JP2005195167A - Stator support mechanism for torque converter - Google Patents
Stator support mechanism for torque converter Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005195167A JP2005195167A JP2004257344A JP2004257344A JP2005195167A JP 2005195167 A JP2005195167 A JP 2005195167A JP 2004257344 A JP2004257344 A JP 2004257344A JP 2004257344 A JP2004257344 A JP 2004257344A JP 2005195167 A JP2005195167 A JP 2005195167A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- stator
- support mechanism
- axial direction
- stator support
- mechanism according
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
Images
Classifications
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
-
- F—MECHANICAL ENGINEERING; LIGHTING; HEATING; WEAPONS; BLASTING
- F16—ENGINEERING ELEMENTS AND UNITS; GENERAL MEASURES FOR PRODUCING AND MAINTAINING EFFECTIVE FUNCTIONING OF MACHINES OR INSTALLATIONS; THERMAL INSULATION IN GENERAL
- F16H—GEARING
- F16H41/00—Rotary fluid gearing of the hydrokinetic type
- F16H41/24—Details
- F16H2041/246—Details relating to one way clutch of the stator
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- General Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Mechanical Operated Clutches (AREA)
Abstract
Description
本発明は、トルクコンバータのステータを支持するステータ支持機構に関する。 The present invention relates to a stator support mechanism that supports a stator of a torque converter.
エンジンのトルクをトランスミッション側へ伝達する手段としてトルクコンバータがある。トルクコンバータは主に、フロントカバーと、固定シャフトと、インペラと、タービンと、ステータとから構成されており、トルク伝達用の作動油が充填されている。インペラは、フロントカバーを介してエンジンのクランクシャフトに連結されている。タービンは、内周部のタービンハブによりトランスミッション側へ連結されている。インペラ及びタービンは、内部に複数の流路を有しており、軸方向に隣接して配置されている。インペラがエンジンにより回転すると、遠心力によりインペラ外周部からタービン外周部へ作動油が流れ、タービン内部の流路を通ってタービン内周部からインペラ内周部へ作動油が戻る。この作動油の流れにより、インペラのトルクがタービンに伝達される。 There is a torque converter as means for transmitting engine torque to the transmission side. The torque converter mainly includes a front cover, a fixed shaft, an impeller, a turbine, and a stator, and is filled with hydraulic oil for torque transmission. The impeller is connected to the crankshaft of the engine via a front cover. The turbine is connected to the transmission side by a turbine hub in the inner periphery. The impeller and the turbine have a plurality of flow paths inside and are disposed adjacent to each other in the axial direction. When the impeller is rotated by the engine, the hydraulic oil flows from the outer peripheral portion of the impeller to the outer peripheral portion of the turbine by centrifugal force, and returns to the inner peripheral portion of the impeller from the inner peripheral portion of the turbine through the flow path inside the turbine. Due to the flow of the hydraulic oil, the torque of the impeller is transmitted to the turbine.
ステータは、インペラとタービンとの間に配置されており、固定シャフトに取り付けられている。ステータは、内周側にある環状のステータハブに取り付けられている複数のブレードにより構成されている。ステータがインペラ回転方向にのみ回転するように、ステータと固定シャフトとの間にはステータ支持機構が備えられている。
従来のステータ支持機構は、ステータハブと、ワンウェイクラッチと、リテーナとを有している。ワンウェイクラッチは、ステータを一方向にのみ回転可能とするための部材であり、固定シャフト廻りに環状に配置されている。ワンウェイクラッチは、アウターレースと、インナーレースと、クラッチ部材とから構成される。
The stator is disposed between the impeller and the turbine and is attached to the fixed shaft. The stator is composed of a plurality of blades attached to an annular stator hub on the inner peripheral side. A stator support mechanism is provided between the stator and the fixed shaft so that the stator rotates only in the impeller rotation direction.
A conventional stator support mechanism includes a stator hub, a one-way clutch, and a retainer. The one-way clutch is a member that allows the stator to rotate only in one direction, and is arranged in an annular shape around the fixed shaft. The one-way clutch includes an outer race, an inner race, and a clutch member.
アウターレースは、ワンウェイクラッチの外周側に環状に配置されており、ステータハブと相対回転不能に固定されている。インナーレースは、ワンウェイクラッチの内周側に環状に配置されており、固定シャフトと相対回転不能に固定されている。クラッチ部材は、アウターレースとインナーレースとの間に配置されており、アウターレースとインナーレースとの相対回転を一方向にのみ許容するものである。 The outer race is annularly arranged on the outer peripheral side of the one-way clutch, and is fixed so as not to rotate relative to the stator hub. The inner race is annularly arranged on the inner peripheral side of the one-way clutch, and is fixed so as not to rotate relative to the fixed shaft. The clutch member is disposed between the outer race and the inner race and allows relative rotation between the outer race and the inner race only in one direction.
リテーナは、ワンウェイクラッチのタービン側への移動を防止するためのものであり、ワンウェイクラッチの軸方向タービン側に環状に配置されている。リテーナは、ステータ支持機構に作用する軸方向の荷重を受けるための部材であり、アウターレース内周面とインナーレース外周面とに一部が挟み込まれた状態で係合している。リテーナとタービン内周部のタービンハブとの間には、スラスト軸受が配置されている。リテーナには、スラスト軸受より軸方向の荷重が作用するため、リテーナがアウターレース及びインナーレースと係合している部分には軸方向の荷重が作用する。 The retainer is for preventing the movement of the one-way clutch toward the turbine side, and is arranged in an annular shape on the axial direction turbine side of the one-way clutch. The retainer is a member for receiving an axial load acting on the stator support mechanism, and is engaged with a part of the retainer being sandwiched between the inner peripheral surface of the outer race and the outer peripheral surface of the inner race. A thrust bearing is disposed between the retainer and the turbine hub at the inner periphery of the turbine. Since the axial load is applied to the retainer from the thrust bearing, the axial load is applied to a portion where the retainer is engaged with the outer race and the inner race.
タービンからインペラへ作動油が戻る際、ステータにより作動油の流れを調整している。インペラとタービンの回転数の差が大きいときは、タービン内周側からインペラ内周側へ流れる作動油は、インペラの回転を妨げる方向に流れる。そのため、ブレード前面、つまりインペラ回転方向と同じ側の面に作動油が衝突し、作動油の流れ方向がインペラ回転方向に変わる。このとき、ワンウェイクラッチがステータを固定状態にしている。以上の結果、トルクコンバータのトルク比は大きくなる。 When the hydraulic oil returns from the turbine to the impeller, the flow of the hydraulic oil is adjusted by the stator. When the difference between the rotational speeds of the impeller and the turbine is large, the hydraulic oil flowing from the turbine inner peripheral side to the impeller inner peripheral side flows in a direction that prevents the impeller from rotating. Therefore, the hydraulic oil collides with the blade front surface, that is, the surface on the same side as the impeller rotation direction, and the flow direction of the hydraulic oil changes to the impeller rotation direction. At this time, the one-way clutch keeps the stator fixed. As a result, the torque ratio of the torque converter increases.
また、インペラとタービンとの回転数の差が小さくなると、タービン内周側からインペラ内周側へ流れる作動油は、ブレード背面、つまりインペラ回転方向と逆側の面に当たるようになる。このとき、ワンウェイクラッチがステータを回転可能としているため、ブレード背面に当たった作動油は、インペラの回転を妨げる方向に流れることはない。以上の結果、トルクコンバータのトルク伝達効率は向上する。ステータ支持機構は、トルクコンバータのトルク比増大及びトルク伝達効率の向上を実現するための重要な構成要素である。 Further, when the difference in rotational speed between the impeller and the turbine becomes small, the hydraulic oil flowing from the turbine inner peripheral side to the impeller inner peripheral side comes into contact with the blade back surface, that is, the surface opposite to the impeller rotational direction. At this time, since the one-way clutch allows the stator to rotate, the hydraulic oil that hits the back of the blade does not flow in a direction that impedes rotation of the impeller. As a result, the torque transmission efficiency of the torque converter is improved. The stator support mechanism is an important component for realizing an increase in the torque ratio of the torque converter and an improvement in torque transmission efficiency.
前述の如く、ステータ支持機構において、リテーナがアウターレース及びインナーレースと係合している部分に軸方向の荷重が作用するため、リテーナ部の軸方向の厚みを薄くすることが困難であった。また、ワンウェイクラッチ等の部品点数が多いため、製作、組立工程における工数も低減できなかった。
本発明の目的は、ステータ支持機構の部品の形状を工夫することで、部品点数の削減及びコスト低減を図ると共に、部品寸法を小さくして軸方向への小型化を実現することにある。
As described above, in the stator support mechanism, since the axial load acts on the portion where the retainer is engaged with the outer race and the inner race, it is difficult to reduce the axial thickness of the retainer portion. In addition, since the number of parts such as a one-way clutch is large, the number of steps in the production and assembly processes cannot be reduced.
An object of the present invention is to devise the shape of the parts of the stator support mechanism, thereby reducing the number of parts and reducing the cost, and reducing the size of the parts to achieve downsizing in the axial direction.
請求項1に記載のステータ支持機構は、固定シャフトと、固定シャフト廻りに環状に配置されたインペラハブ及びタービンハブと、インペラハブ及びタービンハブの軸方向間に配置されたステータとを備えており、ステータを固定シャフトに連結するとともに、隣接するインペラハブ及びタービンハブに対して支持するためのステータ支持機構である。ステータの内周部には、相対回転不能に連結された環状のステータハブを、ステータハブの内周側には、相対回転不能に固定された環状の支持部材を備えている。固定シャフトの外周側には、相対回転不能に固定されたインナーレースを備えており、支持部材とインナーレースとの間には、ステータハブを固定シャフトに対して一方向にのみ回転可能に支持するためのクラッチ部材を備えている。支持部材は、クラッチ部材の外周側に環状に形成されたアウター部と、クラッチ部材の軸方向側の一方に環状に形成されたリテーナ部とを有しており、さらにステータハブは、クラッチ部材に対して軸方向リテーナ部側と反対側に環状に形成されたフランジ部を有している。
The stator support mechanism according to
このステータ支持機構では、従来のアウターレースとリテーナとを一体の部材としているため、部品点数の削減を図ることができ、製作、組立工数が少なくなるためコスト低減も図ることができる。また、アウター部とリテーナ部とで支持部材の位置が安定するため、アウター部やリテーナ部の寸法を軸方向に小さくして、軸方向の小型化が可能となる。
請求項2に記載のステータ支持機構は、請求項1において、リテーナ部がクラッチ部材に対して軸方向タービンハブ側に形成されている。
In this stator support mechanism, since the conventional outer race and the retainer are formed as an integral member, the number of parts can be reduced, and the number of manufacturing and assembly processes can be reduced, so that the cost can be reduced. In addition, since the position of the support member is stable between the outer portion and the retainer portion, the dimensions of the outer portion and the retainer portion can be reduced in the axial direction, and the axial size can be reduced.
According to a second aspect of the present invention, in the stator support mechanism according to the first aspect, the retainer portion is formed on the axial turbine hub side with respect to the clutch member.
このステータ支持機構では、リテーナ部がクラッチ部材に対して軸方向タービンハブ側に形成されているため、ステータ支持機構の軸方向タービンハブ側への移動を防止することができる。
請求項3に記載のステータ支持機構は、請求項1において、リテーナ部がクラッチ部材に対して軸方向インペラハブ側に形成されている。
In this stator support mechanism, since the retainer portion is formed on the axial turbine hub side with respect to the clutch member, the stator support mechanism can be prevented from moving to the axial turbine hub side.
According to a third aspect of the present invention, in the stator support mechanism according to the first aspect, the retainer portion is formed on the axial impeller hub side with respect to the clutch member.
このステータ支持機構では、リテーナ部がクラッチ部材に対して軸方向インペラハブ側に形成されているため、ステータ支持機構の軸方向インペラハブ側への移動を防止することができる。
請求項4に記載のステータ支持機構は、請求項1から3のいずれかにおいて、リテーナ部が軸方向クラッチ部材側と反対側に軸方向の荷重を受けるための第1スラスト受面を有している。
In this stator support mechanism, since the retainer portion is formed on the axial impeller hub side with respect to the clutch member, the stator support mechanism can be prevented from moving to the axial impeller hub side.
According to a fourth aspect of the present invention, in the stator support mechanism according to any one of the first to third aspects, the retainer portion has a first thrust receiving surface for receiving an axial load on the side opposite to the axial direction clutch member side. Yes.
このステータ支持機構では、軸方向クラッチ部材側と反対側に軸方向の荷重を受けるための第1スラスト受面を有しているため、ステータ支持機構の軸方向への移動の際に生じる軸方向の荷重を確実に受けることができる。
請求項5に記載のステータ支持機構は、請求項1から4のいずれかにおいて、フランジ部が軸方向クラッチ部材側と反対側に軸方向の荷重を受けるための第2スラスト受面を有している。
Since this stator support mechanism has the first thrust receiving surface for receiving the axial load on the side opposite to the axial clutch member side, the axial direction generated when the stator support mechanism moves in the axial direction. Can be reliably received.
According to a fifth aspect of the present invention, in the stator support mechanism according to any one of the first to fourth aspects, the flange portion has a second thrust receiving surface for receiving an axial load on the side opposite to the axial clutch member side. Yes.
このステータ支持機構では、軸方向クラッチ部材側と反対側に軸方向の荷重を受けるための第2スラスト受面を有しているため、ステータ支持機構の軸方向への移動の際に生じる軸方向の荷重を確実に受けることができる。
請求項6に記載のステータ支持機構は、請求項1から5のいずれかにおいて、アウター部が軸方向フランジ部側全周にわたり、フランジ部と当接するための軸方向面を有している。
Since this stator support mechanism has the second thrust receiving surface for receiving the axial load on the side opposite to the axial clutch member side, the axial direction generated when the stator support mechanism moves in the axial direction. Can be reliably received.
According to a sixth aspect of the present invention, in the stator support mechanism according to any of the first to fifth aspects, the outer portion has an axial surface for contacting the flange portion over the entire circumference of the axial flange portion.
このステータ支持機構では、フランジ部全周にわたり、フランジ部と当接するための軸方向面を有しているため、支持部材のステータハブに対する軸方向の位置が安定する。また、リテーナ部に作用する軸方向の荷重を確実に受けることができる。
請求項7に記載のステータ支持機構は、請求項1から6のいずれかにおいて、アウター部が内周面全周にわたりクラッチ部材と当接するための径方向面を有している。
Since this stator support mechanism has an axial surface for contacting the flange portion over the entire circumference of the flange portion, the axial position of the support member relative to the stator hub is stabilized. Moreover, the axial load which acts on a retainer part can be received reliably.
According to a seventh aspect of the present invention, in the stator support mechanism according to any one of the first to sixth aspects, the outer portion has a radial surface for contacting the clutch member over the entire inner peripheral surface.
このステータ支持機構では、アウター部が内周面全周にわたりクラッチ部材と当接するための径方向面を有しているため、アウター部の内周面に作用する径方向の荷重を確実に受けることができる。
請求項8に記載のステータ支持機構は、請求項1から7のいずれかにおいて、フランジ部が内周側にインナーレースと回転方向に摺動する第1摺動面を有している。
In this stator support mechanism, since the outer portion has a radial surface for contacting the clutch member over the entire inner peripheral surface, the radial load acting on the inner peripheral surface of the outer portion is reliably received. Can do.
According to an eighth aspect of the present invention, in the stator support mechanism according to any of the first to seventh aspects, the flange portion has a first sliding surface that slides in the rotational direction with the inner race on the inner peripheral side.
このステータ支持機構では、フランジ部が内周側にインナーレースと回転方向に摺動する第1摺動面を有しているため、インナーレースに対するフランジ部の径方向位置が安定し、それに伴いステータの回転軸が安定する。
請求項9に記載のステータ支持機構は、請求項1から8のいずれかいおいて、リテーナ部が内周側にインナーレースと回転方向に摺動する第2摺動面を有している。
In this stator support mechanism, since the flange portion has the first sliding surface that slides in the rotational direction with the inner race on the inner peripheral side, the radial position of the flange portion with respect to the inner race is stabilized, and accordingly the stator The rotation axis of is stable.
According to a ninth aspect of the present invention, in the stator support mechanism according to any of the first to eighth aspects, the retainer portion has a second sliding surface that slides in the rotational direction with the inner race on the inner peripheral side.
このステータ支持機構では、リテーナ部が内周側にインターレースと回転方向に摺動する第2摺動面を有しているため、インナーレースに対するリテーナ部の径方向位置が安定し、それに伴いステータの回転軸が安定する。
請求項10に記載のステータ支持機構は、請求項7において、径方向面が潤滑性を向上させるための複数のディンプルを有している。
In this stator support mechanism, since the retainer portion has the second sliding surface that slides in the rotational direction with the interlace on the inner peripheral side, the radial position of the retainer portion with respect to the inner race is stabilized, and accordingly the stator The rotation axis is stabilized.
According to a tenth aspect of the present invention, in the stator support mechanism according to the seventh aspect, the radial surface has a plurality of dimples for improving lubricity.
このステータ支持機構では、径方向面に複数のディンプルを有しているため、潤滑油の保持性能が高まり、クラッチ部材の回転可能方向に対する潤滑性が向上する。
請求項11に記載のステータ支持機構は、請求項8において、第1摺動面が潤滑性を向上させるための複数のディンプルを有している。
このステータ支持機構では、第1摺動面に複数のディンプルを有しているため、潤滑油の保持性能が高まり、フランジ部とインナーレースとが相対回転した場合の摺動面の潤滑性が向上する。
Since this stator support mechanism has a plurality of dimples on the radial surface, the retention performance of the lubricating oil is enhanced, and the lubricity of the clutch member in the rotatable direction is improved.
According to an eleventh aspect of the present invention, in the stator support mechanism according to the eighth aspect, the first sliding surface has a plurality of dimples for improving lubricity.
In this stator support mechanism, since the first sliding surface has a plurality of dimples, the lubricating oil retention performance is improved, and the lubricity of the sliding surface is improved when the flange portion and the inner race rotate relative to each other. To do.
請求項12に記載のステータ支持機構は、請求項9において、第2摺動面が潤滑性を向上させるための複数のディンプルを有している。
このステータ支持機構では、第2摺動面に複数のディンプルを有しているため、潤滑油の保持性能が高まり、リテーナ部とインナーレースとが相対回転した場合の摺動面の潤滑性が向上する。
A stator support mechanism according to a twelfth aspect of the present invention is the stator support mechanism according to the ninth aspect, wherein the second sliding surface has a plurality of dimples for improving lubricity.
In this stator support mechanism, since the second sliding surface has a plurality of dimples, the lubricating oil retention performance is improved, and the lubricity of the sliding surface is improved when the retainer portion and the inner race rotate relative to each other. To do.
請求項13に記載のステータ支持機構は、請求項1から12のいずれかにおいて、支持部材がフランジ部と半径方向に係合する。
このステータ支持機構では、支持部材がフランジ部と半径方向に係合してるため、支持部材とフランジ部、すなわち支持部材とステータハブとがより強固に連結される。これにより、支持部材の脱落を確実に防止することができる。また、このステータ支持機構では、フランジ部に対する支持部材の半径方向位置が安定するため、クラッチ部材の外周側の空間を精度良く確保することができ、クラッチ部材の空転時の摩耗及びドラッグトルクを低減することができる。
According to a thirteenth aspect of the present invention, in any one of the first to twelfth aspects, the support member is engaged with the flange portion in the radial direction.
In this stator support mechanism, since the support member is engaged with the flange portion in the radial direction, the support member and the flange portion, that is, the support member and the stator hub are more firmly connected. Thereby, it is possible to reliably prevent the support member from falling off. Further, in this stator support mechanism, the radial position of the support member with respect to the flange portion is stabilized, so that the space on the outer peripheral side of the clutch member can be ensured with high accuracy, and wear and drag torque during idling of the clutch member are reduced. can do.
請求項14に記載のステータ支持機構は、請求項1から13のいずれかにおいて、アウター部の軸方向フランジ部側端部がフランジ部に軸方向へ挿嵌される。
このステータ支持機構では、アウター部の端部がフランジ部に挿嵌されるため、支持部材とステータハブとがより強固に連結される。これにより、支持部材の脱落を確実に防止することができる。また、このステータ支持機構では、フランジ部に対する支持部材の半径方向位置が安定するため、クラッチ部材の外周側の空間を精度良く確保することができ、クラッチ部材の空転時の摩耗及びドラッグトルクを低減することができる。
According to a fourteenth aspect of the present invention, in the stator support mechanism according to any one of the first to thirteenth aspects, the end portion on the axial direction flange portion side of the outer portion is inserted into the flange portion in the axial direction.
In this stator support mechanism, since the end portion of the outer portion is inserted into the flange portion, the support member and the stator hub are more firmly connected. Thereby, it is possible to reliably prevent the support member from falling off. Further, in this stator support mechanism, the radial position of the support member with respect to the flange portion is stabilized, so that the space on the outer peripheral side of the clutch member can be ensured with high accuracy, and wear and drag torque during idling of the clutch member are reduced. can do.
請求項15に記載のステータ支持機構は、請求項1から14のいずれかにおいて、フランジ部が軸方向支持部材側と反対側へ凹んだ環状の凹部を有し、アウター部の軸方向フランジ部側端部が凹部に挿嵌される。
このステータ支持機構では、支持部材が凹部に挿嵌されるため、フランジ部に対する支持部材の軸方向及び半径方向位置が安定する。これにより、クラッチ部材の外周側の空間を精度良く確保することができるため、クラッチ部材の空転時の摩耗及びドラッグトルクを低減することができる。
A stator support mechanism according to a fifteenth aspect of the present invention is the stator support mechanism according to any one of the first to fourteenth aspects, wherein the flange portion has an annular recess that is recessed toward the opposite side to the axial support member side, The end is inserted into the recess.
In this stator support mechanism, since the support member is inserted into the recess, the axial direction and the radial direction position of the support member with respect to the flange portion are stabilized. Thereby, since the space on the outer peripheral side of the clutch member can be ensured with high accuracy, wear and drag torque during idling of the clutch member can be reduced.
このステータ支持機構では、支持部材が凹部に挿嵌されるため、支持部材とステータハブとがより強固に連結される。これにより、支持部材の脱落をより確実に防止することができる。また、このステータ支持機構では、フランジ部に対する支持部材の半径方向位置が安定するため、クラッチ部材の外周側の空間を精度良く確保することができ、クラッチ部材の空転時の摩耗及びドラッグトルクを低減することができる。 In this stator support mechanism, since the support member is inserted into the recess, the support member and the stator hub are more firmly connected. Thereby, it is possible to more reliably prevent the support member from falling off. Further, in this stator support mechanism, the radial position of the support member with respect to the flange portion is stabilized, so that the space on the outer peripheral side of the clutch member can be ensured with high accuracy, and wear and drag torque during idling of the clutch member are reduced. can do.
請求項16に記載のステータ支持機構は、請求項6から15のいずれかにおいて、軸方向面は凹部と軸方向に当接する。
このステータ支持機構では、軸方向面が凹部と軸方向に当接するため、ステータハブに対する支持部材の軸方向位置が安定する。これにより、ステータハブと支持部材とが安定して一体回転するため、支持部材の脱落をより確実に防止することができる。
According to a sixteenth aspect of the present invention, in the stator support mechanism according to any one of the sixth to fifteenth aspects, the axial surface abuts the concave portion in the axial direction.
In this stator support mechanism, since the axial surface is in contact with the recess in the axial direction, the axial position of the support member with respect to the stator hub is stabilized. Thereby, since the stator hub and the support member rotate stably and integrally, it is possible to more reliably prevent the support member from falling off.
請求項17に記載のステータ支持機構は、請求項7から16のいずれかにおいて、径方向面の軸方向フランジ部側が凹部の内周面と当接する。
このステータ支持機構では、径方向面の軸方向フランジ側が凹部の内周面と当接しているため、支持部材の脱落をより確実に防止することができる。また、このステータ支持機構では、フランジ部に対する支持部材の半径方向位置が安定するため、クラッチ部材の外周側の空間を精度良く確保することができるため、クラッチ部材の空転時の摩耗及びドラッグトルクを低減することができる。
According to a seventeenth aspect of the present invention, in any one of the seventh to sixteenth aspects, the axial flange portion side of the radial surface is in contact with the inner peripheral surface of the recess.
In this stator support mechanism, the axial flange side of the radial surface is in contact with the inner peripheral surface of the recess, so that the support member can be more reliably prevented from falling off. Further, in this stator support mechanism, since the radial position of the support member with respect to the flange portion is stable, the space on the outer peripheral side of the clutch member can be ensured with high accuracy. Can be reduced.
本発明にかかるステータ支持機構であれば、部品の一部を一体化することで、部品点数の削減及びコスト低減を図ることができる。また、一体化することにより部品の脱落がなくなるため、部品の寸法を小さくすることができ、軸方向への小型化が可能となる。 If it is the stator support mechanism concerning this invention, the reduction of a number of parts and cost reduction can be aimed at by integrating a part of components. In addition, since the components do not drop out by being integrated, the dimensions of the components can be reduced, and the size in the axial direction can be reduced.
以下、本発明の実施形態を図面を参照しながら説明する。
(1)トルクコンバータの構造
図1にトルクコンバータの縦断面図を示す。O−Oは、トルクコンバータ1の回転中心線を示す。トルクコンバータ1は、エンジンのトルクをトランスミッション側へ伝達する装置である。トルクコンバータ1は、フロントカバー2と、固定シャフト3と、インペラ4と、タービン5と、ステータ6とから構成され、トルク伝達用の作動油が充填されている。
Embodiments of the present invention will be described below with reference to the drawings.
(1) Structure of torque converter FIG. 1 is a longitudinal sectional view of the torque converter. OO indicates the rotation center line of the
フロントカバー2は、トルクコンバータ1の油室の一部を形成しており、トランスミッション側にインペラ4が取り付けられている。固定シャフト3は、筒状の部材であり、一端がトランスミッションのフロントハウジング(図示せず)に固定されている。インペラ4は、固定シャフト3廻りに配置された環状の部材であり、フロントカバー2を介してエンジンのクランクシャフトに連結されている。タービン5は、固定シャフト3廻りに配置されている環状の部材であり、内周部のタービンハブ5aにより固定シャフト3内を延びるメインドライブシャフト26に連結されている。インペラ4及びタービン5は、内部に複数の流路を有しており、軸方向に流路が向かい合うように配置されている。
The
ステータ6は、インペラ4とタービン5との間に配置されており、固定シャフト3に取り付けられている。ステータ6は、内周側にある環状のステータハブ8に取り付けられている複数のブレード6aにより構成されている。ステータ6と固定シャフト3との間には、ステータ6を一方向にのみ回転可能とするために、ステータ支持機構7が備えられている。
The
(2)ステータ支持機構の構造
図2にステータ支持機構周辺の縦断面図を示す。ステータ支持機構7は、主に、ステータハブ8と、ワンウェイクラッチ11とから構成される。ステータハブ8は、環状部9と、フランジ部10とから構成される。環状部9は、ステータ6の内周部が固定されている部分である。フランジ部10は、環状部9の軸方向インペラ4側の端部より内周側へ延びた環状の部分である。
(2) Structure of Stator Support Mechanism FIG. 2 is a longitudinal sectional view around the stator support mechanism. The
ワンウェイクラッチ11は、ステータ6を一方向にのみ回転可能とするためのもので、ステータハブ8の環状部9と固定シャフト3との間に環状に配置されている。ワンウェイクラッチ11は、支持部材12と、インナーレース15と、クラッチ部材16とから構成される。支持部材12は、環状部9の内周側に配置されており、アウター部13と、リテーナ部14とから構成される。
The one-way clutch 11 is for allowing the
アウター部13は、環状部9の内周側に環状に配置されており、環状部9及びフランジ部10に相対回転不能に固定されている。アウター部13は、フランジ部10と当接する部分に、フランジ部10側全周にわたり形成された環状の軸方向面19を有している。また、クラッチ部材16と当接するために、アウター部13の内周面全周にわたり径方向面20が形成されている。リテーナ部14は、アウター部13の軸方向タービン5側の端部より内周側へ延びた環状の部分である。従来は、アウター部13とリテーナ部14とは別個の部材であったが、本発明においては一体の部材としている。
The
インナーレース15は、固定シャフト3の外周側に配置されており、固定シャフト3と相対回転不能に固定されている。ステータの回転軸を安定させるため、インナーレース15の外周面の軸方向両端は、フランジ部10及びリテーナ部14の内周側と全周にわたり摺動している。よって、フランジ部10の内周側には、第1摺動面23を有し、リテーナ部14の内周側には、第2摺動面24を有している。
The
クラッチ部材16は、ワンウェイクラッチ11の機能を実現するための部材であり、径方向面20とインナーレース15との間の円周方向に複数配置されている。ステータ6がインペラ4と同方向に回転しようとする場合は、通常の軸受と同様にクラッチ部材16が回転する。しかし、ステータ6がインペラ4と逆方向に回転しようとする場合には、クラッチ部材16がアウター部13の内周面とインナーレース15の外周面とに挟まれる構造としているため、クラッチ部材16がロックしてステータ6は固定シャフト3に対して回転不能となる。これらの構造により、ステータ6は一方向にのみ回転が可能となる。
The
また、ステータ支持機構7の軸方向インペラ4側及びタービン5側には、ステータ支持機構7の軸方向の位置を安定させるために、第1スラスト軸受21及び第2スラスト軸受22が配置されている。第1スラスト軸受21は、ステータ支持機構7の軸方向インペラ4側に配置されており、フランジ部10とインペラハブ4aとの間に挟み込まれている。第2スラスト軸受22は、ステータ支持機構7の軸方向タービン5側に配置されており、リテーナ部14とタービンハブ5aとの間に挟み込まれている。フランジ部10は、第1スラスト軸受21に対応する位置に第1スラスト受面17を有している。リテーナ部14は、第2スラスト軸受22に対応する位置に第2スラスト受面18を有している。
Further, a
第1スラスト軸受21は、フランジ部10側に第1部材21a、インペラハブ4a側に第2部材21bを有している。第1部材21aは、環状の部材であり、フランジ部10に相対回転不能に固定されている。第2部材21bは、環状の部材であり、インペラハブ4aに相対回転可能に固定されている。ステータハブ8とインペラハブ4aとは相対回転可能とする必要があるため、第1部材21aと第2部材21bとの間には、ころ21cが円周方向に複数配置されている。第2スラスト軸受22も、第1スラスト軸受21同様、第1部材22a、第2部材22b、ころ22cを有している。これらの構造により、ステータ支持機構7に軸方向の力が作用しても、ステータ6の回転を妨げることなく、ステータ支持機構7の軸方向への移動を防止できる。また、ステータ支持機構7の軸方向への移動を防止した際に発生する軸方向の荷重を、第1スラスト受面17と第2スラスト受面18とにより確実に受けることができる。
The first thrust bearing 21 has a
(3)動作
トルクコンバータ1内部の動作について説明する。エンジンがインペラ4を回転させると、遠心力によりインペラ4外周部からタービン5外周部へ作動油が流れ、タービン5内部の流路を通ってタービン5内周部からインペラ4内周部へ作動油が戻る。この作動油の流れにより、インペラ4のトルクがタービン5に伝達される。タービン5内周部からインペラ内周部へ作動油が流れる際、ステータ6のブレード6aにより作動油の流れを調整している。
(3) Operation The operation inside the
具体的には、インペラ4とタービン5の回転数の差が大きい場合、タービン5内周側からインペラ4内周側へ流れる作動油は、ブレード6a前面、つまりインペラ4回転方向と同じ側の面に衝突し、流れ方向をインペラ4回転方向に変えている。このとき、ステータ6は、ワンウェイクラッチ11により回転不能となっている。その結果、トルク比が大きくなる。
Specifically, when the rotational speed difference between the
インペラ4とタービン5との回転数の差が小さくなると、タービン5内周側からインペラ4内周側へ流れる作動油は、ブレード6a前面に衝突しなくなり、ブレード6a背面に衝突する。ステータ6は、ワンウェイクラッチ11によりインペラ4回転方向に回転する。その結果、トルク伝達効率が向上する。
前述の如く、トルクコンバータ1の動作中において、ステータ6は径方向及び軸方向に作用する作動油からの反力を受けながら回転及び停止している。よって、ステータ支持機構7のステータハブ8や支持部材12は、径方向及び軸方向の荷重を受ける必要がある。
When the difference in rotational speed between the
As described above, during the operation of the
一般に、支持部材はアウターレース及びリテーナというように別個の部材としている。別個の部材とした場合、リテーナは、アウターレースの内周面とインナーレースの外周面との間に挟み込まれ、一部が軸方向にはまり込んだ状態で当接している。このとき、リテーナは、スラスト軸受により軸方向にのみ押さえつけられている状態となる。よって、ステータがインペラとタービンと共に高速回転する場合、リテーナが脱落することも考えられる。特に、ステータ支持機構の軸方向寸法を小さくするために、リテーナの軸方向の厚みを薄くした場合等は、脱落する可能性がさらに高くなる。よって、ステータ支持機構の軸方向の小型化は困難となっていた。 Generally, the support member is a separate member such as an outer race and a retainer. When a separate member is used, the retainer is sandwiched between the inner peripheral surface of the outer race and the outer peripheral surface of the inner race, and a part of the retainer is in contact with it in the axial direction. At this time, the retainer is pressed only in the axial direction by the thrust bearing. Therefore, when the stator rotates at a high speed together with the impeller and the turbine, the retainer may fall off. In particular, when the thickness of the retainer in the axial direction is reduced in order to reduce the axial dimension of the stator support mechanism, the possibility of falling off is further increased. Therefore, it has been difficult to reduce the size of the stator support mechanism in the axial direction.
しかし、本発明では、従来のアウターレースとリテーナとを一体の支持部材12としているため、ステータハブ8とクラッチ部材16とに挟み込まれたアウター部13により、リテーナ部14の脱落を防止すると共に、リテーナ部14の軸方向の厚みを薄くして、ステータ支持機構7の軸方向の小型化も可能としている。
(4)作用効果
本発明にかかるステータ支持機構7の作用効果を以下にまとめる。
However, in the present invention, since the conventional outer race and the retainer are used as the
(4) Operational Effects The operational effects of the
従来のアウターレースとリテーナとを一体の支持部材12としているため、部品点数の削減を図ることができ、製作、組立工数が少なくなるためコスト低減も図ることができる。アウター部13がステータハブ8とクラッチ部材16とに挟み込まれているため、リテーナ部14の脱落を防止すると共に、リテーナ部14の軸方向寸法を小さくして、ステータ支持機構7の軸方向の小型化が可能となる。
Since the conventional outer race and the retainer are integrated into the
リテーナ部14がクラッチ部材16に対して軸方向タービンハブ5a側に形成されているため、ステータ支持機構7の軸方向タービンハブ5a側への移動を防止することができる。アウター部13がフランジ部10全周にわたり、フランジ部10と当接するための軸方向面19を有しているため、支持部材12のステータハブ8に対する軸方向の位置が安定する。また、リテーナ部14に作用する軸方向の荷重を確実に受けることができる。また、アウター部13が内周面全周にわたり、クラッチ部材16と当接するための径方向面20を有しているため、支持部材12の固定シャフト3に対する径方向の位置が安定する。また、アウター部13の内周面に作用する径方向の荷重を確実に受けることができる。
Since the
フランジ部10が第1スラスト軸受21側に軸方向の荷重を受けるための第1スラスト受面17を有しているため、ステータ支持機構7の軸方向への移動の際に生じる軸方向の荷重を確実に受けることができる。リテーナ部14が第2スラスト軸受22側に軸方向の荷重を受けるための第2スラスト受面18を有しているため、ステータ支持機構7の軸方向への移動の際に生じる軸方向の荷重を確実に受けることができる。よって、ステータの軸方向の位置も安定することとなる。
Since the
フランジ部10が内周側に第1摺動面23を有しているため、インナーレース15に対するフランジ部10の径方向位置が安定する。リテーナ部14が内周側に第2摺動面24を有しているため、インナーレース15に対するリテーナ部14の径方向位置が安定する。
Since the
(5)その他の実施形態
本発明はかかる上記実施形態に限定されるものではなく、本発明の範囲を逸脱することなく種々の変形又は修正が可能である。以下に他の実施形態について説明する。
(5) Other Embodiments The present invention is not limited to the above-described embodiment, and various changes and modifications can be made without departing from the scope of the present invention. Other embodiments will be described below.
1)リテーナ部がインペラ側にある場合
前述の実施形態では、リテーナ部14がクラッチ部材16に対して軸方向タービン5側に配置されている場合を記載したが、リテーナ部14がクラッチ部材16に対して軸方向インペラ4側に配置されている実施形態でも同等の効果が得られる。図3に、リテーナ部が軸方向インペラ側にある場合の縦断面図を示す。この場合、ステータハブ8のフランジ部10は、クラッチ部材16に対して軸方向タービン5側に配置されることとなる。よって、リテーナ部14は、軸方向インペラ4側に第1スラスト受面17を有し、フランジ部10は、軸方向タービン5側に第2スラスト受面18を有することとなる。
1) When the retainer portion is on the impeller side In the above-described embodiment, the case where the
2)ディンプル
前述の実施形態では、各摺動面は機械加工等で仕上げられた面を想定して記載したが、ディンプルを表面に形成した実施形態も考えられる。この実施形態では、第1摺動面23及び第2摺動面24にディンプルを形成した場合を記載する。図4にディンプルを形成した場合の縦断面図、図5にA−A断面図を示す。ディンプル25は、例えばゴルフボールの表面に形成されているような、複数の球面状のくぼみである。トルクコンバータ1内部は作動油が充填されているため、作動油が潤滑油の働きをすることになる。径方向面20、第1摺動面23、及び第2摺動面24等の摺動面にディンプル25を形成することにより、ディンプル25内に潤滑油が滞留し、摺動面の潤滑油の保持性能が高まり潤滑性が向上する。さらに、ディンプル25を摺動面に対して均一に形成することにより、潤滑油の保持性能も均一となる。なお、図4、図5はディンプルの一例を示したものであり、形状、径及び配置は他の形態も考えられる。また、ディンプルは他の摺動面において形成する場合も考えられる。
2) Dimples In the above-described embodiment, each sliding surface is described assuming a surface finished by machining or the like, but an embodiment in which dimples are formed on the surface is also conceivable. In this embodiment, a case where dimples are formed on the first sliding
3)ステータハブと支持部材との関係
前述の実施形態では、支持部材12の軸方向面19は、ステータハブ8のフランジ部10に当接しているだけであるが、図6に示すような実施形態でもよい。
図6に他の実施形態としてのステータ支持機構周辺の縦断面図を示す。この実施形態のフランジ部110は、軸方向支持部材112側の面に軸方向支持部材112側と反対側へ凹んだ環状の凹部130が設けられている。そして、アウター部113の軸方向フランジ部110側の端部140は、凹部130に軸方向へ挿嵌されている。より具体的には、凹部130は、フランジ部110の板厚の半分程度まで形成されている。そして、アウター部113の軸方向フランジ部110側は、前述の実施形態に比べてフランジ部110側へ延びている。端部140の第1軸方向面119と、凹部130の第2軸方向面131とは、軸方向に当接している。さらに、端部140の第1径方向面141と、凹部130の内周側の第2径方向面132とは、半径方向に当接している。
3) Relationship between Stator Hub and Support Member In the above-described embodiment, the
FIG. 6 is a longitudinal sectional view of the periphery of a stator support mechanism as another embodiment. The
このように、この実施形態では、支持部材112の端部140がフランジ部110の凹部130に軸方向へ挿嵌されるため、支持部材112とフランジ部110、すなわち支持部材112とステータハブ108とがより強固に連結される。これにより、支持部材の脱落をより確実に防止することができる。また、フランジ部110に対する支持部材112の半径方向位置が安定するため、クラッチ部材16の外周側の空間を精度良く確保することができ、クラッチ部材16の空転時の摩耗及びドラッグトルクを低減することができる。
Thus, in this embodiment, since the
なお、この実施形態において、前述のようにリテーナ部114がインペラ4側にある場合も同様の効果が得られる。また、この実施形態において、前述のようにディンプル25が形成されていてもよい。具体的には、径方向面120、第1摺動面123、及び第2摺動面124にディンプル25が形成されていてもよい。
In this embodiment, the same effect can be obtained when the retainer portion 114 is on the
O−O 回転中心線
3 固定シャフト
4a インペラハブ
5a タービンハブ
6 ステータ
7 ステータ支持機構
8、108 ステータハブ
9 環状部
10、110 フランジ部
11 ワンウェイクラッチ
12、112 支持部材
13、113 アウター部
14、114 リテーナ部
15 インナーレース
16 クラッチ部材
17 第1スラスト受面
18 第2スラスト受面
19、119、131 軸方向面
20、132、141 径方向面
21 第1スラスト軸受
22 第2スラスト軸受
23、123 第1摺動面
24、124 第2摺動面
25 ディンプル
130 凹部
140 端部
OO
Claims (17)
前記ステータの内周部に相対回転不能に連結された環状のステータハブと、
前記ステータハブの内周側に相対回転不能に固定された環状の支持部材と、
前記固定シャフトの外周側に相対回転不能に固定されたインナーレースと、
前記支持部材と前記インナーレースとの間に配置され、前記ステータハブを前記固定シャフトに対して一方向にのみ回転可能に支持するためのクラッチ部材とを備え、
前記支持部材は、前記クラッチ部材の外周側に環状に形成されたアウター部と、前記クラッチ部材の軸方向側の一方に環状に形成されたリテーナ部とを有し、
さらに前記ステータハブは、前記クラッチ部材に対して軸方向前記リテーナ部側と反対側に環状に形成されたフランジ部を有する、ステータ支持機構。 A torque converter comprising: a fixed shaft; an impeller hub and a turbine hub arranged annularly around the fixed shaft; and a stator arranged between the impeller hub and the turbine hub in an axial direction. The stator is connected to the fixed shaft. And a stator support mechanism for supporting the adjacent impeller hub and turbine hub,
An annular stator hub connected to the inner peripheral portion of the stator so as not to be relatively rotatable;
An annular support member fixed to the inner peripheral side of the stator hub so as not to be relatively rotatable;
An inner race fixed to the outer peripheral side of the fixed shaft so as not to be relatively rotatable;
A clutch member that is disposed between the support member and the inner race and supports the stator hub so as to be rotatable in only one direction with respect to the fixed shaft;
The support member has an outer portion formed in an annular shape on the outer peripheral side of the clutch member, and a retainer portion formed in an annular shape on one side of the axial direction of the clutch member,
Further, the stator hub has a stator support mechanism having a flange portion formed in an annular shape on the opposite side to the retainer portion side in the axial direction with respect to the clutch member.
請求項1から12のいずれかに記載のステータ支持機構。 The support member engages with the flange portion in a radial direction;
The stator support mechanism according to any one of claims 1 to 12.
請求項1から13のいずれかに記載のステータ支持機構。 The flange portion side end portion in the axial direction of the outer portion is inserted and fitted into the flange portion in the axial direction.
The stator support mechanism according to claim 1.
前記アウター部の軸方向前記フランジ部側端部は、前記凹部に挿嵌される、
請求項1から14のいずれかに記載のステータ支持機構。 The flange portion has an annular recess that is recessed toward the side opposite to the support member side in the axial direction,
The flange portion side end of the outer portion in the axial direction is inserted into the recess.
The stator support mechanism according to claim 1.
請求項6から15のいずれかに記載のステータ支持機構。 The axial surface abuts against the recess in the axial direction;
The stator support mechanism according to any one of claims 6 to 15.
請求項7から16のいずれかに記載のステータ支持機構。 The axial direction flange portion side of the radial surface is in contact with the inner peripheral surface of the recess.
The stator support mechanism according to any one of claims 7 to 16.
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004257344A JP2005195167A (en) | 2003-12-12 | 2004-09-03 | Stator support mechanism for torque converter |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003415346 | 2003-12-12 | ||
JP2004257344A JP2005195167A (en) | 2003-12-12 | 2004-09-03 | Stator support mechanism for torque converter |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005195167A true JP2005195167A (en) | 2005-07-21 |
Family
ID=34829101
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004257344A Pending JP2005195167A (en) | 2003-12-12 | 2004-09-03 | Stator support mechanism for torque converter |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005195167A (en) |
Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002213612A (en) * | 2000-11-20 | 2002-07-31 | Nissan Motor Co Ltd | Sliding part for internal combustion engine and internal combustion engine using the sliding part |
JP2003028205A (en) * | 2001-07-17 | 2003-01-29 | Nsk Warner Kk | Ratchet one-way clutch, and stator using ratchet one- way clutch |
JP2003106402A (en) * | 2001-09-28 | 2003-04-09 | Jatco Ltd | Torque converter |
JP2003184883A (en) * | 2001-12-20 | 2003-07-03 | Nissan Motor Co Ltd | Bearing sliding member |
JP2003343690A (en) * | 2002-05-23 | 2003-12-03 | Yutaka Giken Co Ltd | Torque converter |
JP2003343689A (en) * | 2002-05-31 | 2003-12-03 | Nsk Warner Kk | Stator |
-
2004
- 2004-09-03 JP JP2004257344A patent/JP2005195167A/en active Pending
Patent Citations (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2002213612A (en) * | 2000-11-20 | 2002-07-31 | Nissan Motor Co Ltd | Sliding part for internal combustion engine and internal combustion engine using the sliding part |
JP2003028205A (en) * | 2001-07-17 | 2003-01-29 | Nsk Warner Kk | Ratchet one-way clutch, and stator using ratchet one- way clutch |
JP2003106402A (en) * | 2001-09-28 | 2003-04-09 | Jatco Ltd | Torque converter |
JP2003184883A (en) * | 2001-12-20 | 2003-07-03 | Nissan Motor Co Ltd | Bearing sliding member |
JP2003343690A (en) * | 2002-05-23 | 2003-12-03 | Yutaka Giken Co Ltd | Torque converter |
JP2003343689A (en) * | 2002-05-31 | 2003-12-03 | Nsk Warner Kk | Stator |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US7559303B2 (en) | Startup torque transmitting mechanism of an internal combustion engine | |
KR100806242B1 (en) | Torque converter | |
US8910764B2 (en) | Overrunning clutch with integral piloting using assembled bearing blocks | |
US20150128582A1 (en) | One-way plate and stator support structure for torque converter using same | |
JP2011069464A (en) | Shell structure of torque converter | |
US6796119B2 (en) | Stator support structure for torque converter | |
CN107532505B (en) | Rotary machine | |
KR20070042579A (en) | Torque converter | |
EP2107261B1 (en) | Roller bearings and gas turbine engine systems involving such bearings | |
US5881556A (en) | Stator and stator support structure for torque convertor | |
KR100660568B1 (en) | Torque converter | |
US7980370B2 (en) | Lockup device and hydraulic torque transmission device provided with the same | |
JP2007247795A (en) | Structure for mounting thrust race on stator built in torque converter | |
US7273140B2 (en) | Torque converter for vehicle | |
JP2005195167A (en) | Stator support mechanism for torque converter | |
US9115769B2 (en) | Torque converter | |
JP3745937B2 (en) | Stator assembly | |
JP7126467B2 (en) | Bearing structure in electric fluid pump | |
JP4975482B2 (en) | Fluid coupling | |
JP2019505724A (en) | Rotating body assembly for an exhaust turbine supercharger | |
KR102270056B1 (en) | Torque Converter for Vehicle | |
JP4460842B2 (en) | Thrust load receiving structure of torque converter | |
JP2006242281A (en) | Torque converter and stator support mechanism used for it | |
KR100574394B1 (en) | Torque converter | |
JP2005188618A (en) | Fluid coupling |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20070509 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20091222 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20100105 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20100511 |