JP2005262922A - ランフラットタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ランフラット性能を損ねることなく軽量化を図る。
【解決手段】 カーカス６と、断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層９とを具えたランフラットタイヤ１であって、サイド補強ゴム層９のタイヤ軸方向外側面に、ラジアル方向に対して傾いたコードを有する少なくとも１枚の補強プライ１０Ａからなる補強コード層１０が添設されていることを特徴とする。
【選択図】 図１

Description

本発明は、ランフラット性能を損ねることなく軽量化を図りうるランフラットタイヤに関する。

従来、パンク等によってタイヤの空気が抜けた場合でも、比較的高速度で一定の距離を安全に継続して走行しうるランフラットタイヤが種々提案されている。この種々のランフラットタイヤにあっては、サイドウォール部に断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層が設けられており、空気が抜けた後は、このサイド補強ゴム層を含めサイドウォール部がタイヤの荷重を支えることになる。

従来より、パンク状態での走行（以下、このような走行を「ランフラット走行」と呼ぶことがある。）距離を増大させるために、サイド補強ゴム層の厚さを大きくする手法が採用されている。しかしながら、このような改善手法は、タイヤ重量の著しい増加を招くという欠点がある。これは、車両のいわゆるバネ下重量の増加を招き、操縦安定性に不利となるばかりか燃費性能を悪化させる。なおランフラットタイヤに関連する特許文献としては次のものがある。

特開２０００−１４２０４２号公報

本発明は、以上のような実情に鑑み案出なされたもので、サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向外側面に、ラジアル方向に対して傾いたコードを有する少なくとも１枚の補強プライからなる補強コード層を添設することを基本として、ランフラット性能を損ねることなく軽量化を図ることが可能なランフラットタイヤを提供することを目的としている。

本発明のうち請求項１記載の発明は、トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返されて係止された少なくとも１枚のカーカスプライを有するカーカスと、前記サイドウォール領域に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層とを具えたランフラットタイヤであって、前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向外側面に、ラジアル方向に対して傾いたコードを有する少なくとも１枚の補強プライからなる補強コード層が添設されたことを特徴としている。

また請求項２記載の発明は、前記補強プライの前記コードは、有機繊維コードからなり、かつ、ラジアル方向に対して３５〜６５゜の角度で傾けて配列されていることを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤである。

また請求項３記載の発明は、前記サイド補強ゴム層は、前記カーカスのタイヤ軸方向内側に配されてなり、かつ、該サイド補強ゴム層と前記カーカスプライとの間に前記補強コード層が設けられていることを特徴とする請求項１又は２記載のランフラットタイヤである。

また請求項４記載の発明は、前記カーカスは、カーカスコードがラジアル方向に対して０〜１５゜の角度をなすラジアル構造を有し、かつ、前記補強コード層は、コードが互いに交差する向きに重ねられた少なくとも２枚の補強プライを含むことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤである。

本発明のランフラットタイヤは、サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向外側面に、ラジアル方向に対して傾いたコードを有する少なくとも１枚の補強プライからなる補強コード層が添設される。ランフラット走行時、サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向の内側部には主として圧縮荷重が、また外側部には主として引張荷重がそれぞれ作用するが、本発明のランフラットタイヤでは、前記サイド補強ゴム層の外側面に添設されている補強コード層が、該サイド補強ゴム層の外側面ないしその近傍の引張強度を効果的に向上させる。この結果、ランフラット走行時におけるサイド補強ゴム層の曲げ変形量が減じられ、ひいてはタイヤの縦撓み量が低減する。これにより、ランフラット走行時の歪が小さくなり、継続走行距離も増大できる。従って、本発明のランフラットタイヤは、上述の補強コード層が設けられていない従来のものに比して、サイド補強ゴム層の厚さを減じてタイヤ重量の軽量化を図りつつランフラット性能を向上しうる。

以下、本発明の実施の一形態を図面に基づき説明する。
図１には本実施形態のランフラットタイヤ１の正規状態における断面図、図２には内圧を零としかつ正規荷重を負荷した断面図、図３は図１のビード部を拡大して示す部分断面図がそれぞれ示されている。なお特に言及が無い場合、タイヤ各部の寸法などは前記正規状態での値とする。

ここで「正規状態」とは、タイヤの姿勢を一義的に定めるもので、正規リムＪにリム組みしかつ正規内圧を充填した無負荷の状態とする。また「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、ＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"とする。

さらに「正規内圧」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" とするが、タイヤが乗用車用である場合には１８０ｋＰａとする。さらに「正規荷重」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、各規格がタイヤ毎に定めている荷重であり、ＪＡＴＭＡであれば最大負荷能力、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "LOAD CAPACITY"とする。

本実施形態のランフラットタイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３を経てビード部４のビードコア５で折り返されて係止された少なくとも１枚のカーカスプライを有するカーカス６と、このカーカス６のタイヤ半径方向外側かつトレッド部２の内部に配置されたベルト層７と、前記ビードコア５のタイヤ半径方向の外側面から外側に先細状でのびるビードエーペックス８と、サイドウォール領域に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層９とを具えた乗用車用のラジアルタイヤが例示される。なおサイド補強ゴム層９のタイヤ軸方向内側には、空気を透過しにくいゴムからなるインナーライナゴム１５が配されている。

前記カーカス６は、本実施形態では１枚のカーカスプライ６Ａから形成されたものが示されている。カーカスプライ６Ａは、平行に配列されたカーカスコードをトッピングゴムにて被覆して形成され、カーカスコードにはナイロン、ポリエステル、レーヨン、芳香族ポリアミドなどの有機繊維が好適に用いられ、本実施形態ではポリエステルコードが採用される。カーカスコードは、本実施形態では、タイヤ赤道Ｃに対して７５〜９０度、より好ましくは９０度の角度で傾けて配列されたラジアル構造である。

前記カーカスプライ６Ａは、本例では一対のビードコア５、５（図では一方のみを表示）間をトロイド状に跨る本体部６ａと、この本体部６ａの両端に連なりかつ前記ビードコア５の周りをタイヤ軸方向内側から外側に折り返されかつ前記ビードエーペックス８のタイヤ軸方向外側面に沿ってのびる折返し部６ｂとを含む。この例では、折返し部６ｂの外端６ｂｅが、ベルト層７のタイヤ軸方向の外端７ｅをタイヤ軸方向内側に超えた位置で終端するものが示されている。

このようなカーカスプライ６Ａは、少ない枚数でサイドウォール部３を効果的に補強しうる。また、耐久性の低い折返し部６ｂの外端６ｂｅは、パンク走行中に大きく撓み易いサイドウォール部３から遠ざかり、歪の少ないベルト層７とカーカスプライの本体部６ａとの間へ位置する結果、該外端６ｂｅを起点としたセパレーション等の損傷を抑制し、ランフラット耐久性を高めるのにも役立つ。このような観点より、折返し部６ｂとベルト層７とが重なるタイヤ軸方向長さＥＷは、例えば５mm以上、好ましくは１０mm以上、より好ましくは１５〜２５mmとするのが望ましい。なおカーカスプライ６Ａは、複数枚で構成することもできる。

前記ビードエーペックス８は、ビードコア５の外面からタイヤ半径方向外側に先細状でのびており、例えばＪＩＳＡ硬さで６５〜９５度、より好ましくは７０〜９５度程度の硬質ゴムにより形成されるのが望ましい。これにより、ビード部４の曲げ剛性を高めてタイヤ１の縦撓みを抑制しうる。ビードエーペックス８のビードベースラインＢＬからの高さｈａは、特に限定はされないが、小さすぎるとランフラット走行時の耐久性が低下しやすく、逆に大きすぎてもタイヤ重量の過度の増加や著しい乗り心地の悪化を招くおそれがある。このような観点より、ビードエーペックス８の前記高さｈａは、タイヤ断面高さＨの１０〜４５％、より好ましくは２５〜４０％程度が望ましい。

前記ベルト層７は、本例ではスチールからなるベルトコードをタイヤ赤道Ｃに対して例えば１０〜３５゜程度で傾けて配列した２枚のベルトプライ７Ａ、７Ｂから構成されている。ベルトプライ７Ａ、７Ｂは、前記ベルトコードが互いに交差するように重ね合わされ、カーカス６を強くタガ締めしトレッド部２の剛性を高め得る。前記ベルトコードは、スチール材料以外にも、アラミド、レーヨン等の高弾性の有機繊維材料を必要に応じて用いることができる。

また本実施形態のランフラットタイヤ１は、ビード部４に、リムＪのリムフランジＪＦのタイヤ半径方向外側を覆うように突出しかつタイヤ周方向に連続してのびるリムプロテクタ１１が設けられたものが例示される。図３に示されるように、本実施形態のリムプロテクタ１１は、タイヤ軸を含む子午線断面において、タイヤ軸方向外側に最も突出した突出面部１１ｃと、この突出面部１１ｃのタイヤ半径方向内側の縁に連なりタイヤ半径方向内側へ滑らかにのびてビード部４に連なる内の斜面部１１ａと、突出面部１１ｃのタイヤ半径方向外側の縁に連なってタイヤ半径方向外側にのびサイドウォール部３に滑らかに連なる外の斜面部１１ｂとで囲まれる***体である。

前記突出面部１１ｃは、リムフランジＪＦのタイヤ軸方向の外端よりも僅かにタイヤ軸方向外側に突出した位置に設けられるのが望ましい。これにより、通常走行時において、縁石等からリムフランジＪＦを保護するのにも役立つ。また内の斜面部１１ａは、ビード部４よりもタイヤ軸方向外側に中心を有しかつリムフランジＪＦの外周面ＪＦａの曲率半径よりも大きい曲率半径Ｒ１で形成された円弧部分を含んだ滑らかな凹面で形成されている。このような内の斜面部１１ａは、図２に示されるように、ランフラット走行時において抵抗無くリムフランジＪＦへと寄りかかるように変形でき、カーカス６へのせん断力を緩和するのに役立つ。また外の斜面部１１ｂもタイヤの外方に中心を有する曲率半径Ｒ２の円弧部分を含んで滑らかに形成される。

図３に示されるように、正規状態ではリムプロテクタ１１の内の斜面部１１ａはリムフランジＪＦの外周面ＪＦａと殆ど接触していない。しかし、図２に示されるようなランフラット走行時では、内の斜面部１１ａは、リムフランジＪＦの外周面ＪＦａと広範囲でかつこれを覆うように密に接触する。これにより、ランフラット走行時のタイヤの縦たわみ量を効果的に抑制し、耐久性を向上させ得る。また、これに伴い、例えばサイド補強ゴム層９の厚さを減じ、より一層の小型化ないし軽量化を図るのにも役立つ。

またサイドウォール領域には、サイド補強ゴム層９が配されている。本実施形態のサイド補強ゴム層９は、前記カーカス６のタイヤ軸方向内側に配されたものが例示される。サイド補強ゴム層９は、厚肉の中央部分９ａからタイヤ半径方向の内端９ｉ及び外端９ｏに向かってそれぞれ厚さを徐々に減じた全体として断面略三日月状で形成される。前記内端９ｉは、ビードエーペックス８の外端８Ｔよりもタイヤ半径方向内側かつビードコア５よりもタイヤ半径方向外側に位置するのが好ましい。またサイド補強ゴム層９の外端９ｏは、トレッド部２の内腔側に至ってのびており、ベルト層７の外端７ｅよりもタイヤ軸方向内側の位置で終端する好ましい態様が例示されている。このようなサイド補強ゴム層９は、サイドウォール部３の全領域でタイヤの剛性を補強することができ、より効果的にランフラット走行時の縦撓み量を抑制するのに役立つ。

サイド補強ゴム層９において、図１に示される前記内端９ｉ、外端９ｏ間のタイヤ半径方向の配設長さＬは特に限定されないが、該配設長さＬが小さすぎると、ランフラット走行時において図２に示されるような滑らかなサイドウォール部３の湾曲状態が得られ難い。逆に前記配設長さＬが大きすぎると、内圧が適切に満たされている通常走行時において乗り心地が著しく悪化する他、リム組み性能も悪化する傾向がある。このような観点より、サイド補強ゴム層９の前記配設長さＬは、好ましくはタイヤ断面高さＨの３５〜７０％、より好ましくは４０〜６５％程度が望ましい。

また本実施形態のサイド補強ゴム層９は、１種類のゴム材により形成され、そのＪＩＳＡ硬さは６５ 〜９０゜、より好ましくは７０〜８５゜、特に好ましくは７４〜８０゜のゴム組成物が望ましい。サイド補強ゴム層９のＪＩＳＡ硬さが６５゜未満の場合、サイド補強ゴム層９に十分な曲げ剛性が得られず、ランフラット走行時においてサイド補強ゴム層９の内側部分に圧縮歪が集中して早期に熱破壊が生じやすくなる。逆にサイド補強ゴム層９のＪＩＳＡ硬さが９０゜を超えると、適切に内圧が充填された通常走行時において乗り心地が著しく悪化する傾向がある。サイド補強ゴム層９に用いるゴム基材としては、特に限定はされないが、好ましくはジエン系ゴム、より具体的には天然ゴム、イソプレンゴム、スチレンブタジエンゴム、ブタジエンゴム、クロロプレンゴム、アクリロニトリルブタジエンゴムが望ましい。これらは１種又は２種以上をブレンドして用いることができるのは言うまでもない。

またサイド補強ゴム層９のタイヤ軸方向の外側面９Ｂには、補強コード層１０が添設される。即ち、サイド補強ゴム層９の外側面９Ｂに補強コード層１０が接する状態で設けられている。本実施形態では、サイド補強ゴム層９がカーカス６の内側に設けられているため、補強コード層１０はサイド補強ゴム層９とカーカス６（より詳しくはカーカスプライ６Ａの本体部６ａ）との間に配されることになる。

補強コード層１０は、ラジアル方向に対して傾いたコードを有する少なくとも１枚の補強プライ１０Ａによって構成される。本明細書において、「ラジアル方向」とはタイヤ回転軸を含むタイヤ子午線断面の切り口の方向を意味し、ラジアル方向に対して傾くとは、補強プライ１０Ａのコード１３（図４（Ａ）に示す）がラジアル方向と平行ではないことを意味する。なお前述の通り、本実施形態のカーカスプライ６Ａは、カーカスコードがラジアル方向に対して０〜１５゜の小さい角度で配列される。

図２に示されるように、ランフラット走行時、サイド補強ゴム層９のタイヤ軸方向の内側面９Ａには主として圧縮荷重が、また外側面９Ｂには主として引張荷重がそれぞれ作用するが、サイド補強ゴム層９の外側面９Ｂに添設されている補強コード層１０のコードはゴムに比して引張弾性率が大きいため、サイド補強ゴム層９の曲げ変形に伴い前記外側面９Ｂと一体となって該外側面９Ｂないしその近傍の引張強度を効果的に向上させることができる。この結果、ランフラット走行時におけるサイド補強ゴム層９の曲げ変形量を減じ、タイヤの総縦撓み量を低減する。従って、サイドウォール部３の歪量を軽減し、発熱が緩和され継続走行距離を増大することができる。また補強コード層１０を設けたことにより、サイド補強ゴム層９の厚さを従来に比して減じても同等ないしそれ以上のランフラット耐久性能を発揮することができる。従って、ランフラット性能を損ねることなく、タイヤ重量の軽量化を図ることができる。

ここで、補強プライ１０Ａのコードには、比重が小さくかつゴムとの接着性に優れた有機繊維コードが好ましく、具体的にはアラミド、ナイロン、ポリエステル、レーヨン等が好適に用いられる。特に好ましくは、前記カーカスコードよりも引張弾性率が大きいアラミド等の有機繊維コードが望ましい。

また図４（Ａ）には、コード補強層１０をそのタイヤ軸方向外側から見た部分側面図が示される。補強プライ１０Ａのコード１３は、ラジアル方向の基準線ＲＬに対して傾斜するものであれば特に限定はされないが、好ましくはラジアル方向に対して３５〜６５゜、より好ましくは４５〜５５゜の角度θで傾くものが望ましい。前記角度θが３５゜よりも小さくなると、コード補強層１０のコード１３がカーカスプライ６Ａのコードの角度に近づき、タイヤの撓み量が小さくなって乗心地が悪化する傾向があり、逆に６５゜よりも大きくなると、ランフラット性能が悪化し易くなる他、成形時においてカーカスコードの目開きなどを妨げ易くなるため好ましくない。なお角度θは、前記基準線ＲＬのタイヤ半径方向のほぼ中間位置で測定する。

また補強コード層１０は、図１ないし図４（Ａ）の実施形態では、１枚の補強プライ１０Ａにより形成されているが、例えば図４（Ｂ）に示されるように、複数枚、例えば２ないし３枚（この例では２枚）の補強プライ１０Ａ、１０Ｂで構成することもできる。この場合、各プライ１０Ａ、１０Ｂは、各々のコード１３が互いに交差する向きに重ねられるのが望ましい。複数枚の補強プライからなる補強コード層１０は、パンタグラフ状に交差するコード１３を有することによって、ラジアル方向に作用するランフラット走行時の引張荷重に対してより大きな引張強度を発揮でき、さらにタイヤの縦撓み量を低減することができる。なおプライ枚数が３枚を超える場合、生産性においてやや不利となる。

図４（Ｂ）に示されるように、複数枚の補強プライ１０Ａ、１０Ｂで補強コード層１０を構成する場合、各補強プライ１０Ａ、１０Ｂの内端及び外端を相互に位置ずれさせたステップ量Ｓ１、Ｓ２を設けておくのが望ましい。これにより、補強コード層１０の端部における歪の分散に役立つ。ステップ量Ｓ１、Ｓ２は、プライに沿って測定される長さが３〜１０mm程度が望ましい。

補強コード層１０は、その少なくとも一部が前記サイド補強ゴム層９の外側面９Ｂと接触していれば、そのタイヤ半径方向の配設領域については、特に限定はされないが、前記接触領域が小さすぎるとサイド補強ゴム層９の引張強度を高める効果が低下す傾向がある。このような観点より、サイド補強ゴム層９と補強コード層１０とが接触している接触領域のタイヤ半径方向の長さＣＬは、サイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向の配設長さＬの例えば３０％以上、より好ましくは４０％以上であるのが望ましい。なお前記接触領域のタイヤ半径方向の長さＣＬは、サイド補強ゴム層９のタイヤ半径方向の配設長さＬの１００％としうるのは言うまでもない。

また補強コード層１０のタイヤ半径方向の外端１０ｏ及び内端１０ｉの位置は特に限定はされないが、好ましくは歪が小さく位置に設定するのが望ましい。即ち、補強コード層１０のタイヤ半径方向の外端１０ｏ及び内端１０ｉでは、周囲のゴム部材等との間で剛性段差が生じやすいことから、この部分が歪の大きな領域に位置していると該外端１０ｏないし内端１０ｉにてゴム剥離等が生じやすくなる傾向がある。

このような観点より、補強コード層１０の外端１０ｏは、タイヤ軸方向において、サイド補強ゴム層９の外端９ｏとカーカスプライ６Ａの折返し部の外端６ｂｅとの間に位置させるのが望ましい。この実施形態では、サイド補強ゴム層９の外端９ｏとカーカスプライ６Ａの折返し部の外端６ｂｅとのほぼ中間に位置させている。このような位置は、強靱なベルト層７によって覆われているため、走行時の歪の影響を受けにくい。従って、ランフラット走行時においても、補強コード層１０の外端１０ｏが損傷の起点となるのを効果的に防止できる。また、各外端１０ｏ、６ｂｅ及び９ｏが、各々タイヤ軸方向で位置ずれし重なることがないため、過度に大きな剛性段差が生じることもない。従って、この部分への歪の集中も防止できる。

同様に、補強コード層１０の内端１０ｉは、タイヤ半径方向において、サイド補強ゴム層９の内端９ｉとビードエーペックス８の外端８Ｔとの間に位置させるのが望ましい。この実施形態では、サイド補強ゴム層９の内端９ｉとビードエーペックス８の外端８Ｔとの実質的に中間に位置させている。この位置は、タイヤ軸方向外側には硬質のビードエーペックス８が、内側にはサイド補強ゴム層９がそれぞれ配されているため、走行時の歪の影響が小さい。従って、補強コード層１０の内端１０ｉを起点とした損傷の発生を効果的に防止できる。また各々の端部がタイヤ半径方向で相互に位置ずれし重ならないため、過度に大きな剛性段差が生じることもない。従って、この部分への歪の集中も防止できる。

補強コード層１０を添設したことにより、サイド補強ゴム層９の最大厚さをより小さくすることが可能である。特に限定はされないが、図３に拡大して示されるように、サイド補強ゴム層９の最大厚さｔは、本実施形態のように乗用車用タイヤの場合、好ましくは２〜１０mm、より好ましくは４〜８mmさらに好ましくは４〜７mmとすることによって、ランフラット耐久性と軽量化とをバランス良く両立することができる。なおサイド補強ゴム層９の最大厚さｔは、サイド補強ゴム層９の厚さの中心線Ｖに対して直角方向に測定される厚さのうち最も大きい厚さである。少なくともこのサイド補強ゴム層９の最大厚さｔの外側面には、少なくとも前記補強コード層１０が添設されることがより効果的である。

以上説明したように、本実施形態のランフラットタイヤ１は、サイド補強ゴム層９の外側面９Ｂに補強コード層１０を添設したことにより、ランフラット走行性能を損ねることなくタイヤ重量の軽量化を図ることができる。また、上記実施形態では、乗用車用のタイヤを例に挙げて説明したが、本発明はこのような実施態様に限定されるものではなく、他のカテゴリのタイヤについても適用できるのは言うまでもない。

本発明の効果を確認するために、表１の仕様に基づきサイズ「２４５／４０Ｒ１８」のランフラットタイヤを複数種類試作し、ランフラット耐久性能、タイヤ重量及び乗り心地を評価した。実施例のタイヤは、補強コード層としてアラミドコードを配列した補強プライを使用した。また表１に示されるパラメータ以外は同一である。
テスト方法は、次の通りである。

＜ランフラット耐久性能＞
各供試タイヤをバルブコアを取り去った正規リム（１８×８ＪＪ）にリム組し内圧零の状態でドラム試験機上を速度９０ｋｍ／ｈかつ縦荷重５．７４ｋＮで走行させ、タイヤが破壊するまでの走行時間を測定した。結果は比較例１を１００とする指数により表示した。数値が大きいほど良好である。

＜タイヤ重量＞
タイヤ１本当たりの重量を測定し、比較例１を１００とする指数で表示した。数値が小さいほど軽量であることを示す。

＜乗り心地＞
各供試タイヤを１８×８ＪＪのリムに組み付け内圧２３０ｋＰａを満たして排気量３０００cm³ の国産ＦＲ車の４輪に装着するとともに、ドライバー１名乗車の下、ドライアスファルト路面の段差路、ベルジャソ路（石畳の路面）、ビッツマン路（小石を敷き詰めた路面）等において、ゴツゴツ感、突き上げ、ダンピングに関して官能評価を行い、比較例１を１００とする指数で表示しており、数値が大きいほど良好である。テストの結果等を表１に示す。

テストの結果、実施例のタイヤは、比較例１に比べて有意に軽量化を図りつつランフラット耐久性能を同程度ないし向上していることが確認できる。

本発明の実施形態を示すランフラットタイヤの断面図である。 そのランフラット状態の断面図である。 図１のビード部を拡大して示す部分断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）は、補強コード層の部分側面図である。

符号の説明

１ ランフラットタイヤ
２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６ カーカス
７ ベルト層
９ サイド補強ゴム層
１０Ａ、１０Ｂ 補強プライ
１０ 補強コード層

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部を経てビード部のビードコアで折り返されて係止された少なくとも１枚のカーカスプライを有するカーカスと、
   前記サイドウォール領域に配された断面略三日月状をなすサイド補強ゴム層とを具えたランフラットタイヤであって、
   前記サイド補強ゴム層のタイヤ軸方向外側面に、ラジアル方向に対して傾いたコードを有する少なくとも１枚の補強プライからなる補強コード層が添設されたことを特徴とするランフラットタイヤ。
2. 前記補強プライの前記コードは、有機繊維コードからなり、かつ、ラジアル方向に対して３５〜６５゜の角度で傾けて配列されていることを特徴とする請求項１記載のランフラットタイヤ。
3. 前記サイド補強ゴム層は、前記カーカスのタイヤ軸方向内側に配されてなり、かつ、該サイド補強ゴム層と前記カーカスプライとの間に前記補強コード層が設けられていることを特徴とする請求項１又は２記載のランフラットタイヤ。
4. 前記カーカスは、カーカスコードがラジアル方向に対して０〜１５゜の角度をなすラジアル構造を有し、
   かつ、前記補強コード層は、コードが互いに交差する向きに重ねられた少なくとも２枚の補強プライを含むことを特徴とする請求項１乃至３のいずれかに記載のランフラットタイヤ。

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