JP2005249063A

JP2005249063A - エンジンマウント

Info

Publication number: JP2005249063A
Application number: JP2004059857A
Authority: JP
Inventors: Shingo Suzuki; 真悟鈴木
Original assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Current assignee: Sumitomo Riko Co Ltd
Priority date: 2004-03-03
Filing date: 2004-03-03
Publication date: 2005-09-15

Abstract

【課題】バウンド時の良好なストッパ特性が得られるとともにリバウンドストッパゴムを要求される特性に応じて最適にチューニングすることのできるエンジンマウントを提供する。
【解決手段】アウタ部材１２と、インナ部材１４と、それらを連結する本体ゴム１６とを有し、インナ部材１４には径方向外向きをなす外フランジ部３８が設けられているとともに、ブラケット３２の内フランジ部３４に対向する面にリバウンドストッパゴム４０が、側面にサイドストッパゴム４２が固着形成されて成るエンジンマウント１０において、インナ部材１４の外フランジ部３８をインナ部材本体５２と別体に構成するとともに、リバウンドストッパゴム４０及びサイドストッパゴム３２を本体ゴム１６と別体に構成して外フランジ部３８に固着形成する。そして外フランジ部３８をインナ部材本体５２に軸方向に圧入して固定する。
【選択図】図１

Description

この発明はエンジンマウントに関し、詳しくはインナ部材における径方向外向きの外フランジ部の軸方向外面にリバウンドストッパゴムが、側面にサイドストッパゴムが固着形成されて成るエンジンマウントに関する。

従来、エンジンマウントの一種として剛性のアウタ部材と、剛性のインナ部材と、それらアウタ部材とインナ部材とを連結する本体ゴムとを有し、インナ部材には、アウタ部材に固定の剛性のブラケットの内側空間で径方向外向きをなし、ブラケットの径方向内向きの内フランジ部に対して軸方向に対向する外フランジ部が設けられているとともに、外フランジ部の内フランジ部に対向する面にはリバウンドストッパゴムが、側面にはサイドストッパゴムがそれぞれ固着形成されて成るエンジンマウントが用いられている。

図７はその具体例を示している。
同図において２００はエンジンマウントで金属製の剛性のアウタ部材２０２と、同じく金属製の剛性のインナ部材２０４と、それらを連結する本体ゴム２０６とを有している。
２０７，２０８及び２１０はアウタ部材２０２に固定の金属製且つ剛性の車体側のブラケットである。
図中上側のブラケット２１０には、上端に径方向内向きの内フランジ部２１２が一体に形成されている。

上記インナ部材２０４には、このブラケット２１０の内側空間２１４内で径方向外向きをなす外フランジ部２１６が一体に形成されており、その外フランジ部２１６の図中上面即ちブラケット２１０の内フランジ部２１２に対向する上面にリバウンドストッパゴム２１８が、また側面にサイドストッパゴム２２０が本体ゴム２０６と一体に成形されている。
尚外フランジ部２１６は円形又は楕円形をなしており、リバウンドストッパゴム２１８，サイドストッパゴム２２０もまた全周に亘って円形又は楕円形に外フランジ部２１６に固着形成されている。
同様に本体ゴム２０６もまたインナ部材２０４の全周に亘って環状に形成されている。

２２２はエンジン側のブラケットで、インナ部材２０４の中心部の雌ねじ孔２２４への締結ボルト２２６のねじ込みによって、かかるインナ部材２０４に締結固定されている。

この種エンジンマウント２００において、インナ部材２０４は従来鍛造で成形されており、その際外フランジ部２１６も鍛造成形によって一体に形成されていた。
従って外フランジ部２１６は径方向外向きに大きく延出形成することが困難であった。延出量を多くすると鍛造割れを起してしまうからである。

その結果として、インナ部材２０４における外フランジ部２１６とブラケット２１０における内フランジ部２１２との軸方向のラップ（重複）寸法Ｌを大きく取ることが困難であった。
これら外フランジ部２１６と内フランジ部２１２とのラップ代Ｌが小さければ、それらにより挟まれてストッパ作用をなすバウンドストッパ２１８のストッパ作用は弱くなってしまい、また併せてリバウンドストッパゴム２１８の耐久性が低下してしまう。

その解決手段として、リバウンドストッパゴム２１８のゴム硬さを硬くすることが考えられるが、リバウンドストッパゴム２１８はサイドストッパゴム２２０とともに本体ゴム２０６と一体に成形されているため、本体ゴム２０６に要求される特性の関係上、かかるリバウンドストッパゴム２１８を単独で硬いゴム材料とすることはできない。
またこのリバウンドストッパゴム２１８は振動絶縁によってこもり音等の騒音を低減する働きもなしており、この意味ではリバウンドストッパゴム２１８は軟らかい方が望ましい。

リバウンドストッパゴム２１８はこれら相反する両特性を要求されており、その特性を最適にチューニングするためには適正なゴム材料を選択する必要があるが、図７に示す形態のエンジンマウント２００にあっては、リバウンドストッパゴム２１８が本体ゴム２０６と一体成形されているため、自由な材料選定を行うことができず、従ってその特性を最適な特性にチューニングするといったことが難しい問題点があった。

尚、本願発明に関連する先行技術として下記特許文献１に開示されたものがある。
この特許文献１には流体封入式防振装置についての発明が示され、そこにおいてインナ部材を２つの部材に分割して構成した点が開示されている。
しかしながらこの特許文献１に開示のものは、フランジ部がインナ部材における軸部と一体に成形されており、本発明とは異なったものである。

特開２００３−１８４９４３号公報

本発明は以上のような事情を背景とし、バウンド時の良好なストッパ特性が得られるとともに、リバウンドストッパゴムの特性を要求特性に応じて最適にチューニングすることのできるエンジンマウントを提供することを目的としてなされたものである。

而して請求項１のものは、（イ）剛性のアウタ部材と、（ロ）剛性のインナ部材と、（ハ）それらアウタ部材とインナ部材とを連結する本体ゴムとを有し、該インナ部材には、該アウタ部材に固定の剛性のブラケットの内側空間で径方向外向きをなし、該ブラケットの径方向内向きの内フランジ部に対して軸方向に対向する外フランジ部が設けられているとともに、該外フランジ部の該内フランジ部に対向する面にはリバウンドストッパゴムが、側面にはサイドストッパゴムがそれぞれ固着形成されて成るエンジンマウントにおいて、前記インナ部材における前記外フランジ部をインナ部材本体と別体に構成するとともに、前記リバウンドストッパゴム及びサイドストッパゴムを前記本体ゴムと別体に構成して該外フランジ部に固着形成し、該外フランジ部を前記インナ部材本体に軸方向に圧入して固定したことを特徴とする。

請求項２のものは、（イ）剛性のアウタ部材と、（ロ）中心部にボルトねじ込用の雌ねじ孔が形成された剛性のインナ部材と、（ハ）それらアウタ部材とインナ部材とを連結する本体ゴムとを有し、該インナ部材には、該アウタ部材に固定の剛性のブラケットの内側空間で径方向外向きをなし、該ブラケットの径方向内向きの内フランジ部に対して軸方向に対向する外フランジ部が設けられているとともに、該外フランジ部の該内フランジ部に対向する面にはリバウンドストッパゴムが、側面にはサイドストッパゴムがそれぞれ固着形成されて成るエンジンマウントにおいて、前記インナ部材における前記外フランジ部をインナ部材本体と別体に構成して中心部にボルト挿通孔を形成するとともに、前記リバウンドストッパゴム及びサイドストッパゴムを前記本体ゴムと別体に構成して該外フランジ部に固着形成し、該外フランジ部を前記インナ部材本体に対して軸方向に重ねた状態でエンジン側のブラケットの締結固定用の締結ボルトを該外フランジ部のボルト挿通孔に挿通して前記インナ部材本体の雌ねじ孔にねじ込み、該締結ボルトにて該外フランジ部とインナ部材本体とを前記エンジン側のブラケットとともに一体的に結合したことを特徴とする。

請求項３のものは、請求項１，２の何れかにおいて、前記本体ゴムの下側には第１液室と第２液室とが形成されていて、それらがオリフィス通路で連通させてあり、それら液室に液体が封入してあることを特徴とする。

発明の作用・効果

以上のように本発明は、インナ部材における外フランジ部をインナ部材本体と別体に構成するとともに、併せてリバウンドストッパゴム及びサイドストッパゴムを本体ゴムと別体に構成し、そしてそれらリバウンドストッパゴム及びインナストッパゴムを外フランジ部に固着形成して、その外フランジ部をインナ部材本体に対して軸方向の圧入により固定するようになしたものである。

かかる本発明によれば、外フランジ部を大径に形成し得て、その外フランジ部とブラケットにおける内フランジ部との軸方向のラップ代Ｌを大きく取ることが可能となる。
これにより、それら外フランジ部とブラケットの内フランジ部とで挟まれるリバウンドストッパゴムの、内フランジ部に対する当接面積を広く取ることが可能となって、リバウンドストッパゴムのストッパ特性を高めることができ、その耐久性も高めることができる。

加えて本発明ではそのリバウンドストッパゴムをサイドストッパゴムとともに本体ゴムとは別体に成形しているため、本体ゴムによる制約が除かれて、リバウンドストッパゴムのゴム材料の選択の自由度が高まり、リバウンドストッパゴム及びサイドストッパゴムの特性のチューニングの幅が広がり、かかるリバウンドストッパゴム及びサイドストッパゴムに対して最適の特性を付与することが可能となる。

一方請求項２は、インナ部材における外フランジ部をインナ部材本体とは別体に構成するとともに、これをエンジン側のブラケットとインナ部材とを締結するための締結ボルトによって、インナ部材本体に対するエンジン側のブラケットの締結固定の際に同時にインナ部材本体に結合するようになしたもので、この場合においても請求項１におけると同様の効果が得られる。

本発明は、本体ゴムの下側に第１液室と、第２液室と、それらを連通させるオリフィスとを有する液封式のエンジンマウントに好適に適用可能なものである（請求項３）。

次に本発明の実施形態を図面に基づいて詳しく説明する。
図１において、１０は本実施形態のエンジンマウントで、円筒形状をなす金属製の剛性のアウタ部材１２と、同じく断面円形をなす金属製の剛性のインナ部材１４と、それらを連結する本体ゴム１６とを有している。
ここで本体ゴム１６は断面がハの字状に下向きに開いた形態をなしており、インナ部材１４周りに環状に形成されている。

この本体ゴム１６の下側には第１液室１８と第２液室２０とが形成されていて、それらが仕切部材２２にて仕切られている。
第１液室１８と第２液室２０とには液体が封入されており、それら第１液室１８及び第２液室２０内の液体が、仕切部材２２の外周に沿って形成されたオリフィス通路２４を通じて第１液室１８から第２液室２０に若しくはその逆に移動可能とされている。
この実施形態のエンジンマウント１０にあっては、それら液室内の液体の流動に基づいて振動減衰作用をなす。
尚２６はゴム製の可撓性を有するダイヤフラムであって、このダイヤフラム２６の内側に第２液室２０が形成されている。

２８，３０，３２はアウタ部材１２に固定の車体側の金属製の剛性のブラケットで、このうち上部のブラケット３２には上端に径方向内向きの内フランジ部３４が形成されている。
このブラケット３２の内側空間３６において、インナ部材１４には径方向外向きをなす外フランジ部３８が設けられている。
そしてこの外フランジ部３２の上面、即ち内フランジ部３４に対向する側の面にはリバウンドストッパゴム４０が、またその側面にはサイドストッパゴム４２が固着形成されている。

フランジ部３８は平面形状が円形又は楕円形状をなしており、リバウンドストッパゴム４０及びサイドストッパゴム４２は、この外フランジ部３８に沿って円環状に形成されている。
ここでリバウンドストッパゴム４０はエンジンリバウンド時に、即ちインナ部材１４がアウタ部材１２に対して相対的に図中上向きに変位したときに、ブラケット３２の内フランジ部３４に当接してストッパ作用即ち変位規制作用をなす。
またサイドストッパゴム４２は、インナ部材１４がアウタ部材１２に対して車両左右方向又は前後方向に相対変位したときにブラケット３２の側面に当接してストッパ作用をなす。

４４はエンジン側のブラケットで、インナ部材１４の中心部に形成された雌ねじ孔４６への締結ボルト４８のねじ込みによって、かかるインナ部材１４に締結固定される。

尚、図１及び図２において５０はブラケット３２の下端部に形成されたかしめ部で、このかしめ部５０によってブラケット３２がアウタ部材１２及びブラケット３０に対してかしめ固定され、一体的に結合されている。

本実施形態においては、図２に示しているようにインナ部材１４における外フランジ部３８が、インナ部材本体５２とは別体に構成されている。
また併せてリバウンドストッパゴム４０及びサイドストッパゴム４２が、図３にも示しているように本体ゴム１６と別体に構成されている。
そしてそれらリバウンドストッパゴム４０及びサイドストッパゴム４２が、フランジ部３８の上面及び側面にそれぞれ固着形成されている。
但し本実施形態において、リバウンドストッパゴム４０とサイドストッパゴム４２とは一体成形されている。

本実施形態においては、このようにしてインナ部材本体５２とは別体に構成された外フランジ部３８が、インナ部材本体５２に対して軸方向に圧入固定され、もってインナ部材本体５２に組み付けられている。

以上のような本実施形態によれば、外フランジ部３８を大径に形成することができ、その外フランジ部３８とブラケット３２における内フランジ部３４との軸方向のラップ代Ｌを図４に示しているように大きく取ることが可能となる。
これによりそれら外フランジ部３８とブラケット３２の内フランジ部３４とで挟まれるリバウンドストッパゴム４０の内フランジ部３４に対する当接面積を広く取ることが可能となって、リバウンドストッパゴム４０のストッパ特性を高めることができ、耐久性も高めることができる。

加えてそのリバウンドストッパゴム４０をサイドストッパゴム４２とともに本体ゴム１６とは別体に成形しているため、本体ゴム１６による制約が除かれてリバウンドストッパゴム４０のゴム材料の選択の自由度が高まり、リバウンドストッパゴム４０及びサイドストッパゴム４２の特性のチューニングの幅が広がり、かかるリバウンドストッパゴム４０及びサイドストッパゴム４２に対して最適の特性を付与することが可能となる。

図５及び図６は本発明の他の実施形態を示している。
これらの図に示しているようにこの実施形態では、外フランジ部３８に円筒部５４を一体に具備させて、その中心部にボルト挿通孔５６を形成し、そしてエンジン側のブラケット４４を締結固定する際、インナ部材本体５２の上に外フランジ部３８を重ねて締結ボルト４８をその外フランジ部３８のボルト挿通孔５６に挿通してインナ部材本体５２の雌ねじ孔４６にねじ込み、もってエンジン側のブラケット４４の締結固定の際に、外フランジ部３８をインナ部材本体５２に対して同時に締結固定するようになした例である。
尚他の点については上記実施形態と同様である。

本実施形態においてもリバウンドストッパゴム４０の内フランジ部３４に対する当接面積を広く取ることが可能となって、リバウンドストッパゴム４０のストッパ特性を高めることができ、耐久性も高めることができる。
またゴム特性のチューニングの幅が広がるため、リバウンドストッパゴム４０及びサイドストッパゴム４２に対して最適の特性を付与することが可能となる。

以上本発明の実施形態を詳述したがこれはあくまで一例示であり、本発明はその趣旨を逸脱しない範囲において種々変更を加えた形態で構成可能である。

本発明の一実施形態のエンジンマウントの図である。図１の要部を分解して示す断面図である。図１の要部を分解して示す斜視図である。図１の要部の部分拡大図である。本発明の他の実施形態を示す図である。図５の要部の分解図である。従来のエンジンマウントの一例の図である。

符号の説明

１０エンジンマウント
１２アウタ部材
１４インナ部材
１６本体ゴム
１８第１液室
２０第２液室
２４オリフィス通路
２８，３０，３２，４４ブラケット
３４内フランジ部
３８外フランジ部
４０リバウンドストッパゴム
４２サイドストッパゴム
４６雌ねじ孔
４８締結ボルト
５２インナ部材本体
５６ボルト挿通孔

Claims

（イ）剛性のアウタ部材と、（ロ）剛性のインナ部材と、（ハ）それらアウタ部材とインナ部材とを連結する本体ゴムとを有し、該インナ部材には、該アウタ部材に固定の剛性のブラケットの内側空間で径方向外向きをなし、該ブラケットの径方向内向きの内フランジ部に対して軸方向に対向する外フランジ部が設けられているとともに、該外フランジ部の該内フランジ部に対向する面にはリバウンドストッパゴムが、側面にはサイドストッパゴムがそれぞれ固着形成されて成るエンジンマウントにおいて、
前記インナ部材における前記外フランジ部をインナ部材本体と別体に構成するとともに、前記リバウンドストッパゴム及びサイドストッパゴムを前記本体ゴムと別体に構成して該外フランジ部に固着形成し、該外フランジ部を前記インナ部材本体に軸方向に圧入して固定したことを特徴とするエンジンマウント。
（イ）剛性のアウタ部材と、（ロ）中心部にボルトねじ込用の雌ねじ孔が形成された剛性のインナ部材と、（ハ）それらアウタ部材とインナ部材とを連結する本体ゴムとを有し、該インナ部材には、該アウタ部材に固定の剛性のブラケットの内側空間で径方向外向きをなし、該ブラケットの径方向内向きの内フランジ部に対して軸方向に対向する外フランジ部が設けられているとともに、該外フランジ部の該内フランジ部に対向する面にはリバウンドストッパゴムが、側面にはサイドストッパゴムがそれぞれ固着形成されて成るエンジンマウントにおいて、
前記インナ部材における前記外フランジ部をインナ部材本体と別体に構成して中心部にボルト挿通孔を形成するとともに、前記リバウンドストッパゴム及びサイドストッパゴムを前記本体ゴムと別体に構成して該外フランジ部に固着形成し、該外フランジ部を前記インナ部材本体に対して軸方向に重ねた状態でエンジン側のブラケットの締結固定用の締結ボルトを該外フランジ部のボルト挿通孔に挿通して前記インナ部材本体の雌ねじ孔にねじ込み、該締結ボルトにて該外フランジ部とインナ部材本体とを前記エンジン側のブラケットとともに一体的に結合したことを特徴とするエンジンマウント。
請求項１，２の何れかにおいて、前記本体ゴムの下側には第１液室と第２液室とが形成されていて、それらがオリフィス通路で連通させてあり、それら液室に液体が封入してあることを特徴とするエンジンマウント。