JP2005163677A - Control device for internal combustion engine - Google Patents

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JP2005163677A JP2003404979A JP2003404979A JP2005163677A JP 2005163677 A JP2005163677 A JP 2005163677A JP 2003404979 A JP2003404979 A JP 2003404979A JP 2003404979 A JP2003404979 A JP 2003404979A JP 2005163677 A JP2005163677 A JP 2005163677A
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潔 浅田
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Abstract

<P>PROBLEM TO BE SOLVED: To provide a control device for an internal combustion engine capable of suppressing wrong learning of concentration of fuel vapor, in the control device for the internal combustion engine learning concentration of fuel vapor to be purged based on an air fuel ratio feedback correction coefficient and largely correcting the air fuel ratio feedback correction coefficient immediately after restoration from fuel cut in a rich side. <P>SOLUTION: This electronic control device 40 calculates the air fuel ratio feedback correction coefficient such that an actual air fuel ratio of the internal combustion engine 10 becomes a target air fuel ratio, and corrects fuel injection amount. In addition, the electronic control device 40 learns the concentration of the fuel vapor to be purged based on the air fuel ratio feedback correction coefficient, and makes an increase correction of the fuel injection amount by increasing the air fuel ratio feedback correction coefficient immediately after restoration from fuel cut. Until a predetermined period passes after the restoration of the fuel cut, the electronic control device 40 sets an update degree of the concentration learning of the fuel vapor to small. <P>COPYRIGHT: (C)2005,JPO&NCIPI

Description

本発明は、内燃機関の制御装置に関するものである。   The present invention relates to a control device for an internal combustion engine.

内燃機関では、排気通路に設けられた排気浄化触媒によって排気成分の浄化が行われている。この排気浄化触媒による排気成分の浄化は、内燃機関で燃焼される混合気の空燃比が所定の範囲内にある場合に効率よく行われる。そこで、混合気の実空燃比を目標空燃比にするための空燃比フィードバック補正係数を求め、この補正係数に基づいて燃料噴射量を補正する空燃比制御が一般的には行われている。   In an internal combustion engine, exhaust components are purified by an exhaust purification catalyst provided in an exhaust passage. The purification of exhaust components by the exhaust purification catalyst is efficiently performed when the air-fuel ratio of the air-fuel mixture burned in the internal combustion engine is within a predetermined range. Therefore, air-fuel ratio control is generally performed in which an air-fuel ratio feedback correction coefficient for setting the actual air-fuel ratio of the air-fuel mixture to the target air-fuel ratio is obtained, and the fuel injection amount is corrected based on this correction coefficient.

また、内燃機関が搭載された車両では、燃料タンク内に発生する燃料蒸気を一旦捕集器に集め、その後、この捕集された燃料蒸気を内燃機関の吸気通路に導入して燃焼処理するパージ処理が行われる。このパージ処理が実行されるときには吸気中に燃料蒸気が付加されるため、この燃料蒸気の付加分を考慮して上記空燃比制御を行う必要がある。   Further, in a vehicle equipped with an internal combustion engine, the fuel vapor generated in the fuel tank is once collected in a collector, and then the collected fuel vapor is introduced into the intake passage of the internal combustion engine and burned. Processing is performed. When this purge process is executed, fuel vapor is added to the intake air. Therefore, it is necessary to perform the air-fuel ratio control in consideration of the added amount of fuel vapor.

そこで、特許文献１に記載の装置では、パージ処理が実行されているときの燃料噴射量の算出に際して、空燃比フィードバック補正係数に基づく燃料噴射量の補正に加え、燃料蒸気の濃度から算出される吸気中の燃料分だけ燃料噴射量を減量するようにもしている。ここで、同特許文献１に記載のものでは、燃料蒸気の濃度を空燃比フィードバック補正係数に基づいて学習・更新するようにしている。より具体的には、空燃比フィードバック補正係数が予め設定された所定値よりも大きく変化した場合には燃料蒸気の濃度が変化したものとして、同空燃比フィードバック補正係数に基づき、燃料蒸気の濃度を学習・更新するようにしている。   Therefore, in the apparatus described in Patent Document 1, when calculating the fuel injection amount when the purge process is being executed, in addition to correcting the fuel injection amount based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient, it is calculated from the concentration of fuel vapor. The fuel injection amount is reduced by the amount of fuel in the intake air. Here, in the thing of the patent document 1, the density | concentration of fuel vapor | steam is learned and updated based on an air fuel ratio feedback correction coefficient. More specifically, if the air-fuel ratio feedback correction coefficient changes more than a predetermined value, the fuel vapor concentration is assumed to have changed, and the fuel vapor concentration is determined based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient. Learning and updating.

他方、内燃機関の燃料噴射制御について、その一態様として実施される燃料カットの復帰直後では、三元触媒などのように酸素を貯蔵・放出することができる排気浄化触媒の酸素貯蔵量が飽和状態あるいは飽和に近い状態となっている。このような状態で燃焼が開始されて燃焼室からＮＯｘ（窒素酸化物）が排出されると、排気浄化触媒によるＮＯｘの還元が十分にできなくなるおそれがある。   On the other hand, with respect to fuel injection control of the internal combustion engine, immediately after the return of the fuel cut that is implemented as one aspect thereof, the oxygen storage amount of the exhaust purification catalyst that can store and release oxygen, such as a three-way catalyst, is saturated. Or it is in the state near saturation. If combustion is started in such a state and NOx (nitrogen oxides) is discharged from the combustion chamber, there is a possibility that the exhaust purification catalyst cannot sufficiently reduce NOx.

そこで特許文献２に記載のものでは、燃料カットからの復帰直後において、上述したような空燃比フィードバック補正係数をリッチ側に大きく補正して燃料噴射量を増量させ、実空燃比を理論空燃比よりもリッチ側に大きくシフトさせるようにしている。この実空燃比のリッチ化により、排気浄化触媒は還元雰囲気に曝され、同排気浄化触媒に吸蔵された酸素が放出される。そしてこれにより、排気浄化触媒のＮＯｘ浄化能力はすみやかに回復される。
特開２０００−７３８８５号公報 特開２００３−１７２１７６号公報 Therefore, in the device described in Patent Document 2, immediately after returning from the fuel cut, the air-fuel ratio feedback correction coefficient as described above is largely corrected to the rich side to increase the fuel injection amount, and the actual air-fuel ratio is made to be greater than the stoichiometric air-fuel ratio. Is also shifted to the rich side. Due to the enrichment of the actual air-fuel ratio, the exhaust purification catalyst is exposed to a reducing atmosphere, and oxygen stored in the exhaust purification catalyst is released. As a result, the NOx purification capacity of the exhaust purification catalyst is quickly recovered.
Japanese Patent Application Laid-Open No. 2000-73885 JP 2003-172176 A

ここで、上述したような燃料蒸気の濃度学習を実施するものにあって、燃料カットからの復帰直後における空燃比フィードバック補正係数をリッチ側に大きく補正するようにした場合には、以下のような不具合が生じるおそれがある。   Here, when the fuel vapor concentration learning as described above is performed, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient immediately after returning from the fuel cut is largely corrected to the rich side, the following is performed: There is a risk of malfunction.

すなわち、燃料カットからの復帰直後では空燃比フィードバック補正係数がリッチ側に大きく補正されるため、燃料蒸気の濃度が変化していなくても、空燃比フィードバック補正係数は大きく変化する。ここで、上記特許文献１に記載のものでは、空燃比フィードバック補正係数が大きく変化すると、そのときの空燃比フィードバック補正係数に基づいて燃料蒸気の濃度が算出される。そのため、燃料カットからの復帰後においては、燃料蒸気の濃度が変化していないにもかかわらず、増大補正された空燃比フィードバック補正係数に基づいて燃料蒸気の濃度が学習・更新されてしまい、燃料蒸気の濃度が誤って学習されるおそれがある。   That is, immediately after returning from the fuel cut, the air-fuel ratio feedback correction coefficient is greatly corrected to the rich side, so that the air-fuel ratio feedback correction coefficient changes greatly even if the fuel vapor concentration does not change. Here, in the device described in Patent Document 1, when the air-fuel ratio feedback correction coefficient changes greatly, the concentration of the fuel vapor is calculated based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient at that time. Therefore, after returning from the fuel cut, the concentration of the fuel vapor is learned and updated based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient that has been corrected for increase, even though the concentration of the fuel vapor has not changed. Vapor concentration may be learned incorrectly.

この発明は、こうした実情に鑑みてなされたものである。そしてその目的は、パージされる燃料蒸気の濃度を空燃比フィードバック補正係数に基づいて学習するとともに、燃料カットからの復帰直後における空燃比フィードバック補正係数をリッチ側に大きく補正する内燃機関の制御装置において、燃料蒸気の濃度の誤学習を抑制することのできる内燃機関の制御装置を提供することにある。   The present invention has been made in view of such circumstances. The purpose of the control apparatus is an internal combustion engine control device that learns the concentration of the fuel vapor to be purged based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient and greatly corrects the air-fuel ratio feedback correction coefficient immediately after returning from the fuel cut to the rich side. Another object of the present invention is to provide a control device for an internal combustion engine that can suppress erroneous learning of the concentration of fuel vapor.

以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１に記載の発明は、内燃機関の実空燃比が目標空燃比となるように空燃比フィードバック補正係数を算出し同空燃比フィードバック補正係数に基づいて燃料噴射量を補正する空燃比フィードバック制御手段と、パージされる燃料蒸気の濃度を前記空燃比フィードバック補正係数に基づいて学習する濃度学習手段と、燃料カットからの復帰直後に前記空燃比フィードバック補正係数を増大させて燃料噴射量を増量補正する増量補正手段とを備える内燃機関の制御装置において、前記濃度学習手段は前記燃料カットからの復帰後、所定期間が経過するまで前記燃料蒸気の濃度の学習についてその更新程度を小さく設定することをその要旨とする。 In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
The invention according to claim 1 is an air-fuel ratio feedback control that calculates an air-fuel ratio feedback correction coefficient so that the actual air-fuel ratio of the internal combustion engine becomes a target air-fuel ratio and corrects the fuel injection amount based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient. Means for learning the concentration of the fuel vapor to be purged based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient, and increasing the air-fuel ratio feedback correction coefficient immediately after returning from the fuel cut to increase the fuel injection amount In the control device for an internal combustion engine, the concentration learning means sets the degree of update of the learning of the fuel vapor concentration to a small value until a predetermined period elapses after returning from the fuel cut. The gist.

同構成によれば、上記所定期間の燃料蒸気の濃度学習についてその濃度の更新量が同所定期間外の更新量と比較して減少される。そのため、上記増量補正手段による空燃比フィードバック補正係数の増大が燃料蒸気の濃度学習に与える影響を抑えることができ、燃料蒸気の濃度の誤学習を抑制することができるようなる。   According to this configuration, the concentration update amount of the fuel vapor during the predetermined period is reduced compared to the update amount outside the predetermined period. Therefore, the influence of the increase in the air-fuel ratio feedback correction coefficient by the increase correction means on the fuel vapor concentration learning can be suppressed, and erroneous learning of the fuel vapor concentration can be suppressed.

なお、請求項２に記載の発明によるように、前記濃度学習手段は前記所定期間が経過するまで前記濃度学習を停止する、といった構成を採用することにより、燃料蒸気の濃度の誤学習を確実に抑制することができるようなる。   As described in claim 2, by adopting a configuration in which the concentration learning means stops the concentration learning until the predetermined period elapses, erroneous learning of the concentration of fuel vapor is ensured. Can be suppressed.

請求項３に記載の発明は、請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置において、前記所定期間は前記燃料カットからの復帰直後に増大される前記空燃比フィードバック補正係数に基づいて設定されることをその要旨とする。   According to a third aspect of the present invention, in the control apparatus for an internal combustion engine according to the first or second aspect, the predetermined period is set based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient that is increased immediately after returning from the fuel cut. This is the gist.

同構成によれば、燃料カットからの復帰直後に増大される空燃比フィードバック補正係数に応じて、燃料蒸気の濃度学習についてその更新程度を小さく設定する期間、すなわち上記所定期間が設定される。そのため同所定期間を好適な期間に設定することができるようになる。なお、同構成においては、燃料カットからの復帰直後に増大される空燃比フィードバック補正係数が大きい値に設定されるほど上記所定期間を長く設定するようにするとよい。   According to this configuration, in accordance with the air-fuel ratio feedback correction coefficient that is increased immediately after returning from the fuel cut, a period during which the degree of update of the fuel vapor concentration learning is set to be small, that is, the predetermined period is set. Therefore, the predetermined period can be set to a suitable period. In this configuration, the predetermined period may be set longer as the air-fuel ratio feedback correction coefficient that is increased immediately after returning from the fuel cut is set to a larger value.

請求項４に記載の発明は、請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置において、前記増量補正手段は排気通路に設けられる排気浄化触媒の酸素吸蔵量を推定するとともに、燃料カットからの復帰直後における空燃比フィードバック補正係数を増大させる補正値を、この推定された酸素吸蔵量に基づいて設定することをその要旨とする。   According to a fourth aspect of the present invention, in the control device for an internal combustion engine according to any one of the first to third aspects, the increase correction means estimates an oxygen storage amount of an exhaust purification catalyst provided in the exhaust passage and The gist is to set a correction value for increasing the air-fuel ratio feedback correction coefficient immediately after the return from the cut based on the estimated oxygen storage amount.

同構成によれば、空燃比フィードバック補正係数を増大させる補正値が排気浄化触媒の酸素吸蔵量に応じて設定される。そのため、排気浄化触媒の浄化機能を回復させるために行われる空燃比フィードバック補正係数の増大処理を好適に実施することができる。特に請求項３に記載の構成にこの構成が適用される場合には、このように空燃比フィードバック補正係数に対する補正値が可変設定される場合であっても、その設定されたフィードバック補正係数に応じて上記所定期間は設定される。そのため、排気浄化触媒の機能を回復させつつ、燃料蒸気の濃度の誤学習も好適に抑制することができるようになる。   According to this configuration, the correction value for increasing the air-fuel ratio feedback correction coefficient is set according to the oxygen storage amount of the exhaust purification catalyst. Therefore, the air-fuel ratio feedback correction coefficient increasing process performed to restore the purification function of the exhaust purification catalyst can be suitably performed. In particular, when this configuration is applied to the configuration of the third aspect, even if the correction value for the air-fuel ratio feedback correction coefficient is variably set as described above, it depends on the set feedback correction coefficient. Thus, the predetermined period is set. Therefore, it is possible to favorably suppress mislearning of the fuel vapor concentration while restoring the function of the exhaust purification catalyst.

なお、排気浄化触媒の酸素吸蔵量が多くなるほど、同触媒から酸素を放出させるために必要な還元剤、すなわち燃料の量もより多く必要になる。そこで、上記補正値の設定態様として、請求項５に記載の発明によるように、前記補正値は前記酸素吸蔵量が多いほど大きい値に設定される、といった態様を採用することにより、排気浄化触媒の浄化機能を好適に回復させることができるようになる。   Note that the greater the amount of oxygen stored in the exhaust purification catalyst, the greater the amount of reducing agent, that is, the amount of fuel required to release oxygen from the catalyst. Accordingly, as the correction value setting mode, an exhaust purification catalyst is adopted by adopting a mode in which, as the invention according to claim 5, the correction value is set to a larger value as the oxygen storage amount increases. The purification function can be preferably recovered.

また、燃料カット実行中の排気浄化触媒は酸素分圧の高い排気に曝されるため、その酸素吸蔵量は増大するようなる。そこで、請求項６に記載の発明によるように、前記酸素吸蔵量は前記燃料カットの実行期間に基づいて推定される、といった構成を採用することにより、排気浄化触媒の酸素吸蔵量を実際に推定することができる。   Further, since the exhaust purification catalyst during the fuel cut is exposed to the exhaust gas having a high oxygen partial pressure, the oxygen storage amount increases. Therefore, according to the sixth aspect of the present invention, by adopting a configuration in which the oxygen storage amount is estimated based on the fuel cut execution period, the oxygen storage amount of the exhaust purification catalyst is actually estimated. can do.

以下、この発明にかかる内燃機関の制御装置を具体化した一実施形態について、図１〜図１０を併せ参照して説明する。
図１は、本実施形態にかかる内燃機関の制御装置が適用される内燃機関１０の概略構成を示している。 Hereinafter, an embodiment of a control device for an internal combustion engine according to the present invention will be described with reference to FIGS.
FIG. 1 shows a schematic configuration of an internal combustion engine 10 to which the control device for an internal combustion engine according to the present embodiment is applied.

同図１に示されるように、内燃機関１０には、燃料タンク２１に接続された燃料供給経路を介してその燃焼室１１に燃料を噴射供給する燃料噴射弁１２と、この噴射された燃料と吸入空気と混合体である混合気に点火を行う点火プラグ１３とがそれぞれ設けられている。また、燃焼室１１には、吸気系の一部を構成する吸気通路１４及び排気系の一部を構成する排気通路１５がそれぞれ接続されている。この吸気通路１４の途中には、サージタンク１６が設けられており、更にその上流側には、吸入空気量を調量するスロットルバルブ１７が設けられている。また、排気通路１５の途中には、燃焼室１１から排出される排気の成分を浄化する排気浄化触媒が担持された触媒装置６０が設けられている。この触媒装置６０による排気の浄化は、燃焼室１１内の混合気の実空燃比が理論空燃比近傍の値になっているときに最も効率よく行われる。   As shown in FIG. 1, the internal combustion engine 10 includes a fuel injection valve 12 that injects fuel into the combustion chamber 11 via a fuel supply path connected to a fuel tank 21, and the injected fuel. A spark plug 13 is provided for igniting the intake air and the air-fuel mixture as a mixture. The combustion chamber 11 is connected to an intake passage 14 constituting a part of the intake system and an exhaust passage 15 constituting a part of the exhaust system. A surge tank 16 is provided in the middle of the intake passage 14, and a throttle valve 17 for adjusting the intake air amount is further provided on the upstream side thereof. In the middle of the exhaust passage 15, a catalyst device 60 carrying an exhaust purification catalyst for purifying exhaust components discharged from the combustion chamber 11 is provided. Exhaust gas purification by the catalyst device 60 is most efficiently performed when the actual air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the combustion chamber 11 is close to the stoichiometric air-fuel ratio.

一方、この内燃機関１０には蒸発燃料処理機構３０が設けられている。この蒸発燃料処理機構３０は、ベーパ通路３２を介して上記燃料タンク２１に接続されたキャニスタ３１、このキャニスタ３１と上記吸気系を構成するサージタンク１６とを接続するパージ通路３３、キャニスタ３１内に大気を導入する大気導入通路３４、並びにパージ通路３３を開閉するパージ制御弁３５を備えて構成されている。   On the other hand, the internal combustion engine 10 is provided with an evaporated fuel processing mechanism 30. The evaporative fuel processing mechanism 30 includes a canister 31 connected to the fuel tank 21 via a vapor passage 32, a purge passage 33 connecting the canister 31 and the surge tank 16 constituting the intake system, and a canister 31. An atmosphere introduction passage 34 for introducing the atmosphere and a purge control valve 35 for opening and closing the purge passage 33 are provided.

ここで、燃料タンク２１に発生する蒸発燃料（以下、ベーパという）は、同燃料タンク２１からベーパ通路３２を通じてキャニスタ３１内に導入され、その内部に設けられた吸着材に一旦吸着される。そして、パージ制御弁３５が開かれ、キャニスタ３１内に大気導入通路３４を通じて大気が導入されることによって、このキャニスタ３１内に吸着されているベーパがパージ通路３３を通じてサージタンク１６内に導入される。このベーパに含まれる燃料は、燃料噴射弁１２から噴射される燃料と共に、燃焼室１１において燃焼される。また、このようにして吸気系（サージタンク１６）にパージ処理されるベーパの燃料量は、パージ制御弁３５の開度に基づいて調節される。このパージ制御弁３５は電気信号に基づいて開度調節される電磁弁であり、デューティ信号を受けてその開度が制御される。   Here, the evaporated fuel (hereinafter referred to as vapor) generated in the fuel tank 21 is introduced from the fuel tank 21 through the vapor passage 32 into the canister 31 and once adsorbed by an adsorbent provided therein. Then, the purge control valve 35 is opened and the atmosphere is introduced into the canister 31 through the atmosphere introduction passage 34, whereby the vapor adsorbed in the canister 31 is introduced into the surge tank 16 through the purge passage 33. . The fuel contained in the vapor is burned in the combustion chamber 11 together with the fuel injected from the fuel injection valve 12. Further, the fuel amount of the vapor purged into the intake system (surge tank 16) in this way is adjusted based on the opening degree of the purge control valve 35. The purge control valve 35 is an electromagnetic valve whose opening degree is adjusted based on an electrical signal, and the opening degree is controlled by receiving a duty signal.

そして内燃機関１０に対するこうしたパージ制御、並びに燃料噴射弁１２の燃料噴射量を補正する空燃比制御等は電子制御装置４０によって行われる。電子制御装置４０は、中央演算装置（ＣＰＵ）、読み出し専用メモリ（ＲＯＭ）、ランダムアクセスメモリ（ＲＡＭ）、バックアップＲＡＭ、外部入力回路、及び外部出力回路等から構成されている。そして、上述したような各種制御を実行するために、内燃機関１０の運転状態等を検出する各種センサが接続されており、これらセンサからの検出信号が適宜電子制御装置４０に取り込まれる。   Such purge control for the internal combustion engine 10 and air-fuel ratio control for correcting the fuel injection amount of the fuel injection valve 12 are performed by the electronic control unit 40. The electronic control unit 40 includes a central processing unit (CPU), a read only memory (ROM), a random access memory (RAM), a backup RAM, an external input circuit, an external output circuit, and the like. In order to execute the various controls as described above, various sensors for detecting the operating state of the internal combustion engine 10 are connected, and detection signals from these sensors are appropriately taken into the electronic control unit 40.

例えば電子制御装置４０には、排気通路１５に設けられて排気中の酸素濃度（混合気の空燃比）を検出するための排気センサ５１や、燃焼室１１に導入される吸入空気量Ｑを検出するエアフロメータ５２の検出信号がそれぞれ入力されている。また、クランクシャフトの回転角を検出し、この検出信号に基づいて機関回転速度ＮＥを検出するクランク角センサ５３、スロットルバルブ１７の開度を検出するスロットルセンサ５４、内燃機関１０の冷却水温ＴＨＷを検出する水温センサ５５等の検出信号も電子制御装置４０にはそれぞれ入力されている。   For example, the electronic control unit 40 detects an oxygen sensor 51 provided in the exhaust passage 15 for detecting an oxygen concentration in the exhaust gas (air-fuel ratio of the air-fuel mixture) and an intake air amount Q introduced into the combustion chamber 11. Detection signals from the air flow meter 52 are input. Further, the crankshaft rotation angle is detected, the engine rotation speed NE is detected based on the detection signal, the throttle sensor 54 that detects the opening degree of the throttle valve 17, and the cooling water temperature THW of the internal combustion engine 10. Detection signals from the water temperature sensor 55 and the like to be detected are also input to the electronic control unit 40, respectively.

これら各センサ５１〜５５等によって検出される内燃機関１０の運転状態や車両の走行状態に基づいて、パージ制御や空燃比制御等の各制御が電子制御装置４０によって実行される。なお、吸入空気中にパージされる燃料蒸気は、内燃機関１０における混合気の空燃比に影響を及ぼすため、上記空燃比制御は、空燃比とパージされる燃料蒸気との相関関係を十分に考慮して実行しなければならない。   Each control such as purge control and air-fuel ratio control is executed by the electronic control unit 40 based on the operating state of the internal combustion engine 10 and the running state of the vehicle detected by these sensors 51 to 55 and the like. Since the fuel vapor purged into the intake air affects the air-fuel ratio of the air-fuel mixture in the internal combustion engine 10, the air-fuel ratio control sufficiently takes into account the correlation between the air-fuel ratio and the purged fuel vapor. And must be executed.

次に、電子制御装置４０によって実行されるこれら空燃比制御及びパージ制御について説明する。
図２は、前回の爆発・燃焼時における排気の空燃比Ａ／Ｆと目標空燃比とのずれ量から空燃比の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを算出するために実行される「空燃比フィードバック制御処理」の手順を示すフローチャートである。本処理は、所定時間毎の割り込み処理として実行される。なお、本実施の形態では理論空燃比（＝１４．７）を目標空燃比としている。また、本処理は空燃比フィードバック制御手段を構成する。 Next, these air-fuel ratio control and purge control executed by the electronic control unit 40 will be described.
FIG. 2 shows an “air-fuel ratio feedback control process executed to calculate the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF of the air-fuel ratio from the amount of deviation between the air-fuel ratio A / F of the exhaust and the target air-fuel ratio at the time of the previous explosion / combustion. It is a flowchart which shows the procedure of "." This process is executed as an interrupt process every predetermined time. In the present embodiment, the theoretical air fuel ratio (= 14.7) is set as the target air fuel ratio. Further, this processing constitutes an air-fuel ratio feedback control means.

本処理が開始されるとまず、現在の内燃機関１０の運転状態に照らし合わせて空燃比のフィードバック制御の実行条件（以下、Ｆ／Ｂ条件という）が成立しているか否かが判定される（ステップＳ２０１）。このＦ／Ｂ条件は、例えば以下に列記する（ａ１）〜（ａ５）の条件が全て満たされている場合に成立する。
（ａ１）始動時でないこと。
（ａ２）燃料カット中でないこと。
（ａ３）冷却水温ＴＨＷが所定値以上であること、すなわち内燃機関１０が暖機されていること。
（ａ４）排気センサ５１が活性化されていること。
（ａ５）内燃機関１０が高負荷、高回転運転状態でないこと。 When this process is started, it is first determined whether or not an execution condition for air-fuel ratio feedback control (hereinafter referred to as F / B condition) is satisfied in light of the current operating state of the internal combustion engine 10 ( Step S201). This F / B condition is established when all of the conditions (a1) to (a5) listed below are satisfied, for example.
(A1) It is not when starting.
(A2) The fuel is not being cut.
(A3) The coolant temperature THW is equal to or higher than a predetermined value, that is, the internal combustion engine 10 is warmed up.
(A4) The exhaust sensor 51 is activated.
(A5) The internal combustion engine 10 is not in a high load, high rotation operation state.

内燃機関１０の始動時あるいは冷間運転時には、運転を安定とするため燃料噴射量を増量し、理論空燃比よりも小さい空燃比で運転が行われる。また、高負荷、高回転運転時には排気温度の上昇を抑制するため、同様に燃料を増量する。また、燃料カット中は、燃料噴射そのものが実行されない。そして、排気センサ５１が活性化されていなければ空燃比を検出することができないため、フィードバック制御を実行することができない。故に、上記（ａ１）〜（ａ５）の条件は設定されている。   When starting the internal combustion engine 10 or during cold operation, the fuel injection amount is increased in order to stabilize the operation, and the operation is performed at an air fuel ratio smaller than the stoichiometric air fuel ratio. In addition, the amount of fuel is similarly increased in order to suppress an increase in exhaust gas temperature during high load and high speed operation. Further, fuel injection itself is not executed during fuel cut. Since the air-fuel ratio cannot be detected unless the exhaust sensor 51 is activated, feedback control cannot be executed. Therefore, the above conditions (a1) to (a5) are set.

そして、Ｆ／Ｂ条件が成立していない旨判定された場合には（ステップＳ２０１：ＮＯ）、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは「１．０」に設定され（ステップＳ２０４）、本処理は一旦終了される。すなわち、この場合には、空燃比のフィードバック制御は実行されない。   If it is determined that the F / B condition is not satisfied (step S201: NO), the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is set to “1.0” (step S204), and this process is temporarily terminated. Is done. That is, in this case, air-fuel ratio feedback control is not executed.

一方、Ｆ／Ｂ条件が成立している旨判定された場合には（ステップＳ２０１：ＹＥＳ）、排気センサ５１によって検出される空燃比Ａ／Ｆの最新値と理論空燃比とのずれ量、及び前回行った空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出時の履歴とに基づいて、今回の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが算出される（ステップＳ２０２）。このときの空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの算出は、基本的には次のように行われる。   On the other hand, when it is determined that the F / B condition is satisfied (step S201: YES), the deviation amount between the latest value of the air-fuel ratio A / F detected by the exhaust sensor 51 and the theoretical air-fuel ratio, and The current air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is calculated based on the previous history of air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation (step S202). The calculation of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF at this time is basically performed as follows.

すなわち、排気センサ５１によって検出される混合気の空燃比Ａ／Ｆがリッチの場合には空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは所定量ずつ減少され、リーンの場合には同空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは所定量ずつ増加される。また、排気センサ５１の信号がリッチからリーンへ、あるいはリーンからリッチへ切り替わったときには、階段状に空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは増減（スキップ）される。このスキップは、フィードバックの応答性を高め、制御精度を高めることを目的として行われる。   That is, when the air-fuel ratio A / F of the air-fuel mixture detected by the exhaust sensor 51 is rich, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is decreased by a predetermined amount, and when it is lean, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is Increased by a fixed amount. Further, when the signal of the exhaust sensor 51 is switched from rich to lean, or from lean to rich, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is increased or decreased (skipped) stepwise. This skip is performed for the purpose of improving feedback responsiveness and improving control accuracy.

以上のようにして空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが求められた後、同空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの上下限チェックが行われる（ステップＳ２０３）。これは空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの値を所定の下限値から上限値までの範囲内にガードするための処理である。こうして空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが算出された後、本処理は一旦終了される。   After the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is obtained as described above, the upper and lower limits of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF are checked (step S203). This is a process for guarding the value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF within a range from a predetermined lower limit value to an upper limit value. After the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is calculated in this way, this process is temporarily terminated.

図３は、パージ制御弁３５の開度にかかる制御デューティＤＰＧを算出する「パージ制御処理」の手順を示すフローチャートである。本処理は、吸入空気中にパージされる燃料蒸気の量（パージ量）を内燃機関１０の運転状態に応じて適宜調整すべく、電子制御装置４０によって所定時間毎の割り込み処理として実行される。なお本実施形態では、制御デューティＤＰＧ＝０％のときパージ制御弁３５は全閉とされ、ＤＰＧ＝１００％のとき全開とされる構成になっている。   FIG. 3 is a flowchart showing the procedure of the “purge control process” for calculating the control duty DPG related to the opening degree of the purge control valve 35. This process is executed as an interruption process every predetermined time by the electronic control unit 40 in order to appropriately adjust the amount of fuel vapor purged into the intake air (purge amount) according to the operating state of the internal combustion engine 10. In this embodiment, the purge control valve 35 is fully closed when the control duty DPG = 0%, and is fully opened when DPG = 100%.

本処理が開始されると、パージ制御、すなわちキャニスタ３１から吸気通路１４への燃料蒸気のパージを実行するための条件（パージ条件）が成立しているか否かが判定される（ステップＳ３０１）。このパージ条件は、例えば以下に列記する（ｂ１）〜（ｂ３）の条件が全て満たされることで成立する。
（ｂ１）燃料カット中でないこと。
（ｂ２）空燃比のフィードバック制御を実施中であること。
（ｂ３）空燃比の学習が終了していること。 When this process is started, it is determined whether or not a condition for purging, that is, purging fuel vapor from the canister 31 to the intake passage 14 (purge condition) is satisfied (step S301). This purge condition is satisfied when, for example, all the conditions (b1) to (b3) listed below are satisfied.
(B1) The fuel is not being cut.
(B2) Air-fuel ratio feedback control is being implemented.
(B3) The learning of the air-fuel ratio has been completed.

そして、これらパージ条件が成立していない旨判定された場合には（ステップＳ３０１：ＮＯ）、パージ制御弁３５の制御デューティＤＰＧが０％に設定、すなわちパージ制御弁３５が全閉状態にされて（ステップＳ３０６）、本処理は一旦終了される。   When it is determined that these purge conditions are not satisfied (step S301: NO), the control duty DPG of the purge control valve 35 is set to 0%, that is, the purge control valve 35 is fully closed. (Step S306), this process is temporarily terminated.

一方、パージ条件が成立している旨判定された場合には（ステップＳ３０１：ＹＥＳ）、前述した「空燃比フィードバック制御ルーチン」の処理によって算出されている空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが読み込まれる（ステップＳ３０２）。   On the other hand, when it is determined that the purge condition is satisfied (step S301: YES), the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculated by the above-described processing of the “air-fuel ratio feedback control routine” is read (step S301). S302).

次に、現在の吸入空気量Ｑと機関回転速度ＮＥとに基づき、図示しない周知のマップから最大パージ率ＰＧＲＭＸが算出される（ステップＳ３０３）。なお、パージ率とは、吸入空気量Ｑに対するパージ量の割合（流量比）を示している。そして最大パージ率ＰＧＲＭＸは、パージ制御弁３５を制御デューティＤＰＧ＝１００％で駆動、すなわちパージ制御弁３５を全開としたときの吸入空気量Ｑに対するパージ量の流量比である。   Next, based on the current intake air amount Q and the engine speed NE, the maximum purge rate PGRMX is calculated from a well-known map (not shown) (step S303). The purge rate indicates the ratio of the purge amount to the intake air amount Q (flow rate ratio). The maximum purge rate PGRMX is a flow rate ratio of the purge amount to the intake air amount Q when the purge control valve 35 is driven with the control duty DPG = 100%, that is, when the purge control valve 35 is fully opened.

次に、読み込まれた空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ等に基づいて、内燃機関１０の運転状態に応じた燃料蒸気のパージを実施すべく、目標パージ率ＰＧＲ（吸入空気量Ｑに対するパージ量の流量比の目標値）が算出される（ステップＳ３０４）。なお、燃料蒸気を吸着するキャニスタ３１の吸着能力を速やかに回復させるために、目標パージ率ＰＧＲはパージの実行時間が長くなるほど、その値が大きくなるようにも設定される。また、このようにパージの実行時間に応じて増大される目標パージ率ＰＧＲは、後述するベーパ濃度学習値ＦＧＰＧが更新されると、増大される前の値に一旦戻される。   Next, on the basis of the read air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF and the like, a purge rate of the purge amount with respect to the intake air amount Q is set in order to purge the fuel vapor according to the operating state of the internal combustion engine 10. Target value) is calculated (step S304). Note that the target purge rate PGR is also set to increase as the purge execution time increases in order to quickly recover the adsorption capability of the canister 31 that adsorbs fuel vapor. Further, the target purge rate PGR that is increased in accordance with the purge execution time in this manner is once returned to the value before the increase, when a vapor concentration learning value FGPG described later is updated.

次に、次式（１）に基づき、目標パージ率ＰＧＲを確保するのに必要なパージ制御弁３５の制御デューティＤＰＧが算出される（ステップＳ３０５）。

ＤＰＧ＝（ＰＧＲ／ＰＧＲＭＸ）×１００ ［％］ …（１）

こうしてパージ制御弁３５の制御デューティＤＰＧが算出された後、本処理は一旦終了される。そして、内燃機関１０の運転状態に応じて適切な燃料蒸気のパージが実施されるようにパージ制御が行われる。 Next, based on the following equation (1), the control duty DPG of the purge control valve 35 necessary for ensuring the target purge rate PGR is calculated (step S305).

DPG = (PGR / PGRMX) × 100 [%] (1)

After the control duty DPG of the purge control valve 35 is thus calculated, this process is temporarily terminated. Then, purge control is performed so that appropriate fuel vapor purging is performed according to the operating state of the internal combustion engine 10.

次に、適切な空燃比制御を行う上で必要な情報を学習するために実施される学習処理について説明する。本実施形態では、空燃比制御において２つの情報、すなわち空燃比学習値ＫＧとベーパ濃度学習値ＦＧＰＧとを学習するようにしている。   Next, a learning process that is performed to learn information necessary for performing appropriate air-fuel ratio control will be described. In the present embodiment, in the air-fuel ratio control, two pieces of information, that is, the air-fuel ratio learning value KG and the vapor concentration learning value FGPG are learned.

空燃比学習値ＫＧは、基本燃料噴射時間ＴＡＵｂにかかる空燃比と理論空燃比とのずれを修正するための補正係数である。この空燃比学習値ＫＧは、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの中心値を１．０とすべく設定される。空燃比学習値ＫＧを設定することで、内燃機関１０の吸気系及び燃料噴射弁１２の経時変化や個体差等によって生じる偏差が吸収され、空燃比制御の制御精度や応答性の向上が図られるようになる。   The air-fuel ratio learning value KG is a correction coefficient for correcting the deviation between the air-fuel ratio and the theoretical air-fuel ratio over the basic fuel injection time TAUb. The air-fuel ratio learning value KG is set so that the center value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is 1.0. By setting the air-fuel ratio learning value KG, deviations caused by changes in the intake system of the internal combustion engine 10 and the fuel injection valve 12 over time, individual differences, etc. are absorbed, and control accuracy and responsiveness of air-fuel ratio control are improved. It becomes like this.

また、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧは、パージされる燃料蒸気中に含まれる燃料成分の濃度に対応する情報である。パージされる燃料蒸気が空燃比に及ぼす影響は、パージ量とその中に含まれる燃料成分の量（濃度）とによって決まる。ここで本実施形態では、パージ量に関してはパージ制御弁３５の開度制御というかたちで直接制御しているため、パージ量については直接的に把握することができるものの、燃料成分の量（濃度）に関しては直接的に把握することはできない。そのため本実施形態では、燃料蒸気中の燃料成分の濃度に関する情報、すなわちベーパ濃度を間接的に把握し、学習値として記憶するようにしている。こうして学習したベーパ濃度学習値ＦＧＰＧによって、空燃比に対するパージの影響を把握し、空燃比制御の精度向上を図っている。なお、以下では燃料蒸気の濃度を「ベーパ濃度」という。   The vapor concentration learning value FGPG is information corresponding to the concentration of the fuel component contained in the purged fuel vapor. The influence of the purged fuel vapor on the air-fuel ratio is determined by the purge amount and the amount (concentration) of the fuel component contained therein. Here, in the present embodiment, the purge amount is directly controlled in the form of opening control of the purge control valve 35. Therefore, although the purge amount can be directly grasped, the amount (concentration) of the fuel component Cannot be grasped directly. Therefore, in this embodiment, information on the concentration of the fuel component in the fuel vapor, that is, the vapor concentration is indirectly grasped and stored as a learning value. Based on the learned vapor concentration learned value FGPG, the influence of purge on the air-fuel ratio is grasped, and the accuracy of air-fuel ratio control is improved. Hereinafter, the fuel vapor concentration is referred to as “vapor concentration”.

図４は、上記「空燃比学習処理」の手順を示すフローチャートであり、電子制御装置４０によって所定時間毎の割り込み処理として実行される。なお、パージ実施中には、パージされる燃料蒸気が空燃比に影響を与えるため、パージの影響を排除した空燃比学習値ＫＧを直接的に求めることは困難である。従って本処理は、パージが実施されていないとき（パージカット時）に実行される。   FIG. 4 is a flowchart showing the procedure of the “air-fuel ratio learning process”, which is executed by the electronic control unit 40 as an interruption process every predetermined time. During the purge, the purged fuel vapor affects the air-fuel ratio, so it is difficult to directly obtain the air-fuel ratio learning value KG that excludes the purge effect. Therefore, this processing is executed when purge is not being performed (when purge is cut).

また、空燃比学習値ＫＧは、例えば吸入空気量Ｑ等の内燃機関１０の運転状態を示すパラメータに基づき分割された複数の領域（ＫＧ領域）毎に個別に記憶される。
本処理が開始されると、現在の運転領域がチェックされ（ステップＳ５０１）、更に先述した「空燃比フィードバック制御処理」によって算出されている空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが読み込まれる（ステップＳ５０２）。そして、空燃比学習値ＫＧの更新条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ５０３）。この更新条件は、例えば以下の（ｃ１）〜（ｃ７）の条件が全て満たされたときに限り成立するものとする。
（ｃ１）空燃比フィードバック制御を実行中であること。
（ｃ２）燃料噴射の始動後増量が「０」であること。
（ｃ３）燃料噴射の暖機増量が「０」であること。
（ｃ４）冷却水温ＴＨＷが所定温度以上であること。
（ｃ５）始動後、学習しようとするＫＧ領域の空燃比学習値ＫＧの更新が終了していないこと。
（ｃ６）現在の運転領域に入った後、スキップ（空燃比Ａ／Ｆのリッチ・リーン反転時に空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを階段状に増減させること）の実行回数が所定回数以上行われていること。
（ｃ７）空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの平均値ＦＡＦＡＶが「１．００」から所定値以上、例えば本実施形態の場合には、０．０２以上ずれていること。 Further, the air-fuel ratio learning value KG is individually stored for each of a plurality of regions (KG regions) divided based on a parameter indicating the operating state of the internal combustion engine 10 such as the intake air amount Q, for example.
When this process is started, the current operation region is checked (step S501), and the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculated by the above-described “air-fuel ratio feedback control process” is read (step S502). Then, it is determined whether or not an update condition for the air-fuel ratio learned value KG is satisfied (step S503). For example, this update condition is satisfied only when the following conditions (c1) to (c7) are all satisfied.
(C1) Air-fuel ratio feedback control is being executed.
(C2) The increase in fuel injection after starting is “0”.
(C3) The warm-up increase amount of fuel injection is “0”.
(C4) The coolant temperature THW is equal to or higher than a predetermined temperature.
(C5) Update of the air-fuel ratio learned value KG in the KG region to be learned is not completed after the start.
(C6) The number of executions of skipping (increasing or decreasing the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF stepwise at the time of rich-lean reversal of the air-fuel ratio A / F) after entering the current operation range is performed a predetermined number of times or more. about.
(C7) The average value FAFAV of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is deviated from “1.00” by a predetermined value or more, for example, 0.02 or more in the present embodiment.

そして、以上の（ｃ１）〜（ｃ７）の条件の内、いずれか１つでも満たされていない場合には（ステップＳ５０３：ＮＯ）、空燃比学習値ＫＧの更新を行うことなく、本処理は一旦終了される。   If any one of the above conditions (c1) to (c7) is not satisfied (step S503: NO), this process is performed without updating the air-fuel ratio learning value KG. Once terminated.

一方、上記（ｃ１）〜（ｃ７）の条件が全て満たされている場合には（ステップＳ５０３：ＹＥＳ）、空燃比学習値ＫＧの更新が行われる（ステップＳ５０４）。この空燃比学習値ＫＧの更新は、具体的には次のように行われる。   On the other hand, when all of the above conditions (c1) to (c7) are satisfied (step S503: YES), the air-fuel ratio learning value KG is updated (step S504). Specifically, the air-fuel ratio learning value KG is updated as follows.

空燃比フィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶが「１．０２」以上であるのか「０．９８」以下であるかを判断し、１．０２以上であれば空燃比学習値ＫＧに対して所定値（徐変値）αを加算し、０．９８以下であれば同空燃比学習値ＫＧから同値αを減算する。   It is determined whether the average value FAFAV of the air-fuel ratio feedback correction coefficient is “1.02” or more and “0.98” or less. If it is 1.02 or more, a predetermined value (with respect to the air-fuel ratio learning value KG) (Gradient value) α is added, and if it is 0.98 or less, the same value α is subtracted from the air-fuel ratio learned value KG.

次に、今回更新しようとする空燃比学習値ＫＧが予め設定された上下限を超えていないかがチェックされる（ステップＳ５０５）。そして今回更新しようとする空燃比学習値ＫＧが上下限値を超えていなければ、その値がそのまま学習値として記憶、更新される。   Next, it is checked whether the air-fuel ratio learning value KG to be updated this time does not exceed a preset upper and lower limit (step S505). If the air-fuel ratio learned value KG to be updated this time does not exceed the upper and lower limit values, the value is stored and updated as it is as the learned value.

一方、今回更新しようとする空燃比学習値ＫＧが上限値を超えていれば上限値が学習値として記憶、更新される。また、今回更新しようとする空燃比学習値ＫＧが下限値を超えていれば下限値が学習値として記憶、更新される。   On the other hand, if the air-fuel ratio learned value KG to be updated this time exceeds the upper limit value, the upper limit value is stored and updated as a learned value. If the air-fuel ratio learning value KG to be updated this time exceeds the lower limit value, the lower limit value is stored and updated as the learned value.

こうして空燃比学習値ＫＧが更新された後、本処理は一旦終了される。
図５は、「ベーパ濃度学習処理」の手順を示すフローチャートであり、電子制御装置４０によって所定時間毎の割り込み処理として実行される。なお本処理は、パージが実施されているときに実行される。また、本処理は上記濃度学習手段を構成する。 After the air-fuel ratio learning value KG is updated in this way, this process is temporarily terminated.
FIG. 5 is a flowchart showing the procedure of the “vapor concentration learning process”, which is executed by the electronic control unit 40 as an interruption process at predetermined time intervals. This process is executed when purging is being performed. Further, this process constitutes the density learning means.

本処理が開始されると、今回の内燃機関１０の始動後において前記「パージ制御処理」で説明した燃料蒸気のパージを実行した履歴があるか否かを判断する（ステップＳ６０１）。そして、パージを実行した履歴がない旨判定された場合には（ステップＳ６０１：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。   When this process is started, it is determined whether or not there is a history of purging the fuel vapor described in the “purge control process” after the current internal combustion engine 10 is started (step S601). If it is determined that there is no history of purge execution (step S601: NO), this process is temporarily terminated.

一方、パージを実行した履歴がある旨判定された場合には（ステップＳ６０１：ＹＥＳ）、ベーパ濃度の学習条件が成立しているか否かが判断される（ステップＳ６０２）。この学習条件は、例えば以下の（ｄ１）〜（ｄ４）の条件が全て満たされたときに成立する。
（ｄ１）空燃比学習値ＫＧの更新中でないこと。
（ｄ２）冷却水温ＴＨＷが所定値以上であること。
（ｄ３）バッテリ電圧が所定値以上であること。
（ｄ４）空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの中心値が「１．００」から所定値以上ずれていないこと。換言すれば空燃比学習値ＫＧの値が安定していること。 On the other hand, if it is determined that there is a history of purge execution (step S601: YES), it is determined whether a vapor concentration learning condition is satisfied (step S602). This learning condition is satisfied when, for example, the following conditions (d1) to (d4) are all satisfied.
(D1) The air-fuel ratio learning value KG is not being updated.
(D2) The coolant temperature THW is equal to or higher than a predetermined value.
(D3) The battery voltage is not less than a predetermined value.
(D4) The center value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF does not deviate from “1.00” by a predetermined value or more. In other words, the air-fuel ratio learned value KG is stable.

さらに、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの更新条件が成立しているか否かも判断される（ステップＳ６０３）。この更新条件は、以下の（ｅ１）〜（ｅ８）の条件が全て満たされるときに成立する。
（ｅ１）始動時でないこと。
（ｅ２）燃料カット中でないこと。
（ｅ３）冷却水温ＴＨＷが所定値以上であること、すなわち内燃機関１０が暖機されていること。
（ｅ４）排気センサ５１が活性化されていること。
（ｅ５）内燃機関１０が高負荷、高回転運転状態でないこと。
（ｅ６）目標パージ率ＰＧＲの最新値が所定範囲内であること。
（ｅ７）空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが増大されている過程においてその値が所定の更新許可上限値ＤＭＡＸ以上である、及び空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが減少されている過程においてその値が所定の更新許可下限値ＤＭＩＮ以下であるといった各条件のいずれかを満たしていること。ちなみに更新許可上限値ＤＭＡＸは、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの基準値「１．０」よりも所定量だけ大きい値が設定されている。また、更新許可下限値ＤＭＩＮは、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの基準値「１．０」よりも所定量だけ小さい値が設定されている。
（ｅ８）各種センサの検出信号に異常がないこと。 Further, it is also determined whether or not an update condition for the vapor concentration learning value FGPG is satisfied (step S603). This update condition is satisfied when the following conditions (e1) to (e8) are all satisfied.
(E1) It is not at the time of starting.
(E2) The fuel is not being cut.
(E3) The coolant temperature THW is equal to or higher than a predetermined value, that is, the internal combustion engine 10 is warmed up.
(E4) The exhaust sensor 51 is activated.
(E5) The internal combustion engine 10 is not in a high load, high speed operation state.
(E6) The latest value of the target purge rate PGR is within a predetermined range.
(E7) In the process in which the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is increased, the value is equal to or higher than the predetermined update permission upper limit value DMAX, and in the process in which the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is decreased, the value is updated a predetermined amount Satisfy any one of the conditions such as the allowable lower limit DMIN or less. Incidentally, the update permission upper limit value DMAX is set to a value that is larger by a predetermined amount than the reference value “1.0” of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF. Further, the update permission lower limit value DMIN is set to a value smaller than the reference value “1.0” of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF by a predetermined amount.
(E8) There is no abnormality in detection signals of various sensors.

なお、上記（ｅ７）の条件は次のような理由により設定されている。すなわち、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが増大されている過程においてその値が更新許可上限値ＤＭＡＸ以上となる場合には、燃料噴射量がある程度増量されているにもかかわらず、実空燃比がリーンであり、これはベーパ濃度が変化してその濃度が低くなったためであると推定することができるためである。同様に、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが減少されている過程においてその値が更新許可下限値ＤＭＩＮ以下となる場合には、燃料噴射量がある程度減量されているにもかかわらず、実空燃比がリッチであり、これはベーパ濃度が変化してその濃度が高くなったためであると推定することができるためである。   The condition (e7) is set for the following reason. That is, when the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is increasing in the process of increasing the update permission upper limit value DMAX, the actual air-fuel ratio is lean even though the fuel injection amount is increased to some extent. This is because it can be estimated that the vapor concentration has changed and the concentration has decreased. Similarly, when the value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is less than or equal to the update permission lower limit DMIN when the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is decreasing, the actual air-fuel ratio is rich even though the fuel injection amount is reduced to some extent. This is because it can be estimated that the vapor concentration has changed and the concentration has increased.

そして、上記学習条件及び更新条件の少なくとも一方の条件が満たされない場合には（ステップＳ６０２あるいはステップＳ６０３：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。
他方、これら学習条件及び更新条件が両方共満たされる場合には（ステップＳ６０２及びステップＳ６０３：ＹＥＳ）、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ、空燃比フィードバック補正係数の平均値ＦＡＦＡＶ及び目標パージ率ＰＧＲの最新値に基づき、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの更新が実行される（ステップＳ６０４）。更新されるベーパ濃度学習値ＦＧＰＧは次式（２）に基づき算出される。 If at least one of the learning condition and the update condition is not satisfied (step S602 or step S603: NO), the process is temporarily terminated.
On the other hand, when both of these learning conditions and update conditions are satisfied (step S602 and step S603: YES), the latest value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF, the average value FAFAV of the air-fuel ratio feedback correction coefficient, and the target purge rate PGR. Based on the above, the vapor concentration learning value FGPG is updated (step S604). The updated vapor concentration learning value FGPG is calculated based on the following equation (2).


ＦＧＰＧの更新値＝前回のＦＧＰＧ＋（ＦＡＦＡＶ−１）／ＰＧＲ …（２）

こうしてベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの更新がなされると、本処理は一旦終了される。
Update value of FGPG = previous FGPG + (FAFAV-1) / PGR (2)

When the vapor concentration learning value FGPG is updated in this way, this processing is once terminated.

図６は、上述した処理で求められ、あるいは学習された空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ、空燃比学習値ＫＧ、目標パージ率ＰＧＲ、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧ等に基づいて燃料噴射弁１２による１回あたりの燃料噴射量（時間）を算出するための「燃料噴射制御処理」についてその手順を示すフローチャートである。本処理は内燃機関１０内の各気筒における吸気行程に対応して所定のクランク角毎の割り込み処理として実行される。   FIG. 6 shows an example of the one-time operation by the fuel injection valve 12 based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF, the air-fuel ratio learning value KG, the target purge rate PGR, the vapor concentration learning value FGPG, and the like obtained or learned by the above-described processing. 7 is a flowchart showing a procedure of “fuel injection control processing” for calculating the fuel injection amount (time) of the fuel. This process is executed as an interrupt process for each predetermined crank angle corresponding to the intake stroke in each cylinder in the internal combustion engine 10.

本処理が開始されると、各種センサの検出結果に基づき算出される内燃機関１０の運転状態にかかる各種パラメータが読み込まれる。例えば、スロットルセンサ５４の検出結果から把握されるスロットル開度ＴＡやエアフロメータ５２の検出結果から把握される吸入空気量Ｑ、水温センサ５５の検出結果から把握される冷却水温ＴＨＷ、クランク角センサ５３の検出結果から把握される機関回転速度ＮＥ等が読み込まれる（ステップＳ１０１）。そしてこれら各パラメータに基づき、予め定められたマップを参照して基本燃料噴射時間ＴＡＵｂが算出される（ステップＳ１０２）。   When this process is started, various parameters relating to the operating state of the internal combustion engine 10 calculated based on the detection results of the various sensors are read. For example, the throttle opening degree TA grasped from the detection result of the throttle sensor 54, the intake air amount Q grasped from the detection result of the air flow meter 52, the coolant temperature THW grasped from the detection result of the water temperature sensor 55, and the crank angle sensor 53 The engine speed NE or the like ascertained from the detection result is read (step S101). Based on these parameters, the basic fuel injection time TAUb is calculated with reference to a predetermined map (step S102).

次に、吸入空気量Ｑに基づいて現在の内燃機関１０の運転領域が判断される（ステップＳ１０３）。なお、ここで判断される内燃機関１０の運転領域は、先述した図４に示す「空燃比学習処理」において、空燃比学習値ＫＧを記憶する個別の領域（ＫＧ領域）である。   Next, the current operating range of the internal combustion engine 10 is determined based on the intake air amount Q (step S103). Note that the operation region of the internal combustion engine 10 determined here is an individual region (KG region) in which the air-fuel ratio learned value KG is stored in the “air-fuel ratio learning process” shown in FIG. 4 described above.

そして現在の内燃機関１０の運転状態が把握された後、前述した各種処理によって算出されている空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦや現在のＫＧ領域に対応した空燃比学習値ＫＧ、目標パージ率ＰＧＲ、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧ等が読み込まれる（ステップＳ１０４）。   After the current operating state of the internal combustion engine 10 is grasped, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculated by the various processes described above, the air-fuel ratio learning value KG corresponding to the current KG region, the target purge rate PGR, the vapor The density learning value FGPG and the like are read (step S104).

そして、これら各パラメータに基づき、最終燃料噴射時間ＴＡＵｆが算出される（ステップＳ１０５）。この最終燃料噴射時間ＴＡＵｆは、具体的には次式（３）に基づき算出される。   Based on these parameters, the final fuel injection time TAUf is calculated (step S105). This final fuel injection time TAUf is specifically calculated based on the following equation (3).


ＴＡＵｆ＝ＴＡＵｂ×（ＦＡＦ＋ＫＧ）×｛１＋ＰＧＲ×（ＦＧＰＧ−１）｝
×Ｋ１×Ｋ２×…×Ｋｎ …（３）

ここでＫ１〜Ｋｎは、例えば燃料噴射の暖機増量や加減速、出力増量等の各種運転状態に対応した別の補正係数であり、別処理において別途算出される。これらは上記ＲＡＭ内に一時記憶されており、その最新値がＴＡＵｆの算出時に読み込まれ、反映される。
TAUf = TAUb × (FAF + KG) × {1 + PGR × (FGPG-1)}
× K1 × K2 × ... × Kn (3)

Here, K1 to Kn are different correction coefficients corresponding to various operating states such as warm-up increase, acceleration / deceleration, and output increase of fuel injection, and are separately calculated in separate processing. These are temporarily stored in the RAM, and the latest values are read and reflected when TAUf is calculated.

なお上記式（３）中における右辺の｛１＋ＰＧＲ×（ＦＧＰＧ−１）｝で示される項は、パージされる燃料蒸気が空燃比Ａ／Ｆに及ぼす影響分に相当する。前記「ベーパ濃度学習処理」の実行により、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧが正しく求められていれば、パージ量、すなわち目標パージ率ＰＧＲの大きさに関わらず、燃料蒸気が空燃比Ａ／Ｆに及ぼす影響分を正しく補正することができる。   The term indicated by {1 + PGR × (FGPG-1)} on the right side in the above equation (3) corresponds to the influence of the purged fuel vapor on the air-fuel ratio A / F. If the vapor concentration learning value FGPG is correctly obtained by executing the “vapor concentration learning process”, the influence of the fuel vapor on the air-fuel ratio A / F regardless of the purge amount, that is, the target purge rate PGR. Minutes can be corrected correctly.

さて、こうして最終燃料噴射時間ＴＡＵｆが算出された後、同最終燃料噴射時間ＴＡＵｆに基づく燃料噴射弁１２の燃料噴射を実行させ（ステップＳ１０６）、本処理は一旦終了される。   Now, after the final fuel injection time TAUf is calculated in this way, the fuel injection of the fuel injection valve 12 based on the final fuel injection time TAUf is executed (step S106), and this process is temporarily ended.

以上説明したように、本実施形態では、パージカット中に空燃比学習値ＫＧを更新し、パージ実行中にベーパ濃度学習値ＦＧＰＧを更新することによって、内燃機関１０の運転状態に応じた適切な空燃比制御を実行している。   As described above, in the present embodiment, the air-fuel ratio learned value KG is updated during the purge cut, and the vapor concentration learned value FGPG is updated during the purge execution. Air-fuel ratio control is being executed.

他方、内燃機関１０では、その燃料噴射制御の一態様として減速時の燃料カットが実行される。これはスロットルバルブ１７が全閉状態にあり、かつ機関回転速度ＮＥが所定の燃料カット回転速度以上の場合に燃料噴射を停止させる制御である。なお、燃料カット実行後に機関回転速度ＮＥが所定の復帰回転速度以下にまで落ち込むと、燃料噴射は再開される。ここで、燃料カット中は排気通路１５に空気が導入されるため、触媒装置６０に担持された排気浄化触媒は空気に曝される。そのため同排気浄化触媒は空気中の酸素を吸収し、その酸素貯蔵量が増大していく。従って燃料カットの復帰直後では、排気浄化触媒の酸素貯蔵量が飽和状態あるいは飽和に近い状態となっている。このような状態で燃焼が開始され、燃焼室からＮＯｘ（窒素酸化物）が排出されると、排気浄化触媒によるＮＯｘの還元が十分にできなくなるおそれがある。   On the other hand, in the internal combustion engine 10, a fuel cut during deceleration is executed as one aspect of the fuel injection control. This is control for stopping fuel injection when the throttle valve 17 is in a fully closed state and the engine speed NE is equal to or higher than a predetermined fuel cut speed. When the engine speed NE falls below a predetermined return rotational speed after the fuel cut is performed, fuel injection is resumed. Here, since air is introduced into the exhaust passage 15 during the fuel cut, the exhaust purification catalyst carried on the catalyst device 60 is exposed to the air. Therefore, the exhaust purification catalyst absorbs oxygen in the air, and the oxygen storage amount increases. Therefore, immediately after the return of the fuel cut, the oxygen storage amount of the exhaust purification catalyst is in a saturated state or a state close to saturation. If combustion is started in such a state and NOx (nitrogen oxide) is discharged from the combustion chamber, there is a possibility that NOx reduction by the exhaust purification catalyst cannot be sufficiently performed.

そこで本実施形態では、このようなＮＯｘの浄化不足を抑制するために、燃料カットからの復帰直後において、上述したような空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦをリッチ側に大きく増大させて燃料噴射量を増量補正する燃料増量処理を実施するようにしている。この処理を実行することにより、実空燃比が理論空燃比よりもリッチ側に大きくシフトされて排気浄化触媒は還元雰囲気に曝され、これによりＮＯｘ浄化能力をすみやかに回復させることができる。   Therefore, in the present embodiment, in order to suppress such insufficient purification of NOx, immediately after the return from the fuel cut, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF as described above is greatly increased to the rich side to increase the fuel injection amount. The fuel increase processing to be corrected is performed. By executing this process, the actual air-fuel ratio is greatly shifted to the richer side than the stoichiometric air-fuel ratio, and the exhaust purification catalyst is exposed to the reducing atmosphere, whereby the NOx purification capability can be quickly recovered.

この燃料増量処理では、燃料カットからの復帰直後における空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦをリッチ側に大きく増大させるための補正値としてリッチスキップ補正量ＲＳが算出される。このリッチスキップ補正量ＲＳは燃料カットが実施された時間（燃料カット時間ＦＣＴ）に基づいて設定され、図７に示すように、燃料カット時間ＦＣＴが長くなるほどその値は大きく設定される。これは、次のような理由による。   In this fuel increase process, the rich skip correction amount RS is calculated as a correction value for greatly increasing the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF immediately after returning from the fuel cut to the rich side. The rich skip correction amount RS is set based on the time when the fuel cut is performed (fuel cut time FCT). As shown in FIG. 7, the value is set larger as the fuel cut time FCT becomes longer. This is due to the following reason.

すなわち燃料カット時間ＦＣＴが長くなるほど排気浄化触媒に吸収される酸素量も増大する傾向にあるため、本実施形態ではこの燃料カット時間ＦＣＴに基づいて排気浄化触媒の酸素吸蔵量を推定している。そして、燃料カット復帰後において排気浄化触媒に吸蔵されている酸素を十分に放出させ、その酸素吸蔵量を減少させるためには、この処理に必要な還元剤、すなわち内燃機関１０の燃料についてその噴射量を酸素吸蔵量に応じて増大させる必要があるためである。なお、このリッチスキップ補正量ＲＳによる補正によって空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは階段状に、換言すればスキップ的に増大される。また、燃料カット時間ＦＣＴに応じてリッチスキップ補正量ＲＳが設定されることにより、排気浄化触媒から酸素を放出させる際に必要となる燃料噴射量についてその過不足を極力抑えることができ、排気浄化触媒の浄化機能を効率よく回復させることができるようになる。ちなみに、この燃料増量処理は上記増量補正手段を構成する。また、本実施形態では酸素吸蔵量と相関関係にある燃料カット時間ＦＣＴに基づいてリッチスキップ補正量ＲＳを設定するようにしているが、酸素吸蔵量に基づいてリッチスキップ補正量ＲＳを設定するようにしてもよい。   That is, as the fuel cut time FCT becomes longer, the amount of oxygen absorbed by the exhaust purification catalyst tends to increase. In this embodiment, the oxygen storage amount of the exhaust purification catalyst is estimated based on the fuel cut time FCT. In order to sufficiently release the oxygen stored in the exhaust purification catalyst after the fuel cut is restored and to reduce the oxygen storage amount, the reducing agent necessary for this processing, that is, the fuel of the internal combustion engine 10 is injected. This is because the amount needs to be increased according to the oxygen storage amount. Note that the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is increased stepwise, in other words, in a skipped manner by the correction by the rich skip correction amount RS. Further, by setting the rich skip correction amount RS according to the fuel cut time FCT, the excess or deficiency of the fuel injection amount required when releasing oxygen from the exhaust purification catalyst can be suppressed as much as possible. The purification function of the catalyst can be recovered efficiently. Incidentally, this fuel increase process constitutes the increase correction means. In the present embodiment, the rich skip correction amount RS is set based on the fuel cut time FCT correlated with the oxygen storage amount. However, the rich skip correction amount RS is set based on the oxygen storage amount. It may be.

ここで、上述したような燃料蒸気の濃度学習を実施する場合において、燃料カットからの復帰直後における空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦをリッチ側に大きく補正するようにした場合には、以下のような不具合が生じるおそれがある。   Here, in the case where the fuel vapor concentration learning as described above is performed, if the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF immediately after returning from the fuel cut is largely corrected to the rich side, the following problems are caused. May occur.

すなわち、燃料カットからの復帰直後における空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦがリッチ側に大きく補正されると、このときの空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは上記更新許可上限値ＤＭＡＸを超えてしまい、燃料蒸気の濃度学習が実行されてしまう場合がある。また、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦがリッチ側に大きく補正される場合にあって実空燃比を理論空燃比よりもリーン側に設定するためには、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを、同空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦがリッチ側に大きく補正される場合と比較して、より小さくする必要がある。この場合には空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは上記更新許可下限値ＤＭＩＮを下回ってしまい、燃料蒸気の濃度学習が実行されてしまう場合がある。これらの場合には、燃料蒸気の濃度が変化していないにもかかわらず、上記条件（ｅ７）を満たすほど大きく変化した空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに基づいて燃料蒸気の濃度が学習・更新されてしまい、燃料蒸気の濃度について誤った学習が行われるおそれがある。   That is, if the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF immediately after returning from the fuel cut is largely corrected to the rich side, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF at this time exceeds the update permission upper limit value DMAX, and the fuel vapor concentration Learning may be executed. In order to set the actual air-fuel ratio leaner than the stoichiometric air-fuel ratio when the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is largely corrected to the rich side, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is set to the same air-fuel ratio feedback. It is necessary to make the correction coefficient FAF smaller than in the case where the correction coefficient FAF is largely corrected to the rich side. In this case, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF may fall below the update permission lower limit DMIN, and fuel vapor concentration learning may be executed. In these cases, the fuel vapor concentration is learned and updated based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF that has changed greatly to satisfy the above condition (e7) even though the fuel vapor concentration has not changed. Therefore, there is a possibility that wrong learning about the concentration of the fuel vapor is performed.

そこで燃料カットからの復帰直後における空燃比フィードバック補正係数をリッチ側に大きく補正する場合において、本実施形態における上記ベーパ濃度学習処理では、燃料カットからの復帰後、所定期間が経過するまで燃料蒸気の濃度の学習についてその更新程度を小さく設定することにより、燃料蒸気の濃度の誤学習を抑制するようにしている。具体的には、先述した図５のステップＳ６０３におけるベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの更新条件として、更に次の（ｅ９）の条件を追加するようにしている。   Therefore, in the case where the air-fuel ratio feedback correction coefficient immediately after returning from the fuel cut is largely corrected to the rich side, in the vapor concentration learning process in the present embodiment, after the return from the fuel cut, a predetermined period of time elapses until the predetermined period elapses. By setting the renewal degree of concentration learning to be small, mislearning of fuel vapor concentration is suppressed. Specifically, the following condition (e9) is further added as the update condition of the vapor concentration learning value FGPG in step S603 of FIG. 5 described above.


（ｅ９）燃料カットからの復帰が実施された後、所定期間が経過していること。

このような条件を追加することにより、燃料カットからの復帰後、所定期間が経過するまで燃料蒸気の濃度の学習についてその更新程度が小さく設定される。特に本実施形態では、上記所定期間が経過するまでベーパ濃度の学習が禁止される。そのため、上述したような空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの増大補正が燃料蒸気の濃度学習に与える影響を抑えることができ、もって燃料蒸気の濃度の誤学習を抑制することができるようなる。
(E9) A predetermined period has elapsed after the return from the fuel cut is performed.

By adding such conditions, the degree of renewal of the learning of the fuel vapor concentration is set small until a predetermined period elapses after returning from the fuel cut. In particular, in this embodiment, learning of the vapor concentration is prohibited until the predetermined period has elapsed. Therefore, it is possible to suppress the influence of the increase correction of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF as described above on the fuel vapor concentration learning, thereby suppressing the erroneous learning of the fuel vapor concentration.

図８は条件（ｅ９）が満たされているか否かを判定する更新許可判定処理について、その手順を示すフローチャートである。なお、本処理は、図５に示したステップＳ６０３の処理が行われるときに、併せて実行される。   FIG. 8 is a flowchart showing the procedure of the update permission determination process for determining whether or not the condition (e9) is satisfied. This process is executed together with the process of step S603 shown in FIG.

本処理が開始されると、まず、燃料カットの復帰直後が否かが判断される（ステップＳ７０１）。そして、燃料カット復帰直後ではない旨判断されると（ステップＳ７０１：ＮＯ）、本処理は一旦終了される。   When this process is started, it is first determined whether or not the fuel cut has just been returned (step S701). If it is determined that it is not immediately after the fuel cut is restored (step S701: NO), this process is temporarily terminated.

一方、燃料カット復帰直後である旨判断されると（ステップＳ７０１：ＮＯ）、上述したリッチスキップ補正量ＲＳが読み込まれる（ステップＳ７０２）。
次に、燃料カットからの復帰後において、所定期間、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの更新を禁止する時間（更新抑制時間）ＢＴがリッチスキップ補正量ＲＳに基づいて算出される（ステップＳ７０３）。この更新抑制時間ＢＴは、図９に示すように、リッチスキップ補正量ＲＳが大きくなるほど、より長い時間が設定される。これは、リッチスキップ補正量ＲＳが大きくなるほど、増大補正された空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが通常の空燃比フィードバック補正係数に収束する時間が長くなる、換言すれば燃料蒸気の濃度学習に影響を与える時間が長くなるためである。 On the other hand, when it is determined that the fuel cut has just been returned (step S701: NO), the above-described rich skip correction amount RS is read (step S702).
Next, after returning from the fuel cut, a time (update suppression time) BT for prohibiting the update of the vapor concentration learned value FGPG for a predetermined period is calculated based on the rich skip correction amount RS (step S703). As shown in FIG. 9, the update suppression time BT is set to a longer time as the rich skip correction amount RS increases. This is because as the rich skip correction amount RS increases, the time for the increased corrected air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF to converge to the normal air-fuel ratio feedback correction coefficient increases, in other words, it affects fuel vapor concentration learning. This is because time becomes longer.

次に、以下の条件式（４）が満たされているか否かが判断される（ステップＳ７０４）。

空燃比反転後時間ＲＴ＞更新抑制時間ＢＴ …（４）

ここで、空燃比反転後時間ＲＴは、リッチスキップ補正量ＲＳによって増大補正された空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが初めて減少側に転じたときからの経過時間である。これは、燃料カットからの復帰後において排気センサ５１の信号がリーンからリッチに切り替わり、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが階段状に減少された時からの経過時間と同一である。 Next, it is determined whether or not the following conditional expression (4) is satisfied (step S704).

Time RT after reversal of air-fuel ratio> Update suppression time BT (4)

Here, the post-inversion time RT of the air-fuel ratio is an elapsed time from when the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF that has been increased and corrected by the rich skip correction amount RS first turned to the decrease side. This is the same as the elapsed time from when the signal of the exhaust sensor 51 is switched from lean to rich after the return from the fuel cut and the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is decreased stepwise.

そして、条件式（４）が満たされている場合には（ステップＳ７０５：ＹＥＳ）、次のように判断することができる。すなわち、リッチスキップ補正量ＲＳによって、一時的に、かつ階段状に増大補正された空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが通常の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに収束しており、燃料蒸気の濃度学習に対してリッチスキップ補正量ＲＳが与える悪影響は十分に抑制されていると判断することができる。そして、（ｅ９）の条件が肯定判定され（Ｓ７０５）、本処理は一旦終了される。そして、他のベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの更新条件である上記（ｅ１）〜（ｅ８）の各条件が全て満たされていることを確認した場合には、先の図５に示したステップＳ６０４の処理が実行され、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧが更新される。換言すれば、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの学習が許可される。   And when conditional expression (4) is satisfy | filled (step S705: YES), it can judge as follows. That is, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF that has been temporarily increased in a stepwise manner by the rich skip correction amount RS converges to the normal air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF. It can be determined that the adverse effect of the rich skip correction amount RS is sufficiently suppressed. And the condition of (e9) is affirmed (S705) and this process is once complete | finished. If it is confirmed that all the conditions (e1) to (e8), which are other conditions for updating the vapor concentration learning value FGPG, are satisfied, the process of step S604 shown in FIG. Is executed, and the vapor concentration learning value FGPG is updated. In other words, learning of the vapor concentration learning value FGPG is permitted.

一方、条件式（４）が満たされていない場合には（ステップＳ７０５：ＮＯ）、次のように判断することができる。すなわち、リッチスキップ補正量ＲＳによって、一時的に、かつ階段状に増大補正された空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが通常の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに未だ収束しておらず、燃料蒸気の濃度学習に対してリッチスキップ補正量ＲＳが与える悪影響を十分に抑制することができないと判断することができる。そこで、（ｅ９）の条件が否定判定され（Ｓ７０６）、本処理は一旦終了される。この場合には、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの更新条件である上記（ｅ１）〜（ｅ８）の各条件が全て満たされている場合であっても、先の図５に示したステップＳ６０３の処理において、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの更新条件が満たされていない旨判定される。そのため、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの更新が行われることなく、ベーパ濃度学習処理は一旦終了される。換言すれば、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの学習が禁止される。   On the other hand, when the conditional expression (4) is not satisfied (step S705: NO), it can be determined as follows. That is, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF, which is temporarily corrected in a stepwise manner by the rich skip correction amount RS, has not yet converged to the normal air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF. On the other hand, it can be determined that the adverse effect of the rich skip correction amount RS cannot be sufficiently suppressed. Therefore, a negative determination is made on the condition (e9) (S706), and the present process is temporarily terminated. In this case, even in the case where all the conditions (e1) to (e8), which are the conditions for updating the vapor concentration learning value FGPG, are all satisfied, in the process of step S603 shown in FIG. Then, it is determined that the condition for updating the vapor concentration learning value FGPG is not satisfied. For this reason, the vapor concentration learning value FGPG is not updated and the vapor concentration learning process is temporarily terminated. In other words, learning of the vapor concentration learning value FGPG is prohibited.

図１０は、本実施形態にかかる内燃機関の制御装置によって算出されるベーパ濃度学習値ＦＧＰＧ、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧに応じた燃料噴射補正量、及び空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦについて、燃料カットからの復帰後における変化態様を例示している。なお、この図１０において、二点鎖線で示すものは、上記「更新許可判定処理」を実施しない場合の上記各値の変化態様を示している。   FIG. 10 shows the vapor concentration learning value FGPG calculated by the control device for the internal combustion engine according to the present embodiment, the fuel injection correction amount corresponding to the vapor concentration learning value FGPG, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF from the fuel cut. The change mode after the return is illustrated. In FIG. 10, what is indicated by a two-dot chain line indicates how each value changes when the “update permission determination process” is not performed.

まず、時刻ｔ１において燃料カットが実行され、機関回転速度ＮＥが復帰回転速度まで低下すると燃料噴射が再開される（時刻ｔ２）。時刻ｔ１〜時刻ｔ２の間は、触媒装置６０の排気浄化触媒が空気に曝されるため、同排気浄化触媒の酸素吸蔵量は増大する。また、時刻ｔ２における燃料噴射量は、燃料カット時間ＦＣＴに応じて設定されるリッチスキップ補正量ＲＳによって増大補正された空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦより増量補正される。この燃料噴射量の増量補正により、排気浄化触媒の酸素吸蔵量は減少し、ＮＯｘ等の浄化作用が早期に回復される。時刻ｔ２において階段状に増大された空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは、実空燃比が理論空燃比よりもリーンであるため、実空燃比をリッチにするべく、その後所定量ずつ増大される。そして、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが増大されて燃料噴射量が増量されていくことにより、実空燃比が理論空燃比よりもリッチになると（時刻ｔ３）、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは階段状に減少され、その後実空燃比をリーンにするべく、所定量ずつ減少される。また、この時刻ｔ３から上記空燃比反転後時間ＲＴの計測が開始される。こうして空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが減少されて燃料噴射量が減量されていくと、実空燃比は理論空燃比よりもリーンになる（時刻ｔ７）。そして時刻ｔ７において、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは階段状に増大され、その後実空燃比をリッチにするべく、所定量ずつ増大されていく。このように空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは、時刻ｔ７以降、実空燃比が理論空燃比を境にして切り替わるときには階段状に増減され、また実空燃比がリッチであるときには所定量ずつ減少、実空燃比がリーンであるときには所定量ずつ増大されることにより、触媒装置６０による排気成分の浄化が図られる。   First, fuel cut is executed at time t1, and fuel injection is resumed when the engine speed NE decreases to the return speed (time t2). Between time t1 and time t2, the exhaust purification catalyst of the catalyst device 60 is exposed to air, so the oxygen storage amount of the exhaust purification catalyst increases. Further, the fuel injection amount at time t2 is increased and corrected by the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF that has been increased and corrected by the rich skip correction amount RS set according to the fuel cut time FCT. Due to the increase correction of the fuel injection amount, the oxygen storage amount of the exhaust purification catalyst decreases, and the purification action of NOx and the like is recovered early. The air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF increased stepwise at time t2 is increased by a predetermined amount thereafter to make the actual air-fuel ratio rich because the actual air-fuel ratio is leaner than the stoichiometric air-fuel ratio. If the actual air-fuel ratio becomes richer than the stoichiometric air-fuel ratio by increasing the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF and increasing the fuel injection amount (time t3), the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is stepped. After that, it is decreased by a predetermined amount to make the actual air-fuel ratio lean. In addition, from the time t3, the measurement of the post-inversion time RT is started. Thus, when the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is decreased and the fuel injection amount is decreased, the actual air-fuel ratio becomes leaner than the stoichiometric air-fuel ratio (time t7). At time t7, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is increased stepwise, and thereafter is increased by a predetermined amount to make the actual air-fuel ratio rich. Thus, after time t7, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is increased or decreased stepwise when the actual air-fuel ratio switches from the stoichiometric air-fuel ratio, and decreases by a predetermined amount when the actual air-fuel ratio is rich. When the fuel ratio is lean, the exhaust gas component is increased by a predetermined amount, whereby the exhaust gas component is purified by the catalyst device 60.

ここで、燃料カットからの復帰後において初めて実行される空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの減少についてその最終的な値は、通常の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの減少による最終的な値よりも小さい値（燃料噴射量をより減量させる値）になる。これは、リッチスキップ補正量ＲＳによって空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが通常よりも大きい値に設定されるため、実空燃比のリッチ度合もより高いものとなる。そのため、所定量ずつ減少される空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが通常時よりも小さい値にまで減少されなければ、実空燃比をリーンにすることができないためである。このように空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが通常時よりも小さい値に設定されていくと、その値が上述した更新許可下限値ＤＭＩＮよりも小さくなることがある（時刻ｔ４）。   Here, the final value of the decrease of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF executed for the first time after the return from the fuel cut is smaller than the final value due to the decrease of the normal air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF ( The value that further reduces the fuel injection amount). This is because the rich ratio of the actual air-fuel ratio becomes higher because the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is set to a larger value than usual by the rich skip correction amount RS. Therefore, the actual air-fuel ratio cannot be made lean unless the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF, which is decreased by a predetermined amount, is decreased to a value smaller than normal. Thus, when the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is set to a value smaller than normal, the value may become smaller than the update permission lower limit DMIN described above (time t4).

この場合において、上記「更新許可判定処理」を実施する本実施形態の場合には、上記空燃比反転後時間ＲＴが上記更新抑制時間ＢＴを超えていないためにベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの更新がなされない。従って、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧは燃料カット実行前の値に維持される。そして、空燃比反転後時間ＲＴが上記更新抑制時間ＢＴを超えたときには（時刻ｔ８）、上記（ｅ９）の条件は満たされる。すなわちリッチスキップ補正量ＲＳによって、一時的に、かつ階段状に増大補正された空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが通常の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに収束しており、ベーパ濃度学習に対してリッチスキップ補正量ＲＳが与える悪影響は十分に抑制されていると判断される。そのため、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの更新条件である上記（ｅ１）〜（ｅ８）の条件が成立していれば、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの更新が許可される。なお、図１０に示す例では、時刻ｔ８における空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが更新許可下限値ＤＭＩＮよりも大きく、かつ更新許可上限値ＤＭＡＸよりも小さいため、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの更新はなされず、燃料カット実行前の値に維持される。   In this case, in the present embodiment in which the “update permission determination process” is performed, the vapor concentration learning value FGPG is not updated because the post-inversion time RT does not exceed the update suppression time BT. Not. Therefore, the vapor concentration learning value FGPG is maintained at a value before the fuel cut is executed. When the post-inversion time RT exceeds the update suppression time BT (time t8), the condition (e9) is satisfied. That is, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF that has been temporarily increased stepwise by the rich skip correction amount RS converges to the normal air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF, and rich skip correction is performed for vapor concentration learning. It is determined that the adverse effect given by the amount RS is sufficiently suppressed. Therefore, if the conditions (e1) to (e8), which are conditions for updating the vapor concentration learning value FGPG, are satisfied, updating of the vapor concentration learning value FGPG is permitted. In the example shown in FIG. 10, since the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF at time t8 is larger than the update permission lower limit value DMIN and smaller than the update permission upper limit value DMAX, the vapor concentration learning value FGPG is not updated. The value before the fuel cut is maintained.

一方、上記「更新許可判定処理」を実施しない場合には、時刻ｔ４において上記「ベーパ濃度学習処理」により、ベーパ濃度が変化してその濃度が高くなっていると判断される。そのため、実際にはベーパ濃度が変化していなくても、そのときの空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに基づいてベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの値は増大され始め（時刻４）、時刻ｔ５において誤ったベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの更新が完了してしまう。そして、この誤学習されたベーパ濃度学習値ＦＧＰＧによって燃料噴射量は減少側に補正される。この燃料噴射量の減量補正により、実空燃比は本実施形態の場合と比較して、より早期にリーンとなる（時刻ｔ６）。そしてその後、実空燃比がリーンからリッチに変わる（時刻ｔ１０）までの過程では、誤学習されたベーパ濃度学習値ＦＧＰＧによって燃料噴射量が減量補正されている分だけ、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦはより増大されるようになり、本実施形態と比較して、リーンからリッチに切り替わるまでの時間が長くなる。なお、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが更新許可上限値ＤＭＡＸ以上になる場合には（時刻ｔ９）、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの値は減少され始め（時刻ｔ９）、時刻ｔ１１においてベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの更新が完了する。   On the other hand, when the “update permission determination process” is not performed, it is determined by the “vapor concentration learning process” at time t4 that the vapor concentration has changed and the concentration has increased. Therefore, even if the vapor concentration does not actually change, the value of the vapor concentration learning value FGPG starts to increase based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF at that time (time 4), and an incorrect vapor concentration is obtained at time t5. The update of the learning value FGPG is completed. The fuel injection amount is corrected to the decreasing side by the erroneously learned vapor concentration learning value FGPG. By this fuel injection amount reduction correction, the actual air-fuel ratio becomes leaner earlier than at the present embodiment (time t6). After that, in the process from when the actual air-fuel ratio changes from lean to rich (time t10), the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is equivalent to the amount by which the fuel injection amount is corrected by the mislearned vapor concentration learning value FGPG. As compared with the present embodiment, the time until switching from lean to rich becomes longer. When the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is equal to or greater than the update permission upper limit value DMAX (time t9), the value of the vapor concentration learned value FGPG starts to decrease (time t9), and the vapor concentration learned value FGPG is decreased at time t11. The update is complete.

このように、燃料カットからの復帰直後において設定されるリッチスキップ補正量ＲＳによって燃料噴射量が増量補正される場合において、上記「更新許可判定処理」を実施しない場合には、燃料噴射量の増量補正に起因してベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの誤学習が生じることがある。そしてこのような誤学習に起因して空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの挙動は、本実施形態における同係数の挙動と異なるようになる。例えば、図１０に例示したような変化態様において上記「更新許可判定処理」を実施しない場合には、これを実施する場合と比較して、燃料カットからの復帰後において最初に実空燃比がリッチとなっている期間が短くなるとともに、その後リーンとなっている期間は長くなる。そのため、排気浄化触媒の浄化機能にも少なからず悪影響を与え、例えば排気エミッションの悪化を招くおそれもある。また、上記目標パージ率ＰＧＲはパージの実行時間が長くなるほど、その値が大きくなるように設定されるが、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧが更新されると、増大される前の値に一旦戻されるため、キャニスタ３１の燃料蒸気吸着能力の回復も遅れるようになる。   Thus, in the case where the fuel injection amount is increased and corrected by the rich skip correction amount RS set immediately after the return from the fuel cut, if the “update permission determination process” is not performed, the fuel injection amount is increased. Due to the correction, an erroneous learning of the vapor concentration learning value FGPG may occur. Due to such mislearning, the behavior of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF becomes different from the behavior of the same coefficient in the present embodiment. For example, when the above-described “update permission determination process” is not performed in the change mode illustrated in FIG. 10, the actual air-fuel ratio is first rich after the return from the fuel cut as compared with the case where this is performed. The period during which becomes lean becomes shorter, and thereafter the period during which lean becomes longer becomes longer. For this reason, there is a considerable adverse effect on the purification function of the exhaust purification catalyst. For example, exhaust emission may be deteriorated. The target purge rate PGR is set to increase as the purge execution time becomes longer. However, when the vapor concentration learning value FGPG is updated, the target purge rate PGR is temporarily returned to the value before being increased. The recovery of the fuel vapor adsorption capacity of the canister 31 is also delayed.

しかしながら、本実施形態では上述したようにベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの誤学習が抑制されるため、同学習値の誤学習に起因した上記各不具合の発生も抑制することができる。   However, in the present embodiment, as described above, mislearning of the vapor concentration learning value FGPG is suppressed, so that the occurrence of each of the above-described problems due to mislearning of the same learning value can also be suppressed.

以上説明したように、本実施形態によれば、次のような効果を得ることができる。
（１）燃料カットからの復帰直後において空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを増大補正して燃料噴射量を増量する場合において、燃料カットからの復帰後、更新抑制時間ＢＴが経過するまで燃料蒸気の濃度学習についてその実行を停止（禁止）するようにしている。そのため、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの増大補正が燃料蒸気の濃度学習に与える影響を抑えることができ、もって燃料蒸気の濃度の誤学習を抑制することができるようなる。 As described above, according to the present embodiment, the following effects can be obtained.
(1) In the case of increasing the fuel injection amount by increasing the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF immediately after the return from the fuel cut, the fuel vapor concentration learning is performed until the update suppression time BT elapses after the return from the fuel cut. The execution is stopped (prohibited). Therefore, it is possible to suppress the influence of the increase correction of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF on the fuel vapor concentration learning, thereby suppressing the erroneous learning of the fuel vapor concentration.

（２）上記更新抑制時間ＢＴ内でのベーパ濃度の学習についてその更新程度を小さく設定する態様として、同更新抑制時間ＢＴ内でのベーパ濃度学習の実行を禁止するようにしている。そのため燃料蒸気の濃度の誤学習を確実に抑制することができるようなる。   (2) As an aspect in which the degree of update of the vapor concentration learning within the update suppression time BT is set to be small, the execution of the vapor concentration learning within the update suppression time BT is prohibited. Therefore, erroneous learning of the fuel vapor concentration can be reliably suppressed.

（３）上記更新抑制時間ＢＴを、燃料カットからの復帰直後に増大補正される空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ、より具体的には空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを増大補正するリッチスキップ補正量ＲＳに基づいて設定するようにしている。そのため、同更新抑制時間ＢＴを好適な時間に設定することができるようになる。   (3) The update suppression time BT is based on an air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF that is corrected to increase immediately after return from fuel cut, more specifically, a rich skip correction amount RS that increases and corrects the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF. To set. Therefore, the update suppression time BT can be set to a suitable time.

（４）リッチスキップ補正量ＲＳが大きいほど、燃料蒸気の濃度学習に影響を与える期間は長くなる。そこで上記実施形態では、リッチスキップ補正量ＲＳが大きいほど更新抑制時間ＢＴを長く設定するようにしている。そのため、更新抑制時間ＢＴを最適な値に設定することができる。   (4) The larger the rich skip correction amount RS, the longer the period that affects the fuel vapor concentration learning. Therefore, in the above embodiment, the update suppression time BT is set longer as the rich skip correction amount RS is larger. Therefore, the update suppression time BT can be set to an optimal value.

（５）排気通路１５に設けられる触媒装置６０の排気浄化触媒についてその酸素吸蔵量を推定するとともに、燃料カットからの復帰直後における空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを増大補正するための補正値、すなわち上記リッチスキップ補正量ＲＳをこの推定された酸素吸蔵量に基づいて設定するようにしている。そのため、排気浄化触媒の酸素吸蔵量に応じてリッチスキップ補正量ＲＳが設定され、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの増大補正を好適に実施することができるようになる。   (5) A correction value for estimating the oxygen storage amount of the exhaust purification catalyst of the catalyst device 60 provided in the exhaust passage 15 and for increasing the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF immediately after returning from the fuel cut, that is, the above-mentioned The rich skip correction amount RS is set based on the estimated oxygen storage amount. Therefore, the rich skip correction amount RS is set according to the oxygen storage amount of the exhaust purification catalyst, and the increase correction of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF can be suitably performed.

ここで、本実施形態ではリッチスキップ補正量ＲＳに基づいて上記更新抑制時間ＢＴを設定するようにしている。そのため、このようにリッチスキップ補正量ＲＳが可変設定される場合であっても、その設定値に応じて上記更新抑制時間ＢＴは設定されるため、排気浄化触媒の機能を回復させつつ、燃料蒸気の濃度の誤学習も好適に抑制することができるようになる。   In this embodiment, the update suppression time BT is set based on the rich skip correction amount RS. Therefore, even when the rich skip correction amount RS is variably set as described above, the update suppression time BT is set according to the set value, so that the fuel vapor is recovered while recovering the function of the exhaust purification catalyst. It is also possible to suitably suppress the erroneous learning of the concentration of the.

（６）排気浄化触媒の酸素吸蔵量が多くなるほど、同触媒から酸素を放出させるために必要な還元剤、すなわち燃料の量もより多く必要になる。そこで、リッチスキップ補正量ＲＳの設定態様として、上記酸素吸蔵量が多いほどリッチスキップ補正量ＲＳをより大きい値に設定するようにしている。そのため、排気浄化触媒の浄化機能を好適に回復させることができるようになる。   (6) The greater the amount of oxygen stored in the exhaust purification catalyst, the greater the amount of reducing agent, that is, the amount of fuel required to release oxygen from the catalyst. Therefore, as a setting mode of the rich skip correction amount RS, the rich skip correction amount RS is set to a larger value as the oxygen storage amount increases. As a result, the purification function of the exhaust purification catalyst can be suitably recovered.

（７）燃料カット実行中の排気浄化触媒は酸素分圧の高い排気に曝されるため、同排気浄化触媒の酸素吸蔵量は増大するようなる。そこで、燃料カットの実行期間、すなわち上記燃料カット時間ＦＣＴに基づいてその酸素吸蔵量を推定するようにしている。そのため、排気浄化触媒の酸素吸蔵量を実際に推定することができるようになる。   (7) Since the exhaust purification catalyst during the fuel cut is exposed to the exhaust having a high oxygen partial pressure, the oxygen storage amount of the exhaust purification catalyst increases. Therefore, the oxygen storage amount is estimated based on the fuel cut execution period, that is, the fuel cut time FCT. Therefore, the oxygen storage amount of the exhaust purification catalyst can be actually estimated.

（８）ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの誤学習を抑制することができるため、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの挙動の乱れを抑制することができ、もって排気エミッションの悪化等を抑制することができるようになる。   (8) Since mislearning of the vapor concentration learned value FGPG can be suppressed, the disturbance of the behavior of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF can be suppressed, so that deterioration of exhaust emission and the like can be suppressed. Become.

（９）パージの実行時間が長くなるほど上記目標パージ率ＰＧＲの値を増大させるようにしているが、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧが更新されたときには、目標パージ率ＰＧＲの値を増大される前の値に一旦戻すようにもしている。そのためベーパ濃度学習値ＦＧＰＧが更新されると、キャニスタ３１の燃料蒸気吸着能力の回復も遅れるようになる。この点、上記実施形態によれば、ベーパ濃度学習値ＦＧＰＧについて不必要な更新を抑制することができるため、キャニスタ３１の燃料蒸気吸着能力の回復も好適に実施されるようになる。   (9) The target purge rate PGR is increased as the purge execution time becomes longer. However, when the vapor concentration learning value FGPG is updated, the value before the target purge rate PGR is increased. I'm also trying to return to once. For this reason, when the vapor concentration learning value FGPG is updated, the recovery of the fuel vapor adsorption capability of the canister 31 is also delayed. In this regard, according to the above-described embodiment, unnecessary update of the vapor concentration learned value FGPG can be suppressed, so that the recovery of the fuel vapor adsorption capability of the canister 31 can be suitably performed.

なお、上記実施形態は以下のように変更して実施することもできる。
・上記実施形態では、更新抑制時間ＢＴ内でのベーパ濃度の学習についてその更新程度を小さく設定する態様として、更新抑制時間ＢＴ中における燃料蒸気の濃度学習の実行を停止するようにした。これに代えて、更新抑制時間ＢＴ中の燃料蒸気の濃度学習についてその濃度の更新量を、同更新抑制時間ＢＴ外の更新量と比較して減少させるようにしてもよい。これは例えば、上記実施形態を以下のように変更することによって実施することができる。まず、ベーパ濃度学習の更新条件から上記（ｅ９）の条件を削除する。そして、先の図８に示した更新許可判定処理において、ステップＳ７０４で肯定判定されたときには、ステップＳ７０５の処理に代えて、抑制係数Ａを「１．０」に設定する。一方、ステップＳ７０４で否定判定されたときには、ステップＳ７０６の処理に代えて、抑制係数Ａを「１．０」より小さい値に設定する。この抑制係数Ａは、更新抑制時間ＢＴ中の燃料蒸気の濃度学習についてその濃度の更新量を、同更新抑制時間ＢＴ外の更新量と比較して低減させるために設定される係数である。そしてこのように変更された更新許可判定処理を「更新抑制処理」とし、同「更新抑制処理」を先の図５に示したベーパ濃度学習処理におけるステップＳ６０４の処理の前に追加する。そして、同図５にステップＳ６０４で示されるベーパ濃度学習値ＦＧＰＧの算出に際して、上記式（２）を例えば次式（５）のように変更する。 In addition, the said embodiment can also be changed and implemented as follows.
In the above embodiment, the execution of the fuel vapor concentration learning during the update suppression time BT is stopped as a mode in which the update degree is set to be small for learning of the vapor concentration within the update suppression time BT. Instead, the concentration update amount of the fuel vapor during the update suppression time BT may be decreased as compared with the update amount outside the update suppression time BT. This can be implemented, for example, by changing the above embodiment as follows. First, the condition (e9) is deleted from the vapor density learning update condition. Then, in the update permission determination process shown in FIG. 8, when an affirmative determination is made in step S704, the suppression coefficient A is set to “1.0” instead of the process in step S705. On the other hand, when a negative determination is made in step S704, the suppression coefficient A is set to a value smaller than “1.0” instead of the process of step S706. The suppression coefficient A is a coefficient set for reducing the concentration update amount of the fuel vapor during the update suppression time BT in comparison with the update amount outside the update suppression time BT. The update permission determination process thus changed is referred to as “update suppression process”, and the “update suppression process” is added before the process of step S604 in the vapor concentration learning process shown in FIG. Then, when calculating the vapor concentration learning value FGPG shown in step S604 in FIG. 5, the above equation (2) is changed to, for example, the following equation (5).


ＦＧＰＧの更新値＝｛前回のＦＧＰＧ＋（ＦＡＦＡＶ−１）／ＰＧＲ｝×Ａ …（５）

なお、抑制係数Ａは式（２）の右辺における項のいずれかに乗算されるようにしてもよい。
Update value of FGPG = {previous FGPG + (FAFAV−1) / PGR} × A (5)

Note that the suppression coefficient A may be multiplied by any of the terms on the right side of Equation (2).

こうした変形例によれば、更新抑制時間ＢＴ中にあって、燃料蒸気の濃度学習によって算出される燃料蒸気の濃度と実際の燃料蒸気の濃度との乖離度合を小さくすることができ、これによっても燃料蒸気の濃度の誤学習を抑制することができるようなる。   According to such a modification, the degree of divergence between the fuel vapor concentration calculated by the fuel vapor concentration learning and the actual fuel vapor concentration can be reduced during the update suppression time BT. Incorrect learning of the fuel vapor concentration can be suppressed.

ちなみに、抑制係数Ａを式（５）に示したような乗算項ではなく、減算項として設定するようにしてもよい。要は、更新抑制時間ＢＴ中の燃料蒸気の濃度学習についてその濃度の更新量が、同更新抑制時間ＢＴ外の更新量と比較して減少されるようにすればよい。   Incidentally, the suppression coefficient A may be set as a subtraction term instead of the multiplication term as shown in the equation (5). In short, the concentration update amount of the fuel vapor during the update suppression time BT may be reduced as compared with the update amount outside the update suppression time BT.

また、抑制係数Ａの値は所定の固定値とするほか、燃料カットからの復帰直後における空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの増大補正が燃料蒸気の濃度学習に与える影響の度合に応じて可変設定される値とするようにしてもよい。この可変設定に際しては、例えばリッチスキップ補正量ＲＳや排気浄化触媒の酸素吸蔵量、あるいは燃料カット時間ＦＣＴに基づいて抑制係数Ａの値を可変設定するといった態様で実施することができる。ちなみに、リッチスキップ補正量ＲＳが大きいほど、排気浄化触媒の酸素吸蔵量が多いほど、あるいは燃料カット時間ＦＣＴが長いほど、抑制係数Ａはより大きい値に設定されるようにするとよい。   Further, the value of the suppression coefficient A is set to a predetermined fixed value, and is variably set according to the degree of influence of the increase correction of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF on the fuel vapor concentration learning immediately after the return from the fuel cut. A value may be used. This variable setting can be performed in such a manner that the value of the suppression coefficient A is variably set based on, for example, the rich skip correction amount RS, the oxygen storage amount of the exhaust purification catalyst, or the fuel cut time FCT. Incidentally, the suppression coefficient A may be set to a larger value as the rich skip correction amount RS is larger, the oxygen storage amount of the exhaust purification catalyst is larger, or the fuel cut time FCT is longer.

また、燃料カット復帰時からの経過時間が長くなるほど、燃料蒸気の濃度学習値についてその更新量に対する抑制度合が小さくなるように上記抑制係数Ａを可変設定するようにしてもよい。   Further, the suppression coefficient A may be variably set so that the degree of suppression of the fuel vapor concentration learning value with respect to the update amount becomes smaller as the elapsed time from the fuel cut return time becomes longer.

・上記実施形態では、更新抑制時間ＢＴをリッチスキップ補正量ＲＳに基づいて設定するようにしたが、リッチスキップ補正量ＲＳによって補正された空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに基づいて設定するようにしてもよい。   In the above embodiment, the update suppression time BT is set based on the rich skip correction amount RS, but may be set based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF corrected by the rich skip correction amount RS. Good.

・上記更新抑制時間ＢＴは上記リッチスキップ補正量ＲＳに基づいて設定されるようにしたが、このリッチスキップ補正量ＲＳは燃料カット時間ＦＣＴに基づいて設定される。そこで、上記更新抑制時間ＢＴを燃料カット時間ＦＣＴに基づいて設定するようにしてもよい。なお、この場合には、燃料カット時間ＦＣＴが長くなるほど、更新抑制時間ＢＴを長く設定するようにするとよい。   The update suppression time BT is set based on the rich skip correction amount RS, but the rich skip correction amount RS is set based on the fuel cut time FCT. Therefore, the update suppression time BT may be set based on the fuel cut time FCT. In this case, the update suppression time BT may be set longer as the fuel cut time FCT becomes longer.

・上記実施形態では、リッチスキップ補正量ＲＳや更新抑制時間ＢＴを可変設定するようにしたが、これら各値を固定値として設定するようにしてもよい。この場合に設定されるリッチスキップ補正量ＲＳや更新抑制時間ＢＴについては、例えば実験等を通じて得られた好適な値を設定するとよい。   In the above embodiment, the rich skip correction amount RS and the update suppression time BT are variably set. However, these values may be set as fixed values. For the rich skip correction amount RS and the update suppression time BT set in this case, for example, a suitable value obtained through an experiment or the like may be set.

・上記実施形態では、酸素吸蔵量を燃料カット時間ＦＣＴに基づいて推定するようにしたが、燃料カットが実行される前の機関運転時間と燃料カット時間ＦＣＴとに基づいて推定するようにしてもよい。また、他のパラメータ、例えば燃料噴射量や排気センサ５１の検出信号に基づいて推定するようにしてもよい。さらに、触媒装置６０の下流側に排気センサ５１と同様なセンサを設け、その検出信号に基づいて酸素吸蔵量を推定するようにしてもよい。そして、これら推定される酸素吸蔵量に基づいてリッチスキップ補正量ＲＳを設定することもできる。   In the above embodiment, the oxygen storage amount is estimated based on the fuel cut time FCT, but may be estimated based on the engine operation time and the fuel cut time FCT before the fuel cut is executed. Good. Further, it may be estimated based on other parameters, for example, the fuel injection amount or the detection signal of the exhaust sensor 51. Further, a sensor similar to the exhaust sensor 51 may be provided on the downstream side of the catalyst device 60, and the oxygen storage amount may be estimated based on the detection signal. Then, the rich skip correction amount RS can be set based on the estimated oxygen storage amount.

・上記実施形態では、上記（ｅ９）の条件をベーパ濃度学習の更新条件として追加するようにしたが、この条件を上述したベーパ濃度の学習条件として追加するようにもよい。
・上記実施形態及びその変形例にかかる内燃機関の制御装置は、点火プラグを備えるガソリン機関のみならず、ディーゼル機関にも適用して実施することができる。 In the above embodiment, the condition (e9) is added as an update condition for vapor concentration learning. However, this condition may be added as the vapor concentration learning condition described above.
-The control apparatus of the internal combustion engine concerning the said embodiment and its modification can be implemented by applying not only to a gasoline engine provided with a spark plug but also to a diesel engine.

本発明にかかる内燃機関の制御装置の一実施形態について、これが適用される内燃機関の構成を示す概略図。BRIEF DESCRIPTION OF THE DRAWINGS Schematic which shows the structure of the internal combustion engine to which this is applied about one Embodiment of the control apparatus of the internal combustion engine concerning this invention. 同実施形態における空燃比フィードバック制御の処理手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the process sequence of the air fuel ratio feedback control in the embodiment. 同実施形態におけるパージ制御処理の手順を示すフローチャート。6 is a flowchart showing a procedure of purge control processing in the embodiment. 同実施形態における空燃比学習処理の手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the procedure of the air fuel ratio learning process in the embodiment. 同実施形態におけるベーパ濃度学習処理の手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the procedure of the vapor concentration learning process in the embodiment. 同実施形態における燃料噴射制御処理の手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the procedure of the fuel-injection control process in the embodiment. リッチスキップ補正量の設定に際してその傾向を示す図。The figure which shows the tendency at the time of the setting of a rich skip correction amount. 同実施形態における更新許可判定処理の手順を示すフローチャート。The flowchart which shows the procedure of the update permission determination process in the embodiment. 更新抑制時間の設定に際してその傾向を示す図。The figure which shows the tendency at the time of setting of update suppression time. 同実施形態の制御装置によって実施される燃料蒸気の濃度学習についての抑制態様を例示するタイムチャート。The time chart which illustrates the suppression aspect about the density | concentration learning of the fuel vapor implemented by the control apparatus of the embodiment.

符号の説明Explanation of symbols

１０…内燃機関、１１…燃焼室、１２…燃料噴射弁 、１３…点火プラグ、１４…吸気通路、１５…排気通路、１６…サージタンク、１７…スロットルバルブ、２１…燃料タンク、３０…蒸発燃料処理機構、３１…キャニスタ、３２…ベーパ通路、３３…パージ通路、３４…大気導入通路、３５…パージ制御弁、４０…電子制御装置、５１…排気センサ、５２…エアフロメータ、５３…クランク角センサ、５４…スロットルセンサ、５５…水温センサ、６０…触媒装置。   DESCRIPTION OF SYMBOLS 10 ... Internal combustion engine, 11 ... Combustion chamber, 12 ... Fuel injection valve, 13 ... Spark plug, 14 ... Intake passage, 15 ... Exhaust passage, 16 ... Surge tank, 17 ... Throttle valve, 21 ... Fuel tank, 30 ... Evaporated fuel Processing mechanism 31 ... Canister 32 ... Vapor passage 33 ... Purge passage 34 ... Air introduction passage 35 ... Purge control valve 40 ... Electronic control device 51 ... Exhaust sensor 52 ... Air flow meter 53 ... Crank angle sensor 54 ... throttle sensor, 55 ... water temperature sensor, 60 ... catalyst device.

Claims (6)

内燃機関の実空燃比が目標空燃比となるように空燃比フィードバック補正係数を算出し同空燃比フィードバック補正係数に基づいて燃料噴射量を補正する空燃比フィードバック制御手段と、パージされる燃料蒸気の濃度を前記空燃比フィードバック補正係数に基づいて学習する濃度学習手段と、燃料カットからの復帰直後に前記空燃比フィードバック補正係数を増大させて燃料噴射量を増量補正する増量補正手段とを備える内燃機関の制御装置において、
前記濃度学習手段は前記燃料カットからの復帰後、所定期間が経過するまで前記燃料蒸気の濃度の学習についてその更新程度を小さく設定する
ことを特徴とする内燃機関の制御装置。 An air-fuel ratio feedback control means for calculating an air-fuel ratio feedback correction coefficient so that the actual air-fuel ratio of the internal combustion engine becomes a target air-fuel ratio, and correcting the fuel injection amount based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient; An internal combustion engine comprising: concentration learning means for learning the concentration based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient; and an increase correction means for increasing the air-fuel ratio feedback correction coefficient immediately after returning from a fuel cut to increase the fuel injection amount In the control device of
The control device for an internal combustion engine, wherein the concentration learning means sets the degree of update of the learning of the concentration of the fuel vapor to be small until a predetermined period elapses after returning from the fuel cut. 前記濃度学習手段は前記所定期間が経過するまで前記濃度学習を停止する
請求項１に記載の内燃機関の制御装置。 The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the concentration learning unit stops the concentration learning until the predetermined period elapses. 前記所定期間は前記燃料カットからの復帰直後に増大される前記空燃比フィードバック補正係数に基づいて設定される
請求項１または２に記載の内燃機関の制御装置。 The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 1 or 2, wherein the predetermined period is set based on the air-fuel ratio feedback correction coefficient that is increased immediately after returning from the fuel cut. 前記増量補正手段は排気通路に設けられる排気浄化触媒の酸素吸蔵量を推定するとともに、燃料カットからの復帰直後における空燃比フィードバック補正係数を増大させる補正値を、この推定された酸素吸蔵量に基づいて設定する
請求項１〜３のいずれかに記載の内燃機関の制御装置。 The increase correction means estimates the oxygen storage amount of the exhaust purification catalyst provided in the exhaust passage and calculates a correction value for increasing the air-fuel ratio feedback correction coefficient immediately after returning from the fuel cut based on the estimated oxygen storage amount. The control device for an internal combustion engine according to any one of claims 1 to 3. 前記補正値は前記酸素吸蔵量が多いほど大きい値に設定される
請求項４に記載の内燃機関の制御装置。 The control device for an internal combustion engine according to claim 4, wherein the correction value is set to a larger value as the oxygen storage amount is larger. 前記酸素吸蔵量は前記燃料カットの実行期間に基づいて推定される
請求項４または５に記載の内燃機関の制御装置。 The control apparatus for an internal combustion engine according to claim 4 or 5, wherein the oxygen storage amount is estimated based on an execution period of the fuel cut.
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