JP2005181213A - ナビゲーション装置及びナビゲーションシステム - Google Patents
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Abstract
【課題】 車両がカーフェリー等の施設から出た後、ルート案内開始までの時間を短縮することができ、演算装置への負担が軽いナビゲーション装置及びナビゲーションシステムを提供すること。
【解決手段】S200では、前回海上でエンジンを停止したか否かを判断する。S210では無線信号受信を開始する。S220ではタイマをスタートさせる。S230では無線信号を受信できたか否かを判断する。S240ではタイマを停止させる。S250では到着地位置情報を受信する。S260では基準点P1の絶対位置を設定する。S270では基準点P1の絶対位置に相対位置をベクトル的に加算する。S280ではP2を所定の方位変化だけ回転させ、車両の真の位置P3を算出する。S290では車両の方位を補正する。
【選択図】 図4
【解決手段】S200では、前回海上でエンジンを停止したか否かを判断する。S210では無線信号受信を開始する。S220ではタイマをスタートさせる。S230では無線信号を受信できたか否かを判断する。S240ではタイマを停止させる。S250では到着地位置情報を受信する。S260では基準点P1の絶対位置を設定する。S270では基準点P1の絶対位置に相対位置をベクトル的に加算する。S280ではP2を所定の方位変化だけ回転させ、車両の真の位置P3を算出する。S290では車両の方位を補正する。
【選択図】 図4
Description
本発明は、例えば、船舶等に搭載した場合に車両の位置及び方位を補正することができるナビゲーション装置及びナビゲーションシステムに関する。
従来より、GPS(グローバルポジショニングシステム)を用いて自車位置を検出し、記憶手段に記憶された地図データと重畳して画面上に表示するナビゲーション装置が開発されている。
このようなナビゲーション装置は、車両ごとカーフェリーで移動し、下船と同時に目的地に向かって走行するような場合に、下船からルート案内開始まで時間がかかってしまうという問題があった。
つまり、ナビゲーション装置は、カーフェリー内ではGPSを受信することができないため、カーフェリーから下船後、GPSを受信するまでは、車両の位置や方位を取得することができない。そのため、下船後と同時にルート案内を開始することはできなかった。
そこで、カーフェリーの航路から到着可能地点を予測し、少なくとも乗船場所と到着可能地点で地図とのパターンマッチングを行い、ルート案内開始までの時間を短縮する技術が提案されている(特許文献1参照)
特許第3163892号
しかしながら、上記の技術では、複数箇所のパターンマッチングを行う必要があり、更にカーフェリーの到着可能地点が複数ある場合は、それだけ演算装置に負担がかかり、ルート案内開始まで時間がかかってしまうという問題があった。
本発明は以上の点に鑑みなされたものであり、車両がカーフェリー等の施設から出る前にルート案内を開始することができ、演算装置への負担が軽いナビゲーション装置及びナビゲーションシステムを提供することを目的とする。
(1)請求項1のナビゲーション装置は、初期情報取得手段により、施設内に停車した車両の施設に対する相対位置及び車両の方位を含む初期情報を取得する。また、変化情報受信手段により変化情報を受信する。この変化情報は、施設の絶対位置、及び初期情報取得時における施設の方位に対する施設の方位変化を含む情報である。そして、位置方位算出手段により、初期情報及び変化情報に基づいて、車両の絶対位置及び方位を算出する。
従って、本発明のナビゲーション装置は、移動する施設内に車両が収容され、その施設内ではGPS等が使用できない場合でも、車両の位置及び方位を算出することができる。そのため、本発明のナビゲーション装置は、例えば、車両が施設から出る前に正しい車両位置と方位とを取得しておき、施設から出た後、即座に案内を行うことができる。
また、本発明のナビゲーション装置は、初期情報と変化情報とを用いて簡単な演算を行うだけで車両の位置と方位とを算出することができる。つまり、従来技術のように複数箇所のパターンマッチングを行う必要がないので、演算装置に負担がかかってしまうようなことがない。
・前記施設としては、車両を搭載し、位置及び/又は方位を変化させるものが挙げられる。具体的には、カーフェリー等の船舶、カートレイン等の鉄道車両、航空機等が挙げられる。
(2)請求項2のナビゲーション装置では、施設内に設けられた基準点を用いて施設に対する車両の相対位置を定めるとともに、その基準点を用いて施設の絶対位置を定める。
(2)請求項2のナビゲーション装置では、施設内に設けられた基準点を用いて施設に対する車両の相対位置を定めるとともに、その基準点を用いて施設の絶対位置を定める。
本発明では、基準点を用いることにより、施設に対する車両の相対位置と、施設の絶対位置とを明確にすることができる。そのため、車両の位置及び方位の算出を正確に行うことができる。
(3)請求項3のナビゲーション装置では、基準点を、施設において車両の出入りする出入口とする。
(3)請求項3のナビゲーション装置では、基準点を、施設において車両の出入りする出入口とする。
本発明では出入り口が基準点であるので、施設内に入るときに、車両は必ず基準点を通過する。そのため、車両が基準点を通過してからの移動方向や移動距離を、例えば車速センサやジャイロ等を用いて測定すれば、基準点に対する車両の相対位置や車両の方位を正確に測定することができる。
(4)請求項4のナビゲーション装置は、変化情報に含まれる基準点の絶対位置に、初期情報に含まれる相対位置をベクトル的に加算して第1車両位置を算出する第1算出手段と、基準点の絶対位置を中心として、第1車両位置を変化情報に含まれる方位変化だけ回転することで車両の絶対位置を算出する第2算出手段とを用いて、車両の位置及び方位を算出する。
(4)請求項4のナビゲーション装置は、変化情報に含まれる基準点の絶対位置に、初期情報に含まれる相対位置をベクトル的に加算して第1車両位置を算出する第1算出手段と、基準点の絶対位置を中心として、第1車両位置を変化情報に含まれる方位変化だけ回転することで車両の絶対位置を算出する第2算出手段とを用いて、車両の位置及び方位を算出する。
具体的には、まず、図5に示すように、変化情報に含まれる値を用いて基準点P1の位置を定め、そのP1の位置に初期情報に含まれる相対位置をベクトル的に加算して第1車両位置P2とする(第1算出手段)。次に、P2の位置を、変化情報に含まれる方位変化だけ回転することで車両の真の絶対位置(第2車両位置)P3を算出する(第2算出手段)。
(5)請求項5のナビゲーション装置では、変化情報として、車両が施設から出る際における施設の絶対位置及び施設の方位変化を用いる。
(5)請求項5のナビゲーション装置では、変化情報として、車両が施設から出る際における施設の絶対位置及び施設の方位変化を用いる。
そのため、算出される車両の位置及び方位は、車両が施設から出る際における位置及び方位である。従って、本発明のナビゲーション装置は、車両が施設を出たときから、車両の正しい位置と方位とを取得しており、即座に案内を行うことができる。
(6)請求項6のナビゲーション装置は、カーフェリー等の船舶に搭載される車両の位置及び方位を算出することができる。船舶内に車両が搭載されたときはGPSを受信できないため、GPSによる位置及び方位の取得はできないが、本発明を用いれば、船舶内でも車両の位置と方位とを算出することができる。そのため、船舶から下船した後、即座に案内を開始することができる。
(7)請求項7のナビゲーション装置は、カートレイン等の鉄道車両に搭載される車両の位置及び方位を算出することができる。鉄道車両内に車両が搭載されたときはGPSを受信できないため、GPSによる位置及び方位の取得はできないが、本発明を用いれば、鉄道車両の中でも車両の位置と方位とを算出することができる。そのため、鉄道車両から出た後、即座に案内を開始することができる。
(8)請求項8のナビゲーションシステムにおいて、ナビゲーション装置は、車両が移動する施設内に収容され、その施設内ではGPS等が使用できない場合でも、通信装置が送信する変化情報を用いて、車両の位置及び方位を算出することができる。そのことにより、ナビゲーション装置は、例えば、車両が施設から出る前に正しい車両位置と方位とを取得しておき、施設から出た後、即座に案内を行うことができる。
(6)請求項6のナビゲーション装置は、カーフェリー等の船舶に搭載される車両の位置及び方位を算出することができる。船舶内に車両が搭載されたときはGPSを受信できないため、GPSによる位置及び方位の取得はできないが、本発明を用いれば、船舶内でも車両の位置と方位とを算出することができる。そのため、船舶から下船した後、即座に案内を開始することができる。
(7)請求項7のナビゲーション装置は、カートレイン等の鉄道車両に搭載される車両の位置及び方位を算出することができる。鉄道車両内に車両が搭載されたときはGPSを受信できないため、GPSによる位置及び方位の取得はできないが、本発明を用いれば、鉄道車両の中でも車両の位置と方位とを算出することができる。そのため、鉄道車両から出た後、即座に案内を開始することができる。
(8)請求項8のナビゲーションシステムにおいて、ナビゲーション装置は、車両が移動する施設内に収容され、その施設内ではGPS等が使用できない場合でも、通信装置が送信する変化情報を用いて、車両の位置及び方位を算出することができる。そのことにより、ナビゲーション装置は、例えば、車両が施設から出る前に正しい車両位置と方位とを取得しておき、施設から出た後、即座に案内を行うことができる。
・ナビゲーション装置と通信装置との通信方式としては、例えば、FM放送、無線LAN、DSRC(Dedicated Short Range Communication (専用)狭域通信)、移動電話システム等を用いることができる。
・通信装置は、ナビゲーション装置との間の通信が可能であれば、その位置は限定されない。具体的には、施設内に設けることができる。また、車両が施設に出入りする際における施設の近傍に設けることができる。
(9)請求項9のプログラムは、請求項1〜7のいずれかに記載のナビゲーション装置の機能を実現することができる。例えば、請求項9のプログラムを用いてコンピュータを請求項1〜7のいずれかに記載のナビゲーション装置の処理装置(制御回路)として機能させることができる。
(9)請求項9のプログラムは、請求項1〜7のいずれかに記載のナビゲーション装置の機能を実現することができる。例えば、請求項9のプログラムを用いてコンピュータを請求項1〜7のいずれかに記載のナビゲーション装置の処理装置(制御回路)として機能させることができる。
以下に本発明のナビゲーション装置及びナビゲーションシステムの形態の例(実施例)を説明する。
a)まず、本実施例1のナビゲーションシステムの構成を図1を用いて説明する。ナビゲーションシステム1は、車両に搭載されるナビゲーション装置3と、カーフェリー(施設)に搭載される通信装置5とから構成される。
ナビゲーション装置3は、GPSを受信するGPS受信装置7と、ユーザが必要に応じてデータ(例えば目的地等)を入力するデータ入力装置9と、地図情報に車両位置を重畳して表示することができる表示装置11と、CPU等を備え、ナビゲーション装置の機能を実現するために必要な処理を行う処理装置13と、通信装置5との間で信号の送受信を行う無線装置15と、方位センサ17と、車速センサ19と、地図情報等、ナビゲーション装置に必要な情報や、後述する処理を実行するためのプログラムを記憶している記憶装置21とを備えている。
ここで、方位センサ17及び車速センサ19は、後述するように初期情報の取得に用いられる初期情報取得手段である。また、無線装置15は、通信装置5から後述する到着地位置情報(変化情報)を受信するために用いられる変化情報受信手段である。また、処理装置13は、後述するように車両の位置や方位の算出を行う位置方位算出手段である。
通信装置5は、到着地位置情報を記憶している記憶装置23と、制御装置25と、到着地位置情報等の送受信を行う無線装置27とを備えている。
b)次に、本実施例1のナビゲーションシステムの実行する処理を図2〜5を用いて説明する。
b)次に、本実施例1のナビゲーションシステムの実行する処理を図2〜5を用いて説明する。
図2はカーフェリー(施設)に乗船した際におけるナビゲーション装置3の処理を示すフローチャートである。
ステップ100では、車両が陸上から海上へ移動したか否かを判断する。つまり、図3に示すように、車両が陸地側から、海上にあるカーフェリーに乗船したか否かを判断する。カーフェリーに乗船したかどうかは、現在位置が海上(水上)に移動したことで判断することができる。地図データとしてフェリー乗り場の情報があれば、受信中のGPS信号が受信できなくなったことと組み合わせて判断しても良い。YESの場合はステップ110に進み、NOの場合はステップ100に留まる。
ステップ100では、車両が陸上から海上へ移動したか否かを判断する。つまり、図3に示すように、車両が陸地側から、海上にあるカーフェリーに乗船したか否かを判断する。カーフェリーに乗船したかどうかは、現在位置が海上(水上)に移動したことで判断することができる。地図データとしてフェリー乗り場の情報があれば、受信中のGPS信号が受信できなくなったことと組み合わせて判断しても良い。YESの場合はステップ110に進み、NOの場合はステップ100に留まる。
ステップ110では、図3に示すように、車両はカーフェリーの入口に設けられた基準点P1を通り、カーフェリー内に進む。ナビゲーション装置3は、基準点P1を通過した時点から、P1に対する移動方向、及びP1からの移動距離の測定を開始する。具体的には、方位センサ17及び車速センサ19(図1参照)を用いて、上記の移動方向及び移動距離を測定する。
ステップ120では、車両のエンジンが停止したか否かを判断する。尚、このステップ120の判断は、サイドブレーキが引かれたか否かにより判断してもよい。YESの場合はステップ130に進み、NOの場合はステップ120に留まる。
ステップ130では、前記ステップ110にて開始した、移動方向及び移動距離の計測を終了する。
ステップ140では、ステップ110〜ステップ130において計測した移動方向及び移動距離から、基準点P1に対する、エンジンが停止した位置(以下停止位置P2)の相対位置、及び停止位置P2における車両の方位を求め、これらを初期情報として、記憶装置21(図1参照)に記憶する。ステップ140が終了すると本処理を終了する。
ステップ140では、ステップ110〜ステップ130において計測した移動方向及び移動距離から、基準点P1に対する、エンジンが停止した位置(以下停止位置P2)の相対位置、及び停止位置P2における車両の方位を求め、これらを初期情報として、記憶装置21(図1参照)に記憶する。ステップ140が終了すると本処理を終了する。
図4は、下船前に、カーフェリー内で車両のエンジンを起動したときにナビゲーション装置3が実行する処理を示すフローチャートである。
ステップ200では、前回海上でエンジンを停止したか否かを判断する。つまり、車両がカーフェリー内で停車した状態でエンジンを停止したか否かを判断する。YESの場合はステップ210に進み、NOの場合は本処理を終了する。
ステップ200では、前回海上でエンジンを停止したか否かを判断する。つまり、車両がカーフェリー内で停車した状態でエンジンを停止したか否かを判断する。YESの場合はステップ210に進み、NOの場合は本処理を終了する。
ステップ210では、無線装置15(図1参照)を用いて、無線信号受信を開始する。この無線信号は、通信装置5が常時送信している到着地位置情報(変化情報)であって、以下の内容を含んでいる。すなわち、図5に示すように、カーフェリーが到着地に接岸した際における基準点P1の絶対位置と、乗船時におけるカーフェリーの方位から到着地におけるカーフェリーの方位への相対方位変化とを含んでいる。
尚、到着地に接岸したカーフェリーの位置と、乗船時から到着時までのカーフェリーの相対方位変化とは常に一定であるので、それらの位置と相対方位変化とを含む到着地位置情報を予め記憶装置23(図1参照)に記憶しておき、無線装置27により送信することができる。
ステップ220ではタイマをスタートさせる。このタイマは、通信装置5を搭載していないカーフェリーに乗船した場合にナビゲーション装置3が到着地位置情報待ち状態で停止することを防止するためである。
ステップ230では、通信装置5が送信する無線信号を受信できたか否かを判断する。YESの場合はステップ240に進む。NOの場合はステップ300に進む。
ステップ240ではタイマを停止させる。
ステップ240ではタイマを停止させる。
ステップ250では、通信装置5が送信する無線信号に含まれる基準点P1の絶対位置と、乗船時におけるカーフェリーの方位から到着地におけるカーフェリーの方位への相対方位変化とを受信する。
ステップ260では、処理装置13により、基準点P1の絶対位置として、前記ステップ250にて受信した値を設定する。
ステップ270では、処理装置13により、基準点P1の絶対位置に、前記ステップ140(図2)にて記憶した、基準点P1に対する停止位置P2の相対位置をベクトル的に加算する。すると、図5に示すように、カーフェリーの相対方位変化を考慮しない場合における停止位置P2の絶対位置(第1車両位置)が算出される(第1算出手段の実行)。
ステップ270では、処理装置13により、基準点P1の絶対位置に、前記ステップ140(図2)にて記憶した、基準点P1に対する停止位置P2の相対位置をベクトル的に加算する。すると、図5に示すように、カーフェリーの相対方位変化を考慮しない場合における停止位置P2の絶対位置(第1車両位置)が算出される(第1算出手段の実行)。
ステップ280では、処理装置13により、図5に示すように、P2の位置を、到着地位置情報に含まれる相対方位変化だけ回転することで車両の真の絶対位置(第2車両位置)P3を算出する(第2算出手段の実行)。
ステップ290では、初期情報として記録された車両の方位を、到着地位置情報に含まれる相対方位変化だけ回転することで、車両の真の方位を算出する。尚、ステップ260〜290は位置方位算出手段の実行である。
一方、前記ステップ230にてNOと判断された場合はステップ300に進む。このステップ300では、前記ステップ220にてタイマスタートしてから所定時間が経過したか否かを判断する。YESの場合はステップ310でタイマを停止し、本処理を終了する。NOの場合はステップ230に戻る。
本実施例のナビゲーション装置3では、上記の処理で取得された車両の位置及び方位を用いて、表示装置11に地図情報と車両の位置とを重畳して表示し、ナビゲーションを行うことができる。
c)次に、本実施例のナビゲーション装置及びナビゲーションシステムの奏する効果を説明する。
(i)本実施例のナビゲーション装置及びナビゲーションシステムを用いれば、カーフェリーから下船する前に、車両の位置と方位とを補正することができる。そのため、下船と同時に車両の位置と方位を表示装置11に表示し、案内を行うことができる。
(i)本実施例のナビゲーション装置及びナビゲーションシステムを用いれば、カーフェリーから下船する前に、車両の位置と方位とを補正することができる。そのため、下船と同時に車両の位置と方位を表示装置11に表示し、案内を行うことができる。
(ii)本実施例のナビゲーション装置は、初期情報と到着地位置情報とを用いて簡単な演算を行うだけで車両の位置と方位とを算出することができる。つまり、従来技術のように複数箇所のパターンマッチングを行う必要がないので、処理装置に負担がかかってしまうようなことがない。
また、車両の位置と方位との算出が容易であるので、それらの算出に長時間を要することはなく、ルート案内開始までの時間が短くて済む。
本実施例2のナビゲーション装置及びナビゲーションシステムの構成は前記実施例1と同様である。ただし、本実施例2では、ナビゲーション装置3及び通信装置5の実行する処理において一部相違する。尚、実施例1と同様の部分はその記載を省略する。
本実施例2では、到着地位置情報の送受信は、ナビゲーション装置3からの要求に応じて行われる。図6〜8を用いて具体的に説明する。
図6は、ナビゲーション装置3と通信装置5との間の到着地位置情報受信シーケンスである。ナビゲーション装置3は、通信装置5に対して接続要求を送信する。通信装置5は、接続要求を受信すると、接続確認を送信する。ナビゲーション装置3は、接続確認を受信すると、到着地位置情報要求を送信する。通信装置5は、到着地位置情報要求を受信すると、到着地位置情報を送信する。
図6は、ナビゲーション装置3と通信装置5との間の到着地位置情報受信シーケンスである。ナビゲーション装置3は、通信装置5に対して接続要求を送信する。通信装置5は、接続要求を受信すると、接続確認を送信する。ナビゲーション装置3は、接続確認を受信すると、到着地位置情報要求を送信する。通信装置5は、到着地位置情報要求を受信すると、到着地位置情報を送信する。
図7は、図6に示す処理におけるナビゲーション装置3側のフローチャートである。
ステップ400では、接続要求を送信する。
ステップ405では、タイマ1をスタートする。このタイマ1は通信装置5を搭載していないカーフェリーに乗船した場合にナビゲーション装置3が接続確認待ち状態で停止することを防止するためのものである。
ステップ400では、接続要求を送信する。
ステップ405では、タイマ1をスタートする。このタイマ1は通信装置5を搭載していないカーフェリーに乗船した場合にナビゲーション装置3が接続確認待ち状態で停止することを防止するためのものである。
ステップ410では、通信装置5から接続確認を受信したか否かを判断する。YESの場合はステップ415でタイマ1を停止し、ステップ420に進む。NOの場合はステップ450に進む。
ステップ420では到着地位置情報要求を送信する。
ステップ425では、タイマ2をスタートする。このタイマ2は、ナビゲーション装置3が到着地位置情報待ち状態で停止することを防止するためのものである。
ステップ425では、タイマ2をスタートする。このタイマ2は、ナビゲーション装置3が到着地位置情報待ち状態で停止することを防止するためのものである。
ステップ430では、到着地位置情報を受信したか否かを判断する。YESの場合はステップ435でタイマ2を停止し、本処理を終了する。NOの場合はステップ470に進む。
ステップ450では、前記ステップ405にてタイマ1をスタートさせてから所定時間が経過したか否かを判断する。YESの場合はステップ460でタイマ1を停止し、本処理を終了する。NOの場合はステップ410に戻る。
ステップ470では、前記ステップ425にてタイマ2をスタートさせてから所定時間が経過したか否かを判断する。YESの場合はステップ480でタイマ2を停止し、本処理を終了する。NOの場合はステップ430に戻る。
図8は、図6に示す処理における通信装置5側のフローチャートである。ステップ500では、ナビゲーション装置3から接続要求信号を受信したか否かを判断する。YESの場合はステップ510に進み、NOの場合はステップ500に留まる。
ステップ510では接続確認を送信する。
ステップ515ではタイマをスタートする。このタイマは通信装置5が到着地位置情報要求待ち状態で停止することを防止するためのものである。
ステップ515ではタイマをスタートする。このタイマは通信装置5が到着地位置情報要求待ち状態で停止することを防止するためのものである。
ステップ520ではナビゲーション装置3から到着地位置情報要求を受信したか否かを判断する。YESの場合はステップ525でタイマを停止し、ステップ530に進む。NOの場合はステップ540に進む。
ステップ530では到着地位置情報を送信し、本処理を終了する。
ステップ540では、前記ステップ515にてタイマスタートしてから所定時間が経過したか否かを判断する。YESの場合はステップ550でタイマを停止し、本処理を終了する。NOの場合はステップ520に戻る。
ステップ540では、前記ステップ515にてタイマスタートしてから所定時間が経過したか否かを判断する。YESの場合はステップ550でタイマを停止し、本処理を終了する。NOの場合はステップ520に戻る。
本実施例2のナビゲーション装置は、受信した到着地位置情報を用いて、前記実施例1におけるステップ260〜290(図4)と同様に車両の位置及び方位を算出することができ、前記実施例1と同様の効果を奏する。
本実施例3のナビゲーション装置及びナビゲーションシステムの構成及び作用は、基本的には前記実施例1及び実施例2と同様である。ただし、本実施例3では、通信装置5の構成において相違する。つまり、通信装置5は、図9に示すように、移動通信網である移動電話網29とサービスセンター31とから構成される。移動通信網29は、基地局33と交換局35とを有している。
また、本実施例3では、到着地位置情報の送受信は、ナビゲーション装置3からの要求に応じて行われる。図10を用いて具体的に説明する。
ナビゲーション装置3は、移動電話網29を経て、サービスセンター31に接続要求を送信する。接続要求を受信したサービスセンター31は、移動電話網29を経て、ナビゲーション装置3に接続確認を送信する。接続確認を受信したナビゲーション装置3は、移動電話網29を経て、サービスセンター31に到着地位置情報要求を送信する。到着地位置情報を受信したサービスセンター31は、移動電話網29を経て、ナビゲーション装置3に到着地位置情報を送信する。
ナビゲーション装置3は、移動電話網29を経て、サービスセンター31に接続要求を送信する。接続要求を受信したサービスセンター31は、移動電話網29を経て、ナビゲーション装置3に接続確認を送信する。接続確認を受信したナビゲーション装置3は、移動電話網29を経て、サービスセンター31に到着地位置情報要求を送信する。到着地位置情報を受信したサービスセンター31は、移動電話網29を経て、ナビゲーション装置3に到着地位置情報を送信する。
尚、車両がカーフェリー内にあるときは、移動電話は使えない可能性があるので、上記の到着地位置情報の送受信は、乗船前に行っておくことが好ましい。
ナビゲーション装置3は、到着地位置情報を用いて、前記実施例1及び実施例2と同様に、車両の位置及び方位を算出する。
ナビゲーション装置3は、到着地位置情報を用いて、前記実施例1及び実施例2と同様に、車両の位置及び方位を算出する。
本実施例3のナビゲーション装置及びナビゲーションシステムは、前記実施例1及び実施例2と同様の効果を奏する。
尚、本発明は前記実施例になんら限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
尚、本発明は前記実施例になんら限定されるものではなく、本発明を逸脱しない範囲において種々の態様で実施しうることはいうまでもない。
・前記実施例1〜3において、車両を搭載する施設は、カーフェリーには限定されず、例えば、カートレイン等の鉄道車両、航空機であってもよい。
・前記実施例1〜3において、到着地位置情報の受信を始めるタイミングは、車両のエンジン起動時に限定されず、例えば、乗船後、カーフェリー内で車両のエンジンを停止した時、又はナビゲーション装置の電源をONにした時であってもよい。
・前記実施例1〜3において、到着地位置情報の受信を始めるタイミングは、車両のエンジン起動時に限定されず、例えば、乗船後、カーフェリー内で車両のエンジンを停止した時、又はナビゲーション装置の電源をONにした時であってもよい。
・前記実施例1〜2において、通信装置5の設置場所は、通信が可能な場所であればカーフェリー内に限定されない。例えば、乗船地の港の近傍、到着地の港の近傍であってもよい。
・前記実施例1〜3において、初期情報を取得する方法は、方位センサ17及び車速センサ19を用いて基準点に対する車両の移動方向及び移動距離を測定する方法には限定されない。例えば、カーフェリー内の停車位置ごとに、予め初期情報が記録されており、それをユーザがナビゲーション装置に入力する方法、又はナビゲーション装置が初期情報を自動的に読み取る方法をとることができる。
・本発明のナビゲーション装置は、車両に搭載する用途の他に、個人が携帯するものとしても用いることができる。
1・・・ナビゲーションシステム
3・・・ナビゲーション装置
5・・・通信装置
7・・・GPS受信装置
13・・・処理装置
15・・・無線装置
17・・・方位センサ
19・・・車速センサ
29・・・移動電話網
31・・・サービスセンタ
3・・・ナビゲーション装置
5・・・通信装置
7・・・GPS受信装置
13・・・処理装置
15・・・無線装置
17・・・方位センサ
19・・・車速センサ
29・・・移動電話網
31・・・サービスセンタ
Claims (9)
- 施設内に停車した車両の前記施設に対する相対位置及び前記車両の方位を含む初期情報を取得する初期情報取得手段と、
前記施設の絶対位置、及び前記初期情報取得時における前記施設の方位に対する前記施設の方位変化を含む変化情報を受信する変化情報受信手段と、
前記初期情報及び前記変化情報に基づいて、前記車両の絶対位置及び方位を算出する位置方位算出手段と、を備えることを特徴とするナビゲーション装置。 - 前記初期情報における相対位置は、前記施設内に設けられた基準点に対する前記車両の相対位置であるとともに、
前記変化情報における前記施設の絶対位置は、前記基準点の絶対位置であることを特徴とする請求項1記載のナビゲーション装置。 - 前記基準点は、前記施設において前記車両の出入りする出入口であることを特徴とする請求項2に記載のナビゲーション装置。
- 前記位置方位算出手段は、
前記変化情報に含まれる基準点の絶対位置に、前記初期情報に含まれる相対位置をベクトル的に加算して第1車両位置を算出する第1算出手段と、
前記基準点の絶対位置を中心として、前記第1車両位置を前記変化情報に含まれる方位変化だけ回転することで車両の絶対位置を算出する第2算出手段とを有することを特徴とする請求項2又は3に記載のナビゲーション装置。 - 前記変化情報は、前記車両が前記施設から出る際における前記施設の絶対位置及び前記施設の方位変化であることを特徴とする請求項1〜4のいずれかに記載のナビゲーション装置。
- 前記施設が船舶であることを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載のナビゲーション装置。
- 前記施設が鉄道車両であることを特徴とする請求項1〜5のいずれかに記載のナビゲーション装置。
- 請求項1〜7のいずれかに記載のナビゲーション装置と、
前記変化情報を送信する通信装置と、を含むナビゲーションシステム。 - 請求項1〜7のいずれかに記載のナビゲーション装置の機能を実現するプログラム。
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