JP2005178519A - 可変ギヤ比機構、及び可変ギヤ比機構を備えた操舵制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】 操舵制御装置において、入力軸側及び出力軸側からの回転力に対し、可変ギヤ機構のギヤ比を固定することが可能な操舵制御装置を提供すること。
【解決手段】 操舵制御装置において、ギヤ比可変機構は、第1外歯歯車と、第2外歯歯車と、第1内歯歯車部と第2内歯歯車部とを有する内歯歯車と、偏心カムと、偏心カムを回転制御することにより入力軸と出力軸との間のギヤ比を可変制御するギヤ比制御手段とを有することとし、入力軸側または出力軸側から第1、第2外歯歯車に回転力が作用したとき、第1外歯歯車と第1内歯歯車との間に作用する第1歯面力と、第2外歯歯車と第2内歯歯車との間に作用する第2歯面力との合力が、ギヤ比制御手段の回転抵抗に基づく回転モーメントよりも小さくなるように設定することとした。
【選択図】 図6
【解決手段】 操舵制御装置において、ギヤ比可変機構は、第1外歯歯車と、第2外歯歯車と、第1内歯歯車部と第2内歯歯車部とを有する内歯歯車と、偏心カムと、偏心カムを回転制御することにより入力軸と出力軸との間のギヤ比を可変制御するギヤ比制御手段とを有することとし、入力軸側または出力軸側から第1、第2外歯歯車に回転力が作用したとき、第1外歯歯車と第1内歯歯車との間に作用する第1歯面力と、第2外歯歯車と第2内歯歯車との間に作用する第2歯面力との合力が、ギヤ比制御手段の回転抵抗に基づく回転モーメントよりも小さくなるように設定することとした。
【選択図】 図6
Description
本発明は、入力軸と出力軸との間のギヤ比を可変にすることが可能な可変ギヤ比機構、及びこの可変ギヤ比機構を利用し、走行状態に応じて運転者の操舵に対する転舵量を変更可能な操舵制御装置に関するものである。
従来、可変ギヤ比機構として、例えば特許文献1に記載の技術が開示されている。この公報に記載されている可変ギヤ比機構は、同軸回転する入力軸と出力軸とにそれぞれ径の異なる内歯歯車が固定され、これらの内歯歯車に径の異なる外歯歯車がそれぞれ噛み合うようにされている。これらの外歯歯車同士は、入力軸と出力軸との回転軸線から偏心した位置にある回転軸の端部にそれぞれ固定されている。この回転軸は入力軸と出力軸と同軸回転可能なウォームホイールのハブ部に設けた孔に回転可能に軸支されている。このウォームホイールに電気モータで回転されるウォームを噛み合わせてある。以上の構成により、電気モータでウォームを回転させ、これに噛み合っているウォームホイールを回転駆動することによって外歯歯車を公転制御し、入出力軸に発生する相対回転量を可変に制御している。そして、この可変ギヤ比機構を操舵装置に適用することで上記可変相対回転量がステアリングホイールと操舵輪との間に生じるようにして可変ギヤ比の操舵装置を得るようにしている。
独国公開特許 DE10160313A1号公報(fig.1参照)。
しかしながら、上述の操舵制御装置にあっては、下記に示す問題があった。ステアリングホイールと操舵輪との間のギヤ比を制御するためには、可変ギヤ機構を電動機側からの入力に対してはそのギヤ比を可変とし、入力軸側及び出力軸側からの回転力に対してはそのギヤ比を固定として非可逆性を持たせなければならない。そのため、電動機の出力を、ウォームギヤを介して可変ギヤ機構に伝達する構成とすることにより、ある程度の非可逆性を持たせているが、ウォームギヤの非可逆性のみでは入力軸側及び出力軸側から電動機に伝達されるトルクを受け止めるには不十分である。
そこで、ウォームギヤの摩擦係数を高めることも考えられるが、電動機から可変ギヤ機構へのトルクの伝達特性が低下してしまうため、電動機の容量を大きくしなければならないという問題がある。
本発明は、上記問題に着目してなされたもので、操舵制御装置において、入力軸側及び出力軸側からの回転力に対して可変ギヤ機構のギヤ比をより確実に固定することが可能な操舵制御装置を提供することを目的とする。
上記目的を達成するため、本発明では、操舵入力手段に接続された入力軸と、操舵輪に接続された出力軸と、入力軸と前記出力軸との間に設けられたギヤ比可変機構とを有する操舵制御装置において、ギヤ比可変機構は、入力軸に接続される第1外歯歯車と、出力軸に接続されるとともに第1外歯歯車と同軸配置された第2外歯歯車と、第1外歯歯車に偏心状態で噛み合う第1内歯歯車部と第1内歯歯車と同軸で第2外歯歯車に偏心状態で噛み合わされる第2内歯歯車部とを有する内歯歯車と、内歯歯車の外周側に相対回転可能に設けられ、内周円が内歯歯車と同軸に形成され、外周円が入力軸及び出力軸と同軸に形成された偏心カムと、偏心カムを回転制御することにより入力軸と出力軸との間のギヤ比を可変制御するギヤ比制御手段とを有することとし、入力軸側または出力軸側から第1、第2外歯歯車に回転力が作用したとき、第1外歯歯車と第1内歯歯車との間に作用する第1歯面力と、第2外歯歯車と第2内歯歯車との間に作用する第2歯面力との合力が、ギヤ比制御手段の回転抵抗に基づく回転モーメントよりも小さくなるように設定することとした。
よって、入力軸側及び出力軸側からの回転力を受けた場合であっても、特に別途係止手段を設けることなく可変ギヤ機構のギヤ比が変化するのを防ぐことができる。
以下、本発明の操舵制御装置を実現する最良の形態を、図面に示す実施例1に基づいて説明する。
図1は本実施例1における操舵制御装置の全体構成を表すシステム図である。 操舵制御装置100は、運転者の操作回転を伝達する操作機構AAと、操作機構AAの下端部に設けられ、操作機構AAからの操作回転を減速するギヤ機構BBと、ギヤ機構BBの動きを操舵輪7に伝えるリンク機構CCと、運転者の操作力を電動力でパワーアシストするパワーステアリング機構5と、パワーステアリング装置5のパワーアシストを電子制御する制御手段としてのコントロールユニット10とを備えている。
操作機構AAは、運転者が操作するステアリングホイール1と、このステアリングホイール1にその上端部が接続されたアッパシャフト2a及びこのアッパシャフト2aの下端部に後述する可変ギヤ比機構9を介して連結されたロアシャフト2bからなるステアリングシャフト2とで構成されている。
ギヤ機構BBは、ここではロアシャフト2bの下端部に設けられたピニオンDDと、このピニオンDDに噛み合って車幅方向に伸びるラックEEとからなるラックアンドピニオンタイプのものを用いている。
リンク機構CCは、ラックEEの左右にそれぞれ内側端部がジョイント結合した左右のタイロッドエンドと、タイロッドエンドの外側端部と操舵輪7とにジョイント結合された左右のナックルアームとからなる。
パワーステアリング機構5は、電動モータ5aと、この出力軸に設けた駆動ギヤ及びこの駆動ギヤに噛み合うより大径の被駆動ギヤからなる減速装置5bとを有し、電動モータ5aの回転をロアシャフト2bに伝達するように構成してある。 コントロールユニット10には、ロアシャフト2bに設けられ運転者の操作トルクを検出するトルクセンサ6、車速センサ8、アッパシャフト2aに設けられ運転者の操舵角を検出する操舵角センサ3、ロアシャフト2bに設けられ可変ギヤ比機構9から出力された実舵角を検出する実舵角センサ4等が電気的に接続され、操舵トルク信号、車速信号、運転者の操舵角信号、実舵角信号等がそれぞれ入力されるように構成されている。また、コントロールユニット10は、これらの入力された信号に基づいて、可変ギヤ比機構9のモータ及びパワーステアリング機構5の電動モータ5aに電気的に接続され、これらへ指令信号を出力するようにしてある。
図2は、可変ギヤ比機構9の構成を表す拡大断面図である。
可変ギヤ比機構9は、この入力軸11が図外のアッパシャフト2aに、またその出力軸14がロアシャフト2bにそれぞれ接続されている。これらの入力軸11と出力軸14とは第1回転中心軸L上に同軸配置され、可変ギヤ比機構9のケース26に設けた軸受20と軸受21とでそれぞれ回転自在に支持されている。また、入力軸11の出力軸側端部には嵌合部11aが設けられ、出力軸14の入力軸側端部には入力軸11の嵌合部11aが軸受メタル22を介して嵌合される嵌合孔14aが設けられて、これらの嵌合によって入力軸11と出力軸14とが滑らかに相対回転可能に支持されるように構成している。
可変ギヤ比機構9は、この入力軸11が図外のアッパシャフト2aに、またその出力軸14がロアシャフト2bにそれぞれ接続されている。これらの入力軸11と出力軸14とは第1回転中心軸L上に同軸配置され、可変ギヤ比機構9のケース26に設けた軸受20と軸受21とでそれぞれ回転自在に支持されている。また、入力軸11の出力軸側端部には嵌合部11aが設けられ、出力軸14の入力軸側端部には入力軸11の嵌合部11aが軸受メタル22を介して嵌合される嵌合孔14aが設けられて、これらの嵌合によって入力軸11と出力軸14とが滑らかに相対回転可能に支持されるように構成している。
入力軸11の軸受20と軸受メタル22との間の部分の外周には第1外歯歯車12が設けられ、出力軸14の軸受21と軸受メタル22との間の部分の外周には第1外歯歯車12より大径の第2外歯歯車15が設けられる。第1外歯歯車12と第2外歯歯車15の外周に側には、第1内歯歯車13とこの第1内歯歯車13より大径の第2内歯歯車16とを一体的に備えた内歯歯車30が配置され、第1内歯歯車13が第1外歯歯車12に、また第2内歯歯車16が第2外歯歯車15にそれぞれ噛み合わせられている。
内歯歯車30は、この外周の中央部分に配置した、ボール28、アウタレース28a、インナレース28bを有する軸受25を介して、この外周側に配置された円筒状の偏心カム17に回転自在に支持される。この偏心カム17は、入力軸11及び出力軸14に軸受23、24を介して支持されている。なお、偏心カム17、内歯歯車30、入力軸11、及び出力軸14の各回転中心軸間の位置関係は、図3に示すように設定する。
すなわち、図3は、図2中に示す可変ギヤ比機構9のA−A断面、またB−B断面を表している。同図に示すように、入力軸11及び出力軸14及び偏心カム17のそれぞれの回転中心軸は、一致するように設定されており、以後、この回転中心軸を第1回転中心軸Lと呼ぶことにする。一方、内歯歯車30(第1内歯歯車12,第2内歯歯車15)は、第1回転中心軸Lとは偏心した位置にある第2回転中心軸M上で回転可能に支持される。したがって、内歯歯車30は、第2回転中心軸M周りに自転しながら、第1回転中心軸Lを中心として公転するように構成してある。
偏心カム17は、この外周に制御歯車としてのウォームホイール19が設けられ、このウォームホイール19がギヤ比可変モータ18の出力シャフト18aに設けられたウォームGGに噛み合わされて、ウォームGGの駆動により回転制御されるように構成されている。これら偏心カム17、ウォームホイール19、ギヤ比可変モータ18、ウォームGGによって、特許請求の範囲におけるギヤ比制御手段を構成している。
次に、以上のように構成した可変ギヤ比機構及び可変ギヤ比機構を備えた操舵装置の作用について説明する。
まず、可変ギヤ比機構9の作用から説明する。図4は可変ギヤ比機構9のスケルトン図、図5は可変ギヤ比機構9の共通速度線図(以下、「共線図」という)である。
図5の共線図に示すように、可変ギヤ比機構9は、ギヤ比可変モータ18が停止しているときは、入力軸11の回転を基本ギヤ比(第1内歯歯車13、第2内歯歯車16、第1外歯歯車12、及び第2外歯歯車15のギヤ半径に依存)分だけ固定した値で減速して出力軸14に伝達する。これに対し、ギヤ比を可変にするときは、ギヤ比可変モータ18の回転により内歯歯車30の公転成分を制御する。すなわち、ギヤ比可変モータ18によりウォームホイール19を入力軸11と同じ回転方向に駆動すると、基本ギヤ比よりも増速側の回転を出力軸14に伝達する。一方、ギヤ比可変モータ18によりウォームホイール19を入力軸11と逆方向に回転駆動すると、基本ギヤ比よりも減速側の回転を出力軸14に伝達する。
以上のように作用する可変ギヤ比機構9を備えた操舵装置にあっては、通常の操舵時には、ギヤ比可変モータ18を停止してギヤ比可変機構9を固定した小さなギヤ比に維持しすることが可能となる。
これに対し、コントロールユニット10は、操舵トルク信号、車速信号、運転者の操舵角信号、実舵角信号等がそれぞれ入力され、たとえば据え切り時や低速での大操作時などには、ギヤ比可変モータ18を回転させ可変ギヤ機構9によりギヤ比を大きくしたりして走行状態に合った操舵制御を行うことが可能となる。
これに対し、コントロールユニット10は、操舵トルク信号、車速信号、運転者の操舵角信号、実舵角信号等がそれぞれ入力され、たとえば据え切り時や低速での大操作時などには、ギヤ比可変モータ18を回転させ可変ギヤ機構9によりギヤ比を大きくしたりして走行状態に合った操舵制御を行うことが可能となる。
図6は、可変ギヤ機構において歯車の噛み合いによって発生する回転力をベクトル表示した図である。
図6(a)の右側図面(図2のA−A断面で表される)の入力側において、入力軸11から矢印RA方向に回転力が作用したとき、この回転力は、第1外歯歯車12と第1内歯歯車13との噛合いにより、第1内歯歯車13のRA方向の回転力として伝達される。このとき、第1外歯歯車12から第1内歯歯車13へ作用する力を、第1歯面力F1として表すことができる。この第1歯面力F1は、図6(a)の右側図面に示すように、図中右上方向のベクトルを有する。
一方、図6(a)の左側図面(図2のB−B断面で表される)の出力軸側において、第2内歯歯車16は第1内歯歯車13と一体に形成されているため、RB方向に回転力が作用している。この回転力は、第2内歯歯車16と第2外歯歯車15との噛合いにより、第2外歯歯車15のRC方向の回転力として伝達される。このとき、第2外歯歯車15から第2内歯歯車16へ作用する力を、第2歯面力F2として表すことができる。この第2歯面力F2は、図6(a)の左側図面に示すように、図中左上方向のベクトルを有する。
これら第1歯面力F1と第2歯面力F2との合力F12は、図6(b)に表されるように、ほぼ径方向のベクトルを有する。
図6(a)の右側図面(図2のA−A断面で表される)の入力側において、入力軸11から矢印RA方向に回転力が作用したとき、この回転力は、第1外歯歯車12と第1内歯歯車13との噛合いにより、第1内歯歯車13のRA方向の回転力として伝達される。このとき、第1外歯歯車12から第1内歯歯車13へ作用する力を、第1歯面力F1として表すことができる。この第1歯面力F1は、図6(a)の右側図面に示すように、図中右上方向のベクトルを有する。
一方、図6(a)の左側図面(図2のB−B断面で表される)の出力軸側において、第2内歯歯車16は第1内歯歯車13と一体に形成されているため、RB方向に回転力が作用している。この回転力は、第2内歯歯車16と第2外歯歯車15との噛合いにより、第2外歯歯車15のRC方向の回転力として伝達される。このとき、第2外歯歯車15から第2内歯歯車16へ作用する力を、第2歯面力F2として表すことができる。この第2歯面力F2は、図6(a)の左側図面に示すように、図中左上方向のベクトルを有する。
これら第1歯面力F1と第2歯面力F2との合力F12は、図6(b)に表されるように、ほぼ径方向のベクトルを有する。
第1歯面力F1と第2歯面力F2との合力F12を径方向と接線方向のベクトルに分解したとき、この接線方向に働く力が合力F12の回転モーメントとなる。合力F12がほぼ径方向に作用することから、ギヤ比制御手段の回転抵抗に基づく回転モーメントに対して、合力F12の回転モーメントを小さくすることができる。そのため、入力軸側および出力軸側からの回転力による可変ギヤ機構の可変ギヤ機構の可変ギヤ比の変化はほとんどない(請求項1,2に対応)。
好ましくは、第1歯面力F1と第2歯面力F2との合力F12が径方向のプラスマイナス5度以内にあるとよい。この範囲内にあるとき、第1歯面力F1と第2歯面力F2との回転モーメントはギヤ比制御手段の回転抵抗に基づく回転モーメントに対して、合力F12の回転モーメントを小さくすることができ、特別に可変ギヤ比機構9のギヤ比を固定するような係止手段を設けることなく、可変ギヤ比機構9のギヤ比を固定することができる(請求項5に対応)。
よって、部品点数を増やすことなく入力軸及び出力軸からの回転力による可変ギヤ比機構9のギヤ比の変化を防ぐことができる。
よって、部品点数を増やすことなく入力軸及び出力軸からの回転力による可変ギヤ比機構9のギヤ比の変化を防ぐことができる。
また、ウォームギヤの摩擦係数を高めることなく入力軸側及び出力軸側からの回転力を防止することができるため、ギヤ比可変モータ18から可変ギヤ機構へのトルクの伝達特性が低下することがない。よって、ギヤ比可変モータ18の容量を大きくする必要がなく、コンパクトな可変ギヤ機構を達成することができる。
また、入力軸と出力軸のそれぞれに径の異なる内歯歯車、第3内歯歯車、第4内歯歯車が接続され、このそれぞれの内歯歯車に径の異なる第3外歯歯車、第4外歯歯車が噛み合うように設け、外歯歯車同士が回転軸に固定された構成であって、回転軸が入力軸及び出力軸と偏心した状態でウォームホイールに軸支される構成においても、入力軸側及び出力軸側からの回転力を防ぐことが可能となる。
すなわち、入力軸側の第3外歯歯車と第3内歯歯車の間に生じる第3歯面力F3と、出力軸側の第4外歯歯車と第4内歯歯車との間に生じる第4歯面力F4との間に生じる合力F34の回転モーメントを、可変ギヤ制御が行われた場合の回転抵抗による回転モーメントよりも小さくすることで、入力軸側及び出力軸側からの回転力による可変ギヤ機構のギヤ比の変化を防ぐことができる(請求項3に対応)。
また、入力軸側の第3外歯歯車と第3内歯歯車の間に生じる第3歯面力F3と、出力軸側の第4外歯歯車と第4内歯歯車との間に生じる第4歯面力F4との間に生じる合力F34がほぼ径方向に作用することとしてもよい。好ましくは、合力F34が径方向のプラスマイナス5度以内とすることにより、合力F34の回転モーメントをギヤ比制御手段の回転抵抗に基づく回転モーメントよりも小さくすることができる(請求項4,5に対応)。
尚、この構成においても、入出力軸からの回転力を防ぐために、係止手段を設けることとしてもよい。この場合、係止手段によって可変ギヤ比機構9のギヤ比を固定することにより、入力軸側及び出力軸側からの回転力による可変ギヤ機構のギヤ比の変化をより確実に防ぐことができる。
また、ウォームギヤの摩擦係数を高めることなく入力軸側及び出力軸側からの回転力を防止することができ、ギヤ比可変モータ18から可変ギヤ機構へのトルクの伝達特性が低下することがないため、ギヤ比可変モータ18の容量を大きくする必要がなく、コンパクトな可変ギヤ機構を達成することができる。
また、可変ギヤ機構においてギヤ比可変モータ18等のアクチュエータが故障した場合は、ギヤ比がほぼ1:1となる構成としている。よって、アクチュエータの故障により操舵アシスト制御が不能となった場合でも、違和感のない操舵を達成できる(請求項6に対応)。
図7は実施例2における可変ギヤ機構9の構成を表す断面図である。基本的な構成は実施例1と同様であるため、異なる点についてのみ説明する。
実施例2では、中心に貫通穴を有する中空モータ27を設けている。このように、中空モータ27の貫通穴に入力軸11または出力軸14が貫通した状態で配置されることで、偏心カム17の制御手段(ギヤ比可変モータ18等)の径方向への張り出し量を抑制することが可能となり、構成を更にコンパクト化することができる。
更に、上記各実施例から把握しうる請求項以外の技術的思想について、以下にその効果と共に記載する。
(イ) 請求項1または2または5または6記載の操舵制御装置において、
前記入力軸と前記出力軸との間には軸受が設けられることを特徴とする操舵制御装置。
前記入力軸と前記出力軸との間には軸受が設けられることを特徴とする操舵制御装置。
入力軸11の出力軸側端部に嵌合部11a、出力軸14の入力軸側端部に嵌合孔14aを設け、嵌合孔14aと嵌合部11aの間には軸受22を設けており、嵌合によって入力軸11と出力軸14とを相対回転可能に支持している。よって、入出力軸間の剛性を保ちつつ、滑らかな相対回転を得ることができる。
(ロ) 請求項1ないし6記載の操舵制御装置において、
前記ギヤ比制御手段は、前記入力軸及び前記出力軸と同軸に設けられたウォームホイールと、該ウォームホイールに噛み合うウォームシャフトと、該ウォームシャフトを制御する電動機から構成されることを特徴とする操舵制御装置。
前記ギヤ比制御手段は、前記入力軸及び前記出力軸と同軸に設けられたウォームホイールと、該ウォームホイールに噛み合うウォームシャフトと、該ウォームシャフトを制御する電動機から構成されることを特徴とする操舵制御装置。
可変ギヤ機構のギヤ比を制御するギヤ比制御手段がウォームギヤにより構成されており、ウォームギヤの非可逆性を用いることで、より確実に可変ギヤ機構のギヤ比を固定することができる。
(ハ) 請求項1または2または5または6記載の操舵制御装置において、
前記ギヤ比制御手段は、中心に貫通穴を有する中空モータから構成され、該中空モータの貫通穴に前記入力軸または前記出力軸が貫通した状態で配置されることを特徴とする操舵制御装置。
前記ギヤ比制御手段は、中心に貫通穴を有する中空モータから構成され、該中空モータの貫通穴に前記入力軸または前記出力軸が貫通した状態で配置されることを特徴とする操舵制御装置。
偏心カム17の制御手段(ギヤ比可変モータ18等)の径方向への張り出し量を抑制することが可能となり、構成を更にコンパクト化することができる。
1 ステアリングホイール
2 ステアリングシャフト
3 操舵角センサ
4 実舵角センサ
5 パワーステアリング機構
6 トルクセンサ
7 操舵輪
8 車速センサ
9 可変ギヤ機構
10 コントロールユニット
11 入力軸
12 第1外歯歯車
13 第1内歯歯車
14 出力軸
15 第2外歯歯車
16 第2内歯歯車
17 偏心カム
18 ギヤ比可変モータ
19 ウォームホイール
20,21,22,23,24,25 軸受
26 ケース
27 中空モータ
100 操舵制御装置
AA 操作機構
BB ギヤ機構
CC リンク機構
DD ピニオン
EE ラック
GG ウォーム
L 第1回転中心軸(外歯歯車及び偏心カム中心軸)
M 第2回転中心軸(内歯歯車中心軸)
2 ステアリングシャフト
3 操舵角センサ
4 実舵角センサ
5 パワーステアリング機構
6 トルクセンサ
7 操舵輪
8 車速センサ
9 可変ギヤ機構
10 コントロールユニット
11 入力軸
12 第1外歯歯車
13 第1内歯歯車
14 出力軸
15 第2外歯歯車
16 第2内歯歯車
17 偏心カム
18 ギヤ比可変モータ
19 ウォームホイール
20,21,22,23,24,25 軸受
26 ケース
27 中空モータ
100 操舵制御装置
AA 操作機構
BB ギヤ機構
CC リンク機構
DD ピニオン
EE ラック
GG ウォーム
L 第1回転中心軸(外歯歯車及び偏心カム中心軸)
M 第2回転中心軸(内歯歯車中心軸)
Claims (6)
- 操舵入力手段に接続された入力軸と、
操舵輪に接続された出力軸と、
前記入力軸と前記出力軸との間に設けられたギヤ比可変機構とを有する操舵制御装置において、
前記ギヤ比可変機構は、
前記入力軸に接続される第1外歯歯車と、
前記出力軸に接続されるとともに前記第1外歯歯車と同軸配置された第2外歯歯車と、
前記第1外歯歯車に偏心状態で噛み合う第1内歯歯車部と前記第1内歯歯車と同軸で前記第2外歯歯車に偏心状態で噛み合わされる第2内歯歯車部とを有する内歯歯車と、
前記内歯歯車の外周側に相対回転可能に設けられ、内周円が前記内歯歯車と同軸に形成され、外周円が前記入力軸及び前記出力軸と同軸に形成された偏心カムと、
前記偏心カムを回転制御することにより前記入力軸と前記出力軸との間のギヤ比を可変制御するギヤ比制御手段とを有することとし、
前記入力軸側または前記出力軸側から前記第1、第2外歯歯車に回転力が作用したとき、前記第1外歯歯車と前記第1内歯歯車との間に作用する第1歯面力と、前記第2外歯歯車と前記第2内歯歯車との間に作用する第2歯面力との合力が、前記ギヤ比制御手段の回転抵抗に基づく回転モーメントよりも小さくなるように設定したことを特徴とする操舵制御装置。 - 操舵入力手段に接続された入力軸と、
操舵輪に接続された出力軸と、
前記入力軸と前記出力軸との間に設けられたギヤ比可変機構とを有する操舵制御装置において、
前記ギヤ比可変機構は、
前記入力軸に接続される第1外歯歯車と、
前記出力軸に接続されるとともに前記第1外歯歯車と同軸配置された第2外歯歯車と、
前記第1外歯歯車に偏心状態で噛み合う第1内歯歯車部と前記第1内歯歯車と同軸で前記第2外歯歯車に偏心状態で噛み合わされる第2内歯歯車部とを有する内歯歯車と、
前記内歯歯車の外周側に相対回転可能に設けられ、内周円が前記内歯歯車と同軸に形成され、外周円が前記入力軸及び前記出力軸と同軸に形成された偏心カムと、
前記偏心カムを回転制御することにより前記入力軸と前記出力軸との間のギヤ比を可変制御するギヤ比制御手段とを有することとし、
前記入力軸側または前記出力軸側から前記第1、第2外歯歯車に回転力が作用したとき、前記第1外歯歯車と前記第1内歯歯車との間に作用する第1歯面力と、前記第2外歯歯車と前記第2内歯歯車との間に作用する第2歯面力との合力が、ほぼ径方向に作用することを特徴とする操舵制御装置。 - 操舵入力手段に接続された入力軸と、
操舵輪に接続された出力軸と、
前記入力軸と前記出力軸との間に設けられたギヤ比可変機構とを有する操舵制御装置において、
前記ギヤ比可変機構は、
前記入力軸に接続される第3内歯歯車と、
前記出力軸に接続されるとともに前記第3内歯歯車と同軸に配置された第4内歯歯車と、
前記第3内歯歯車に偏心状態で噛み合う第3外歯歯車部と前記第3内歯歯車部に偏心状態で噛み合わされる第4外歯歯車部とを有する外歯歯車と、
前記外歯歯車の外周側に相対回転可能に設けられ、内周円が前記外歯歯車と同軸に形成され、外周円が前記入力軸及び前記出力軸と同軸に形成された偏心カムと、
前記偏心カムを回転制御することにより前記入力軸と前記出力軸との間のギヤ比を可変制御するギヤ比制御手段とを有することとし、
前記入力軸側または前記出力軸側から前記第3、第4内歯歯車に回転力が作用したとき、前記第3内歯歯車と前記第3外歯歯車との間に作用する第3歯面力と、前記第4内歯歯車と前記第4外歯歯車との間に作用する第4歯面力との合力が、前記ギヤ比制御手段の回転抵抗に基づく回転モーメントよりも小さくなるように設定したことを特徴とする操舵制御装置。 - 操舵入力手段に接続された入力軸と、
操舵輪に接続された出力軸と、
前記入力軸と前記出力軸との間に設けられたギヤ比可変機構とを有する操舵制御装置において、
前記ギヤ比可変機構は、
前記入力軸に接続される第3内歯歯車と、
前記出力軸に接続されるとともに前記第3内歯歯車と同軸に配置された第4内歯歯車と、
前記第3内歯歯車に偏心状態で噛み合う第3外歯歯車部と前記第3内歯歯車部に偏心状態で噛み合わされる第4外歯歯車部とを有する外歯歯車と、
前記外歯歯車の外周側に相対回転可能に設けられ、内周円が前記外歯歯車と同軸に形成され、外周円が前記入力軸及び前記出力軸と同軸に形成された偏心カムと、
前記偏心カムを回転制御することにより前記入力軸と前記出力軸との間のギヤ比を可変制御するギヤ比制御手段とを有することとし、
前記入力軸側または前記出力軸側から前記第3、第4内歯歯車に回転力が作用したとき、前記第3内歯歯車と前記第3外歯歯車との間に作用する第3歯面力と、前記第4内歯歯車と前記第4外歯歯車との間に作用する第4歯面力との合力が、
ほぼ径方向に作用することを特徴とする操舵制御装置。 - 請求項2または4記載の操舵制御装置において、
前記第1歯面力と前記第2歯面力の合力、及び前記第3歯面力と前記第4歯面力の合力が、径方向のプラスマイナス5度以内に設定されることを特徴とする操舵制御装置。 - 請求項1ないし5記載の操舵制御装置において、
前記可変ギヤ機構は、前記ギヤ比制御手段が作用しないときは、ギヤ比がほぼ1:1であることを特徴とする操舵制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003421259A JP2005178519A (ja) | 2003-12-18 | 2003-12-18 | 可変ギヤ比機構、及び可変ギヤ比機構を備えた操舵制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
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JP2003421259A JP2005178519A (ja) | 2003-12-18 | 2003-12-18 | 可変ギヤ比機構、及び可変ギヤ比機構を備えた操舵制御装置 |
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JP2005178519A true JP2005178519A (ja) | 2005-07-07 |
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ID=34782530
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JP2003421259A Pending JP2005178519A (ja) | 2003-12-18 | 2003-12-18 | 可変ギヤ比機構、及び可変ギヤ比機構を備えた操舵制御装置 |
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Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
WO2009077838A1 (en) * | 2007-12-14 | 2009-06-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steering apparatus |
US7621838B2 (en) | 2006-11-09 | 2009-11-24 | Mitsubishi Electric Corporation | Transmission ratio varying mechanism |
-
2003
- 2003-12-18 JP JP2003421259A patent/JP2005178519A/ja active Pending
Cited By (3)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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US7621838B2 (en) | 2006-11-09 | 2009-11-24 | Mitsubishi Electric Corporation | Transmission ratio varying mechanism |
WO2009077838A1 (en) * | 2007-12-14 | 2009-06-25 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steering apparatus |
US8100222B2 (en) | 2007-12-14 | 2012-01-24 | Toyota Jidosha Kabushiki Kaisha | Steering apparatus |
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