10, a throttle valve 2 that controls the amount of intake air to the engine 10, an injector 3 that injects fuel into the intake passage 4, and an exhaust purification device in the exhaust passage 5. An air-fuel ratio sensor (A / F sensor) 6 disposed in front of the exhaust gas 7, an exhaust purification device 7 having an oxidation catalyst or NOx catalyst interposed therein, and an exhaust passage 5 disposed behind the exhaust purification device 7. It is an engine equipped with an oxygen concentration sensor (O 2 sensor) 8 and the like. The engine 10 is a driving force source for the generator 16 that drives the generator 16 when receiving a power generation request signal from the ECU 12.

ＨＣＵ１１は、制御システム２０を全般的に制御するマイクロコントローラである。このＨＣＵ１１はアクセルペダル操作量センサ１７からドライバーによるアクセルペダル１８の操作量を入力し、入力した操作量に応じて車両を駆動させるべく、ハイブリッドシステム１３のモータ１４に駆動要求信号を送る。またバッテリ１５の充電状態（以下、「ＳＯＣ(State Of Charge)」とする。)が不十分な場合やエンジン１０による駆動アシストが必要な場合には、ＥＣＵ１２に発電要求信号を送る。   The HCU 11 is a microcontroller that generally controls the control system 20. The HCU 11 inputs the operation amount of the accelerator pedal 18 by the driver from the accelerator pedal operation amount sensor 17 and sends a drive request signal to the motor 14 of the hybrid system 13 in order to drive the vehicle according to the input operation amount. Further, when the state of charge of the battery 15 (hereinafter referred to as “SOC (State Of Charge)”) is insufficient or when driving assistance by the engine 10 is necessary, a power generation request signal is sent to the ECU 12.

ＥＣＵ１２は、エンジン１０を制御するマイクロコントローラである。このＥＣＵ１２は、ＨＣＵ１１から発電要求信号を受けるとエンジン１０を運転する。一方、ＨＣＵ１１から発電要求信号を受けないときには、エンジン１０をドライバー操作から独立して運転することが可能である。ここで、ドライバー操作から独立した運転とは、エンジン１０をドライバーのトルク要求等とは独立して任意の運転状態（エンジン回転速度及びエンジン負荷の組み合わせにより特定される動作点）に固定して運転することである。すなわち、エンジン１０はドライバー操作に応じた運転とドライバー操作から独立した運転とが可能である。さらに本実施形態におけるＥＣＵ１２は、エアフローメータ１、空燃比センサ６、酸素濃度センサ８等のエンジン１０に配設されたセンサに異常があるか否かを診断するセンサ異常診断装置に相当する。異常を診断すると、ドライバーにセンサの交換が必要な旨を通知したりする。   The ECU 12 is a microcontroller that controls the engine 10. When the ECU 12 receives a power generation request signal from the HCU 11, the ECU 12 operates the engine 10. On the other hand, when no power generation request signal is received from the HCU 11, the engine 10 can be operated independently of the driver operation. Here, the driving independent of the driver operation means that the engine 10 is fixed to an arbitrary driving state (the operating point specified by the combination of the engine speed and the engine load) independently of the driver's torque request or the like. It is to be. That is, the engine 10 can be driven according to the driver's operation and driven independently of the driver's operation. Further, the ECU 12 in the present embodiment corresponds to a sensor abnormality diagnosis device that diagnoses whether or not there is an abnormality in sensors provided in the engine 10 such as the air flow meter 1, the air-fuel ratio sensor 6, and the oxygen concentration sensor 8. When an abnormality is diagnosed, the driver is notified that the sensor needs to be replaced.

ハイブリッドシステム１３は、エンジン１０により駆動されて電力（電気エネルギー）を得る発電機１６、発電機１６により発電された電力を蓄積するバッテリ１５、バッテリ１５から供給される電力で駆動するモータ１４等を備えたシステムである。このハイブリッドシステム１３はＨＣＵ１１から駆動要求信号を受けると、モータ１４を用いて車両を駆動させる。   The hybrid system 13 includes a generator 16 that is driven by the engine 10 to obtain electric power (electric energy), a battery 15 that accumulates electric power generated by the generator 16, a motor 14 that is driven by electric power supplied from the battery 15, and the like. It is a system equipped. When the hybrid system 13 receives a drive request signal from the HCU 11, the hybrid system 13 drives the vehicle using the motor 14.

（ＥＣＵ１２の制御ロジック）
図２は、本発明の一実施形態に係るＥＣＵ１２の制御ロジックを示すフローチャートである。ここでは、ＥＣＵ１２が空燃比センサ６の異常を診断する動作を例に挙げて説明する。ＥＣＵ１２は、毎走行時に図２に示す制御ロジックを実行する。 (Control logic of ECU 12)
FIG. 2 is a flowchart showing the control logic of the ECU 12 according to an embodiment of the present invention. Here, the operation in which the ECU 12 diagnoses the abnormality of the air-fuel ratio sensor 6 will be described as an example. The ECU 12 executes the control logic shown in FIG.

まずステップＳ１においてＥＣＵ１２は、診断前条件を判定する（Ｓ１）。ここではＥＣＵ１２は、診断前条件として空燃比センサ６が正しく排気空燃比を示すことができる状態（活性している状態）か否かを判定する。具体的には、空燃比センサ６のヒータオン状態、センサ活性状態又はエンジン１０の運転状態に基づいて判定する。   First, in step S1, the ECU 12 determines pre-diagnosis conditions (S1). Here, the ECU 12 determines whether or not the air-fuel ratio sensor 6 can correctly indicate the exhaust air-fuel ratio (active state) as a pre-diagnosis condition. Specifically, the determination is made based on the heater-on state of the air-fuel ratio sensor 6, the sensor active state, or the operating state of the engine 10.

ステップＳ１においてＹＥＳのときには（Ｓ１、ＹＥＳ）、ステップＳ２へ進んでＥＣＵ１２は、運転性能優先時の異常診断を行う（Ｓ２）。ステップＳ２の具体的な内容は後述する。なお、ステップＳ１においてＮＯのときには（Ｓ１、ＮＯ）、空燃比センサ６は正しく排気空燃比を示すことができる状態ではないため、ＥＣＵ１２は空燃比センサ６に異常があると診断して処理を終了する。   If YES in step S1 (S1, YES), the process proceeds to step S2, and the ECU 12 performs an abnormality diagnosis when driving performance is prioritized (S2). Specific contents of step S2 will be described later. If NO in step S1 (S1, NO), the air-fuel ratio sensor 6 is not in a state capable of correctly indicating the exhaust air-fuel ratio, so the ECU 12 diagnoses that the air-fuel ratio sensor 6 is abnormal and ends the process. To do.

ステップＳ２の異常診断を終了するとステップＳ３へ進んでＥＣＵ１２は、のちのステップＳ４の診断時期であるか否かを判定する（Ｓ３）。ステップＳ３の具体的な内容は後述する。   When the abnormality diagnosis in step S2 is completed, the process proceeds to step S3, and the ECU 12 determines whether or not it is a diagnosis time in the subsequent step S4 (S3). The specific contents of step S3 will be described later.

ステップＳ３においてＹＥＳのときには（Ｓ３、ＹＥＳ）、ステップＳ４へ進んでＥＣＵ１２は、診断性能優先時の異常診断処理を行う（Ｓ４）。ステップＳ４の具体的な内容は後述する。   If YES in step S3 (S3, YES), the process proceeds to step S4, and the ECU 12 performs an abnormality diagnosis process when the diagnostic performance is prioritized (S4). The specific contents of step S4 will be described later.

以上に示されるようにＥＣＵ１２は、運転性能優先時の異常診断（ステップＳ２）と診断性能優先時の異常診断（ステップＳ４）を通じて空燃比センサ６の異常を診断する。特に、ステップＳ４の異常診断により、ドライバー操作に制限されることなくセンサの異常を精度良く診断できる。なお、このステップＳ２とステップＳ４とは、それぞれ、特許請求の範囲における他の異常診断手段、異常診断手段に相当する。   As described above, the ECU 12 diagnoses the abnormality of the air-fuel ratio sensor 6 through the abnormality diagnosis when the driving performance is prioritized (step S2) and the abnormality diagnosis when the diagnostic performance is prioritized (step S4). In particular, the abnormality diagnosis in step S4 can accurately diagnose a sensor abnormality without being limited to driver operation. Note that steps S2 and S4 correspond to other abnormality diagnosis means and abnormality diagnosis means in the claims.

（図２のステップＳ２（運転性能優先時の異常診断）について）
図３は、図２のステップＳ２の制御ロジックの一例を示すフローチャートである。ＥＣＵ１２は、運転性能優先時の異常診断として図３に示す制御ロジックを実行する。ここで説明する運転性能優先時の異常診断は、公知の異常診断の一例である。 (Step S2 in FIG. 2 (abnormality diagnosis when driving performance is prioritized))
FIG. 3 is a flowchart showing an example of the control logic in step S2 of FIG. The ECU 12 executes the control logic shown in FIG. 3 as an abnormality diagnosis when driving performance is prioritized. The abnormality diagnosis at the time of driving performance priority described here is an example of a known abnormality diagnosis.

まずステップＳ２１においてＥＣＵ１２は、診断領域を判定する（Ｓ２１）。ここではＥＣＵ１２は、エンジン１０の実際の運転状態が診断領域（異常を診断したい運転領域）に含まれるか否かを判定する。例えば診断領域がエンジン回転速度は中程度より高くエンジン負荷は中程度より高い診断領域である場合には、エンジン１０の実際の運転状態がこの診断領域に含まれるか否かを、エンジン１０の回転速度条件、噴射パルス幅条件、空気量条件等に基づき判定する。   First, in step S21, the ECU 12 determines a diagnosis area (S21). Here, the ECU 12 determines whether or not the actual operating state of the engine 10 is included in a diagnosis region (an operation region in which an abnormality is desired to be diagnosed). For example, when the diagnosis area is a diagnosis area where the engine speed is higher than medium and the engine load is higher than medium, whether or not the actual operation state of the engine 10 is included in this diagnosis area is determined. The determination is made based on the speed condition, the injection pulse width condition, the air amount condition, and the like.

ステップＳ２１においてＹＥＳのときには（Ｓ２１、ＹＥＳ）、ステップＳ２２へ進んでＥＣＵ１２は、燃料噴射量を変えて排気空燃比をアクティブに操作して（Ｓ２２）、空燃比センサ６の応答性を演算する（Ｓ２３）。ここではＥＣＵ１２は、エンジン１０の排気空燃比が交互にリッチ及びリーンになるようにインジェクター３による燃料噴射量を制御してこのときの空燃比センサ６の応答時間等に基づき空燃比センサ６の応答性を演算する。なお、ステップＳ２１においてＮＯのときには（Ｓ２１、ＮＯ）、ステップＳ２６へ進む。   If YES in step S21 (S21, YES), the process proceeds to step S22, where the ECU 12 changes the fuel injection amount to actively operate the exhaust air-fuel ratio (S22), and calculates the responsiveness of the air-fuel ratio sensor 6 ( S23). Here, the ECU 12 controls the fuel injection amount by the injector 3 so that the exhaust air-fuel ratio of the engine 10 becomes rich and lean alternately, and the response of the air-fuel ratio sensor 6 is based on the response time of the air-fuel ratio sensor 6 at this time. Calculate gender. If NO in step S21 (S21, NO), the process proceeds to step S26.

ステップＳ２３に続いてステップＳ２４へ進んでＥＣＵ１２は、演算終了か否かを判定する（Ｓ２４）。ここではＥＣＵ１２は、ステップＳ２３の演算をした回数が所定回数以上になったときに演算終了（Ｓ２４、ＹＥＳ）と判定する。   Progressing to step S24 following step S23, the ECU 12 determines whether or not the calculation is finished (S24). Here, the ECU 12 determines that the calculation is finished (S24, YES) when the number of times the calculation in step S23 is equal to or greater than the predetermined number.

ステップＳ２４においてＹＥＳのときには（Ｓ２４、ＹＥＳ）、ステップＳ２５へ進んでＥＣＵ１２は、空燃比センサ６の異常を診断する（Ｓ２５）。ここではＥＣＵ１２は、ステップＳ２３で演算された空燃比センサ６の応答性を基に空燃比センサ６の異常があるか否かを診断する。その後、空燃比センサ６の異常があるか否かの診断結果の情報を保持した状態でステップＳ２の異常診断を終了する。なお、ステップＳ２４においてＮＯの場合には（Ｓ２４、ＮＯ）、ステップＳ２６へ進む。   If YES in step S24 (S24, YES), the process proceeds to step S25, and the ECU 12 diagnoses an abnormality of the air-fuel ratio sensor 6 (S25). Here, the ECU 12 diagnoses whether the air-fuel ratio sensor 6 is abnormal based on the responsiveness of the air-fuel ratio sensor 6 calculated in step S23. Thereafter, the abnormality diagnosis in step S2 is terminated in a state where information on the result of diagnosis as to whether there is an abnormality in the air-fuel ratio sensor 6 is retained. If NO in step S24 (S24, NO), the process proceeds to step S26.

ステップＳ２６へ進んだときにはＥＣＵ１２は、ステップＳ２の異常診断開始から所定時間経過したか否かを判定する（Ｓ２６）。ステップＳ２６においてＹＥＳの場合には（Ｓ２６、ＹＥＳ）、空燃比センサ６の異常を診断できなかったという診断結果の情報を保持した状態でステップＳ２の異常診断を終了する。なお、ステップＳ２６においてＮＯの場合には（Ｓ２６、ＮＯ）、再びステップＳ２１へ戻り診断を繰り返す。   When the routine proceeds to step S26, the ECU 12 determines whether or not a predetermined time has elapsed from the start of the abnormality diagnosis in step S2 (S26). If YES in step S26 (S26, YES), the abnormality diagnosis in step S2 ends with the information of the diagnosis result indicating that the abnormality of the air-fuel ratio sensor 6 could not be diagnosed. If NO in step S26 (S26, NO), the process returns to step S21 again to repeat the diagnosis.

以上に示される制御ロジックにより、ＥＣＵ１２は運転性能優先時の異常診断を行う。この異常診断はいわば、ドライバー操作に応じてエンジン１０が運転されているときに空燃比センサ６の異常を診断する処理である。   By the control logic shown above, the ECU 12 performs abnormality diagnosis when driving performance is prioritized. This abnormality diagnosis is so-called processing for diagnosing abnormality of the air-fuel ratio sensor 6 when the engine 10 is operated in accordance with a driver operation.

（図２のステップＳ３（診断時期判定）について）
図２に戻り、ステップＳ２からステップＳ３へ進んでＥＣＵ１２は、のちのステップＳ４の異常診断の診断時期であるか否かを判定する（Ｓ３）。このステップＳ３の処理は、のちのステップＳ４の異常診断の開始に一定の制限を課すために設けられている。 (About step S3 (diagnosis time determination) of FIG. 2)
Returning to FIG. 2, the process proceeds from step S2 to step S3, and the ECU 12 determines whether or not it is a diagnosis time for an abnormality diagnosis in step S4 (S3). The process in step S3 is provided to impose a certain limit on the start of the abnormality diagnosis in later step S4.

このようにステップＳ４の異常診断の開始に一定の制限を課すのは、ステップＳ２の異常診断が終了したときに空燃比センサ６に異常がないことが明らかなとき等には、ステップＳ４の異常診断をする必要性が小さくステップＳ４に進まないことが望ましいからである。   In this way, a certain limitation is imposed on the start of the abnormality diagnosis in step S4. When it is clear that the air-fuel ratio sensor 6 has no abnormality when the abnormality diagnosis in step S2 is completed, the abnormality in step S4 is performed. This is because the necessity for diagnosis is small and it is desirable not to proceed to step S4.

ステップＳ３においてＥＣＵ１２は、具体的には、ステップＳ２により空燃比センサ６に異常があることを診断した、又は空燃比センサ６の異常を診断できない、ことをもって診断時期であると判定して以降のステップＳ４の異常診断を開始する。一方、ステップＳ２により空燃比センサ６に異常がないことを診断した、ことをもって診断時期でないと判定して処理を終了する。   Specifically, in step S3, the ECU 12 diagnoses that the air-fuel ratio sensor 6 is abnormal in step S2 or cannot diagnose the abnormality of the air-fuel ratio sensor 6, and determines that it is the diagnosis time. The abnormality diagnosis in step S4 is started. On the other hand, when it is diagnosed that there is no abnormality in the air-fuel ratio sensor 6 in step S2, it is determined that it is not the diagnosis time, and the process is terminated.

（図２のステップＳ４（診断性能優先時の異常診断）について）
図４は、図２のステップＳ４の制御ロジックの一例を示すフローチャートである。ＥＣＵ１２は、一定の制限下（ステップＳ３、ＹＥＳ）のときに、診断性能優先時の異常診断として図４に示す制御ロジックを実行する。 (Regarding step S4 in FIG. 2 (abnormal diagnosis when priority is given to diagnostic performance))
FIG. 4 is a flowchart showing an example of the control logic in step S4 of FIG. The ECU 12 executes the control logic shown in FIG. 4 as an abnormality diagnosis when the diagnosis performance is prioritized under a certain limit (step S3, YES).

まずステップＳ４１においてＥＣＵ１２は、ＳＯＣが所定値より大きいか否かを判定する（Ｓ４１）。ここではＥＣＵ１２は、ＳＯＣが予め設定された下限充電量より大きいか否かを判定する。下限充電量とは、例えばモータ１４のみで車両を走行させるために必要な電力の下限値である。ＳＯＣが極端に小さくこの下限充電量より小さいときには、ステップＳ４２以降の異常診断に進むよりもバッテリ１５の発電のためにエンジン１０を運転することを優先することが望ましい。そこで、ステップＳ４１においてＮＯのときには（Ｓ４１、ＮＯ）、バッテリ１５の発電のためにエンジン１０を運転して再びステップＳ４１へ戻り処理を繰り返す。   First, in step S41, the ECU 12 determines whether or not the SOC is greater than a predetermined value (S41). Here, the ECU 12 determines whether or not the SOC is larger than a preset lower limit charge amount. The lower limit charge amount is, for example, a lower limit value of electric power necessary for driving the vehicle with only the motor 14. When the SOC is extremely small and smaller than the lower limit charge amount, it is desirable to prioritize operating the engine 10 for power generation of the battery 15 rather than proceeding to the abnormality diagnosis after step S42. Therefore, if NO in step S41 (S41, NO), the engine 10 is operated to generate power from the battery 15, and the process returns to step S41 again to repeat the process.

一方、ステップＳ４１においてＹＥＳのときには（Ｓ４１、ＹＥＳ）、ステップＳ４２に進んでＥＣＵ１２は、ＳＯＣに応じてドライバー操作から独立してエンジン１０を運転する（Ｓ４２）。   On the other hand, if YES in step S41 (S41, YES), the process proceeds to step S42, and the ECU 12 operates the engine 10 independently of the driver operation in accordance with the SOC (S42).

図５は、図４のステップＳ４２を説明する図である。一般に、なりゆき走行時のようにドライバー操作に応じてエンジン１０が運転されているときの運転状態は、同図に示すエンジン動作線上で自動的に切り替わる。一方、ステップＳ４２におけるエンジン１０の運転状態は、Ａ、Ｂ等の運転状態に固定される。つまり、ＥＣＵ１２は、ドライバーによるアクセルペダル１８の操作量に制限されることなくエンジン１０をＡ、Ｂ等の運転状態に固定して運転する。   FIG. 5 is a diagram illustrating step S42 in FIG. In general, the driving state when the engine 10 is being driven in accordance with the driver's operation as in the case of running is automatically switched on the engine operating line shown in FIG. On the other hand, the operation state of the engine 10 in step S42 is fixed to the operation states such as A and B. That is, the ECU 12 is operated with the engine 10 being fixed to an operation state such as A or B without being limited by the operation amount of the accelerator pedal 18 by the driver.

このとき、基本的にはＥＭ（EMission）や燃費の悪化に影響が少ないＡの運転状態（回転速度が中程度でありエンジン負荷が中負荷である運転状態）に固定するが、ＳＯＣが低いほどエンジン負荷が高負荷側のＢの運転状態に固定する。これは、ＳＯＣが低いときには早期に診断を終わらせてバッテリ１５の発電のためにエンジン１０を運転することが望ましいためである。このようにＥＣＵ１２は、ＳＯＣに応じてエンジン１０の運転状態を切り替える。   At this time, the driving state is basically fixed to EM (EMission) and the A driving state (the driving state in which the rotation speed is medium and the engine load is medium load) that has little influence on the deterioration of fuel consumption, but the lower the SOC, The engine load is fixed to the operating state of B on the high load side. This is because when the SOC is low, it is desirable to end the diagnosis at an early stage and operate the engine 10 to generate power from the battery 15. Thus, ECU12 switches the driving | running state of the engine 10 according to SOC.

図４に戻り、ステップＳ４２に続いてステップＳ４３へ進んでＥＣＵ１２は、診断領域を判定する（Ｓ４３）。ここではＥＣＵ１２は、ステップＳ４２で固定されたエンジン１０の運転状態が診断領域（異常を診断したい運転領域）に含まれるか否かを判定する。判定方法は、ステップＳ２１と同様であるためここでは説明を省略する。   Returning to FIG. 4, the ECU 12 proceeds to step S43 following step S42, and the ECU 12 determines a diagnosis region (S43). Here, the ECU 12 determines whether or not the operation state of the engine 10 fixed in step S42 is included in the diagnosis region (operation region where abnormality is desired to be diagnosed). Since the determination method is the same as that in step S21, description thereof is omitted here.

ステップＳ４３においてＹＥＳのときには（Ｓ４３、ＹＥＳ）、ステップＳ４４へ進んでＥＣＵ１２は、ＳＯＣに応じて燃料噴射量を変えて排気空燃比をアクティブに操作して（Ｓ４４）、空燃比センサ６の応答性を演算する（Ｓ４５）。なお、ステップＳ４３においてＮＯのときには（Ｓ４３、ＮＯ）、再びステップＳ４１へ戻り処理を繰り返す。このステップＳ４４について図３のステップＳ２２と比較して説明する。   If YES in step S43 (S43, YES), the process proceeds to step S44, where the ECU 12 changes the fuel injection amount in accordance with the SOC and actively operates the exhaust air / fuel ratio (S44). Is calculated (S45). If NO in step S43 (S43, NO), the process returns to step S41 again and the process is repeated. Step S44 will be described in comparison with step S22 in FIG.

図６は、図４のステップＳ４４を説明する図である。前述したステップＳ２２においてＥＣＵ１２は、図６（Ａ）のようにＳＯＣに制限されることなく一定の排気空燃比の変動幅で交互にリッチ及びリーンになるようにエンジン１０を運転する。一方、ステップＳ４４においてＥＣＵ１２は、図６（Ｂ）のようにステップＳ２２による排気空燃比の変動幅よりも大きい変動幅で交互にリッチ及びリーンになるようにエンジン１０を運転する。これは、診断の精度を高める又は早期に診断を終わらせるためである。なお、ステップＳ４４ではドライバー操作から独立してエンジン１０が運転されているので、排気空燃比の変動幅を大きくすることによる運転性能への影響は小さい。また、図６（Ｂ）のようにＳＯＣが低いほど排気空燃比の変動幅が大きくなっている。つまり、ＳＯＣに応じて排気空燃比の変動幅を切り替えている。これは、ＳＯＣが低いときには早期に診断を終わらせてバッテリ１５の発電のためにエンジン１０を運転することが望ましいためである。   FIG. 6 is a diagram for explaining step S44 of FIG. In step S22 described above, the ECU 12 operates the engine 10 so that it becomes rich and lean alternately with a constant fluctuation range of the exhaust air-fuel ratio without being limited to the SOC as shown in FIG. On the other hand, in step S44, the ECU 12 operates the engine 10 so that it becomes rich and lean alternately with a fluctuation range larger than the fluctuation range of the exhaust air-fuel ratio in step S22 as shown in FIG. 6B. This is to increase the accuracy of the diagnosis or end the diagnosis early. In step S44, since the engine 10 is operated independently of the driver operation, the influence on the driving performance by increasing the fluctuation range of the exhaust air-fuel ratio is small. As shown in FIG. 6B, the fluctuation range of the exhaust air-fuel ratio increases as the SOC decreases. That is, the fluctuation range of the exhaust air-fuel ratio is switched according to the SOC. This is because when the SOC is low, it is desirable to end the diagnosis at an early stage and operate the engine 10 to generate power from the battery 15.

図４に戻り、ステップＳ４５に続いてステップＳ４６へ進んでＥＣＵ１２は、演算終了か否かを判定する（Ｓ４６）。ここではＥＣＵ１２は、ステップＳ４５の演算をした回数が所定回数以上になったときに演算終了（Ｓ４６、ＹＥＳ）と判定する。   Returning to FIG. 4, the process proceeds to step S <b> 46 following step S <b> 45, and the ECU 12 determines whether or not the calculation is finished (S <b> 46). Here, the ECU 12 determines that the calculation is finished (S46, YES) when the number of times the calculation in step S45 has reached a predetermined number or more.

ステップＳ４６においてＹＥＳのときには（Ｓ４６、ＹＥＳ）、ステップＳ４７へ進んでＥＣＵ１２は、ドライバー操作から独立したエンジン１０の運転を解除する（Ｓ４７）。具体的には、ステップＳ４２で固定されたエンジン１０の運転状態の固定を解除する。なお、ステップＳ４６においてＮＯのときには（Ｓ４６、ＮＯ）、再びステップＳ４１へ戻り処理を繰り返す。   If YES in step S46 (S46, YES), the process proceeds to step S47, and the ECU 12 cancels the operation of the engine 10 independent of the driver operation (S47). Specifically, the operation state of the engine 10 fixed in step S42 is released. If NO in step S46 (S46, NO), the process returns to step S41 again and the process is repeated.

以上に示される制御ロジックにより、ＥＣＵ１２は診断性能優先時の異常診断を行う。この異常診断はいわば、ドライバー操作から独立してエンジン１０が運転されているときに空燃比センサ６の異常を診断する処理である。   With the control logic shown above, the ECU 12 performs an abnormality diagnosis when the diagnosis performance is prioritized. This abnormality diagnosis is a process of diagnosing abnormality of the air-fuel ratio sensor 6 when the engine 10 is operated independently of driver operation.

以上に示されるようにＥＣＵ１２は、まず、なりゆき走行で空燃比センサ６の異常を診断し（ステップＳ２）、空燃比センサ６に異常があることを診断した又は空燃比センサ６の異常を診断できないなどの一定の制限下（ステップＳ３、ＹＥＳ）のときに、ドライバー操作から独立してエンジン１０を運転して空燃比センサ６の異常を診断している（ステップＳ４）。   As described above, the ECU 12 first diagnoses the abnormality of the air-fuel ratio sensor 6 by running smoothly (step S2), diagnoses that the air-fuel ratio sensor 6 is abnormal, or diagnoses the abnormality of the air-fuel ratio sensor 6. Under certain restrictions such as being impossible (step S3, YES), the engine 10 is operated independently of the driver operation to diagnose abnormality of the air-fuel ratio sensor 6 (step S4).

特にステップＳ４では、空燃比センサ６の異常を診断する際にドライバー操作から独立してエンジン１０が運転されている。そのため、診断中に過渡運転になっても影響がない利点がある。また、診断中のエンジン１０の吸入空気量に変化がないため外乱が少ない状態で異常を診断できる利点がある。   In particular, in step S4, the engine 10 is operated independently of the driver operation when diagnosing an abnormality in the air-fuel ratio sensor 6. Therefore, there is an advantage that there is no influence even if a transient operation occurs during diagnosis. Further, since there is no change in the intake air amount of the engine 10 being diagnosed, there is an advantage that abnormality can be diagnosed with little disturbance.

なお、ステップＳ４の異常診断は異常を精度良く診断する点では有効であるものの車両の動作性能を維持する点では不利であるが、このステップＳ４の異常診断の開始に一定の制限（ステップＳ３）を設けることで無用な車両運転性の低下を防ぐことができる。   Although the abnormality diagnosis in step S4 is effective in accurately diagnosing the abnormality, it is disadvantageous in maintaining the operation performance of the vehicle. However, a certain limitation is imposed on the start of the abnormality diagnosis in step S4 (step S3). It is possible to prevent unnecessary vehicle drivability from being lowered.

（制御ロジックを実行時のタイムチャート）
図７は、本発明の一実施形態に係るＥＣＵ１２の制御ロジックを実行したときのタイムチャートである。図７（ａ）は車速を示す。図７（ｂ）はエンジン回転速度を示す。図７（ｃ）は吸入空気量を示す。図７（ｄ）はＳＯＣを示す。図７（ｅ）はエンジン運転状態固定フラグを示す。図７（ｆ）は、診断前条件成立を示す。図７（ｇ）は運転性能優先時の異常診断フラグを示す。図７（ｈ）は、運転性能優先時の異常診断経過時間を示す。図７（ｉ）は診断性能優先時の異常診断フラグを示す。図７（ｊ）は診断領域成立を示す。図７（ｋ）は目標排気空燃比を示す。図７（ｌ）は実排気空燃比を示す。図７（ｍ）は診断演算カウンタを示す。図７（ｎ）は診断終了フラグを示す。 (Time chart when executing control logic)
FIG. 7 is a time chart when the control logic of the ECU 12 according to the embodiment of the present invention is executed. FIG. 7A shows the vehicle speed. FIG. 7B shows the engine speed. FIG. 7C shows the intake air amount. FIG. 7D shows the SOC. FIG. 7E shows an engine operation state fixed flag. FIG. 7F shows that the pre-diagnosis condition is satisfied. FIG. 7G shows an abnormality diagnosis flag when driving performance is prioritized. FIG. 7 (h) shows the abnormality diagnosis elapsed time when driving performance is prioritized. FIG. 7 (i) shows an abnormality diagnosis flag when the diagnosis performance is prioritized. FIG. 7J shows the establishment of the diagnosis area. FIG. 7 (k) shows the target exhaust air-fuel ratio. FIG. 7 (l) shows the actual exhaust air / fuel ratio. FIG. 7 (m) shows a diagnostic calculation counter. FIG. 7 (n) shows a diagnosis end flag.

なお、以下ではフローチャートとの対応が分かりやすくするために、フローチャートのステップ番号にＳを付して記載する。   In the following, in order to make the correspondence with the flowchart easier to understand, S is added to the step number of the flowchart.

診断前条件が成立すると（Ｓ１、ＹＥＳ）、時刻ｔ１で運転性能優先時の異常診断を開始する（Ｓ２、ＳＴＡＲＴ）。   When the pre-diagnosis condition is satisfied (S1, YES), the abnormality diagnosis at the time of driving performance priority is started at time t1 (S2, START).

時刻ｔ１〜ｔ２において、診断領域内である限り（Ｓ２１、ＹＥＳ）、燃料噴射量を変えて排気空燃比をアクティブに操作して（Ｓ２２）空燃比センサ６の応答性を演算する（Ｓ２３）。
時刻ｔ２では、診断領域を外れてしまったため（Ｓ２１、ＮＯ）、診断を中断して診断演算カウンタをクリアする（再びＳ２１）。 From time t1 to t2, as long as it is within the diagnosis region (S21, YES), the exhaust air-fuel ratio is actively operated by changing the fuel injection amount (S22), and the responsiveness of the air-fuel ratio sensor 6 is calculated (S23).
At time t2, since the diagnosis area has been left (S21, NO), the diagnosis is interrupted and the diagnosis calculation counter is cleared (S21 again).

時刻ｔ３〜ｔ４、ｔ５〜ｔ６、ｔ７〜ｔ８の各々は時刻ｔ１〜ｔ２と同様である。   Each of the times t3 to t4, t5 to t6, and t7 to t8 is the same as the times t1 to t2.

時刻ｔ８では、診断開始からタイムアウト時間経過したため（Ｓ２６、ＹＥＳ）、ステップＳ２の異常診断を終了して（Ｓ２、ＥＮＤ）ステップＳ４の異常診断に移る（Ｓ３、ＹＥＳ及びＳ４、ＳＴＡＲＴ）。   At time t8, since the timeout time has elapsed from the start of diagnosis (S26, YES), the abnormality diagnosis in step S2 is terminated (S2, END), and the process proceeds to abnormality diagnosis in step S4 (S3, YES and S4, START).

時刻ｔ９では、ステップＳ４の異常診断に進んだ後、ＳＯＣが運転状態固定セットＳＯＣ下限設定値より大きいときに（Ｓ４１、ＹＥＳ）、ドライバー操作から独立してエンジン１０を運転する（Ｓ４２）。   At time t9, after proceeding to the abnormality diagnosis in step S4, when the SOC is larger than the operation state fixed set SOC lower limit setting value (S41, YES), the engine 10 is operated independently of the driver operation (S42).

時刻ｔ９〜ｔ１０では、ＳＯＣに応じて燃料噴射量を変えて排気空燃比を時刻ｔ１〜ｔ８よりも大きい変動幅でアクティブに操作して（Ｓ４４）、空燃比センサ６の応答性を演算する（Ｓ４５）。   From time t9 to t10, the fuel injection amount is changed according to the SOC, and the exhaust air-fuel ratio is actively operated with a fluctuation range larger than time t1 to t8 (S44), and the response of the air-fuel ratio sensor 6 is calculated (S44). S45).

時刻ｔ１０では、演算回数が診断終了演算回数に達したため（Ｓ４６、ＹＥＳ）、エンジン１０の運転状態の固定を解除して（Ｓ４７）、処理を終了する。   At time t10, since the number of computations reaches the number of computations for ending diagnosis (S46, YES), the fixed operation state of the engine 10 is released (S47), and the process is terminated.

（まとめ）
以上のように、本実施形態によればＥＣＵ１２は、空燃比センサ６の異常を診断する際にドライバー操作から独立してエンジン１０を運転している。そのため、ドライバー操作に制限されることなく空燃比センサ６の異常を精度良く診断することができる。 (Summary)
As described above, according to the present embodiment, the ECU 12 operates the engine 10 independently of the driver operation when diagnosing an abnormality in the air-fuel ratio sensor 6. Therefore, the abnormality of the air-fuel ratio sensor 6 can be diagnosed with high accuracy without being restricted by driver operation.

また、本実施形態によればＥＣＵ１２は、一定の制限下（ステップＳ３、ＹＥＳ）のときに、ステップＳ４の異常診断を実行している。ステップＳ４の異常診断は異常を精度良く診断する点では有効であるものの車両の動作性能を維持する点では不利であるが、このステップＳ４の異常診断の開始に一定の制限（ステップＳ３）を設けることで無用な車両運転性の低下を防ぐことができる。   In addition, according to the present embodiment, the ECU 12 performs the abnormality diagnosis in step S4 when it is under a certain limit (step S3, YES). Although the abnormality diagnosis in step S4 is effective in accurately diagnosing the abnormality, it is disadvantageous in maintaining the operation performance of the vehicle. However, a certain restriction (step S3) is provided for starting the abnormality diagnosis in step S4. Thus, it is possible to prevent unnecessary reduction in vehicle drivability.

また、本実施形態によればＥＣＵ１２は、バッテリ１５の充電状態が所定の下限充電量よりも低いときには、ステップＳ４の異常診断を禁止している。また、バッテリ１５の発電のためにエンジン１０を運転している。そのため、車両の動作性能を維持することができる。   Further, according to the present embodiment, the ECU 12 prohibits the abnormality diagnosis in step S4 when the state of charge of the battery 15 is lower than a predetermined lower limit charge amount. In addition, the engine 10 is operated to generate power from the battery 15. Therefore, the operation performance of the vehicle can be maintained.

また、本実施形態によればＥＣＵ１２は、バッテリ１５の充電状態が低いほど、高負荷側でエンジン１０を運転して空燃比センサ６の異常を診断している。そのため、バッテリ１５の充電状態が低いときには早期に診断を終わらせてバッテリ１５の発電のためにエンジン１０を運転することができる。   Further, according to the present embodiment, the ECU 12 diagnoses the abnormality of the air-fuel ratio sensor 6 by operating the engine 10 on the high load side as the charged state of the battery 15 is lower. Therefore, when the state of charge of the battery 15 is low, the diagnosis can be finished early and the engine 10 can be operated to generate power from the battery 15.

また、本実施形態によればＥＣＵ１２は、バッテリ１５の充電状態が低いほど、排気空燃比の変動幅が大きくなるようにエンジン１０を運転して空燃比センサ６の異常を診断している。そのため、バッテリ１５の充電状態が低いときには早期に診断を終わらせてバッテリ１５の発電のためにエンジン１０を運転することができる。   Further, according to the present embodiment, the ECU 12 diagnoses the abnormality of the air-fuel ratio sensor 6 by operating the engine 10 so that the fluctuation range of the exhaust air-fuel ratio becomes larger as the charged state of the battery 15 becomes lower. Therefore, when the state of charge of the battery 15 is low, the diagnosis can be finished early and the engine 10 can be operated to generate power from the battery 15.

また、本実施形態によればＥＣＵ１２は、ステップＳ４の異常診断による排気空燃比の変動幅がステップＳ２の異常診断による排気空燃比の変動幅よりも大きくなるようにエンジン１０を運転して空燃比センサ６の異常を診断している。そのため、診断の精度を高める又は早期に診断を終わらせることができる。   Further, according to the present embodiment, the ECU 12 operates the engine 10 so that the fluctuation range of the exhaust air-fuel ratio based on the abnormality diagnosis in step S4 is larger than the fluctuation range of the exhaust air-fuel ratio based on the abnormality diagnosis in step S2. An abnormality of the sensor 6 is diagnosed. Therefore, the accuracy of the diagnosis can be increased or the diagnosis can be completed early.

以上、本発明の実施形態について説明したが、上記実施形態は本発明の適用例の一つを示したものであり、本発明の技術的範囲を上記実施形態の具体的構成に限定する趣旨ではない。   As mentioned above, although embodiment of this invention was described, the said embodiment showed one of the application examples of this invention, and in the meaning which limits the technical scope of this invention to the specific structure of the said embodiment. Absent.

例えば、上記説明においては、本発明を図１に示す形態のハイブリッド車両に適用した場合を例示して説明したが、その他の形態のハイブリッド車両に適用してもよい。   For example, in the above description, the case where the present invention is applied to the hybrid vehicle of the form shown in FIG. 1 is described as an example, but the present invention may be applied to other forms of hybrid vehicles.

また、上記説明においては、本発明を空燃比センサ６の異常診断に適用した場合を例示して説明したが、エアフローメータ１、酸素濃度センサ８等その他のエンジン１０に備えられた各センサの異常診断に適用してもよい。
また、上記説明においては、図２のステップＳ４の異常診断は同図のステップＳ２及びＳ３の処理の後に行われたが、この場合には限らない。ステップＳ２及びＳ３の処理を省略してステップＳ１の処理の後にステップＳ４の異常診断を行うなど適宜変更可能である。
また、上記説明においては、図４のステップＳ４１の処理はステップＳ４の異常診断において行われたが、この場合には限らない。例えばステップＳ３の処理において行われてもよい。 In the above description, the case where the present invention is applied to the abnormality diagnosis of the air-fuel ratio sensor 6 has been described as an example. However, the abnormality of each sensor provided in the engine 10 such as the air flow meter 1 and the oxygen concentration sensor 8 is described. It may be applied to diagnosis.
In the above description, the abnormality diagnosis in step S4 in FIG. 2 is performed after the processes in steps S2 and S3 in FIG. The process of steps S2 and S3 can be omitted, and the abnormality diagnosis of step S4 can be appropriately performed after the process of step S1.
In the above description, the process of step S41 in FIG. 4 is performed in the abnormality diagnosis of step S4. However, the present invention is not limited to this case. For example, it may be performed in the process of step S3.

本発明の一実施形態に係る制御システム２０を示す概略構成図である。It is a schematic structure figure showing control system 20 concerning one embodiment of the present invention. 本発明の一実施形態に係るＥＣＵ１２の制御ロジックを示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control logic of ECU12 which concerns on one Embodiment of this invention. 図２のステップＳ２の制御ロジックの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the control logic of step S2 of FIG. 図２のステップＳ４の制御ロジックの一例を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows an example of the control logic of step S4 of FIG. 図４のステップＳ４２を説明する図である。It is a figure explaining step S42 of FIG. 図４のステップＳ４４を説明する図である。It is a figure explaining step S44 of FIG. 本発明の一実施形態に係るＥＣＵ１２の制御ロジックを実行時のタイムチャートである。It is a time chart at the time of execution of the control logic of ECU12 concerning one embodiment of the present invention.

符号の説明Explanation of symbols

６ 空燃比センサ
１０ エンジン
１２ ＥＣＵ（センサ異常診断装置）
１５ バッテリ
ステップＳ１ 診断前条件判定手段
ステップＳ２ 他の異常診断手段
ステップＳ３ 診断時期判定手段
ステップＳ４ 異常診断手段 6 Air-fuel ratio sensor 10 Engine 12 ECU (sensor abnormality diagnosis device)
15 battery step S1 pre-diagnosis condition determination means step S2 other abnormality diagnosis means step S3 diagnosis time determination means step S4 abnormality diagnosis means

Claims (9)

ドライバー操作に応じた運転とドライバー操作から独立した運転とが可能なエンジン、に備えられたセンサに異常があるか否かを診断するセンサ異常診断装置であって、
ドライバー操作から独立して前記エンジンが運転されているときに前記センサの異常を診断する異常診断手段を備えたことを特徴とするセンサ異常診断装置。 A sensor abnormality diagnosis device for diagnosing whether there is an abnormality in a sensor provided in an engine capable of driving according to driver operation and driving independent of driver operation,
A sensor abnormality diagnosis device comprising abnormality diagnosis means for diagnosing abnormality of the sensor when the engine is operated independently of a driver operation. ドライバー操作に応じて前記エンジンが運転されているときに前記センサの異常を診断する他の異常診断手段をさらに備え、
前記異常診断手段は、前記他の異常診断手段が前記センサに異常があることを診断した、又は前記他の異常診断手段が前記センサの異常を診断できない、ことをもって当該異常診断手段による診断を開始することを特徴とする請求項１に記載のセンサ異常診断装置。 Further comprising other abnormality diagnosis means for diagnosing abnormality of the sensor when the engine is operated in response to a driver operation,
The abnormality diagnosing means starts diagnosis by the abnormality diagnosing means when the other abnormality diagnosing means diagnoses that the sensor has an abnormality or the other abnormality diagnosing means cannot diagnose the abnormality of the sensor. The sensor abnormality diagnosis device according to claim 1, wherein: 前記エンジンは、バッテリから供給される電力で駆動するモータを併用するハイブリッド車両に搭載されることを特徴とする請求項２に記載のセンサ異常診断装置。   The sensor abnormality diagnosis device according to claim 2, wherein the engine is mounted on a hybrid vehicle that uses a motor that is driven by electric power supplied from a battery. 前記異常診断手段は、前記バッテリの充電状態が所定の下限充電量よりも低いときには、当該異常診断手段による診断を禁止することを特徴とする請求項３に記載のセンサ異常診断装置。   The sensor abnormality diagnosis device according to claim 3, wherein the abnormality diagnosis unit prohibits diagnosis by the abnormality diagnosis unit when the state of charge of the battery is lower than a predetermined lower limit charge amount. 前記異常診断手段は、前記バッテリの充電状態が低いほど、高負荷側で前記エンジンを運転して前記センサの異常を診断することを特徴とする請求項３又は４に記載のセンサ異常診断装置。   5. The sensor abnormality diagnosis device according to claim 3, wherein the abnormality diagnosis unit diagnoses the abnormality of the sensor by operating the engine on a high load side as the state of charge of the battery is lower. 前記センサは、前記エンジンの排気通路に配設された空燃比センサであり、
前記異常診断手段は、前記エンジンの排気空燃比が交互にリッチ及びリーンになるように前記エンジンを運転して前記空燃比センサの異常を診断することを特徴とする請求項３乃至５のいずれか一項に記載のセンサ異常診断装置。 The sensor is an air-fuel ratio sensor disposed in an exhaust passage of the engine;
6. The abnormality diagnosis unit according to claim 3, wherein the abnormality diagnosis unit diagnoses an abnormality of the air-fuel ratio sensor by operating the engine so that an exhaust air-fuel ratio of the engine alternately becomes rich and lean. The sensor abnormality diagnosis device according to one item. 前記異常診断手段は、前記バッテリの充電状態が低いほど、排気空燃比の変動幅が大きくなるように前記エンジンを運転して前記空燃比センサの異常を診断することを特徴とする請求項６に記載のセンサ異常診断装置。   The abnormality diagnosis unit operates the engine to diagnose an abnormality of the air-fuel ratio sensor so that the fluctuation range of the exhaust air-fuel ratio becomes larger as the state of charge of the battery is lower. The sensor abnormality diagnosis device described. 前記他の異常診断手段は、排気空燃比を交互にリッチ及びリーンになるように前記エンジンを運転して前記空燃比センサの異常を診断し、
前記異常診断手段は、排気空燃比の変動幅が前記他の異常診断手段による排気空燃比の変動幅よりも大きくなるように前記エンジンを運転して前記空燃比センサの異常を診断することを特徴とする請求項６又は７に記載のセンサ異常診断装置。 The other abnormality diagnosis means operates the engine so that the exhaust air-fuel ratio becomes rich and lean alternately, and diagnoses an abnormality of the air-fuel ratio sensor,
The abnormality diagnosing means operates the engine so as to diagnose an abnormality of the air-fuel ratio sensor so that the fluctuation range of the exhaust air-fuel ratio becomes larger than the fluctuation width of the exhaust air-fuel ratio by the other abnormality diagnosing means. The sensor abnormality diagnosis device according to claim 6 or 7. ドライバー操作に応じた運転とドライバー操作から独立した運転とが可能なエンジン、に備えられたセンサに異常があるか否かを診断するセンサ異常診断方法であって、
ドライバー操作から独立して前記エンジンが運転されているときに前記センサの異常を診断する異常診断方法を備えたことを特徴とするセンサ異常診断方法。 A sensor abnormality diagnosis method for diagnosing whether there is an abnormality in a sensor provided in an engine capable of driving according to driver operation and driving independent of driver operation,
A sensor abnormality diagnosis method comprising: an abnormality diagnosis method for diagnosing an abnormality of the sensor when the engine is operated independently of a driver operation.
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