JP2005265417A - ダイナモメータの制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】 ツインローラ式シャシーダイナモメータを用いて車両試験を行うとき、減速時にタイヤがフリーローラー側に押し付けられてロードローラーが空転し、時間ー車速パターンに基づく距離に誤差が発生して排ガス、燃費計測に悪影響をあたえる。
【解決手段】 走行抵抗Fを加速時にはA+BV2+(1+dV/dt)×Wcosθ1+Wcosθ2とし、減速時にはA+BV2+Wcosθ1+(1+dV/dt)×Wcosθ2にて求めた値を切換えてあたえる。ただし、A:転がり抵抗、B:風損、V:車速、cosθ1=(√(R+r1)2−L12)/(R+r1)、cosθ2=(√(R+r2)2−L22)/(R+r2)、W:車両質量である
【選択図】 図1
【解決手段】 走行抵抗Fを加速時にはA+BV2+(1+dV/dt)×Wcosθ1+Wcosθ2とし、減速時にはA+BV2+Wcosθ1+(1+dV/dt)×Wcosθ2にて求めた値を切換えてあたえる。ただし、A:転がり抵抗、B:風損、V:車速、cosθ1=(√(R+r1)2−L12)/(R+r1)、cosθ2=(√(R+r2)2−L22)/(R+r2)、W:車両質量である
【選択図】 図1
Description
本発明は、ダイナモメータの制御方法に係わり、特にツインローラー式シャシーダイナモメータの走行抵抗に関するものである。
シャシーダイナモメータにおけるローラー方式の一つとしてツインローラー式のものがある。このツインローラー式シャシーダイナモメータは、図3で示すように被試験車両のタイヤTを載置するためのロードローラーRrとフリーローラーRrとのツインのローラーを有しており、ロードローラーRrには図示省略されているがフライホイールを介してダイナモメータが連結されている。また、そのダイナモメータはインバータ等の制御装置によって制御される。
なお、図3ではタイヤ1輪分のみを示したもので、ツインローラー式シャシーダイナモメータでは駆動輪もしくは全てのタイヤが図3のようにツインローラー上に載置されるよう構成されている。
また、ツインローラー式のシャシーダイナモメータでは、ロードローラーRrのみがダイナモメータに連結されて負荷設定される。この負荷設定としては、タイヤTとロードローラーRrとの摩擦係数を適宜設定しながら路上走行状態と同一値の走行抵抗をロードローラー側に、ダイナモメータを吸収状態とすることで車両試験が行われる。そのときの走行抵抗Fは、F=A+BV2+WdV/dtで与えられる。
ここで、Aは車両の転がり抵抗、Bは被試験車両の風損、Wは被試験車の質量、dV/dtは加減速度である。
ここで、Aは車両の転がり抵抗、Bは被試験車両の風損、Wは被試験車の質量、dV/dtは加減速度である。
なお、ツインローラ式のシャシーダイナモメータとしては特許文献1のようなものが公知となっている。
特開2002−148149号公報
図4はツインローラ式のシャシーダイナモメータでの加速時と減速時との態様を示したものである。同図(a)で示す加速時にはタイヤTがロードローラRr側に押し付けられるが、(b)図で示す減速時では、タイヤTは逆にフリーローラRf側に押し付けられた状態となる。このためロードローラRrは、ある程度空転状態となる。
前述のようにロードローラRrは負荷設定されていることから、車両から規格の時間ー車速パターンに伴う信号を与えても、空転現象によって予め時間ー車速から計算した走行距離とはならずに距離誤差となる。すなわち、加速時には距離誤差は少ないが、減速時には大きくなるといった現象が生じ、この距離誤差に伴って排ガスや燃費測定に大きく影響する問題を有している。
本発明はかかる点に鑑みてなされたもので、その目的とするところは、加速,減速時でも負荷設定値か追従する制御方法を提供することにある。
本発明の第1は、車両のタイヤをロードローラーとフリーローラーよりなるツインローラ上に載置し、ダイナモメータを動力吸収体として時間ー車速のパターン信号に基づいて車両試験を行うシャシーダイナモメータにおいて、
前記車両のタイヤ半径をR、ロードローラーとフリーローラーの半径をそれぞれr1,r2とし、且つ、タイヤ中心点からロードローラーの中心点及びタイヤ中心点からフリーローラー中心点までの水平距離をそれぞれL1,L2としたとき、前記ロードローラーに与える負荷設定用の走行抵抗Fを、前記車両の加速時には
F=A+BV2+(1+dV/dt)×Wcosθ1+Wcosθ2で求めたものを与え、前記車両の減速時には
F=A+BV2+Wcosθ1+(1+dV/dt)×Wcosθ2で求めたものを与えることを特徴としたものである。
ただし、A:車両の転がり抵抗、B:車両の風損、V:検出した車速、cosθ1=(√(R+r1)2−L12)/(R+r1)、cosθ2=
(√(R+r2)2−L22)/(R+r2)、W:車両質量、dV/dt:加減速度である。
前記車両のタイヤ半径をR、ロードローラーとフリーローラーの半径をそれぞれr1,r2とし、且つ、タイヤ中心点からロードローラーの中心点及びタイヤ中心点からフリーローラー中心点までの水平距離をそれぞれL1,L2としたとき、前記ロードローラーに与える負荷設定用の走行抵抗Fを、前記車両の加速時には
F=A+BV2+(1+dV/dt)×Wcosθ1+Wcosθ2で求めたものを与え、前記車両の減速時には
F=A+BV2+Wcosθ1+(1+dV/dt)×Wcosθ2で求めたものを与えることを特徴としたものである。
ただし、A:車両の転がり抵抗、B:車両の風損、V:検出した車速、cosθ1=(√(R+r1)2−L12)/(R+r1)、cosθ2=
(√(R+r2)2−L22)/(R+r2)、W:車両質量、dV/dt:加減速度である。
本発明の第2は、前記加速時と減速時における走行抵抗の切換え判断は、検出された車速信号を微分した波形にて行うことを特徴としたものである。本発明は、に関する。
以上のとおり、本発明によれば、ツインローラ式シャシーダイナモメータによって車両の排ガスや燃費計測するとき、試験用の規格パターンの加速,減速に追従した負荷設定値としたことにより、予め時間ー車速から計算した距離に誤差が発生することがなく、高精度な計測値が得られるものである。
図2は、本発明の実施形態を示す説明図で、1輪分のみを代表として表示している。
タイヤTの半径をR、ロードローラRrの半径をr1、フリーローラRfの半径をr2とし、また、タイヤの中心点からロードローラRrの中心点までの水平距離をL1、タイヤの中心点からフリーローラRfの中心点までの水平距離をL2とする。
タイヤTの半径をR、ロードローラRrの半径をr1、フリーローラRfの半径をr2とし、また、タイヤの中心点からロードローラRrの中心点までの水平距離をL1、タイヤの中心点からフリーローラRfの中心点までの水平距離をL2とする。
本発明では、図2で示す設備状態において、加速中は1式に、減速中は2式に基づいて演算した走行抵抗Fに切換えるものである。
F=A+BV2+(1+dV/dt)×Wcosθ1+Wcosθ2…… 1式
F=A+BV2+Wcosθ1+(1+dV/dt)×Wcosθ2…… 2式
ただし、cosθ1=(√(R+r1)2−L12)/(R+r1)、cosθ2=
(√(R+r2)2−L22)/(R+r2)、W:車両質量である。
F=A+BV2+(1+dV/dt)×Wcosθ1+Wcosθ2…… 1式
F=A+BV2+Wcosθ1+(1+dV/dt)×Wcosθ2…… 2式
ただし、cosθ1=(√(R+r1)2−L12)/(R+r1)、cosθ2=
(√(R+r2)2−L22)/(R+r2)、W:車両質量である。
図1は上記切換えを実現するための走行抵抗演算のための制御ブロック図で、この制御ブロック図では本発明に関連する部分のみを表示し、シャシーダイナモメータが本来有している電気慣性部等のトルク演算用の各種信号作成部分については省略している。
図1において、1はインバータ等よりなる制御装置、2はシャシーダイナモメータで、車両の各タイヤは図2で示すようにロードローラRrとフリーローラRf上に載置されるよう構成され、且つ、ロードローラRrがダイナモメータに連結されて負荷設定されるツインローラ式となっている。3はパルスピックアップ等の車速検出手段で、検出した速度パルスを電圧信号に変換して速度信号Vとして出力する。
4は微分回路で入力された速度信号を微分して(1+dV/dt)信号を乗算器5と9にそれぞれ出力する。乗算器5には、既知の車両質量Wとcosθ1との乗算信号が設定値として印加されおり、この乗算器5によって(1+dV/dt)×Wcosθ1の演算が行われてその出力は加算部6に印加される。この加算部6においては、予め設定されたWcosθ2と(1+dV/dt)×Wcosθ1との加算が行われてその出力は加算部11に印加される。
7は速度信号Vを二乗する二乗回路で、その出力V2は乗算器8に印加され被試験車両の風損設定信号Bとの乗算演算が行われる。乗算信号BV2は加算部10において車両の転がり抵抗の設定値Aとの加算が行われて加算部11に出力される。加算部11では、加算部6からの出力信号との加算が実行されA+BV2+(1+dV/dt)×Wcosθ1+Wcosθ2が求められる。すなわち、加算部11からは1式による走行抵抗が出力される。
一方、乗算器9では設定されたWcosθ2と(1+dV/dt)との演算が行われ、また、加算部12ではA+BV2とWcosθ1との加算が行われて加算部13に出力される。加算部13では、加算部12からのA+BV2+Wcosθ1と乗算器9からの(1+dV/dt)×Wcosθ2との和算が実行されて
A+BV2+Wcosθ1+(1+dV/dt)×Wcosθ2が得られる。
すなわち、加算部13からは2式による走行抵抗Fが出力される。
A+BV2+Wcosθ1+(1+dV/dt)×Wcosθ2が得られる。
すなわち、加算部13からは2式による走行抵抗Fが出力される。
14は加速,減速に応じて端子aもしくはb側に切換えるための切換手段で、ここでは端子a側が加速、b側が減速となっており、その切換指令は、例えば
車速信号を微分して得られた正負方向の極性に基づいて加速か減速かが判断される。15はトルク制御部で、このトルク制御部には演算された走行抵抗の他に、トルク演算に必要とするする信号が入力されて制御信号が演算され、インバータの制御信号を生成する。
車速信号を微分して得られた正負方向の極性に基づいて加速か減速かが判断される。15はトルク制御部で、このトルク制御部には演算された走行抵抗の他に、トルク演算に必要とするする信号が入力されて制御信号が演算され、インバータの制御信号を生成する。
動力吸収体としてのシャシーダイナモメータ上に載置された被試験車両は、車速ー時間の予め決められたパターンに基づいた走行運転が行われ、その車速を速度検出手段3が検出する。微分回路4は入力された速度信号を微分して乗算器5,9にそれぞれ出力するが、判定手段16は、その微分信号に基づいて加速中であるか減速中であるかを判定し、切換手段14に切換指令として出力する。
したがって、被試験車両が加速中の場合には切換手段14は端子a側に接続することになり、トルク制御部15には1式に基づく走行抵抗値が入力されてトルク演算が行われ、PWM信号に変換されたのちにインバータ1に出力される。インバータは、その出力によってシャシーダイナモメータ2を制御し、このダイナモメータはフライホイールを介し、若しくは直接に路上走行状態を模擬した負荷設定値としてロードローラRrに与える。この1式に基づく負荷設定値は、試験規格パターンの時間ー車速のうちの加速時に追従した負荷設定値となる。
次に、被試験車両が減速に変化した場合には、その変化を捕らえて切換手段14に対して端子b側に切り換へるよう切換指令が発せられ、トルク制御部15には2式に基づく走行抵抗値が入力されて以下同様にして負荷設定値としてロードローラRrに与えられる。2式に基づく負荷設定値は、試験規格パターンの時間ー車速のうち、減速に追従した負荷設定値である。
すなわち、車両試験中の規格パターンに基づく加速及び減速にそれぞれ追従した負荷設定値となるため、規格パターンの時間ー車速から演算した論理距離と実際の試験距離とが一致する。したがって、計測される排ガスや燃費は高精度で計測することが可能となる。
1…制御装置
2…ツインローラ式シャシーダイナモメータ
3…速度検出手段
4…微分回路
5,8,9…乗算器
7…二乗回路
6,10,11,12,13…加算部
14…切換手段
15…トルク制御部
16…判定手段1…
2…ツインローラ式シャシーダイナモメータ
3…速度検出手段
4…微分回路
5,8,9…乗算器
7…二乗回路
6,10,11,12,13…加算部
14…切換手段
15…トルク制御部
16…判定手段1…
Claims (2)
- 車両のタイヤをロードローラーとフリーローラーよりなるツインローラ上に載置し、ダイナモメータを動力吸収体として時間ー車速のパターン信号に基づいて車両試験を行うシャシーダイナモメータにおいて、
前記車両のタイヤ半径をR、ロードローラーとフリーローラーの半径をそれぞれr1,r2とし、且つ、タイヤ中心点からロードローラーの中心点及びタイヤ中心点からフリーローラー中心点までの水平距離をそれぞれL1,L2としたとき、前記ロードローラーに与える負荷設定用の走行抵抗Fを、前記車両の加速時には
F=A+BV2+(1+dV/dt)×Wcosθ1+Wcosθ2で求めたものを与え、前記車両の減速時には
F=A+BV2+Wcosθ1+(1+dV/dt)×Wcosθ2で求めたものを与えることを特徴としたダイナモメータの制御方法。
ただし、A:車両の転がり抵抗、B:車両の風損、V:検出した車速、cosθ1=(√(R+r1)2−L12)/(R+r1)、cosθ2=
(√(R+r2)2−L22)/(R+r2)、W:車両質量、dV/dt:加減速度である。 - 前記加速時と減速時における走行抵抗の切換え判断は、検出された車速信号を微分した波形にて行うことを特徴とした請求項1記載のダイナモメータの制御方法。
Priority Applications (1)
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JP2004073685A JP2005265417A (ja) | 2004-03-16 | 2004-03-16 | ダイナモメータの制御方法 |
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CN100449291C (zh) * | 2006-01-19 | 2009-01-07 | 湖南大学 | 混合电动汽车运行性能参数的测试装置 |
CN104394053A (zh) * | 2014-11-12 | 2015-03-04 | 南京理工大学 | 一种增强lin总线可靠性的接线方法及lin总线*** |
CN113504054A (zh) * | 2021-06-28 | 2021-10-15 | 东风柳州汽车有限公司 | 一种车辆驾驶室道路模拟试验装置及*** |
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2004
- 2004-03-16 JP JP2004073685A patent/JP2005265417A/ja active Pending
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