JP2007099144A - 操舵装置 - Google Patents
操舵装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2007099144A JP2007099144A JP2005293364A JP2005293364A JP2007099144A JP 2007099144 A JP2007099144 A JP 2007099144A JP 2005293364 A JP2005293364 A JP 2005293364A JP 2005293364 A JP2005293364 A JP 2005293364A JP 2007099144 A JP2007099144 A JP 2007099144A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- gear
- nut
- motor
- sun gear
- rotation
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Withdrawn
Links
Images
Landscapes
- Power Steering Mechanism (AREA)
- Transmission Devices (AREA)
Abstract
【課題】一対の車輪の各々を独立に転舵する操舵装置において、一対の車輪を確実に転舵することが可能なコンパクトな操舵装置を提供する。
【解決手段】操舵装置200Bにおいて、第1ラック軸30は、一対の車輪のうち一方の車輪を転舵する。第1ボールねじ機構31は、第1ナット36の回転運動を第1ラック軸30の軸方向運動に変換する。遊星ギヤユニット175は、第2モータ152によって駆動される第2リングギヤ168を有し、第2リングギヤ168が第2モータ152よって駆動されることにより、第1ナット36に与えられるトルクを第2ナットに伝達すると共に、第1ナット36の回転角度に対する第2ナットの回転角度を変化させる。第2ラック軸32は、第1ラック軸30と分離され、一対の車輪のうち他方の車輪を転舵する。第2ボールねじ機構33は、第2ナットの回転運動を第2ラック軸32の軸方向運動に変換する。
【選択図】図2
【解決手段】操舵装置200Bにおいて、第1ラック軸30は、一対の車輪のうち一方の車輪を転舵する。第1ボールねじ機構31は、第1ナット36の回転運動を第1ラック軸30の軸方向運動に変換する。遊星ギヤユニット175は、第2モータ152によって駆動される第2リングギヤ168を有し、第2リングギヤ168が第2モータ152よって駆動されることにより、第1ナット36に与えられるトルクを第2ナットに伝達すると共に、第1ナット36の回転角度に対する第2ナットの回転角度を変化させる。第2ラック軸32は、第1ラック軸30と分離され、一対の車輪のうち他方の車輪を転舵する。第2ボールねじ機構33は、第2ナットの回転運動を第2ラック軸32の軸方向運動に変換する。
【選択図】図2
Description
本発明は、操舵装置に関し、特に、ステアリングホイールの操作に応じて一対の車輪を操舵する操舵装置に関する。
車両の操舵装置は、一般的にタイロッドやナックルアームなどを介して左右の車輪に機械的に連結されるラック軸を有している。運転者によってステアリングホイールの回転操作が行われると、このラック軸が軸方向に移動され、左右の車輪の転舵が一体的に行われる。近年、この左右の車輪の機械的な連結を分離し、左右の車輪の転舵を各々独立して制御・調整する技術が提案されている。例えば、特許文献1では、複数の車輪に各別に付設された操舵アクチュエータと、該複数の車輪を相互に連携するリンク部材を備え、左右の車輪の転舵を各々独立して制御する車両用操舵装置が提案されている。
特開2003−170849号公報
上記特許文献に記載される車両用操舵装置のように、左右の車輪の機械的な連結を分離した場合、一方の操舵アクチュエータがフェイル状態に陥ったとき、分離された左右の車輪を連結する必要が生じる。しかし、上記特許文献に記載される車両用操舵装置では、リンク部材が複数の車輪を相互に連携するための負荷が大きく、このような大きな負荷に対応するため大きなリンク部材を設けなければならない。
本発明はこうした課題に鑑みてなされたものであり、その目的は、一対の車輪の各々を独立に転舵する操舵装置において、一対の車輪を確実に転舵することが可能なコンパクトな操舵装置を提供することにある。
上記課題を解決するために、本発明のある態様の操舵装置は、第1モータと、第1モータによって駆動される回転可能な第1ナットと、一対の車輪のうち一方の車輪を転舵する第1操舵軸と、第1ナットの回転運動を第1操舵軸の軸方向運動に変換する第1ねじ機構と、第2モータと、回転可能な第2ナットと、第2モータによって駆動される駆動対象部を有し、駆動対象部が第2モータよって駆動されることにより、第1ナットに与えられるトルクを第2ナットに伝達すると共に、第1ナットの回転角度に対する第2ナットの回転角度を変化させる駆動伝達手段と、第1操舵軸と分離され、一対の車輪のうち他方の車輪を転舵する第2操舵軸と、第2ナットの回転運動を第2操舵軸の軸方向運動に変換する第2ねじ機構と、を備える。
この態様によれば、各ナットと操舵軸の間にねじ機構を設け、各ナットを連結することにより、分離された操舵軸を直接連結するより低い負荷で分離された操舵軸の軸方向運動を連結することができる。このため、分離された操舵軸を直接連結するよりも連結するための機構をコンパクトに構成することができ、操舵装置をコンパクトにする構成することが可能となる。
また、駆動対象部は、第1モータによって駆動される第1ナットに与えられるトルクを第2ナットに伝達し、第1ナットの回転角度に対する第2ナットの回転角度を変化させる。これにより、第1モータおよび第2モータの各々によって一対の車輪の各々が転舵されないことから、第1モータおよび第2モータの双方の出力を高める必要性が低減され、第1モータおよび第2モータの双方が大型化、高コスト化することが抑制される。
第1ねじ機構は、第1ナットの内周に形成された雌ねじ溝と、第1操舵軸の外周に形成された雄ねじ溝と、雄ねじ溝および雌ねじ溝により形成された転走路内を転動可能な複数の転動体とを有してもよい。第2ねじ機構は、第2ナットの内周に形成された雌ねじ溝と、第2操舵軸の外周に形成された雄ねじ溝と、雄ねじ溝および雌ねじ溝により形成された転走路内を転動可能な複数の転動体とを有してもよい。この態様によれば、低トルクの第1ナットおよび第2ナットの回転運動を、高推力の第1操舵軸の軸方向運動に容易に変換することができる。
本態様に係る操舵装置は、ステアリングホイールに連結される入力軸と、第1操舵軸および第2操舵軸のいずれか一方に、ステアリングギヤを介して連結される出力軸と、入力軸の回転角度に対する出力軸の回転角度を変化させる伝達比可変手段と、をさらに備えてもよい。この態様によれば、伝達比可変手段によって一方の車輪を様々な角度に転舵することが可能となる。さらに駆動伝達手段によって他方の車輪を一方の車輪と異なる角度に転舵することにより、左右の車輪を様々な角度に転舵することが可能となる。
本態様に係る操舵装置は、駆動対象部の回転を規制する回転規制手段をさらに備えてもよい。駆動伝達手段は、駆動対象部の回転が規制された場合に、一対の車輪が同一の角度で転舵するような、第1ナットの回転角度に対する第2ナットの回転角度としてもよい。この態様によれば、駆動対象部の回転を規制することにより、容易に一対の車輪を同一の角度で転舵させることが可能となる。
回転規制手段は、第2モータが作動している場合に、第2モータから駆動対象部へトルクを伝達し、第2モータが停止している場合に、第2モータへのトルクの伝達を遮断すると共に駆動対象部の回転を規制してもよい。この態様によれば、第2モータの作動および停止を制御することによって、駆動対象部の回転の規制を制御することが可能となり、制御の複雑化を抑制することができる。
駆動伝達手段は、第1ナットと共に回転するよう第1ナットに連結された第1サンギヤと、第1サンギヤと同軸に配置され、回転が規制された第1リングギヤと、第1サンギヤおよび第1リングギヤと噛合する第1遊星ギヤと、第2ナットと共に回転するよう第2ナットに連結された第2サンギヤと、第2サンギヤと同軸に配置され、回転可能な第2リングギヤと、第2サンギヤおよび第2リングギヤと噛合し、第1遊星ギヤと共に公転するよう第1遊星ギヤと連結された第2遊星ギヤと、を含む遊星ギヤ機構を有してもよい。第2モータは、第2リングギヤを駆動してもよい。
この態様によれば、第1ナットに与えられるトルクを第2ナットに伝達すると共に、第1ナットの回転角度に対する第2ナットの回転角度を変化させる機構を、遊星ギヤ機構を用いて容易に実現することができる。また、第2モータは、サンギヤなどよりも径が大きいリングギヤを駆動することができるため、低トルクの作動によって第1ナットに対して第2ナットを相対的に回転させることができる。
駆動伝達手段は、回転可能な第3サンギヤと、第3サンギヤと同軸に配置され、回転が規制された第3リングギヤと、第3サンギヤおよび第3リングギヤと噛合し、第1ナットが回転すると共に公転するよう第1ナットに連結された第3遊星ギヤと、第3サンギヤと共に回転するように第3サンギヤに連結された第4サンギヤと、第4サンギヤと同軸に配置され、回転可能な第4リングギヤと、第4サンギヤおよび第4リングギヤと噛合し、第2ナットが回転すると共に公転するよう第2ナットに連結された第4遊星ギヤと、を含む遊星ギヤ機構を有してもよい。第2モータは、第4リングギヤを駆動してもよい。
この態様によれば、第1ナットに与えられるトルクを第2ナットに伝達すると共に、第1ナットの回転角度に対する第2ナットの回転角度を変化させる機構を、遊星ギヤ機構を用いて容易に実現することができる。また、第2モータは、サンギヤなどよりも径が大きいリングギヤを駆動することができるため、低トルクの作動によって第1ナットに対して第2ナットを相対的に回転させることができる。
駆動伝達手段は、回転可能な第5サンギヤと、第5サンギヤと同軸に配置され、回転可能な第5リングギヤと、第5サンギヤおよび第5リングギヤと噛合し、公転が規制された第5遊星ギヤと、第5サンギヤと共に回転するよう第5サンギヤに連結された第6サンギヤと、第6サンギヤと同軸に配置され、回転可能な第6リングギヤと、第6サンギヤおよび第6リングギヤと噛合する第6遊星ギヤと、第6遊星ギヤが公転すると共に回転するよう第6遊星ギヤに連結された中間ギヤと、を含む遊星ギヤ機構を有してもよい。第2モータは、中間ギヤを駆動してもよい。
この態様によれば、第1ナットに与えられるトルクを第2ナットに伝達すると共に、第1ナットの回転角度に対する第2ナットの回転角度を変化させる機構を、遊星ギヤ機構を用いて容易に実現することができる。また、第2モータは、サンギヤなどよりも径を大きく構成することが可能な中間ギヤを駆動することができるため、低トルクの作動によって第1ナットに対して第2ナットを相対的に回転させることができる。
駆動伝達手段は、第1ナットと共に回転するよう第1ナットに連結された第7サンギヤと、第7サンギヤと同軸に配置され、回転可能な第7リングギヤと、第7サンギヤおよび第7リングギヤと噛合し、公転が規制され第7遊星ギヤと、第2ナットと共に回転するよう第2ナットに連結された第8サンギヤと、第8サンギヤと同軸に配置され、第7リングギヤと共に回転するよう第7リングギヤに連結された第8リングギヤと、第8サンギヤおよび第8リングギヤと噛合する第8遊星ギヤと、第8遊星ギヤの公転と共に回転するよう第8遊星ギヤに連結された中間ギヤと、を含む遊星ギヤ機構を有してもよい。第2モータは、中間ギヤを駆動してもよい。
この態様によれば、第1ナットに与えられるトルクを第2ナットに伝達すると共に、第1ナットの回転角度に対する第2ナットの回転角度を変化させる機構を、遊星ギヤ機構を用いて容易に実現することができる。また、第2モータは、サンギヤなどよりも径を大きく構成することが可能な中間ギヤを駆動することができるため、低トルクの作動によって第1ナットに対して第2ナットを相対的に回転させることができる。
駆動伝達手段は、第1ナットと共に回転するよう第1ナットに連結された第1かさ歯ギヤと、第1かさ歯ギヤと同軸に配置され、第2ナットと共に回転するよう第2ナットに連結された第2かさ歯ギヤと、第1かさ歯ギヤおよび第2かさ歯ギヤと噛合する第3かさ歯ギヤと、第3かさ歯ギヤが自転可能に取り付けられ、第3かさ歯ギヤを第1かさ歯ギヤおよび第2かさ歯ギヤと噛合させながら同軸に回転させる中間ギヤと、を含むギヤ機構を有してもよい。第2モータは、中間ギヤを駆動してもよい。
この態様によれば、第1ナットに与えられるトルクを第2ナットに伝達すると共に、第1ナットの回転角度に対する第2ナットの回転角度を変化させる機構を、かさ歯ギヤを含むギヤ機構を用いて容易に実現することができる。また、第2モータは、径を大きく構成することが可能な中間ギヤを駆動することができるため、低トルクの作動によって第1ナットに対して第2ナットを相対的に回転させることができる。
本発明の操舵装置によれば、一対の車輪の各々を独立に転舵する操舵装置において、一対の車輪を確実に転舵することが可能なコンパクトな操舵装置を提供するができる。
図1は、ラック軸が分割された操舵装置の一例の全体構成図である。本図は車両後方から前方に向かって見た状態を示している。操舵装置200Aは、ステアリングホイール12、ステアリングシャフト14、ギヤボックス15などを有する。ギヤボックス15には、伝達比可変装置20、第1ラック軸30、第2ラック軸32、第1ボールねじ機構31、第2ボールねじ機構33、第1モータ46、第2モータ52、および遊星ギヤユニット75などが内部に設けられている。
ステアリングホイール12は車両室内に設けられ、運転者によって操作されることにより回転させられる。ステアリングシャフト14は、相互に分離された入力軸14aおよび出力軸14bによって構成される。入力軸14aは、ステアリングホイール12と共に回転するように上部において連結されている。入力軸14aの下部と出力軸14b上部とは伝達比可変装置20を介して接続されている。出力軸14bの下部にはピニオンギヤ24が設けられている。
入力軸14aには、舵角センサ16が設けられている。舵角センサ16は、ステアリングホイール12の操舵角と操舵方向を検出する。また、入力軸14aにはトルクセンサ18が設けられている。トルクセンサ18は、運転者によってステアリングホイール12に与えられる操舵トルクを検出する。舵角センサ16およびトルクセンサ18はECU100に接続されており、各々の検出結果はECU100に入力される。
伝達比可変装置20は、モータ22、差動発生機構(図示せず)、およびロック機構(図示せず)などにより構成される。差動発生機構は、波動発生器としてのカム、フレキシブルギヤ、ステータギヤ、およびドリブンギヤなどにより構成される。
モータ22が作動されると、カムが駆動され、フレキシブルギヤを介してステータギヤに対してドリブンギヤが回転させられる。これによって入力軸14aの回転角度に対する出力軸14bの回転角度を示す伝達比が変化させられる。電子制御ユニット100(以下、「ECU100」と記載する。)は、舵角センサ16、および各車輪に対応して設けられた車輪速センサ26の検出結果に基づいて、伝達比可変装置20のモータ22に駆動信号を入力してモータ22を作動させ、ステアリングホイール12の操舵角に対する出力軸14bの回転角度を示す伝達比を変化させる。したがって、伝達比可変装置20は、入力軸14aの回転角度に対する出力軸14bの回転角度を変化させる伝達比可変手段として機能する。これによって、たとえば車両の速度に応じて伝達比を変化させるなどの制御を実行することが可能となり、運転者の操作性を向上させることが可能となる。
伝達比可変装置20のロック機構はソレノイドを有し、ソレノイドを作動させてロックピンを溝と係合させることで、入力軸14aに対する出力軸14bの相対的な回転を規制する。モータ22には、回転センサ(図示せず)が設けられており、この回転センサは、ECU100に接続されている。ECU100は、回転センサの検出結果に基づいて伝達比可変装置20に異常が発生しているかを判断する。伝達比可変装置20に異常が発生したと判断した場合、ECU100は、ロック機構に駆動信号を入力して入力軸14aに対する出力軸14bの相対的な回転を規制する。これにより、伝達比可変装置20にフェールが生じた場合などにおいて、運転者は固定された伝達比によって車輪を転舵することが可能となる。
第1ラック軸30は、断面が円形の軸状の部材として形成される。第1ラック軸30は、ギヤボックス15の略中央から車両右方向に延在し、ギヤボックス15の外部の右前輪(図示せず)周辺まで延在する。第1ラック軸30の車輪側端部は、タイロッド(図示せず)の一端に連結される。タイロッドの他端は、右前輪を支持するナックルアーム(図示せず)に連結される。ナックルアームはキングピンを支点として回転する。第1ラック軸30が軸方向に移動することによって、タイロッドを介してナックルがキングピンを中心に回動され、右前輪が転舵される。したがって、第1ラック軸30は、一対の車輪のうち一方の車輪を転舵するための操舵軸として機能する。
第1ラック軸30にはラック歯30bが設けられており、出力軸14bの下方に設けられたピニオンギヤ24と噛合する。これによってラックアンドピニオン機構が構成される。運転者によってステアリングホイール12が操作されると、ステアリングシャフト14を介してピニオンギヤ24が回転させられる。ピニオンギヤ24の回転運動は、ラックアンドピニオン機構によって第1ラック軸30の軸方向の直線運動に変換される。このように、車輪を転舵するための操舵軸が分離された場合においても、ステアリングホイールと一方の車輪を転舵するための操舵軸を機械的に連結することにより、連結された側の車輪を確実に転舵することが可能となる。
第1モータ46は、ステータ48およびロータ50を有する。ステータ48は環状に巻回されたコイルによって構成され、第1ナット36を囲うようにハウジング10に固定される。ロータ50は永久磁石を有し、管状に形成される。第1ナット36がロータ50に挿通され、第1ナット36の外周にロータ50が固定される。第1モータ46はECU100に接続されており、ECU100から駆動信号が入力されることにより作動する。
第1ナット36は、円筒状に形成される。ハウジング10の内側且つステータ48の左右両側には、それぞれボールベアリング40の外輪が固定される。第1ナット36は、これらボールベアリング40の内輪に挿通され、ロータ50の外周がステータ48の内周に対向するようにボールベアリング40の内輪に固定される。これにより、第1ナット36は車両左右方向を軸方向として回転可能に構成される。
第1ナット36の内周には、雌ねじ溝36aが形成される。第1ナット36の中空の内部には第1ラック軸30が挿通される。第1ラック軸30の外周であって第1ナット36の雌ねじ溝36aに対向する部分近傍には、雄ねじ溝30aが形成される。雌ねじ溝36aと雄ねじ溝30aによって転動路が形成され、転動路に多数の転動ボール34が転動自在に設けられる。第1ナット36の雌ねじ溝36a、第1ラック軸30の雄ねじ溝30a、および転動ボール34によって、第1ボールねじ機構31が構成される。
第1ナット36が回転すると、転動ボール34が雌ねじ溝36aおよび雄ねじ溝30aを転動し、第1ラック軸30は車両左右方向に移動する。したがって、第1ボールねじ機構31は、第1ナット36の回転運動を第1ラック軸30の軸方向運動に変換する。このようにねじ機構を利用することにより、低トルクで第1ナット36を回転しても、第1ラック軸30を高推力で移動させることができる。なお、ボールネジ機構に代わって、転動ボール34がないネジ機構など、他のネジ機構が採用されてもよいことは勿論である。
ECU100は、トルクセンサ18および車輪速センサ26の検知結果に基づいて、運転者がステアリングホイール12を操舵するためのアシストトルクを算出し、算出されたアシストトルクを発生させるよう第1ラック軸30を軸方向に移動させるべく、第1モータ46の作動を制御する。これによって、運転者は、ステアリングホイール12を操舵する際にアシストを受けることが可能となる。
第2ラック軸32は、第1ラック軸30と同様に、断面が円形の軸状の部材として形成される。第1ラック軸30は、ギヤボックス15の略中央から車両左方向に延在し、ギヤボックス15の外部の左前輪(図示せず)周辺まで延在するように配置される。第2ラック軸32の車輪側端部は、タイロッド(図示せず)の一端に連結される。タイロッドの他端は、左前輪を支持するナックルアーム(図示せず)に連結される。ナックルアームはキングピンを支点として回転する。第2ラック軸32が軸方向に移動することによって、タイロッドを介してナックルがキングピンを中心に回動され、左前輪が転舵される。したがって、第2ラック軸32は、一対の車輪のうち他方の車輪を転舵するための操舵軸として機能する。
第2モータ52は、ステータ54およびロータ56を有する。ステータ54は環状に巻回されたコイルによって構成され、第2ナット38を囲うようにハウジング10に固定される。ロータ56は永久磁石を有し、管状に形成される。第2ナット38がロータ56に挿通され、第2ナット38の外周にロータ56が固定される。第2モータ52はECU100に接続されており、ECU100から駆動信号が入力されることにより作動する。
第2ナット38は、第1ナット36と同様に円筒状に形成される。ハウジング10の内側且つステータ54の左右両側には、それぞれボールベアリング40の外輪が固定される。第2ナット38は、これらボールベアリング40の内輪に挿通され、ロータ56の外周がステータ54の内周に対向するようにボールベアリング40の内輪に固定される。これにより、第2ナット38は車両左右方向を軸方向として回転可能に構成される。
第2ナット38の内周には、雌ねじ溝38aが形成される。第2ナット38の中空の内部には第2ラック軸32が挿通される。第2ラック軸32の外周であって第2ナット38の雌ねじ溝38aに対向する部分近傍には、雄ねじ溝32aが形成される。雌ねじ溝38aと雄ねじ溝32aによって転動路が形成され、転動路に多数の転動ボール34が転動自在に設けられる。第2ナット38の雌ねじ溝38a、第2ラック軸32の雄ねじ溝32a、および転動ボール34によって、第2ボールねじ機構33が構成される。
第2ナット38が回転すると、転動ボール34が雌ねじ溝38aおよび雄ねじ溝32aを転動し、第2ラック軸32は車両左右方向に移動する。したがって、第2ボールねじ機構33は、第2ナット38の回転運動を第2ラック軸32の軸方向運動に変換する。このようにねじ機構を利用することで、低トルクで第2ナット38を回転しても、第2ラック軸32を高推力で移動させることができる。なお、ボールネジ機構に代わって、転動ボール34がないネジ機構など、他のネジ機構が採用されてもよいことは勿論である。
第1ナット36の雌ねじ溝36aと第2ナット38の雌ねじ溝38aとは同一の形状となるように互いに形成されている。また第1ラック軸30の雄ねじ溝30aおよび第2ラック軸32の雄ねじ溝32aとは同一の形状となるように互いに形成されている。したがって、第1ナット36の回転角度に対する第1ラック軸30の移動距離と、第2ナット38の回転角度に対する第2ラック軸32の移動距離とが同一となるように構成される。
ECU100は、舵角センサ16の検知結果に基づいて、車両左側の車輪を転舵する角度を算出し、この角度に対応した距離だけ第2ラック軸32を移動させるように第2モータ52の作動を制御する。これによって操舵装置200Aは、運転者のステアリングホイール12の操作に応じて左前輪を転舵する。
第1モータ46および第2モータ52の各々には、内部に図示しない回転センサが設けられている。回転センサの各々はECU100に接続され、各々の検知結果はECU100に入力される。ECU100は、回転センサの検知結果に基づいて、第1モータ46および第2モータ52の回転数や異常の発生を判断する。
遊星ギヤユニット75は、第1ナット36と第2ナット38の間に設けられる。遊星ギヤユニット75は、第9サンギヤ58、第10サンギヤ60、第9遊星ギヤ62、第10遊星ギヤ64、第9リングギヤ66、第10リングギヤ68、中間プレート70、伝達軸72などにより構成される。
第9サンギヤ58は円盤状に形成され、外周にギヤ部が形成される。第9サンギヤ58は、第1ナット36と同軸に配置される。第9サンギヤ58が第1ナット36と共に回転するよう第1ナット36に連結され、第9ナットユニット35が形成される。
第9リングギヤ66は第9サンギヤ58の外径よりも大きい内径を有する円筒状に形成され、内周に内歯となるギヤ部が形成される。第9リングギヤ66は、第9サンギヤ58と同軸に配置された状態でハウジング10と一体的に形成されて回転が規制されている。複数の第9遊星ギヤ62が、第9サンギヤ58および第9リングギヤ66の双方に噛合するように配置される。
第10サンギヤ60は円盤状に形成され、外周にギヤ部が形成される。第10サンギヤ60は、第2ナット38と同軸に配置される。第10サンギヤ60が第2ナット38と共に回転するよう第2ナット38に連結され、第10ナットユニット37が形成される。
第10リングギヤ68は第10サンギヤ60の外径よりも大きい内径を有する円筒状に形成され、内周に内歯となるギヤ部が形成される。第10リングギヤ68は、第10サンギヤ60と同軸に配置される。複数の第10遊星ギヤ64が、第10サンギヤ60および第10リングギヤ68の双方に噛合するように配置される。これにより、第10リングギヤ68は回転可能に構成される。
各々の第9遊星ギヤ62の中心には貫通孔が設けられる。また各々の第10遊星ギヤ64の中心にも貫通孔が設けられる。第9遊星ギヤ62の貫通孔と第10遊星ギヤ64の貫通孔に、軸状の伝達軸72が挿通される。これにより、第9遊星ギヤ62と第10遊星ギヤ64は共に公転するように、また共に自転可能に、相互に連結される。中間プレート70は円盤状に形成され、外周近傍に軸方向に貫通する貫通孔が設けられる。中間プレート70の貫通孔に伝達軸72が挿通され、複数の伝達軸72の相対的な位置が規制される。
第9サンギヤ58と第10サンギヤ60は、外周のギヤ部のピッチ円半径やピッチ、歯数などのギヤの諸元がすべて同一となるように形成される。また、第9遊星ギヤ62と第10遊星ギヤ64もギヤの諸元がすべて同一となるように形成される。また、第9リングギヤ66と第10リングギヤ68もギヤの諸元がすべて同一となるように形成される。
ハウジング10の内部であって、第10リングギヤ68の近傍にはロック機構74が設けられる。ロック機構74はハウジング10に固定され、第9リングギヤ66に設けられた溝に向かって図示しないソレノイドやリターンスプリングによりロックピンを進退させる。ロック機構74はロックピンを第9リングギヤ66の溝に係合させることによって、第9リングギヤ66をロックして回転を規制する。
第9リングギヤ66のロックが解除され回転可能とされている状態では、第1ナット36と第2ナット38は相互に回転可能となる。このため、ECU100は、第1モータ46の作動と第2モータ52の作動を各々制御することによって、左右の車輪の独立した転舵制御を実行することが可能となる。
ロック機構74により第9リングギヤ66の回転が規制されると、第9サンギヤ58と第10サンギヤ60、第9遊星ギヤ62と第10遊星ギヤ64、第9リングギヤ66と第10リングギヤ68の諸元が同一であることから、第1ナット36の回転角度を入力、第2ナット38の回転角度を出力とした場合に、入力:出力は1:1となる。すなわち、第2ナット38の回転角度が第1ナット36の回転角度と同一となるように、第1ナット36と第2ナット38とが連結される。この場合、第1ナット36の回転角度に対する第1ラック軸30の移動距離と第2ナット38の回転角度に対する第2ラック軸32の移動距離とは同一であるため、第1ラック軸30と第2ラック軸32とは、共に軸方向に同一の距離を移動するように連結される。第1ナット36と第2ナット38を連結することにより、第1ラック軸30と第2ラック軸32を直接連結するよりも低い負荷で第1ラック軸30と第2ラック軸32の軸方向運動を連結することができる。
ECU100は、第1モータ46および第2モータ52のいずれかにフェールが生じた場合に、ロック機構74によって第1ラック軸30と第2ラック軸32を連結する。これによって、第1モータ46および第2モータ52のいずれかにフェールが生じた場合においても、左右の車輪を転舵することが可能となる。
このように操舵装置200Aでは、第1モータ46および第2モータ52の双方にフェールが生じていない通常の状態では、左右の車輪が独立に転舵される。このとき、右側の車輪は伝達比可変装置20のモータ22および第1モータ46によって転舵され、左側の車輪は第2モータ52によって転舵される。このため、第1モータ46および第2モータ52の双方に大きな出力が要求され、第1モータ46および第2モータ52の小型化、軽量化、および低コスト化が困難となる。
このような現象に鑑み、本発明者は、一対の車輪の各々を独立に転舵することが可能な、小型・軽量で低コストな操舵装置を提供するため鋭意研究を重ね、その結果、第1ナット36と第2ナット38との間の遊星ギヤユニットによる駆動トルクの伝達に着目するに至った。以下、図面を参照して本発明の実施の形態(以下、「実施形態」という。)について説明する。
(第1の実施形態)
図2は、第1の実施形態に係る操舵装置200Bの全体構成図である。本図は車両後方から前方に向かって見た状態を示している。なお、操舵装置200Aと同様の箇所については説明を省略する。
図2は、第1の実施形態に係る操舵装置200Bの全体構成図である。本図は車両後方から前方に向かって見た状態を示している。なお、操舵装置200Aと同様の箇所については説明を省略する。
操舵装置200Bは、ステアリングホイール12、ステアリングシャフト14、ギヤボックス115などを有する。ギヤボックス115には、伝達比可変装置20、第1ラック軸30、第2ラック軸32、第1ボールねじ機構31、第2ボールねじ機構33、第1モータ46、第2モータ152、および遊星ギヤユニット175などがハウジング110の内部に設けられている。
遊星ギヤユニット175は、第1ナット36と第2ナット38の間に設けられる。遊星ギヤユニット175は、第1サンギヤ158、第2サンギヤ160、第1遊星ギヤ162、第2遊星ギヤ164、第1リングギヤ166、第2リングギヤ168、中間プレート170、回転軸172などにより構成される。第1ナット36と第1サンギヤ158が連結されて第1ナットユニット135が形成される。また第2ナット38と第2サンギヤ160が連結されて第2ナットユニット137が形成される。これらの構成は操舵装置200Aの遊星ギヤユニット75と同様であることから説明を省略する。
本実施形態に係る操舵装置200Bには、第2ボールねじ機構33と遊星ギヤユニット175の間に、第2モータ152、パイプ部材176、およびロック機構174などが設けられる。このため、第2ナット38は第2ボールねじ機構33から遊星ギヤユニット175まで伸ばされて、遊星ギヤユニット175の第2サンギヤ160に連結される。
第2ボールねじ機構33と遊星ギヤユニット175の間に、第2ナット38の外周を覆うように、管状のパイプ部材176が設けられる。パイプ部材176は、内径が第2ナット38の外径よりも大きく、またボールベアリング180を介してハウジング110に取り付けられる。こうして、パイプ部材176は、第2ナット38と同軸に回転可能となるようにハウジング110に取り付けられる。
パイプ部材176の径方向外側且つ軸方向略中央には、第2モータ152が設けられている。第2モータ152は、ステータ154およびロータ156を有している。ステータ154は環状に巻回されたコイルによって構成され、パイプ部材176を囲うようにハウジング110に固定される。ロータ156は永久磁石を有し、管状に形成される。パイプ部材176がロータ156に挿通され、パイプ部材176の外周にロータ156が固定される。第2モータ152はECU100に接続されており、ECU100から駆動信号が入力されることにより作動する。
パイプ部材176の遊星ギヤユニット175側は第2リングギヤ168と一体的に結合されている。このため、第2モータ152が作動することにより、駆動対象部としての第2リングギヤ168が駆動され、第1ナット36に対して第2ナット38が相対的に回転させられる。
ECU100は、トルクセンサ18および車輪速センサ26の検知結果に基づいて、運転者がステアリングホイール12を操舵するためのアシストトルクを算出し、算出されたアシストトルクを発生させるよう第1ラック軸30を軸方向に移動させるべく、第1モータ46の作動を制御する。これによって、運転者は、ステアリングホイール12を操舵する際にアシストを受けることが可能となる。
第2モータ152によって第2リングギヤ168が駆動されると、第1ナット36に与えられるトルクが遊星ギヤユニット175を介して第2ナット38に伝達されると共に、第1遊星ギヤ162が自転する角度と第2遊星ギヤ164が自転する角度に差が設けられる。これにより、第1サンギヤ158の回転角度に対する第2サンギヤ160の回転角度が変化し、第1ナット36の回転角度に対する第2ナット38の回転角度が変化する。この結果、第1ラック軸30の軸方向の移動距離と異なる距離を第2ラック軸32が軸方向に移動し、左右の車輪が異なる角度に転舵される。
ECU100は、舵角センサ16の検知結果に基づいて、右側の車輪を転舵すべき角度と左側の車輪を転舵すべき角度を算出し、それぞれの角度の差に対応した距離だけ第2ラック軸32を移動させるように第2モータ152の作動を制御する。これによって、ステアリングホイール12の操舵角に応じて左右の車輪を異なる角度に転舵することができる。
このように、遊星ギヤユニット175は、第2モータ152により第2リングギヤ168が駆動されることによって、第1ナット36に与えられるトルクを第2ナット38に伝達すると共に、第1ナット36の回転角度に対する第2ナット38の回転角度を変化させる駆動伝達手段として機能する。このため、第2モータ152によって一方の車輪の独立した転舵が行われないことから、第1モータ46および第2モータ152の双方が大型化、高コスト化することを抑制することができる。また、第2モータ152は、径が大きい第2リングギヤ168を駆動することができるため、低トルクの作動によって第1ナット36に対して第2ナット38を相対的に回転させることができる。
パイプ部材176の第2ボールねじ機構33側には、径方向外側に突出した係止環部176aが形成される。ハウジング110内面のパイプ部材176近傍には、ロック機構174が設けられる。ロック機構174は、係止環部176aに設けられた溝に向かってロックピンを進退させ、これらを係合させることによって、パイプ部材176をロックしてその回転を規制する。パイプ部材176の回転が規制されると、パイプ部材176と一体的に形成された第2リングギヤ168も回転が規制される。
ロック機構174により第2リングギヤ168の回転が規制されると、第1ナット36の回転角度を入力、第2ナット38の回転角度を出力とした場合に、入力:出力は1:1となる。すなわち、第2ナット38の回転角度が第1ナット36の回転角度と同一となるように、第1ナット36と第2ナット38とが連結される。これにより、第1ラック軸30と第2ラック軸32は共に軸方向に同一の距離を移動するように連結される。
図3は、第1の実施形態に係る操舵装置200Bの制御手順を説明するためのフローチャートである。本フローチャートにおける処理は、車両のイグニッションキーがオンにされECU100に電源が供給されることにより実行が開始され、その後所定時間ごとに繰り返し実行される。
ECU100は、第1モータ46に設けられた回転センサの検知結果に基づいて、第1モータ46に異常がないか否かを判断する(S11)。第1モータ46に異常がないと判断された場合(S11のY)、ECU100は、第2モータ152に設けられた回転センサの検知結果に基づいて、第2モータ152に異常があるか否かを判断する(S12)。第1モータ46および第2モータ152のいずれにも異常がないと判断された場合(S12のY)、ECU100は、第1モータ46、第2モータ152、および伝達比可変装置20のモータ22にそれぞれに独立した駆動信号を入力し、左右の車輪の独立した操舵制御を実行する(S13)。
第1モータ46に異常がなく、第2モータ152に異常があると判断された場合(S12のN)、ECU100は、ロック機構174を作動させ、第2リングギヤ168の回転を規制する。これによって、第1ナット36と第2ナット38が共に同一の角度で回転するように連結される(S14)。これによって、第1ラック軸30と第2ラック軸32が軸方向に同一の距離だけ移動するように機械的に連結される。このため、運転者がステアリングホイール12を操作することにより、ラックアンドピニオン機構を介して左右の車輪を確実に転舵することが可能となる。ECU100は、異常があると判断された第2モータ152の作動を停止し(S15)、第1モータ46によるステアリングホイール12の操作のアシストを継続する(S16)。
第1モータ46に異常がある場合(S11のN)、ECU100は、ロック機構174を作動させ、第2リングギヤ168の回転を規制する。これによって、第1ナット36と第2ナット38が共に同一の角度で回転するように連結される(S17)。これにより、左右の車輪を転舵することが可能となる。この場合、第2リングギヤ168の回転が規制され、第2モータ152を作動させることができなくなるため、ECU100は、第2モータ152に異常があるか否かにかかわらず、第1モータ46および第2モータ152の作動を停止する(S18)。
なお、第1モータ46に異常があり、第2モータ152に異常がない場合であって、第1モータ46に異常があると判断されたときに左右の車輪が異なる角度に転舵されている場合は、ECU100は、左右の車輪の転舵角度が同一となるように第2モータ152を作動させてもよい。ECU100は、左右の車輪の転舵角度が同一となった場合に、ロック機構174を作動することにより、第2ナット38の回転角度が第1ナット36の回転角度と同一となるように、第1ナット36と第2ナット38とが連結してもよい。これにより、左右の車輪を同一の角度に転舵することが可能となる。
(第2の実施形態)
図4は、第2の実施形態に係る操舵装置200Cの全体構成図である。本図は車両後方から前方に向かって見た状態を示している。なお、前述の実施形態と同様の箇所については説明を省略する。
図4は、第2の実施形態に係る操舵装置200Cの全体構成図である。本図は車両後方から前方に向かって見た状態を示している。なお、前述の実施形態と同様の箇所については説明を省略する。
操舵装置200Cは、ステアリングホイール12、ステアリングシャフト14、ギヤボックス215などを有する。ギヤボックス215には、伝達比可変装置20、第1ラック軸30、第2ラック軸32、第1ボールねじ機構31、第2ボールねじ機構33、第1モータ46、第2モータ184、逆入力遮断機構188、および遊星ギヤユニット175などが内部に設けられている。
本実施形態に係る操舵装置200Cでは、第2ボールねじ機構33と遊星ギヤユニット175の間に、第2モータ184、パイプ部材190、および逆入力遮断機構188などが設けられる。このため、第2ナット38は第2ボールねじ機構33から遊星ギヤユニット175まで伸ばされて、遊星ギヤユニット175の第2サンギヤ160に連結される。
第2ボールねじ機構33と遊星ギヤユニット175の間の遊星ギヤユニット175近傍に第2ナット38の外周を覆うように、管状のパイプ部材190が設けられる。パイプ部材190は、内径が第2ナット38の外径よりも大きく、またハウジング210にボールベアリング191を介して取り付けられる。こうしてパイプ部材190は、第2ナット38と同軸に回転可能に構成される。パイプ部材190の遊星ギヤユニット175側は第2リングギヤ168と一体的に結合されている。パイプ部材190の第2ナット38側の外周にはギヤ部190aが設けられている。
第2ボールねじ機構33と遊星ギヤユニット175の間の第2ボールねじ機構33に近い側に、第2モータ184が設けられる。第2モータ184は、第2ナット38の径方向外側に設けられる。第2モータ184は、ステータ185およびロータ186を有している。ステータ185は環状に巻回されたコイルによって構成され、ハウジング210に固定される。ロータ186は永久磁石を有し、管状に形成される。ロータ186は、モータ軸187に挿通され固定される。第2モータ184はECU100に接続されており、ECU100から駆動信号が入力されることにより作動する。
ECU100は、舵角センサ16の検知結果に基づいて、右側の車輪を転舵すべき角度と左側の車輪を転舵すべき角度を算出し、それぞれの角度の差に対応した距離だけ第2ラック軸32を移動させるように第2モータ184の作動を制御する。これによって、ステアリングホイール12の操舵角に応じて左右の車輪を異なる角度に転舵することができる。
モータ軸187は逆入力遮断機構188を介してモータギヤ189に連結されている。パイプ部材190の第2ボールねじ機構33側は径方向外側に突出するよう形成されており、この突出する部分の外周にはギヤ部が設けられている。モータギヤ189は、このパイプ部材190のギヤ部190aに噛合する。
逆入力遮断機構188は、入力軸からトルクが与えられた場合にそのトルクを出力軸に伝達するが、出力軸からトルクが与えられた場合にそのトルクを入力に伝達しない。また、本実施形態における逆入力遮断機構188は、出力軸からトルクが与えられた場合に、出力軸の回転を規制する、いわゆるロック型のものが採用されている。本実施形態においては、入力軸がモータ軸187、出力軸がモータギヤ189に連結されるよう、逆入力遮断機構188が配置される。このため、第2モータ184の作動が停止されると、モータギヤ189にトルクが与えられることによって逆入力遮断機構188がモータギヤ189の回転を規制し、第2リングギヤ168の回転を規制する。
このように、逆入力遮断機構188は、第2モータ184が作動している場合に、第2モータ184から駆動対象部としての第2リングギヤ168へトルクを伝達し、第2モータ184が停止している場合に、第2モータ184へのトルクの伝達を遮断すると共に第2リングギヤ168の回転を規制する回転規制手段として機能する。これによって、第2モータ184の作動および停止を制御することによって、駆動対象部としての第2リングギヤ168の回転の規制を制御することが可能となり、制御の複雑化を抑制することができる。具体的には、第2モータ184を停止することによって第2ナット38を第1ナット36の回転角度と同一の回転角度で回転させるよう連結することができるため、図3におけるS14とS17の処理が不要となる。
(第3の実施形態)
図5は、第3の実施形態に係る操舵装置200Dの全体構成図である。本図は車両後方から前方に向かって見た状態を示している。なお、前述の実施形態と同様の箇所については説明を省略する。
図5は、第3の実施形態に係る操舵装置200Dの全体構成図である。本図は車両後方から前方に向かって見た状態を示している。なお、前述の実施形態と同様の箇所については説明を省略する。
操舵装置200Dは、ステアリングホイール12、ステアリングシャフト14、ギヤボックス315などを有する。ギヤボックス315には、伝達比可変装置20、第1ラック軸30、第2ラック軸32、第1ボールねじ機構31、第2ボールねじ機構33、第1モータ46、第2モータ152、および遊星ギヤユニット275などが内部に設けられている。
遊星ギヤユニット275は、第1ナット36と第2ナット38の間に設けられる。遊星ギヤユニット275は、第3サンギヤ258、第4サンギヤ260、第3遊星ギヤ262、第4遊星ギヤ264、第3リングギヤ266、第4リングギヤ268などにより構成される。
第3サンギヤ258は円盤状に形成され、外周にギヤ部が形成される。第3サンギヤ258は第1ナット36と同軸に配置される。
第3リングギヤ266は、第3サンギヤ258の外径よりも大きい内径を有する円筒状に形成され、内周に内歯となるギヤ部が形成される。第3リングギヤ266は、第3サンギヤ258と同軸に配置された状態で、ハウジング310と一体的に形成され回転が規制されている。複数の第3遊星ギヤ262が、第3サンギヤ258および第3リングギヤ266の双方に噛合するように配置される。
各々の第3遊星ギヤ262の中心には軸方向に貫通する貫通孔が設けられる。この貫通孔に、回転軸272が回転可能に挿通される。回転軸272が第1ナット36の遊星ギヤユニット275側の端部に一体的に結合され、第3ナットユニット235が形成される。したがって、第3遊星ギヤ262は、第1ナット36が回転すると共に公転するよう第1ナット36に連結され、且つ自転可能に構成される。
第4サンギヤ260は円盤状に形成され、外周にギヤ部が形成される。第4サンギヤ260は第2ナット38と同軸に配置される。第4サンギヤ260は、第3サンギヤ258と同軸且つ第3サンギヤ258の第2ナット38側に配置される。第4サンギヤ260が連結軸278によって第3サンギヤ258と共に回転するように第3サンギヤ258と連結され、サンギヤユニット279が形成される。
第4リングギヤ268は、第4サンギヤ260の外径よりも大きい内径を有する円筒状に形成され、内周に内歯となるギヤ部が形成される。第4リングギヤ268は第4サンギヤ260と同軸に配置される。複数の第4遊星ギヤ264が、第4サンギヤ260および第4リングギヤ268の双方に噛合するように配置される。これにより、第4リングギヤ268は回転可能に構成される。
各々の第4遊星ギヤ264の中心には軸方向に貫通する貫通孔が設けられる。この貫通孔に、回転軸274が回転可能に挿通される。回転軸274が第2ナット38の遊星ギヤユニット275側の端部に一体的に結合され、第4ナットユニット237が形成される。したがって、第4遊星ギヤ264は、第2ナット38が回転すると共に公転するよう第2ナット38に連結され、且つ自転可能に構成される。
第3サンギヤ258と第4サンギヤ260は、外周のギヤ部のピッチ円半径やピッチ、歯数などのギヤの諸元がすべて同一となるように形成される。また、第3遊星ギヤ262と第4遊星ギヤ264もギヤの諸元がすべて同一となるように形成される。また、第3リングギヤ266と第4リングギヤ268もギヤの諸元がすべて同一となるように形成される。
第2ボールねじ機構33と遊星ギヤユニット275の間には、第2モータ152、パイプ部材176、およびロック機構174などが設けられる。このため、第2ナット38は第2ボールねじ機構33から遊星ギヤユニット75まで伸ばされて、遊星ギヤユニット275の第4サンギヤ260に連結される。第2モータ152、パイプ部材176、およびロック機構174の構成は第1の実施形態と同様であることから説明を省略する。
第2モータ152によって、駆動対象部としての第4リングギヤ268が駆動されると、第3遊星ギヤ262が公転する角度と第4遊星ギヤ264が公転する角度に角度差が設けられる。このため、第1ナット36の回転角度と第2ナット38の回転角度に角度差が設けられ、第2ラック軸32は、第1ボールねじ機構31が軸方向に移動する距離と異なる距離を軸方向に移動する。これによって、左右の車輪が異なる角度に転舵される。
ECU100は、舵角センサ16の検知結果に基づいて、右側の車輪を転舵すべき角度と左側の車輪を転舵すべき角度を算出し、それぞれの角度の差に対応した距離だけ第2ラック軸32を移動させるように第2モータ152の作動を制御する。これによって、ステアリングホイール12の操舵角に応じて左右の車輪を異なる角度に転舵することができる。
このように、遊星ギヤユニット275は、第2モータ152により第4リングギヤ268が駆動されることによって、第1ナット36に与えられるトルクを第2ナット38に伝達すると共に、第1ナット36の回転角度に対する第2ナット38の回転角度を変化させる駆動伝達手段として機能する。このため、第2モータ152によって一方の車輪の独立した転舵が行われないことから、第1モータ46および第2モータ152の双方が大型化、高コスト化することを抑制することができる。また、第2モータ152は、径が大きい第4リングギヤ268を駆動することができるため、低トルクの作動によって第1ナット36に対して第2ナット38を相対的に回転させることができる。
ロック機構174により係止環部276aがロックされ、第4リングギヤ268の回転が規制されると、第1ナット36の回転角度を入力、第2ナット38の回転角度を出力とした場合に、入力:出力は1:1となる。したがって、第2ナット38の回転角度が第1ナット36の回転角度と同一となるように、第1ナット36と第2ナット38とが連結され、第1ラック軸30と第2ラック軸32とは、共に軸方向に同一の距離を移動するように連結される。
(第4の実施形態)
図6は、第4の実施形態に係る操舵装置200Eの全体構成図である。本図は車両後方から前方に向かって見た状態を示している。なお、前述の実施形態と同様の箇所については説明を省略する。
図6は、第4の実施形態に係る操舵装置200Eの全体構成図である。本図は車両後方から前方に向かって見た状態を示している。なお、前述の実施形態と同様の箇所については説明を省略する。
操舵装置200Eは、ステアリングホイール12、ステアリングシャフト14、ギヤボックス415などを有する。ギヤボックス415には、伝達比可変装置20、第1ラック軸30、第2ラック軸32、第1ボールねじ機構31、第2ボールねじ機構33、第1モータ46、第2モータ352、および遊星ギヤユニット375などが内部に設けられている。
遊星ギヤユニット375は、第1ナット36と第2ナット38の間に設けられる。遊星ギヤユニット375は、第5サンギヤ358、第6サンギヤ360、第5遊星ギヤ362、第6遊星ギヤ364、第5リングギヤ366、第6リングギヤ368、支持プレート370、中間ギヤ376、回転軸372、回転軸378などにより構成される。
第5サンギヤ358は円盤状に形成され、外周にギヤ部が形成される。第5サンギヤ358は第1ナット36と同軸に配置される。
第5リングギヤ366は、第5サンギヤ358の外径よりも大きい内径を有する円筒状に形成され、内周に内歯となるギヤ部が形成される。第5リングギヤ366が第1ナット36の遊星ギヤユニット375側の端部と一体的に結合され、第5ナットユニット335が形成される。これによって、第5リングギヤ366は、第1ナット36と共に回転するよう第1ナット36に連結される。第5リングギヤ366は、第5サンギヤ358と同軸に配置される。複数の第5遊星ギヤ362が、第5サンギヤ358および第5リングギヤ366の双方に噛合するように配置される。これにより、第5リングギヤ366は回転可能に構成される。
各々の第5遊星ギヤ362の中心には軸方向に貫通する貫通孔が設けられる。また、第5遊星ギヤ362の第2ナット38側には、車両左右方向に貫通する貫通孔が複数設けられ板状に形成された支持プレート370が配置される。支持プレート370はハウジング410に固定されている。回転軸372の一端側が支持プレート370の貫通孔に挿通され、回転不能に固定される。また、回転軸372の他端側が第5遊星ギヤ362の貫通孔に回転可能に挿通される。複数の第5遊星ギヤ362に同様に回転軸372が挿通される。これによって、第5遊星ギヤ362は公転が規制され且つ自転可能に構成される。
第6サンギヤ360は円盤状に形成され、外周にギヤ部が形成される。第6サンギヤ360は、支持プレート370から更に第2ナット38側に、第2ナット38および第5サンギヤ358と同軸に配置される。第6サンギヤ360は、連結軸380によって第5サンギヤ358と共に回転するように第5サンギヤ358と連結されている。
第6リングギヤ368は、第6サンギヤ360の外径よりも大きい内径を有する円筒状に形成され、内周に内歯となるギヤ部が形成される。第6リングギヤ368が第2ナット38の遊星ギヤユニット375側の端部と一体的に結合され、第6ナットユニット337が形成される。これによって、第6リングギヤ368は、第2ナット38と共に回転するよう第2ナット38に連結される。第6リングギヤ368は、第6サンギヤ360と同軸に配置される。複数の第6遊星ギヤ364が、第6サンギヤ360および第6リングギヤ368の双方に噛合するように配置される。これにより、第6リングギヤ368は回転可能に構成される。
各々の第6遊星ギヤ364の中心には軸方向に貫通する貫通孔が設けられる。また、第6遊星ギヤ364と支持プレート370の間には、円盤状に形成され貫通孔が複数設けられた中間ギヤ376が配置される。中間ギヤ376の外周部にはギヤ部が設けられる。回転軸378が、中間ギヤ376の貫通孔に挿通され、回転不能に固定される。また、回転軸378は、第6遊星ギヤ364の貫通孔に回転可能に挿通される。これによって、第6遊星ギヤ364は、自転可能且つ中間ギヤ376と共に公転可能に構成される。
第5サンギヤ358と第6サンギヤ360は、外周のギヤ部のピッチ円半径やピッチ、歯数などのギヤの諸元がすべて同一となるように形成される。また、第5遊星ギヤ362と第6遊星ギヤ364もギヤの諸元がすべて同一となるように形成される。また、第5リングギヤ366と第6リングギヤ368もギヤの諸元がすべて同一となるように形成される。
第6リングギヤ368の径方向外側には、第2モータ352が設けられる。第2モータ352は、ステータ354およびロータ356を有している。ステータ354は環状に巻回されたコイルによって構成され、ハウジング410に固定される。ロータ356は永久磁石を有し、管状に形成される。モータ軸350がロータ356に挿通され、モータ軸350の外周にロータ356が固定される。ロータ356の外周がステータ354の内周に対向するように、モータ軸350が配置される。モータ軸350の中間ギヤ376側にはモータギヤ348が取り付けられている。モータギヤ348は中間ギヤ376と噛み合いしている。第2モータ184はECU100に接続されており、ECU100から駆動信号が入力されることにより作動する。
第2モータ352の近傍にロック機構374が配置され、ハウジング410に固定される。第2モータ352のモータ軸350における、モータギヤ348が設けられたと反対側の端部には係止環部346が取り付けられる。ロック機構374は、係止環部346に設けられた溝に向かってロックピンを進退させ、係止環部346の溝に係合させることによって、中間ギヤ376の回転を規制する。
第2モータ352によって、駆動対象部としての中間ギヤ376が駆動されると、第1ナット36に与えられるトルクが遊星ギヤユニット375を介して第2ナット38に伝達されると共に、第6遊星ギヤ364が公転させられる。このため、第1ナット36の回転角度と第2ナット38の回転角度に角度差が設けられ、第2ラック軸32は、第1ボールねじ機構31が軸方向に移動する距離と異なる距離を軸方向に移動する。これによって、左右の車輪が異なる角度に転舵される。
ECU100は、舵角センサ16の検知結果に基づいて、右側の車輪を転舵すべき角度と左側の車輪を転舵すべき角度を算出し、それぞれの角度の差に対応した距離だけ第2ラック軸32を移動させるように第2モータ352の作動を制御する。これによって、ステアリングホイール12の操舵角に応じて左右の車輪を異なる角度に転舵することができる。
このように、遊星ギヤユニット375は、第2モータ352により中間ギヤ376が駆動されることによって、第1ナット36に与えられるトルクを第2ナット38に伝達すると共に、第1ナット36の回転角度に対する第2ナット38の回転角度を変化させる駆動伝達手段として機能する。このため、第2モータ352によって一方の車輪の独立した転舵が行われないことから、第1モータ46および第2モータ352の双方が大型化、高コスト化することを抑制することができる。また、第2モータ352は、径を大きくすることが可能な中間ギヤ376を駆動することができるため、低トルクの作動によって第1ナット36に対して第2ナット38を相対的に回転させることができる。
ロック機構374により係止環部346がロックされ、中間ギヤ376の回転が規制されると、第1ナット36の回転角度を入力、第2ナット38の回転角度を出力とした場合に、入力:出力は1:1となる。すなわち、第2ナット38の回転角度が第1ナット36の回転角度と同一となるように、第1ナット36と第2ナット38とが連結される。これにより、第1ラック軸30と第2ラック軸32は共に軸方向に同一の距離を移動するように連結される。
(第5の実施形態)
図7は、第5の実施形態に係る操舵装置200Fの全体構成図である。本図は車両後方から前方に向かって見た状態を示している。なお、前述の実施形態と同様の箇所については説明を省略する。
図7は、第5の実施形態に係る操舵装置200Fの全体構成図である。本図は車両後方から前方に向かって見た状態を示している。なお、前述の実施形態と同様の箇所については説明を省略する。
操舵装置200Fは、ステアリングホイール12、ステアリングシャフト14、ギヤボックス515などを有する。ギヤボックス515には、伝達比可変装置20、第1ラック軸30、第2ラック軸32、第1ボールねじ機構31、第2ボールねじ機構33、第1モータ46、第2モータ352、および遊星ギヤユニット475などが内部に設けられている。
遊星ギヤユニット475は、第1ナット36と第2ナット38の間に設けられる。遊星ギヤユニット475は、第7サンギヤ458、第8サンギヤ460、第7遊星ギヤ462、第8遊星ギヤ464、第7リングギヤ466、第8リングギヤ468、支持プレート470、中間ギヤ476、回転軸472、回転軸478などにより構成される。
第7サンギヤ458は円盤状に形成され、外周にギヤ部が形成される。第7サンギヤ458は、第1ナット36と同軸に配置される。第7サンギヤ458が、第1ナット36の遊星ギヤユニット475側の端部と一体的に結合され、第7ナットユニット435が形成される。これによって、第7サンギヤ458は、第1ナット36と共に回転するよう第1ナット36に連結される。
第7リングギヤ466は、第7サンギヤ458の外径よりも大きい内径を有する円筒状に形成され、内周に内歯となるギヤ部が形成される。第7リングギヤ466は、第7サンギヤ458と同軸に配置される。複数の第7遊星ギヤ462が、第7サンギヤ458および第7リングギヤ466の双方に噛合するように配置される。これにより、第7リングギヤ466は回転可能に構成される。
各々の第7遊星ギヤ462の中心には軸方向に貫通する貫通孔が設けられる。また、第7遊星ギヤ462の第1ナット36側には、貫通孔が複数設けられ板状に形成された支持プレート470が配置される。支持プレート470はハウジング510に固定される。回転軸472の一端側が支持プレート470の貫通孔に挿通され、回転不能に固定される。また、回転軸472の他端側が第7遊星ギヤ462の貫通孔に回転可能に挿通される。複数の第7遊星ギヤ462に同様に回転軸472が挿通される。これによって、第7遊星ギヤ462は公転が規制され且つ自転可能に構成される。
第8サンギヤ460は円盤状に形成され、外周にギヤ部が形成される。第8サンギヤ460は、第7サンギヤ458の第2ナット38側に、第2ナット38および第7サンギヤ458と同軸に配置される。第8サンギヤ460が第2ナット38の遊星ギヤユニット475側の端部と一体的に結合され、第8ナットユニット437が形成される。これによって、第8サンギヤ460は、第2ナット38と共に回転するよう第2ナット38連結される。
第8リングギヤ468は、第8サンギヤ460の外径よりも大きい内径を有する円筒状に形成され、内周に内歯となるギヤ部が形成される。第8リングギヤ468は、第8サンギヤ460と同軸に配置される。第8遊星ギヤ464が、第8サンギヤ460および第8リングギヤ468の双方に噛合するように配置される。これにより、第8リングギヤ468は回転可能に構成される。
第8リングギヤ468は、第7リングギヤ466と共に回転するように、第7リングギヤ466に連結される。第8リングギヤ468と第7リングギヤ466が連結されることによって、リングギヤユニット480が形成される。
各々の第8遊星ギヤ464の中心には軸方向に貫通する貫通孔が設けられる。また、第8遊星ギヤ464の第2ナット38側には、円盤状に形成され貫通孔が複数設けられた中間ギヤ476が配置される。中間ギヤ476の外周部にはギヤ部が設けられる。回転軸478が、中間ギヤ476の貫通孔に挿通され、回転不能に固定される。また、回転軸478は、第8遊星ギヤ464の貫通孔に回転可能に挿通される。これによって、第8遊星ギヤ464は、自転可能且つ中間ギヤ476と共に公転可能に構成される。
第7サンギヤ458と第8サンギヤ460は、外周のギヤ部のピッチ円半径やピッチ、歯数などのギヤの諸元がすべて同一となるように形成される。また、第7遊星ギヤ462と第8遊星ギヤ464もギヤの諸元がすべて同一となるように形成される。また、第7リングギヤ466と第8リングギヤ468もギヤの諸元がすべて同一となるように形成される。
第2ナット38の径方向外側には、第2モータ352が設けられる。第2モータ352のモータ軸350の中間ギヤ476側にはモータギヤ348が取り付けられる。モータギヤ348は、中間ギヤ476と噛合する。第2モータ352のその他の構成およびロック機構374については、第4の実施形態と同様であることから説明を省略する。
第2モータ352によって、駆動対象部としての中間ギヤ476が駆動されると、第1ナット36に与えられるトルクが遊星ギヤユニット475を介して第2ナット38に伝達されると共に、第8遊星ギヤ464が公転させられる。このため、第1ナット36の回転角度と第2ナット38の回転角度に角度差が設けられ、第2ラック軸32は、第1ボールねじ機構31が軸方向に移動する距離と異なる距離を軸方向に移動する。これによって、左右の車輪が異なる角度に転舵される。
ECU100は、舵角センサ16の検知結果に基づいて、右側の車輪を転舵すべき角度と左側の車輪を転舵すべき角度を算出し、それぞれの角度の差に対応した距離だけ第2ラック軸32を移動させるように第2モータ352の作動を制御する。これによって、ステアリングホイール12の操舵角に応じて左右の車輪を異なる角度に転舵することができる。
このように、遊星ギヤユニット475は、第2モータ352により中間ギヤ476が駆動されることによって、第1ナット36に与えられるトルクを第2ナット38に伝達すると共に、第1ナット36の回転角度に対する第2ナット38の回転角度を変化させる駆動伝達手段として機能する。このため、第2モータ352によって一方の車輪の独立した転舵が行われないことから、第1モータ46および第2モータ352の双方が大型化し、またはコストが高くなることを抑制することができる。また、第2モータ352は、径を大きくすることが可能な中間ギヤ476を駆動することができるため、低トルクの作動によって第1ナット36に対して第2ナット38を相対的に回転させることができる。
ロック機構374によりモータ軸350がロックされ、中間ギヤ476の回転が規制されると、第1ナット36の回転角度を入力、第2ナット38の回転角度を出力とした場合に、入力:出力は1:1となる。すなわち、第2ナット38の回転角度が第1ナット36の回転角度と同一となるように、第1ナット36と第2ナット38とが連結され、これにより、第1ラック軸30と第2ラック軸32は共に軸方向に同一の距離を移動するように連結される。
(第6の実施形態)
図8は、第6の実施形態に係る操舵装置200Gの全体構成図である。本図は車両後方から前方に向かって見た状態を示している。なお、前述の実施形態と同様の箇所については説明を省略する。
図8は、第6の実施形態に係る操舵装置200Gの全体構成図である。本図は車両後方から前方に向かって見た状態を示している。なお、前述の実施形態と同様の箇所については説明を省略する。
操舵装置200Gは、ステアリングホイール12、ステアリングシャフト14、ギヤボックス615などを有する。ギヤボックス615には、伝達比可変装置20、第1ラック軸30、第2ラック軸32、第1ボールねじ機構31、第2ボールねじ機構33、第1モータ46、第2モータ352、およびギヤ機構575などがハウジング610の内部に設けられている。
ギヤ機構575は、第1ナット36と第2ナット38の間に設けられる。ギヤ機構575は、図9に示すように、第1軸520、第1かさ歯ギヤ522、中間ギヤ524、第3軸526、第3かさ歯ギヤ528、第2軸530、第2かさ歯ギヤ532などにより構成される。
第1軸520は第1ナット36と共に回転するよう第1ナット36に連結されている。第1かさ歯ギヤ522は、第1軸520に固定されている。第2軸530は第2ナット38と共に回転するよう第2ナット38に連結されている。第2かさ歯ギヤ532は、第2軸530に固定されている。
第1かさ歯ギヤ522と第2かさ歯ギヤ532との間に中間ギヤ524が配置される。中間ギヤ524は円環状に形成され、外周にギヤ部が形成される。中間ギヤ524の中心に円筒状に形成された中心部534が中間ギヤ524と同軸に配置され、放射状に延在する支持部材によって中間ギヤ524に固定されている。中心部534に形成された貫通孔に第1軸520の先端および第2軸530の先端が回転可能に挿通される。このように、中間ギヤ524には第3かさ歯ギヤ528が自転可能に取り付けられ、中間ギヤ524が駆動されることにより、第3かさ歯ギヤ528を第1かさ歯ギヤ522および第2かさ歯ギヤ532と噛合させながら同軸に回転させる。
中心部534と中間ギヤ524との間に中心部534と中間ギヤ524とを接続する第3軸526が設けられる。第3かさ歯ギヤ528の中心に設けられた挿通孔に第3軸526が挿通され、第1かさ歯ギヤ522および第2かさ歯ギヤ532に第3かさ歯ギヤ528が噛合するように、第3かさ歯ギヤ528の軸方向の移動が規制されている。第1かさ歯ギヤ522と第3かさ歯ギヤ528が噛合し、第3かさ歯ギヤ528と第2かさ歯ギヤ532が噛合することにより、第1ナット36に与えられるトルクが第2ナット38に伝達される。
中間ギヤ524はモータギヤ348に噛合している。モータギヤ348はモータ軸350に固定されている。中間ギヤ524は、第2モータ352が作動することによりモータギヤ348を介して駆動される。第2モータ352の駆動対象部としての中間ギヤ524が駆動されることにより、第1ナット36の回転数に対する第2ナット38の回転数が変化させられる。
第1ナット36の雌ねじ溝36aと第2ナット38の雌ねじ溝38aとは線対称の形状となるように互いに形成されている。また第1ラック軸30の雄ねじ溝30aおよび第2ラック軸32の雄ねじ溝32aとは線対称の形状となるように互いに形成されている。したがって、第1ナット36の回転角度に対する第1ラック軸30の移動距離と、第1ナット36の回転方向と逆方向の第2ナット38の回転角度に対する第2ラック軸32の移動距離とが同一となるように構成される。ギヤ機構575において、第1ナット36からトルクが与えられる入力軸としての第1軸520の回転方向と、第2ナット38へトルクを伝達する出力軸としての第2軸530の回転方向とは逆となる。このように第1ボールねじ機構31および第2ボールねじ機構33を線対称の構造とすることによって、第1ナット36と第2ナット38の回転方向が逆になっても、第1ラック軸30と第2ラック軸32の移動方向を同一とすることができる。
第2モータ352およびロック機構374はハウジング610に固定される。なお、第2モータ352およびロック機構374の構成については、前述の実施形態と同様であることから、説明を省略する。ECU100は、舵角センサ16の検知結果に基づいて、右側の車輪を転舵すべき角度と左側の車輪を転舵すべき角度を算出し、それぞれの角度の差に対応した距離だけ第2ラック軸32を移動させるように第2モータ352の作動を制御する。これによって、ステアリングホイール12の操舵角に応じて左右の車輪を異なる角度に転舵することができる。
このように、ギヤ機構575は、第2モータ352により中間ギヤ524が駆動されることによって、第1ナット36に与えられるトルクを第2ナット38に伝達すると共に、第1ナット36の回転角度に対する第2ナット38の回転角度を変化させる駆動伝達手段として機能する。このため、第2モータ352によって一方の車輪の独立した転舵が行われないことから、第1モータ46および第2モータ352の双方が大型化し、またはコストが高くなることを抑制することができる。また、第2モータ352は、径を大きくすることが可能な中間ギヤ524を駆動することができるため、低トルクの作動によって第1ナット36に対して第2ナット38を相対的に回転させることができる。
ロック機構374によりモータ軸350がロックされ、中間ギヤ476の回転が規制されると、第1かさ歯ギヤ522の回転角度を入力、第1かさ歯ギヤ522の回転方向と逆方向の第2かさ歯ギヤ532の回転角度を出力とした場合に、入力:出力は1:1となる。したがって、第2ナット38の回転角度が第1ナット36の回転角度と同一となるように、第1ナット36と第2ナット38とが連結され、第1ラック軸30と第2ラック軸32とは、共に軸方向に同一の距離を移動するように連結される。
本発明は上述の各実施形態に限定されるものではなく、各実施形態の各要素を適宜組み合わせたものも、本発明の実施形態として有効である。また、当業者の知識に基づいて各種の設計変更等の変形を各実施形態に対して加えることも可能であり、そのような変形が加えられた実施形態も本発明の範囲に含まれうる。以下、そうした例をあげる。
第3及至第6の実施形態において、ロック機構は、第2の実施形態と同様に、逆入力遮断機構が採用されてもよい。これによって、第2モータの作動および停止を制御することによって、駆動対象部の回転の規制を制御することが可能となり、制御の複雑化を抑制することができる。
図3において、第1モータ46に異常がある場合(S11のN)、ECU100は、ロック機構174により第4リングギヤ268の回転を規制せず、第1モータ46の作動を停止するだけでもよい。これにより、伝達比可変装置20および第2モータ152によって左右の車輪の独立した転舵制御を維持することが可能となる。
12 ステアリングホイール、 14 ステアリングシャフト、 16 舵角センサ、 18 トルクセンサ、 20 伝達比可変装置、 30 第1ラック軸、 31 第1ボールねじ機構、 32 第2ラック軸、 33 第2ボールねじ機構、 36 第1ナット、 38 第2ナット、 46 第1モータ、 100 ECU、 152 第2モータ、 174 ロック機構、 175 遊星ギヤユニット、 200A及至G 操舵装置。
Claims (10)
- 第1モータと、
前記第1モータによって駆動される回転可能な第1ナットと、
一対の車輪のうち一方の車輪を転舵する第1操舵軸と、
前記第1ナットの回転運動を前記第1操舵軸の軸方向運動に変換する第1ねじ機構と、
第2モータと、
回転可能な第2ナットと、
前記第2モータによって駆動される駆動対象部を有し、前記駆動対象部が前記第2モータよって駆動されることにより、前記第1ナットに与えられるトルクを前記第2ナットに伝達すると共に、前記第1ナットの回転角度に対する前記第2ナットの回転角度を変化させる駆動伝達手段と、
前記第1操舵軸と分離され、前記一対の車輪のうち他方の車輪を転舵する第2操舵軸と、
前記第2ナットの回転運動を前記第2操舵軸の軸方向運動に変換する第2ねじ機構と、
を備えることを特徴とする操舵装置。 - 前記第1ねじ機構は、前記第1ナットの内周に形成された雌ねじ溝と、前記第1操舵軸の外周に形成された雄ねじ溝と、前記雄ねじ溝および前記雌ねじ溝により形成された転走路内を転動可能な複数の転動体とを有し、
前記第2ねじ機構は、前記第2ナットの内周に形成された雌ねじ溝と、前記第2操舵軸の外周に形成された雄ねじ溝と、前記雄ねじ溝および前記雌ねじ溝により形成された転走路内を転動可能な複数の転動体とを有することを特徴とする請求項1に記載の操舵装置。 - ステアリングホイールに連結される入力軸と、
前記第1操舵軸および前記第2操舵軸のいずれか一方に、ステアリングギヤを介して連結される出力軸と、
前記入力軸の回転角度に対する前記出力軸の回転角度を変化させる伝達比可変手段と、
をさらに備えることを特徴とする請求項1または2に記載の操舵装置。 - 前記駆動対象部の回転を規制する回転規制手段をさらに備え、
前記駆動伝達手段は、前記駆動対象部の回転が規制された場合に、前記一対の車輪が同一の角度で転舵するような、前記第1ナットの回転角度に対する前記第2ナットの回転角度とすることを特徴とする請求項1から3のいずれかに記載の操舵装置。 - 前記回転規制手段は、前記第2モータが作動している場合に、前記第2モータから前記駆動対象部へトルクを伝達し、前記第2モータが停止している場合に、前記第2モータへのトルクの伝達を遮断すると共に前記駆動対象部の回転を規制することを特徴とする請求項4に記載の操舵装置。
- 前記駆動伝達手段は、
前記第1ナットと共に回転するよう前記第1ナットに連結された第1サンギヤと、
前記第1サンギヤと同軸に配置され、回転が規制された第1リングギヤと、
前記第1サンギヤおよび前記第1リングギヤと噛合する第1遊星ギヤと、
前記第2ナットと共に回転するよう前記第2ナットに連結された第2サンギヤと、
前記第2サンギヤと同軸に配置され、回転可能な第2リングギヤと、
前記第2サンギヤおよび前記第2リングギヤと噛合し、前記第1遊星ギヤと共に公転するよう前記第1遊星ギヤと連結された第2遊星ギヤと、
を含む遊星ギヤ機構を有し、
前記第2モータは、前記第2リングギヤを駆動することを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の操舵装置。 - 前記駆動伝達手段は、
回転可能な第3サンギヤと、
前記第3サンギヤと同軸に配置され、回転が規制された第3リングギヤと、
前記第3サンギヤおよび前記第3リングギヤと噛合し、前記第1ナットが回転すると共に公転するよう前記第1ナットに連結された第3遊星ギヤと、
前記第3サンギヤと共に回転するように前記第3サンギヤに連結された第4サンギヤと、
前記第4サンギヤと同軸に配置され、回転可能な第4リングギヤと、
前記第4サンギヤおよび前記第4リングギヤと噛合し、前記第2ナットが回転すると共に公転するよう前記第2ナットに連結された第4遊星ギヤと、
を含む遊星ギヤ機構を有し、
前記第2モータは、前記第4リングギヤを駆動することを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の操舵装置。 - 前記駆動伝達手段は、
回転可能な第5サンギヤと、
前記第5サンギヤと同軸に配置され、回転可能な第5リングギヤと、
前記第5サンギヤおよび前記第5リングギヤと噛合し、公転が規制された第5遊星ギヤと、
前記第5サンギヤと共に回転するよう前記第5サンギヤに連結された第6サンギヤと、
前記第6サンギヤと同軸に配置され、回転可能な第6リングギヤと、
前記第6サンギヤおよび前記第6リングギヤと噛合する第6遊星ギヤと、
前記第6遊星ギヤが公転すると共に回転するよう前記第6遊星ギヤに連結された中間ギヤと、
を含む遊星ギヤ機構を有し、
前記第2モータは、前記中間ギヤを駆動することを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の操舵装置。 - 前記駆動伝達手段は、
前記第1ナットと共に回転するよう前記第1ナットに連結された第7サンギヤと、
前記第7サンギヤと同軸に配置され、回転可能な第7リングギヤと、
前記第7サンギヤおよび前記第7リングギヤと噛合し、公転が規制され第7遊星ギヤと、
前記第2ナットと共に回転するよう前記第2ナットに連結された第8サンギヤと、
前記第8サンギヤと同軸に配置され、前記第7リングギヤと共に回転するよう前記第7リングギヤに連結された第8リングギヤと、
前記第8サンギヤおよび前記第8リングギヤと噛合する第8遊星ギヤと、
前記第8遊星ギヤの公転と共に回転するよう前記第8遊星ギヤに連結された中間ギヤと、
を含む遊星ギヤ機構を有し、
前記第2モータは、前記中間ギヤを駆動することを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の操舵装置。 - 前記駆動伝達手段は、
前記第1ナットと共に回転するよう前記第1ナットに連結された第1かさ歯ギヤと、
前記第1かさ歯ギヤと同軸に配置され、前記第2ナットと共に回転するよう前記第2ナットに連結された第2かさ歯ギヤと、
前記第1かさ歯ギヤおよび前記第2かさ歯ギヤと噛合する第3かさ歯ギヤと、
前記第3かさ歯ギヤが自転可能に取り付けられ、前記第3かさ歯ギヤを前記第1かさ歯ギヤおよび前記第2かさ歯ギヤと噛合させながら同軸に回転させる中間ギヤと、
を含むギヤ機構を有し、
前記第2モータは、前記中間ギヤを駆動することを特徴とする請求項1から5のいずれかに記載の操舵装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005293364A JP2007099144A (ja) | 2005-10-06 | 2005-10-06 | 操舵装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2005293364A JP2007099144A (ja) | 2005-10-06 | 2005-10-06 | 操舵装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2007099144A true JP2007099144A (ja) | 2007-04-19 |
Family
ID=38026501
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2005293364A Withdrawn JP2007099144A (ja) | 2005-10-06 | 2005-10-06 | 操舵装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2007099144A (ja) |
Cited By (5)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009078638A (ja) * | 2007-09-25 | 2009-04-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の操舵装置 |
WO2014203574A1 (ja) * | 2013-06-17 | 2014-12-24 | 日産自動車株式会社 | ステアリング装置 |
WO2015019902A1 (ja) * | 2013-08-09 | 2015-02-12 | Ntn株式会社 | 後輪転舵装置 |
JP2022014256A (ja) * | 2020-07-06 | 2022-01-19 | 日本精工株式会社 | ステアリングホイール位置調整装置 |
CN114585551A (zh) * | 2019-10-16 | 2022-06-03 | 克诺尔商用车制动***有限公司 | 用于车辆的机电转向***的转向传动装置和用于车辆的机电转向*** |
-
2005
- 2005-10-06 JP JP2005293364A patent/JP2007099144A/ja not_active Withdrawn
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009078638A (ja) * | 2007-09-25 | 2009-04-16 | Fuji Heavy Ind Ltd | 車両の操舵装置 |
WO2014203574A1 (ja) * | 2013-06-17 | 2014-12-24 | 日産自動車株式会社 | ステアリング装置 |
WO2015019902A1 (ja) * | 2013-08-09 | 2015-02-12 | Ntn株式会社 | 後輪転舵装置 |
CN114585551A (zh) * | 2019-10-16 | 2022-06-03 | 克诺尔商用车制动***有限公司 | 用于车辆的机电转向***的转向传动装置和用于车辆的机电转向*** |
CN114585551B (zh) * | 2019-10-16 | 2024-01-30 | 克诺尔商用车制动***有限公司 | 车辆的机电转向***的转向传动装置、车辆的机电转向*** |
JP2022014256A (ja) * | 2020-07-06 | 2022-01-19 | 日本精工株式会社 | ステアリングホイール位置調整装置 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
JP4442630B2 (ja) | 車両の操舵制御装置 | |
JP4626345B2 (ja) | 車両のステアリング装置 | |
JP4720362B2 (ja) | 操舵装置 | |
JP2008208867A (ja) | 波動歯車減速機及び伝達比可変操舵装置 | |
JP2008157351A (ja) | 減速機および車両用アクティブスタビライザー装置 | |
JP2007099144A (ja) | 操舵装置 | |
JP2001206233A (ja) | 直線的に駆動されるアクチュエーター・シャフトを有する自動車用操舵システム | |
JP2009132306A (ja) | 操舵装置 | |
US20100084214A1 (en) | Vehicle steering system | |
JP4228899B2 (ja) | 車両用操舵力伝達装置 | |
JP2004359210A (ja) | 独立型ステアバイワイヤシステムのステアリングアクチュエータ | |
JP2007078177A (ja) | 動力伝達装置 | |
JP2006250182A (ja) | 差動歯車装置 | |
JP2006273295A (ja) | 車両用操舵装置 | |
JP2008273419A (ja) | 車両の操舵制御装置 | |
JP2006275274A (ja) | 回転伝動装置 | |
JP2017180614A (ja) | クラッチ、操舵装置及びクラッチの製造方法 | |
JP2003118597A (ja) | 車両用操舵装置 | |
JP2009250402A (ja) | 差動装置 | |
JP2006242233A (ja) | 差動歯車装置 | |
JP2006283876A (ja) | 回転伝動装置 | |
JP4734945B2 (ja) | 車両用操舵装置 | |
JP4487676B2 (ja) | 伝達比可変機構を備えた電動パワーステアリング装置 | |
JP2001219856A (ja) | 直線的に駆動されるアクチュエーター・シャフトを有する自動車用操舵システム | |
JP5659588B2 (ja) | ホイール軸受および電動車両駆動装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20080118 |
|
A761 | Written withdrawal of application |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A761 Effective date: 20081224 |