JP4106900B2 - Fuel supply control method and apparatus for internal combustion engine - Google Patents

Fuel supply control method and apparatus for internal combustion engine Download PDF

Info

Publication number
JP4106900B2
JP4106900B2 JP2001373141A JP2001373141A JP4106900B2 JP 4106900 B2 JP4106900 B2 JP 4106900B2 JP 2001373141 A JP2001373141 A JP 2001373141A JP 2001373141 A JP2001373141 A JP 2001373141A JP 4106900 B2 JP4106900 B2 JP 4106900B2
Authority
JP
Japan
Prior art keywords
air
fuel
fuel ratio
correction
internal combustion
Prior art date
Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
Expired - Lifetime
Application number
JP2001373141A
Other languages
Japanese (ja)
Other versions
JP2003172176A (en
Inventor
太一郎 川口
Current Assignee (The listed assignees may be inaccurate. Google has not performed a legal analysis and makes no representation or warranty as to the accuracy of the list.)
Toyota Motor Corp
Original Assignee
Toyota Motor Corp
Priority date (The priority date is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the date listed.)
Filing date
Publication date
Application filed by Toyota Motor Corp filed Critical Toyota Motor Corp
Priority to JP2001373141A priority Critical patent/JP4106900B2/en
Publication of JP2003172176A publication Critical patent/JP2003172176A/en
Application granted granted Critical
Publication of JP4106900B2 publication Critical patent/JP4106900B2/en
Anticipated expiration legal-status Critical
Expired - Lifetime legal-status Critical Current

Links

Images

Landscapes

  • Exhaust Gas After Treatment (AREA)
  • Electrical Control Of Air Or Fuel Supplied To Internal-Combustion Engine (AREA)

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は内燃機関の燃料供給制御方法及び燃料供給制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、内燃機関の燃料カット復帰直後において、排気系に設けられた三元触媒などの酸素ストレージ可能な排気浄化触媒は酸素ストレージ量が飽和状態あるいは飽和に近い状態となっている。このような状態で燃焼が開始してＮＯｘが排出されると、排気浄化触媒にて十分にＮＯｘが還元できなくなるおそれがある。
【０００３】
このようなＮＯｘの浄化不足を防止するため、燃料カットからの復帰直後に燃料により排気浄化触媒を還元してＮＯｘ浄化能力を復活させている技術（特開平５−２６０７３，特開平８−１９３５３７号公報）が提案されている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】
特開平５−２６０７３号公報では燃料カット復帰後において空燃比を一時的にリッチ（理論空燃比よりも燃料濃度が濃厚である状態）にして未燃成分を排気浄化触媒に供給して還元させている。しかしこのような手法では排気浄化触媒の酸素ストレージ状態を考慮していないので未燃成分の供給程度に過不足を生じる。このため還元剤としての燃料が不足して排気浄化触媒のＮＯｘ浄化能力が十分に戻らずＮＯｘを浄化しきれなかったり、必要以上に燃料を供給して燃費が悪化するおそれがある。
【０００５】
特開平８−１９３５３７号公報では燃料カット復帰後に酸素ストレージ量に応じて、しばらく空燃比をリッチに偏らせたり、リッチレベルをシフトしている。しかし、燃料カット復帰後において、このように空燃比全体をしばらくリッチ側にシフトする手法では、燃料カットからの復帰直後の排気浄化触媒の酸化状態に対して迅速に対応できずＮＯｘが十分に浄化されない場合があったり、リッチシフトを強制的に維持する期間が長くて、燃料の浪費を生じるおそれがある。
【０００６】
本発明は、燃料カットからの復帰時においてＮＯｘを確実に排気浄化触媒にて浄化処理でき、かつ燃料を浪費することのない燃料供給制御方法及び燃料供給制御装置の提供を目的とするものである。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
以下、上記目的を達成するための手段及びその作用効果について記載する。
請求項１記載の内燃機関の燃料供給制御方法は、燃料供給量に対して空燃比フィードバック補正を実行するとともに、燃料カット運転からの復帰時に前記空燃比フィードバック補正を空燃比基準補正位置から燃料供給量を増量する側へステップ的に大きくする燃料カット復帰時リッチスキップ補正を行う内燃機関の燃料供給制御方法であって、排気系に配置された酸素ストレージ可能な排気浄化触媒が曝されている雰囲気の履歴に基づいて、前記燃料カット復帰時リッチスキップ補正の程度を設定するものにおいて、前記空燃比基準補正位置は前記空燃比フィードバック補正中に学習されると共に、燃料カット運転からの復帰時に、前記空燃比基準補正位置が学習未完了であった場合には、現時点までの学習にて得られた未完学習位置と該学習より前に設定されていた空燃比基準補正位置との比較に応じて設定した仮基準位置から燃料供給量を増量する側へステップ的に大きくすることにより燃料カット復帰時リッチスキップ補正を実行することを特徴とする。
【０００８】
このように排気浄化触媒が曝されている雰囲気履歴に基づいて燃料カット復帰時リッチスキップ補正の程度を設定していることにより、燃料カットからの復帰直後に必要かつ十分な量の燃料を還元剤として排気浄化触媒に供給することができる。
【０００９】
しかも、この還元剤の供給が空燃比フィードバック補正により行われていることにより、燃料カット復帰時リッチスキップ補正後にリッチ側から次第に理論空燃比側に収束する。このことにより燃料カットからの復帰直後において燃料カット復帰時リッチスキップ補正により迅速に排気浄化触媒が還元されると共に、リッチ雰囲気により十分にＮＯｘの発生を抑制しつつ燃料濃度を低下させることができ、不必要に燃料を消費することなく、ＮＯｘを排気浄化触媒により確実に浄化することができる。
【００２４】
一方、燃料カット復帰時リッチスキップ補正を実行する時には、空燃比基準補正位置の学習あるいは再学習が未完である場合がある。このような場合においては現在の空燃比基準補正位置（学習より前に設定されていた空燃比基準補正位置）が実際とずれているおそれがあり、このまま燃料カット復帰時リッチスキップ補正を実行しても燃料の過不足が生じるおそれがある。
【００２５】
このため空燃比基準補正位置の学習が未完であれば、現在の空燃比基準補正位置の代わりに、現時点までの学習にて得られた未完学習位置と現在の空燃比基準補正位置との比較に応じて設定した仮基準位置から、燃料カット復帰時リッチスキップ補正を実行する。このことにより実際の空燃比基準補正位置あるいはこれに近い位置から燃料カット復帰時リッチスキップ補正を実行することが可能となり、燃料の過不足を抑制できる。
【００２６】
請求項２記載の内燃機関の燃料供給制御方法では、請求項３において、前記仮基準位置は、前記未完学習位置から前記学習より前に設定されていた空燃比基準補正位置までの範囲に設定されることを特徴とする。
【００２７】
より具体的には、未完学習位置から現在の空燃比基準補正位置までの範囲に仮基準位置を設定する。このことにより燃料の過不足を容易に抑制できる。
【００３０】
請求項３記載の内燃機関の燃料供給制御方法では、請求項１又は２において、前記燃料カット復帰時リッチスキップ補正の程度は、内燃機関温度が低くなるほど小さくすることを特徴とする。
【００３１】
内燃機関が低温であるほど燃焼開始時には燃料供給部周辺〜燃焼室直前までの経路を濡らしている液体燃料に起因して空燃比がリッチになり易い。このため内燃機関温度が低くなるほど燃料カット復帰時リッチスキップ補正の程度を小さくすることにより、空燃比が過剰にリッチな状態となるのを防止している。このことにより無駄な燃料消費を防止できる。
請求項４記載の内燃機関の燃料供給制御方法では、燃料供給量に対して空燃比フィードバック補正を実行するとともに、燃料カット運転からの復帰時に前記空燃比フィードバック補正を空燃比基準補正位置から燃料供給量を増量する側へステップ的に大きくする燃料カット復帰時リッチスキップ補正を行う内燃機関の燃料供給制御方法であって、排気系に配置された酸素ストレージ可能な排気浄化触媒が曝されている雰囲気の履歴に基づいて、前記燃料カット復帰時リッチスキップ補正の程度を設定するものにおいて、前記燃料カット復帰時リッチスキップ補正の程度を、内燃機関温度が低くなるほど小さくすることを特徴とする。
このように排気浄化触媒が曝されている雰囲気履歴に基づいて燃料カット復帰時リッチスキップ補正の程度を設定していることにより、燃料カットからの復帰直後に必要かつ十分な量の燃料を還元剤として排気浄化触媒に供給することができる。しかも、この還元剤の供給が空燃比フィードバック補正により行われていることにより、燃料カット復帰時リッチスキップ補正後にリッチ側から次第に理論空燃比側に収束する。このことにより燃料カットからの復帰直後において燃料カット復帰時リッチスキップ補正により迅速に排気浄化触媒が還元されると共に、リッチ雰囲気により十分にＮＯｘの発生を抑制しつつ燃料濃度を低下させることができ、不必要に燃料を消費することなく、ＮＯｘを排気浄化触媒により確実に浄化することができる。
一方、内燃機関が低温であるほど燃焼開始時には燃料供給部周辺〜燃焼室直前までの経路を濡らしている液体燃料に起因して空燃比がリッチになり易い。このため内燃機関温度が低くなるほど燃料カット復帰時リッチスキップ補正の程度を小さくすることにより、空燃比が過剰にリッチな状態となるのを防止している。このことにより無駄な燃料消費を防止できる。
【００３２】
請求項５記載の内燃機関の燃料供給制御装置は、排気系に酸素ストレージ可能な排気浄化触媒を配置する内燃機関における燃料供給制御装置であって、内燃機関の運転状態に応じて燃料供給を停止する燃料カット手段と、空燃比検出情報に基づいて目標空燃比を達成するために燃料供給量に対して空燃比フィードバック補正を実行する空燃比フィードバック制御手段と、前記排気浄化触媒が曝されている雰囲気の履歴を検出する排気浄化触媒履歴検出手段と、前記燃料カット手段による燃料カット運転からの復帰時に前記空燃比フィードバック制御手段にて空燃比フィードバックが開始される際に、前記空燃比フィードバック補正により空燃比基準補正位置から増量側へ燃料供給量をステップ的に増量させるとともに該ステップ的な増量の程度を前記排気浄化触媒履歴検出手段にて検出されている履歴に応じて変更する燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段と、前記空燃比フィードバック制御手段による空燃比フィードバック補正の実行中に前記空燃比基準補正位置を学習する空燃比基準補正位置学習手段と、を備えると共に、前記燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段は、前記燃料カット手段による燃料カット運転からの復帰時に前記空燃比基準補正位置学習手段による前記空燃比基準補正位置の学習が未完了であった場合には、前記空燃比基準補正位置学習手段による現時点までの学習にて得られた未完学習位置と該学習より前に設定されていた空燃比基準補正位置との比較に応じて設定した仮基準位置から増量側へ燃料供給量をステップ的に増量する空燃比フィードバック補正を実行させることを特徴とする。
【００３３】
燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段が、排気浄化触媒履歴検出手段にて検出されている雰囲気履歴に基づいて燃料供給量のステップ的な増量の程度を変更している。このことにより燃料カットからの復帰直後に必要かつ十分な量の燃料を還元剤として排気浄化触媒に供給することができる。
【００３４】
しかも、燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段は、空燃比フィードバック制御手段にて行われている空燃比フィードバック補正を利用して、燃料供給量のステップ的増量による還元剤の供給を実行していることから、その後、空燃比フィードバック制御手段の機能によりリッチ側から次第に理論空燃比側に収束する。このことにより燃料カットからの復帰直後において迅速に排気浄化触媒が還元されるように空燃比フィードバック補正が行われると共に、リッチ雰囲気により十分にＮＯｘの発生を抑制しつつ燃料濃度を低下させることができる。したがって不必要に燃料を消費することなく、ＮＯｘを排気浄化触媒により確実に浄化できる。
【００５１】
一方、燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段による燃料供給量のステップ的増量時においては、空燃比基準補正位置学習手段による空燃比基準補正位置の学習あるいは再学習が未完である場合がある。このような場合においては現在の空燃比基準補正位置（学習より前に設定されていた空燃比基準補正位置）が実際とずれているおそれがあり、燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段による燃料供給量のステップ的増量において燃料の過不足が生じるおそれが高くなる。
【００５２】
このため空燃比基準補正位置学習手段による空燃比基準補正位置の学習が未完であれば、燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段は、現在の空燃比基準補正位置の代わりに、空燃比基準補正位置学習手段による現時点までの学習にて得られた未完学習位置と現在の空燃比基準補正位置との比較に応じて設定した仮基準位置から、燃料供給量のステップ的増量を実行している。このことにより実際の空燃比基準補正位置あるいはこれに近い位置から燃料供給量のステップ的増量を実行することが可能となり、燃料の過不足を抑制できる。
【００５３】
請求項６記載の内燃機関の燃料供給制御装置では、請求項５において、前記燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段は、前記仮基準位置を、前記未完学習位置から前記学習より前に設定されていた空燃比基準補正位置までの範囲に設定することを特徴とする。
【００５４】
このように燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段が仮基準位置を設定することにより燃料の過不足を容易に抑制できる。
【００５７】
請求項７記載の内燃機関の燃料供給制御装置では、請求項５又は６において、内燃機関の温度を検出する内燃機関温度検出手段を備えると共に、前記燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段は、前記内燃機関温度検出手段にて検出された内燃機関温度が低くなるほど、前記空燃比基準補正位置から増量側へ燃料供給量をステップ的に増量する前記空燃比フィードバック補正における増量の程度を小さくすることを特徴とする。
【００５８】
内燃機関が低温であるほど燃焼開始時には燃料供給部周辺〜燃焼室直前までの経路を濡らしている液体燃料に起因して空燃比がリッチになり易い。このため燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段は、内燃機関温度検出手段により検出される内燃機関温度が低くなるほど燃料供給量のステップ的増量の程度を小さくすることにより、空燃比が過剰にリッチな状態となるのを防止する。このことにより無駄な燃料消費を防止できる。
請求項８記載の内燃機関の燃料供給制御装置では、排気系に酸素ストレージ可能な排気浄化触媒を配置する内燃機関における燃料供給制御装置であって、内燃機関の運転状態に応じて燃料供給を停止する燃料カット手段と、空燃比検出情報に基づいて目標空燃比を達成するために燃料供給量に対して空燃比フィードバック補正を実行する空燃比フィードバック制御手段と、前記排気浄化触媒が曝されている雰囲気の履歴を検出する排気浄化触媒履歴検出手段と、前記燃料カット手段による燃料カット運転からの復帰時に前記空燃比フィードバック制御手段にて空燃比フィードバックが開始される際に、前記空燃比フィードバック補正により空燃比基準補正位置から増量側へ燃料供給量をステップ的に増量させるとともに該ステップ的な増量の程度を前記排気浄化触媒履歴検出手段にて検出されている履歴に応じて変更する燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段と、前記空燃比フィードバック制御手段による空燃比フィードバック補正の実行中に前記空燃比基準補正位置を学習する空燃比基準補正位置学習手段と、内燃機関の温度を検出する内燃機関温度検出手段と、を備えると共に、前記燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段は、前記内燃機関温度検出手段にて検出された内燃機関温度が低くなるほど、前記空燃比基準補正位置から増量側へ燃料供給量をステップ的に増量する前記空燃比フィードバック補正における増量の程度を小さくすることを特徴とする。
燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段が、排気浄化触媒履歴検出手段にて検出されている雰囲気履歴に基づいて燃料供給量のステップ的な増量の程度を変更している。このことにより燃料カットからの復帰直後に必要かつ十分な量の燃料を還元剤として排気浄化触媒に供給することができる。しかも、燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段は、空燃比フィードバック制御手段にて行われている空燃比フィードバック補正を利用して、燃料供給量のステップ的増量による還元剤の供給を実行していることから、その後、空燃比フィードバック制御手段の機能によりリッチ側から次第に理論空燃比側に収束する。このことにより燃料カットからの復帰直後において迅速に排気浄化触媒が還元されるように空燃比フィードバック補正が行われると共に、リッチ雰囲気により十分にＮＯｘの発生を抑制しつつ燃料濃度を低下させることができる。したがって不必要に燃料を消費することなく、ＮＯｘを排気浄化触媒により確実に浄化できる。
一方、内燃機関が低温であるほど燃焼開始時には燃料供給部周辺〜燃焼室直前までの経路を濡らしている液体燃料に起因して空燃比がリッチになり易い。このため燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段は、内燃機関温度検出手段により検出される内燃機関温度が低くなるほど燃料供給量のステップ的増量の程度を小さくすることにより、空燃比が過剰にリッチな状態となるのを防止する。このことにより無駄な燃料消費を防止できる。
【００５９】
【発明の実施の形態】
［実施の形態１］
図１は、上述した発明が適用された車両走行用の内燃機関（以下、「エンジン」と称する）及びその制御装置の概略構成を表すブロック図である。ここでエンジン２は多気筒（例えば４気筒）ガソリンエンジンであり、吸気経路４からスロットルバルブ６により調整された吸入空気が各気筒に供給される。そして吸気経路４に各気筒毎に設けられた燃料噴射弁８から吸気中に燃料噴射がなされ、混合気として各気筒の燃焼室内に吸入される。この混合気は点火プラグ１０により点火されて燃焼する。燃焼後の排気は排気経路１２に排出され、酸素ストレージ機能を有する排気浄化触媒（ここでは三元触媒）１４を介して排気が浄化されて外部に排出される。
【００６０】
電子制御ユニット（以下、「ＥＣＵ」と称する）１６は、吸気経路４に設けられた吸入空気量センサ１８が検出する吸入空気量ＧＡ（ｇ／ｓｅｃ）、回転数センサ２０が検出するエンジン回転数ＮＥ（ｒｐｍ）、冷却水温センサ２２が検出するエンジン冷却水温ＴＨＷ（℃）、排気経路１２に設けられたＯ２センサ２４が検出する排気中の酸素濃度、アクセル開度センサ２６が検出するアクセルペダル２６ａの踏み込み量（アクセル開度）ＴＡ等の運転状態検出情報を読み込み、内部のＲＯＭに書き込まれたプログラムに従って処理を行い、スロットルバルブ６、燃料噴射弁８、点火プラグ１０等を制御する。
【００６１】
次にＥＣＵ１６により実行される酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ算出処理を図２に示す。本処理は排気浄化触媒１４の酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃを求める処理であり、短時間周期で繰り返し実行される処理である。本処理が開始されると、まず触媒の活性化が完了しているか否かが判定される（Ｓ１１０）。触媒活性化の判定は触媒温度が十分に上昇しているか否かにより判定する。触媒温度は、エンジン運転状態、例えば、点火時期、エンジン回転数ＮＥ、吸入空気量ＧＡ、始動からの経過時間あるいは始動からのトータルの排気量などにより推定できる。尚、この代わりに排気浄化触媒１４のコンバータに温度センサを配置して、直接、触媒温度を検出して活性を判定しても良い。
【００６２】
未だ排気浄化触媒１４が活性化していなければ（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、排気浄化触媒１４の酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃには「０（ｇ）」を設定して（Ｓ１１２）、本処理を一旦終了する。
【００６３】
排気浄化触媒１４が活性化していれば（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、次に燃料カット中か否かが判定される（Ｓ１１４）。ここで燃料カットは、例えばアクセルペダル２６ａが完全に戻された状態、すなわちアクセル開度センサ２６にて検出されるアクセル開度ＴＡが「０％」を示している場合や、更にエンジン回転数ＮＥが燃料カットを実行するための燃料カット基準回転数より高くなっていた場合に、燃料噴射弁８からの燃料噴射を停止する処理であり、ＥＣＵ１６により別途実行されている。
【００６４】
燃料カット中であれば（Ｓ１１４で「ＹＥＳ」）、図３に示すマップＭｆｃにより、吸入空気量ＧＡに基づいて酸素ストレージ変更量ｏｉｎｃが求められる（Ｓ１１６）。ここで燃料カット中であれば、燃料噴射弁８からの燃料噴射が停止して各気筒の燃焼室では燃焼がなされておらず大量の酸素が排気浄化触媒１４に供給される。したがって酸素ストレージ変更量ｏｉｎｃが吸入空気量ＧＡに基づいてプラスの値で設定される。
【００６５】
燃料カット中でなく燃料噴射（ここでは理論空燃比を目標空燃比とする空燃比フィードバック制御による燃料噴射）が行われていれば（Ｓ１１４で「ＮＯ」）、図４に示すマップＭｉｎｊ（縦軸はマイナスの値を示す）により、吸入空気量ＧＡの値に基づいて酸素ストレージ変更量ｏｉｎｃが設定される（Ｓ１１８）。理論空燃比での燃焼が行われていれば排気に僅かに含まれる未燃ガスにより排気浄化触媒１４が還元される。したがって酸素ストレージ変更量ｏｉｎｃが吸入空気量ＧＡに基づいてマイナスの値で設定される。尚、燃焼時の空燃比が大きく変動する場合には、空燃比の変動に応じてマップＭｉｎｊの内容を変更しても良い。例えば空燃比がリーンとなって酸化雰囲気となれば酸素ストレージ変更量ｏｉｎｃにプラスの値を設定しても良い。
【００６６】
ステップＳ１１６又はステップＳ１１８にて酸素ストレージ変更量ｏｉｎｃの値が求められると、次に次式１に示すごとく、酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃが更新されて新たな酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃが求められる（Ｓ１２０）。
【００６７】
【数１】
ｃｆｃｏｓｃ ← ｃｆｃｏｓｃ ＋ ｏｉｎｃ … ［式１］
ここで右辺のｃｆｃｏｓｃは前回の制御周期にて求められた酸素ストレージ量であり、左辺のｃｆｃｏｓｃは今回新たに求められた酸素ストレージ量である。
【００６８】
次に新たに求められた酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃが、排気浄化触媒１４の酸素ストレージ量上限値ｏｓｃｍａｘより大きいか否かが判定される（Ｓ１２２）。ｃｆｃｏｓｃ＞ｏｓｃｍａｘであれば（Ｓ１２２で「ＹＥＳ」）、酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃに酸素ストレージ量上限値ｏｓｃｍａｘを設定して（Ｓ１２４）、一旦本処理を終了する。
【００６９】
一方、ｃｆｃｏｓｃ≦ｏｓｃｍａｘであれば（Ｓ１２２で「ＮＯ」）、酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ≦０（ｇ）か否かが判定される（Ｓ１２６）。ｃｆｃｏｓｃ≦０であれば（Ｓ１２６で「ＹＥＳ」）、酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃに０が設定されて（Ｓ１２８）、一旦本処理を終了する。
【００７０】
又、ｏｓｃｍａｘ≧ｃｆｃｏｓｃ＞０であれば（Ｓ１２６で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
上述した処理が繰り返されることにより、排気浄化触媒１４の酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃが常に更新されている。
【００７１】
次にＥＣＵ１６が実行する燃料噴射量制御処理を図５に示す。本処理は一定クランク角（ここでは４気筒エンジンであるので１８０°ＣＡ）毎の割り込みで周期的に実行される。本処理が開始されると、まずエンジン２の回転数ＮＥおよび吸入空気量ＧＡに基づいて、ＥＣＵ１６内のＲＯＭに記憶されているマップＭＴＰから基本燃料噴射弁開弁時間ＴＰを求める（Ｓ２１０）。
【００７２】
次に後述する空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ及びベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）に基づいて燃料噴射弁開弁時間ＴＡＵを次式２により演算する（Ｓ２１２）。
【００７３】
【数２】

Figure 0004106900
ここでＫ１およびＫ２は暖機増量、始動増量等を含む補正係数である。ベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）の「ｍ」はエンジン２の運転領域を表し、最大吸入空気量の０％から１００％までをＭ分割した運転領域を定めて、この内で現在の吸入空気量ＧＡが属する領域のインデックスｍを表している。
【００７４】
そして次に燃料噴射弁開弁時間ＴＡＵを出力して（Ｓ２１４）本処理を一旦終了する。
次にＥＣＵ１６が実行する空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理を図６，７に示す。本処理は、一定クランク角（ここでは４気筒エンジンであるので１８０°ＣＡ）毎に周期的に実行される。
【００７５】
本処理が開始されると、まず空燃比フィードバック制御を行う条件が成立しているか否かを判定する（Ｓ３１０）。この条件とは例えば次のごとくである。
（１）始動時でない。
【００７６】
（２）燃料カット中でない。
（３）暖機完了している。（例えば冷却水温ＴＨＷ≧４０°）
（４）Ｏ２センサ２４は活性が完了している。
【００７７】
以上の（１）〜（４）のいずれか１つでも条件が満足されないときは空燃比フィードバック制御は許容されず（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに「０．０」を設定して（Ｓ３１２）、一旦本処理を終了する。
【００７８】
前記（１）〜（４）の全ての条件が成立している場合（Ｓ３１０にて「ＹＥＳ」）は、次に燃料カットからの復帰直後か否かが判定される（Ｓ３１４）。燃料カットからの復帰直後であれば（Ｓ３１４で「ＹＥＳ」）、次に図８に示すマップＭｒｓｒｆｃから、前述した酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ算出処理（図２）にて求められている排気浄化触媒１４の酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃに基づいて、燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃを算出する（Ｓ３１６）。図８から判るように酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃが多いほど燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃが大きくなっている。すなわち酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃが多いほど、燃料カット復帰直後の空燃比におけるリッチの程度が高くなるように設定される。
【００７９】
そしてこのように求められた燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃが空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦに設定される（Ｓ３１８）。
次に空燃比フラグＸＯＸに「ＯＦＦ」を設定し（Ｓ３２０）、状態維持フラグＸＯＸＯに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ３２２）、一旦本処理を終了する。
【００８０】
一方、燃料カットからの復帰直後でなければ（Ｓ３１４で「ＮＯ」）、Ｏ２センサ２４の酸素濃度出力Ｖｏｘから空燃比がリーン（理論空燃比よりも燃料濃度が希薄である状態）か否かが判定される（Ｓ３２４）。リーンであれば（Ｓ３２４で「ＹＥＳ」）、空燃比フラグＸＯＸを「ＯＦＦ」に設定する（Ｓ３２６）。
【００８１】
次に空燃比フラグＸＯＸと状態維持フラグＸＯＸＯとが一致しているか否かを判断する（Ｓ３２８）。ＸＯＸ＝ＸＯＸＯであれば（Ｓ３２８で「ＹＥＳ」）、リーンが継続しているものとして、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを積分量ａ増加して（Ｓ３３０）、本処理を一旦終了する。
【００８２】
一方、ＸＯＸ≠ＸＯＸＯであれば（Ｓ３２８で「ＮＯ」）、リッチからリーンに反転したものとして、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦをスキップ量Ａ（Ａ＞０）増加する（Ｓ３３２）。なおスキップ量Ａは積分量ａに比較して十分に大きな値に設定されている。そして、次に状態維持フラグＸＯＸＯに空燃比フラグＸＯＸの値を設定して（Ｓ３３４）、本処理を一旦終了する。
【００８３】
ステップＳ３２４でリーンではないと判定された場合は（Ｓ３２４で「ＮＯ」）、排気の成分に現れる空燃比はリッチであるとして、空燃比フラグＸＯＸに「ＯＮ」を設定する（Ｓ３３６）。次に空燃比フラグＸＯＸと状態維持フラグＸＯＸＯとが一致しているか否かを判定する（Ｓ３３８）。ＸＯＸ＝ＸＯＸＯであれば（Ｓ３３８で「ＹＥＳ」）、リッチが継続しているものとして、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを積分量ｂ（ｂ＞０）減少して（Ｓ３４０）、本処理を一旦終了する。
【００８４】
一方、ＸＯＸ≠ＸＯＸＯであれば（Ｓ３３８で「ＮＯ」）、リーンからリッチに反転したものとして空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦをスキップ量Ｂ（Ｂ＞０）減少する（Ｓ３４２）。なおスキップ量Ｂは積分量ｂに比較して十分に大きな値に設定されている。次に状態維持フラグＸＯＸＯに空燃比フラグＸＯＸの値を設定して（Ｓ３４４）、本処理を一旦終了する。
【００８５】
空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理は、上述したごとく実行されて、空燃比を目標空燃比（ここでは理論空燃比）に調整するための空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを繰り返し求める。
【００８６】
尚、ベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）の学習は、学習条件が成立した時に、後述する空燃比フィードバック補正係数平均値ＦＡＦＡＶの値が例えば「０．９８」より小さい時にベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）の値を漸減し、「１．０２」より大きい時にベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）の値を漸増する処理を繰り返すことにより、最終的に決定される学習値である。そして学習条件が繰り返される限り、ベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）は繰り返し学習されて更新される。
【００８７】
このベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）は「空燃比基準補正位置」に相当し、前記式２の関係から空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦにより基本燃料噴射弁開弁時間ＴＰを補正する際の中心位置を決定している値である。
【００８８】
上記空燃比フィードバック補正係数平均値ＦＡＦＡＶは空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの平均値として求められている。例えば図６，７の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理にてＸＯＸ≠ＸＯＸＯであった時（Ｓ３２８で「ＮＯ」またはＳ３３８で「ＮＯ」）の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの平均値を計算して得られる値である。
【００８９】
上述した処理による制御の一例を図９のタイミングチャートに示す。空燃比フィードバック制御は、時刻ｔ０にて燃料カットが開始されることにより停止される。このことにより空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは「０．０」に設定されることにより、前記式２において基本燃料噴射弁開弁時間ＴＰを補正する係数「ＦＡＦ＋ＫＧ（ｍ）」の内、実際に基本燃料噴射弁開弁時間ＴＰを補正するのは、ベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）のみとなる。ただし燃料カット時であるので燃料は噴射されていない。
【００９０】
そして燃料カットが開始された時刻ｔ０以後、排気浄化触媒１４にはエンジン２のポンピングにより空気が供給されるので、酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ算出処理（図２）のステップＳ１１６，Ｓ１２０の処理により酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃは次第に上昇して酸素ストレージ量上限値ｏｓｃｍａｘに到達する（時刻ｔ１）。
【００９１】
その後、燃料カットから復帰すると（時刻ｔ２）、空燃比フィードバック制御が開始される。この時、燃料カットからの復帰直後では、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理（図６，７）のステップＳ３１６，Ｓ３１８が実行されて、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦには、この時の酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃに対応した比較的大きな燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃが設定される。したがって燃料カットからの復帰直後において特に空燃比をリッチにでき、その後、図７の処理により次第に理論空燃比に近づいて、燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃに比較すれば小さいスキップを繰り替えすようになる。この過程で酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃは「０（ｇ）」に戻る（時刻ｔ３）。
【００９２】
再度、燃料カットが生じると（時刻ｔ４）、酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃは０から次第に上昇する。そして酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃが酸素ストレージ量上限値ｏｓｃｍａｘに到達する前に燃料カットから復帰して空燃比フィードバック制御が開始される（時刻ｔ５）。この場合は、時刻ｔ２の場合よりは酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃが小さい状態での復帰であるので、燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃも、対応して小さい値となっている。
【００９３】
そして運転者が燃料カットからの復帰から短時間後にアクセルペダル２６ａを戻したりすることにより再度燃料カット状態となる（時刻ｔ６）。短時間後に運転者がアクセルペダル２６ａを踏み込むことにより、再度燃料カットから復帰すると（時刻ｔ７）、燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃが実行される。この時、直前の燃料カット期間（時刻ｔ６〜ｔ７）は短いが、１つ前の燃料カット期間（時刻ｔ４〜ｔ５）において上昇していた酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃがこれら２つの燃料カット期間の間の空燃比フィードバック制御期間（時刻ｔ５〜ｔ６）が短時間であるため、酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃがほとんど小さくなっていない。このため、短時間の燃料カット期間（時刻ｔ６〜ｔ７）の復帰直後においても十分なスキップ幅の燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃが実行される。
【００９４】
上述した構成において、燃料カット実行のために設定した運転条件が満足された場合に燃料噴射弁８からの燃料噴射を停止してエンジン２における燃焼を停止する処理が燃料カット手段としての処理に、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理の内で特に図７に示す処理が空燃比フィードバック制御手段としての処理に、酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ算出処理（図２）が排気浄化触媒履歴検出手段としての処理に、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理の内で特に図６に示す処理が燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段としての処理に相当する。
【００９５】
以上説明した本実施の形態１によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．燃料カットからの復帰時には空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理（図６，７）のステップＳ３１６，Ｓ３１８により、酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃに基づいて燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃを変更している。このことにより燃料カットからの復帰時において燃料供給量のステップ的な増量幅を、排気浄化触媒１４の酸化還元の雰囲気履歴に応じて変更できる。したがって燃料カットからの復帰直後に必要かつ十分な量の燃料を還元剤として排気浄化触媒１４に供給することができる。
【００９６】
しかもステップＳ３１６，Ｓ３１８は、燃料カット復帰時には空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理（図６，７）の一部として実行されて、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを利用して燃料供給量のステップ的増量による還元剤の供給を実行していることから、その後、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理（特に図７）の機能によりリッチ側から次第に理論空燃比側に収束する。このことにより燃料カットからの復帰直後において迅速に排気浄化触媒１４が還元されるように空燃比フィードバック補正が行われると共に、リッチ雰囲気により十分にＮＯｘの発生を抑制しつつ燃料濃度を低下させることができる。したがって、不必要に燃料を消費することなく、ＮＯｘを排気浄化触媒により確実に浄化することができる。
【００９７】
（ロ）．酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ算出処理（図２）では、排気浄化触媒１４が曝されている雰囲気の履歴を酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃとして推定している。このためＮＯｘ浄化能力に大きく影響する履歴が判明するので、適切に燃料供給量のステップ的増量を実行することができる。
【００９８】
（ハ）．酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ算出処理（図２）では現在の吸入空気量ＧＡにより、酸素ストレージ変更量ｏｉｎｃを求めて、この酸素ストレージ変更量ｏｉｎｃの積算により酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃを算出しているため、燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃを設定するのに適切な酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃを容易に推定することができる。
【００９９】
［実施の形態２］
本実施の形態では、燃料カットからの復帰直後に、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの学習領域の変化などにより、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの値をリセットして、ベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）に一旦戻すような場合における処理について示す。
【０１００】
本実施の形態では前記空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理（図６，７）の内、図６の代わりに、図１０に示す処理が実行される。図７については本実施の形態においても共通である。又、前記酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ算出処理（図２）の代わりに図１１に示す処理が実行される。
【０１０１】
ここで図１０，１１において前記実施の形態１の図６，２と同一の処理は同一のステップ番号で示している。図１０が前記実施の形態１の図６と異なる点は、燃料カット直後（Ｓ３１４で「ＹＥＳ」）において実行される処理に、燃料カット復帰時リッチ補正実行フラグＸＲＳＲＦＣが「ＯＮ」に設定される処理（Ｓ３１９）が含まれ、フィードバック条件が成立していない場合に（Ｓ３１０で「ＮＯ」）、燃料カット復帰時リッチ補正実行フラグＸＲＳＲＦＣが「ＯＦＦ」に設定される処理（Ｓ３１３）が含まれている点である。
【０１０２】
又、図１１が前記実施の形態１の図２と異なる点は、触媒活性化が完了していない場合（Ｓ１１０で「ＮＯ」）に、燃料カット復帰時リッチ補正実行フラグＸＲＳＲＦＣに「ＯＦＦ」を設定する処理（Ｓ１１３）が含まれる点である。更に酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ≦ｏｓｃｍａｘである場合（Ｓ１２２で「ＮＯ」）に、ステップＳ１２５−１，Ｓ１２５−２を実行している点である。すなわち酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ≦酸素ストレージ量下限判定値ｏｓｃｘであれば（Ｓ１２５−１で「ＹＥＳ」）、燃料カット復帰時リッチ補正実行フラグＸＲＳＲＦＣに「ＯＦＦ」を設定する（Ｓ１２５−２）。この酸素ストレージ量下限判定値ｏｓｃｘ（基準値に相当）は、空燃比のリッチ状態維持の必要性を判定するための値であり、０≦ｏｓｃｘ＜ｏｓｃｍａｘの範囲で予め設定されている。
【０１０３】
更に、本実施の形態では、図１２に示す空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦリセット処理が実行されている。本処理は一定時間周期で繰り返し実行される処理である。空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦリセット処理（図１２）が開始されると、まず空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦのリセット条件が成立しているか否かが判定される（Ｓ３５０）。このリセット条件としては、例えば前述した空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの学習領域領域（前記インデックスｍ）の切替時、キャニスターからのパージの有無に応じてなされる空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの学習領域切替時、吸入空気量ＧＡが極端に少ない場合の小空気量増量を実行してリッチな空燃比とする状態に切り替わった時、高負荷運転直後のアイドル時にて排気浄化触媒１４の触媒臭を防止するためにリーン空燃比とする状態に切り替わった時などのように、一旦、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦをリセット（「０．０」に戻す）して、再度、学習したり、空燃比フィードバック制御をベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）の位置からやり直すための条件である。
【０１０４】
リセット条件が成立していなければ（Ｓ３５０で「ＮＯ」）、このまま一旦本処理を終了する。
リセット条件が成立していれば（Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）、次に燃料カット復帰時リッチ補正実行フラグＸＲＳＲＦＣが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３５２）。ＸＲＳＲＦＣ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ３５２で「ＹＥＳ」）、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦのリセットは実行される（Ｓ３５４）。すなわちＦＡＦ＝「０．０」とされる。こうして一旦本処理を終了する。
【０１０５】
一方、ＸＲＳＲＦＣ＝「ＯＮ」であった場合には（Ｓ３５２で「ＮＯ」）、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦのリセットは実行せずに、このまま一旦本処理を終了する。ＸＲＳＲＦＣ＝「ＯＮ」である状況とは、前記空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理（図１０）において、燃料カットから復帰した直後（Ｓ３１４で「ＹＥＳ」）から、酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ算出処理（図１１）のステップＳ１２５−１にてｃｆｃｏｓｃ≦ｏｓｃｘであると判定されるまでの期間である。この期間では、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦのリセット条件が成立して空燃比フィードバック制御をベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）の位置からやり直す要求が生じても、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦのリセット実行は禁止されることになる。
【０１０６】
本実施の形態における処理の一例を図１３のタイミングチャートに示す。時刻ｔ１０〜ｔ１２までの推移は、前記図９にて説明した時刻ｔ０〜ｔ２までと同じである。燃料カットから復帰したことにより（時刻ｔ１２）、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが大きい値（＝ｒｓｒｆｃ）のスキップを実行してから空燃比フィードバック制御が開始される。この時刻ｔ１２から酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ≦ｏｓｃｘになるまで（時刻ｔ１４）の期間は、燃料カット復帰時リッチ補正実行フラグＸＲＳＲＦＣ＝「ＯＮ」となっている。このため時刻ｔ１２〜ｔ１４の間で空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦのリセット要求が生じても（時刻ｔ１３、図１２：Ｓ３５０で「ＹＥＳ」）、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦをリセット（一点鎖線）することはない（図１２：Ｓ３５２で「ＮＯ」）。したがって、実線のごとく空燃比は高いリッチ状態を継続する。
【０１０７】
上述した構成において、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦリセット処理（図１２）のステップＳ３５０，Ｓ３５４が基準補正位置帰還手段としての処理に、ステップＳ３５２、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理（図１０）のステップＳ３１９及び酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ算出処理（図１１）のステップＳ１２５−１，Ｓ１２５−２が基準補正位置帰還禁止手段としての処理に相当する。
【０１０８】
以上説明した本実施の形態２によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果を生じる。
（ロ）．空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦリセット処理（図１２）により空燃比フィードバック補正を実行中に空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを「０」としてベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）のみの状態に戻して空燃比フィードバック補正を再開させることがある。このような空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦのリセット処理が、前記図１３に示した燃料カット復帰に伴う燃料供給量のステップ的増量後において空燃比がリッチ側から次第に理論空燃比側に収束している時（時刻ｔ１２〜ｔ１４）に発生すると、空燃比は直ちに理論空燃比に戻るので、排気浄化触媒１４の還元が不十分な状態が生じてＮＯｘの浄化が十分とならないおそれがある。しかしこの期間において特に酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃが或る程度存在している場合には空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦのリセット処理を禁止しているので、理論空燃比よりもリッチ側に空燃比を調整する状態を継続することができる。したがって一層確実なＮＯｘ浄化が可能となる。
【０１０９】
［実施の形態３］
本実施の形態では、燃料カットからの復帰時に、燃料カット復帰時リッチスキップ補正の基準位置となるベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）が学習未完状態である場合における空燃比基準補正位置の設定について示している。
【０１１０】
本実施の形態は前記実施の形態１の構成に対して、前記空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理の図６の代わりに図１４の処理が実行される。これ以外の構成については前記実施の形態１と同じである。
【０１１１】
ここで図１４において前記実施の形態１の図６と同一の処理は同一のステップ番号で示している。図１４が前記実施の形態１の図６と異なる点は、燃料カット直後（Ｓ３１４で「ＹＥＳ」）において実行される処理に、ステップＳ３１７−１，Ｓ３１７−２が含まれている点である。すなわち、燃料カット復帰直後である場合には（Ｓ３１４で「ＹＥＳ」）、まず前述した図８に示すマップＭｒｓｒｆｃから排気浄化触媒１４の酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃに基づいて燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃを算出する（Ｓ３１６）。そして次に現在のエンジン運転領域ｍはベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）の学習が完了しているか否かが判定される。
【０１１２】
ベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）の学習が完了していれば（Ｓ３１７−１で「ＹＥＳ」）、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦには直前のステップＳ３１６にて算出された燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃがそのまま設定される（Ｓ３１８）。そして空燃比フラグＸＯＸに「ＯＦＦ」を設定し（Ｓ３２０）、状態維持フラグＸＯＸＯに「ＯＦＦ」を設定して（Ｓ３２２）、一旦本処理を終了する。
【０１１３】
一方、ベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）の学習が完了していない場合、すなわち現在用いられているベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）について、この値を更新するために新たなベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）が計算中の状態である場合には（Ｓ３１７−１で「ＮＯ」）、次式３に示す計算により空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが算出される（Ｓ３１７−２）。
【０１１４】
【数３】
Figure 0004106900
ここで仮学習値ＫＫＧ（ｍ）は、学習領域ｍにおいて未完状態のベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）に該当する。ｋｒは反映係数であり、ここでは「１≧ｋｒ＞０」である。
【０１１５】
前記実施の形態１にて述べたごとく学習条件成立下での空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦの平均値として求められる空燃比フィードバック補正係数平均値ＦＡＦＡＶの値に応じて増減処理が繰り返されることにより、ベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）は求められる。この増減処理の途中であって確定していないベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）を仮学習値ＫＫＧ（ｍ）として表したものである。したがって前記式３の右辺にある「｛ＫＫＧ（ｍ）−ＫＧ（ｍ）｝」は、仮学習値ＫＫＧ（ｍ）とベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）との差を表しているものである。
【０１１６】
このように、前記式３は、前記差「｛ＫＫＧ（ｍ）−ＫＧ（ｍ）｝」に反映係数ｋｒを積算した値を、燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃに加えた値として、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦを設定している。例えばＫＧ（ｍ）＜ＫＫＧ（ｍ）である場合には、「｛ＫＫＧ（ｍ）−ＫＧ（ｍ）｝・ｋｒ＞０」となるので、燃料カット復帰時のリッチスキップは、ベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）よりも高い位置からｒｓｒｆｃ分のスキップを実行することになる。又、ＫＧ（ｍ）＞ＫＫＧ（ｍ）である場合には、「｛ＫＫＧ（ｍ）−ＫＧ（ｍ）｝・ｋｒ＜０」となるので、燃料カット復帰時のリッチスキップは、ベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）よりも低い位置からｒｓｒｆｃ分のスキップを実行することになる。正確には、「｛ＫＫＧ（ｍ）−ＫＧ（ｍ）｝・ｋｒ＋ＫＧ（ｍ）」の仮基準位置から燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃ分のリッチスキップを実行した状態に相当する。
【０１１７】
本実施の形態による制御の一例を図１５のタイミングチャートに示す。時刻ｔ２０〜ｔ２１までの推移は、前記図９にて説明した時刻ｔ０〜ｔ１までと同じである。燃料カットから復帰すると（時刻ｔ２２）、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦは「｛ＫＫＧ（ｍ）−ＫＧ（ｍ）｝・ｋｒ＋ＫＧ（ｍ）」の仮基準位置から燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃ分のリッチスキップをした位置に設定されて空燃比フィードバック制御を開始する。図１５ではＫＧ（ｍ）＜ＫＫＧ（ｍ）であるので、ベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）よりも高い位置から燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃ分のリッチスキップがなされている。尚、時刻ｔ２４でエンジン運転領域ｍでの学習が完了して新たなベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）に切り替わっている。
【０１１８】
上述した構成において、ベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）を学習する処理が空燃比基準補正位置学習手段としての処理に、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理（図１４）が燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段としての処理に相当する。
【０１１９】
以上説明した本実施の形態３によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果を生じる。
（ロ）．ベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）の学習（更新のための学習も含める）が未完了であると現在のベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）が実際とずれているおそれがある。このため燃料カット復帰時のリッチスキップが行われても燃料の過不足が生じるおそれが高くなる。本実施の形態では、学習中のベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）を仮学習値ＫＫＧ（ｍ）として仮基準位置を設定して燃料カット復帰時のリッチスキップの基準位置としているため、真のベース空燃比フィードバック補正係数ＫＧ（ｍ）からあるいはこれに近い位置からステップ的増量を実行することができる。このことにより、燃料カット復帰時における燃料の過不足をより確実に抑制できる。
【０１２０】
［実施の形態４］
本実施の形態では、排気浄化触媒１４の活性化が完了していない間は、燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃによる燃料カット復帰時のリッチスキップを禁止するものである。
【０１２１】
本実施の形態は前記実施の形態１の構成に対して、前記酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ算出処理（図２）の代わりに図１６の処理が、前記空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理（図６）の代わりに図１７の処理が実行される。これ以外の構成については前記実施の形態１と同じである。
【０１２２】
ここで図１６，１７においては前記実施の形態１の図２，６と同一の処理は同一のステップ番号で示している。図１６が前記実施の形態１の図２と異なる点は、排気浄化触媒１４が活性化していない場合（Ｓ１１０で「ＮＯ」）、燃料カット復帰時リッチスキップ禁止フラグＸＦＣＲＳＳＴＰに「ＯＮ」が設定される処理（Ｓ１１３−１）が含まれ、排気浄化触媒１４が活性化している場合（Ｓ１１０で「ＹＥＳ」）、燃料カット復帰時リッチスキップ禁止フラグＸＦＣＲＳＳＴＰに「ＯＦＦ」が設定される処理（Ｓ１１３−２）が含まれる点である。
【０１２３】
又、図１７が前記実施の形態１の図６と異なる点は、燃料カット復帰直後において（Ｓ３１４で「ＹＥＳ」）、燃料カット復帰時リッチスキップ禁止フラグＸＦＣＲＳＳＴＰが「ＯＦＦ」か否かが判定される（Ｓ３１５）点である。ＸＦＣＲＳＳＴＰ＝「ＯＦＦ」であれば（Ｓ３１５で「ＹＥＳ」）、燃料カット復帰時のリッチスキップを行う処理（Ｓ３１６〜Ｓ３２２）が実行されるが、ＸＦＣＲＳＳＴＰ＝「ＯＮ」であれば（Ｓ３１５で「ＮＯ」）、燃料カット復帰時のリッチスキップは禁止され、直ちに通常の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ計算（図７）に移行する。すなわち排気浄化触媒１４が活性化していない間は燃料カット復帰時のリッチスキップは禁止される。
【０１２４】
上述した構成において、酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ算出処理（図１６）のステップＳ１１０，Ｓ１１３−１，Ｓ１１３−２が触媒活性化検出手段としての処理に、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理（図１７）のステップＳ３１５が燃料カット復帰時リッチスキップ補正禁止手段としての処理に相当する。
【０１２５】
以上説明した本実施の形態４によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果を生じる。
（ロ）．排気浄化触媒１４が活性化していない状態では酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃは「０」である。したがって排気浄化触媒１４の不活性時において燃料カット復帰時のリッチスキップ（Ｓ３１６，Ｓ３１８）を禁止することにより（Ｓ３１５で「ＮＯ」）、無駄な燃料消費を防止できる。
【０１２６】
［実施の形態５］
本実施の形態では、エンジン温度（ここでは冷却水温センサ２２から検出される冷却水温度ＴＨＷ）が低いほど燃料カット復帰時における燃料濃度が濃くなることに対応して、冷却水温度ＴＨＷに応じて燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃを調整するものである。
【０１２７】
本実施の形態は前記実施の形態１の構成に対して、前記空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理（図６）の代わりに図１８の処理が実行される。これ以外の構成については前記実施の形態１と同じである。
【０１２８】
ここで図１８においては前記実施の形態１の図６と同一の処理は同一のステップ番号で示している。図１８が前記実施の形態１の図６と異なる点は、燃料カット復帰直後において（Ｓ３１４で「ＹＥＳ」）、燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃを算出した（Ｓ３１６）後に、図６のステップＳ３１８の代わりに、ステップＳ３１７−１，Ｓ３１７−２を実行する点である。
【０１２９】
ステップＳ３１７−１では、図１９に示すマップＭｔｈｗから、冷却水温度ＴＨＷに基づいてエンジン温度補正係数ｋｔｈｗを算出する。このエンジン温度補正係数ｋｔｈｗは、燃焼開始時に冷却水温度ＴＨＷが低い場合には燃料濃度が上昇するため、燃料カット復帰時の燃料濃度を適切な状態に維持するために算出される係数である。
【０１３０】
そして次に行われるステップＳ３１７−２では、次式４のごとく燃料カット復帰時の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが算出される。
【０１３１】
【数４】
ＦＡＦ ← ｒｓｒｆｃ × ｋｔｈｗ … ［式４］
上述した構成において、冷却水温センサ２２が内燃機関温度検出手段に、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理（図１８）が燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段としての処理に相当する。
【０１３２】
以上説明した本実施の形態５によれば、以下の効果が得られる。
（イ）．前記実施の形態１の効果を生じる。
（ロ）．燃料カットから復帰して燃焼を開始する際には、エンジン２が低温であるほど、燃料噴射弁８の周辺〜燃焼室直前までの吸気経路４を濡らしている液体燃料に起因して空燃比がリッチになり易い。このため空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理（図１８）では冷却水温度ＴＨＷが低くなるほど図１９のマップＭｔｈｗに従って燃料カット復帰時のステップ的増量の程度を小さくすることにより、空燃比が過剰にリッチな状態となるのを防止している。このことにより無駄な燃料消費を防止できる。
【０１３３】
［その他の実施の形態］
（ａ）．前記実施の形態２では、燃料カットからの復帰後に酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ＞酸素ストレージ量下限判定値ｏｓｃｘである限りは（Ｓ１２５−１で「ＮＯ」）、燃料カット復帰時リッチ補正実行フラグＸＲＳＲＦＣ＝「ＯＮ」が維持されて、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦのリセット実行は禁止されていた。これ以外に、ｃｆｃｏｓｃ＞ｏｓｃｘである条件と、空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦがプラスである条件、すなわち空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦが理論空燃比よりもリッチ側に燃料供給量を調整している条件との両者を満足している限り、燃料カット復帰時リッチ補正実行フラグＸＲＳＲＦＣ＝「ＯＮ」を維持するようにしても良い。
【０１３４】
（ｂ）．各実施の形態をそれぞれ組み合わせても良く、不必要に燃料を消費することなくＮＯｘを排気浄化触媒により浄化することが、より効果的となる。
【図面の簡単な説明】
【図１】実施の形態１としてのエンジン及び制御装置の概略構成図。
【図２】実施の形態１の酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ算出処理のフローチャート。
【図３】燃料カット中の吸入空気量ＧＡから酸素ストレージ変更量ｏｉｎｃを求めるマップの構成説明図。
【図４】空燃比フィードバック制御中の吸入空気量ＧＡから酸素ストレージ変更量ｏｉｎｃを求めるマップの構成説明図。
【図５】実施の形態１の燃料噴射量制御処理のフローチャート。
【図６】同じく空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理のフローチャート。
【図７】同じく空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理のフローチャート。
【図８】酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃから燃料カット復帰時リッチスキップ補正量ｒｓｒｆｃを求めるマップの構成説明図。
【図９】実施の形態１における処理の一例を示すタイミングチャート。
【図１０】実施の形態２の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理のフローチャート。
【図１１】同じく酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ算出処理のフローチャート。
【図１２】同じく空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦリセット処理のフローチャート。
【図１３】同じく処理の一例を示すタイミングチャート。
【図１４】実施の形態３の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理のフローチャート。
【図１５】同じく処理の一例を示すタイミングチャート。
【図１６】実施の形態４の酸素ストレージ量ｃｆｃｏｓｃ算出処理のフローチャート。
【図１７】同じく空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理のフローチャート。
【図１８】実施の形態５の空燃比フィードバック補正係数ＦＡＦ算出処理のフローチャート。
【図１９】冷却水温度ＴＨＷからエンジン温度補正係数ｋｔｈｗを求めるマップの構成説明図。
【符号の説明】
２…エンジン、４…吸気経路、６…スロットルバルブ、８…燃料噴射弁、１０…点火プラグ、１２…排気経路、１４…排気浄化触媒、１６…ＥＣＵ、１８…吸入空気量センサ、２０…回転数センサ、２２…冷却水温センサ、２４…Ｏ２センサ、２６…アクセル開度センサ、２６ａ…アクセルペダル。[0001]
BACKGROUND OF THE INVENTION
The present invention relates to a fuel supply control method and a fuel supply control device for an internal combustion engine.
[0002]
[Prior art]
2. Description of the Related Art Conventionally, an exhaust gas purification catalyst capable of storing oxygen such as a three-way catalyst provided in an exhaust system is in a saturated state or a state close to saturation immediately after a fuel cut of an internal combustion engine is restored. If combustion starts in such a state and NOx is discharged, there is a possibility that the exhaust purification catalyst cannot sufficiently reduce NOx.
[0003]
In order to prevent such shortage of NOx purification, a technique of reducing the exhaust purification catalyst with fuel immediately after returning from the fuel cut to restore the NOx purification capability (Japanese Patent Laid-Open Nos. 5-26073 and 8-193537). Publication).
[0004]
[Problems to be solved by the invention]
In Japanese Patent Application Laid-Open No. 5-26073, after the fuel cut is restored, the air-fuel ratio is temporarily rich (the fuel concentration is higher than the theoretical air-fuel ratio) and unburned components are supplied to the exhaust purification catalyst for reduction. Yes. However, in such a method, the oxygen storage state of the exhaust purification catalyst is not taken into consideration, so that the supply of unburned components becomes excessive or insufficient. For this reason, there is a risk that the fuel as the reducing agent is insufficient, and the NOx purification ability of the exhaust purification catalyst does not sufficiently return, and NOx cannot be completely purified, or the fuel consumption is deteriorated by supplying more fuel than necessary.
[0005]
In JP-A-8-193537, the air-fuel ratio is biased rich or the rich level is shifted for a while according to the oxygen storage amount after the fuel cut is restored. However, after the fuel cut is restored, the method of shifting the entire air-fuel ratio to the rich side for a while cannot sufficiently cope with the oxidation state of the exhaust purification catalyst immediately after the return from the fuel cut and sufficiently purifies NOx. In some cases, it may not be performed, or the period during which the rich shift is forcibly maintained is long, and fuel may be wasted.
[0006]
An object of the present invention is to provide a fuel supply control method and a fuel supply control device that can reliably purify NOx with an exhaust purification catalyst when returning from a fuel cut and that does not waste fuel. .
[0007]
[Means for Solving the Problems]
  In the following, means for achieving the above object and its effects are described.
  The fuel supply control method for an internal combustion engine according to claim 1 executes air-fuel ratio feedback correction for the fuel supply amount, and supplies the air-fuel ratio feedback correction from the air-fuel ratio reference correction position when returning from the fuel cut operation. A fuel supply control method for an internal combustion engine that performs rich skip correction at the time of fuel cut recovery that increases stepwise toward an increasing amount, and an atmosphere in which an exhaust gas purifying catalyst capable of storing oxygen that is disposed in an exhaust system is exposed The degree of rich skip correction at the time of fuel cut return is set based on the history ofThe air-fuel ratio reference correction position is learned during the air-fuel ratio feedback correction, and when the air-fuel ratio reference correction position is not yet learned when returning from the fuel cut operation, The fuel supply amount is increased stepwise from the temporary reference position set according to the comparison between the incomplete learning position obtained by learning and the air-fuel ratio reference correction position set before the learning. Execute rich skip correction when returning from fuel cutIt is characterized by that.
[0008]
By setting the degree of rich skip correction at the time of fuel cut return based on the atmosphere history to which the exhaust purification catalyst is exposed in this way, a necessary and sufficient amount of fuel is reduced immediately after returning from the fuel cut. Can be supplied to the exhaust purification catalyst.
[0009]
In addition, since the supply of the reducing agent is performed by air-fuel ratio feedback correction, the fuel gradually converges from the rich side to the theoretical air-fuel ratio side after the rich skip correction at the time of fuel cut return. As a result, the exhaust purification catalyst is quickly reduced by the rich skip correction at the time of fuel cut return immediately after the return from the fuel cut, and the fuel concentration can be reduced while sufficiently suppressing the generation of NOx by the rich atmosphere. NOx can be reliably purified by the exhaust purification catalyst without unnecessarily consuming fuel.
[0024]
  on the other hand,When performing rich skip correction when returning from fuel cutIsIn some cases, learning or relearning of the air-fuel ratio reference correction position is incomplete. In such a case, there is a possibility that the current air-fuel ratio reference correction position (the air-fuel ratio reference correction position that was set before learning) may deviate from the actual. However, there is a risk of fuel deficiency.
[0025]
For this reason, if the learning of the air-fuel ratio reference correction position is incomplete, instead of the current air-fuel ratio reference correction position, the incomplete learning position obtained by the learning up to the present time and the current air-fuel ratio reference correction position are compared. The rich skip correction at the time of fuel cut return is executed from the provisional reference position set accordingly. As a result, it is possible to execute the rich skip correction at the time of fuel cut return from the actual air-fuel ratio reference correction position or a position close thereto, and it is possible to suppress excess or deficiency of fuel.
[0026]
  Claim2In the internal combustion engine fuel supply control method described in claim3The temporary reference position is set in a range from the incomplete learning position to the air-fuel ratio reference correction position set before the learning.
[0027]
  More specifically, the temporary reference position is set in a range from the incomplete learning position to the current air-fuel ratio reference correction position. This makes it possible to easily suppress excess and deficiency of fuel..
[0030]
  Claim3In the internal combustion engine fuel supply control method described in claim 1,Or 2The fuel cut return rich skip correction is made smaller as the internal combustion engine temperature becomes lower.
[0031]
  The lower the temperature of the internal combustion engine, the more easily the air-fuel ratio becomes rich due to the liquid fuel that wets the path from the vicinity of the fuel supply section to immediately before the combustion chamber at the start of combustion. For this reason, the air-fuel ratio is prevented from becoming excessively rich by reducing the degree of rich skip correction at the time of fuel cut recovery as the internal combustion engine temperature becomes lower. This can prevent wasteful fuel consumption.
5. The fuel supply control method for an internal combustion engine according to claim 4, wherein air-fuel ratio feedback correction is performed on the fuel supply amount, and the air-fuel ratio feedback correction is supplied from the air-fuel ratio reference correction position when returning from the fuel cut operation. A fuel supply control method for an internal combustion engine that performs rich skip correction at the time of fuel cut recovery that increases stepwise toward an increasing amount, and an atmosphere in which an exhaust gas purifying catalyst capable of storing oxygen that is disposed in an exhaust system is exposed Based on this history, the degree of rich skip correction at the time of fuel cut return is set, and the degree of rich skip correction at the time of fuel cut return is made smaller as the internal combustion engine temperature becomes lower.
By setting the degree of rich skip correction at the time of fuel cut return based on the atmosphere history to which the exhaust purification catalyst is exposed in this way, a necessary and sufficient amount of fuel is reduced immediately after returning from the fuel cut. Can be supplied to the exhaust purification catalyst. In addition, since the supply of the reducing agent is performed by air-fuel ratio feedback correction, the fuel gradually converges from the rich side to the theoretical air-fuel ratio side after the rich skip correction at the time of fuel cut return. As a result, the exhaust purification catalyst is quickly reduced by the rich skip correction at the time of fuel cut return immediately after the return from the fuel cut, and the fuel concentration can be reduced while sufficiently suppressing the generation of NOx by the rich atmosphere. NOx can be reliably purified by the exhaust purification catalyst without unnecessarily consuming fuel.
On the other hand, the lower the temperature of the internal combustion engine, the more easily the air-fuel ratio becomes rich due to the liquid fuel that wets the path from the vicinity of the fuel supply unit to immediately before the combustion chamber at the start of combustion. For this reason, the air-fuel ratio is prevented from becoming excessively rich by reducing the degree of rich skip correction at the time of fuel cut recovery as the internal combustion engine temperature becomes lower. This can prevent wasteful fuel consumption.
[0032]
  Claim5The fuel supply control device for an internal combustion engine is a fuel supply control device for an internal combustion engine in which an exhaust gas purification catalyst capable of storing oxygen is arranged in an exhaust system, and a fuel cut that stops fuel supply according to an operating state of the internal combustion engine Means, air-fuel ratio feedback control means for performing air-fuel ratio feedback correction on the fuel supply amount to achieve the target air-fuel ratio based on the air-fuel ratio detection information, and history of the atmosphere to which the exhaust purification catalyst is exposed When the air-fuel ratio feedback control is started by the air-fuel ratio feedback control means upon return from the fuel cut operation by the fuel cut means, the air-fuel ratio reference is corrected by the air-fuel ratio feedback correction. The fuel supply amount is increased stepwise from the correction position to the increase amount side, and the stepwise increase amount is And fuel cut return during rich skip correction means to be changed in accordance with the history that has been detected in the gas purification catalyst history detection meansAn air-fuel ratio reference correction position learning means for learning the air-fuel ratio reference correction position during execution of the air-fuel ratio feedback correction by the air-fuel ratio feedback control means, and the fuel cut return rich skip correction means, If learning of the air-fuel ratio reference correction position by the air-fuel ratio reference correction position learning means is incomplete at the time of return from the fuel cut operation by the fuel cut means, the air-fuel ratio reference correction position learning means up to the present time An air-fuel ratio that increases the fuel supply amount stepwise from the temporary reference position set according to the comparison between the incomplete learning position obtained by learning and the air-fuel ratio reference correction position set before the learning. Perform feedback correctionIt is characterized by that.
[0033]
The rich skip correcting means at the time of fuel cut return changes the degree of stepwise increase in the fuel supply amount based on the atmosphere history detected by the exhaust purification catalyst history detecting means. Thus, a necessary and sufficient amount of fuel can be supplied as a reducing agent to the exhaust purification catalyst immediately after returning from the fuel cut.
[0034]
In addition, the rich skip correction means at the time of fuel cut return uses the air-fuel ratio feedback correction performed by the air-fuel ratio feedback control means to execute supply of the reducing agent by stepwise increase of the fuel supply amount. After that, the air-fuel ratio feedback control means gradually converges from the rich side to the theoretical air-fuel ratio side by the function of the air-fuel ratio feedback control means. As a result, air-fuel ratio feedback correction is performed so that the exhaust purification catalyst is quickly reduced immediately after returning from the fuel cut, and the fuel concentration can be lowered while sufficiently suppressing the generation of NOx by the rich atmosphere. . Therefore, NOx can be reliably purified by the exhaust purification catalyst without unnecessarily consuming fuel.
[0051]
  on the other hand,When the fuel supply amount is increased stepwise by the rich skip correction means when returning from fuel cutIsIn some cases, learning or relearning of the air-fuel ratio reference correction position by the air-fuel ratio reference correction position learning means is incomplete. In such a case, the current air-fuel ratio reference correction position (the air-fuel ratio reference correction position set before learning) may be deviated from the actual, and the fuel supply amount by the rich skip correction means at the time of fuel cut return There is a high possibility that excess or deficiency of fuel will occur in the stepwise increase.
[0052]
For this reason, if learning of the air-fuel ratio reference correction position by the air-fuel ratio reference correction position learning means is incomplete, the rich skip correction means at the time of fuel cut return returns to the air-fuel ratio reference correction position learning instead of the current air-fuel ratio reference correction position. The fuel supply amount is stepwise increased from the temporary reference position set in accordance with the comparison between the incomplete learning position obtained by the learning up to the present time by the means and the current air-fuel ratio reference correction position. As a result, it is possible to execute stepwise increase of the fuel supply amount from the actual air-fuel ratio reference correction position or a position close to this, and it is possible to suppress excess or deficiency of fuel.
[0053]
  Claim6In the internal combustion engine fuel supply control device described in claim5The fuel cut return rich skip correction means sets the temporary reference position in a range from the incomplete learning position to the air-fuel ratio reference correction position set before the learning.
[0054]
  As described above, the rich skip correction means at the time of fuel cut return sets the temporary reference position, so that excess or deficiency of fuel can be easily suppressed..
[0057]
  Claim7In the internal combustion engine fuel supply control device described in claim5 or 6In the above, the internal combustion engine temperature detecting means for detecting the temperature of the internal combustion engine is provided, and the rich cut correcting means at the time of fuel cut return is such that the air-fuel ratio decreases as the internal combustion engine temperature detected by the internal combustion engine temperature detecting means decreases. The amount of increase in the air-fuel ratio feedback correction in which the fuel supply amount is increased stepwise from the reference correction position to the increase amount side is reduced.
[0058]
  The lower the temperature of the internal combustion engine, the more easily the air-fuel ratio becomes rich due to the liquid fuel that wets the path from the vicinity of the fuel supply section to immediately before the combustion chamber at the start of combustion. For this reason, the rich skip correction means at the time of fuel cut recovery is in a state where the air-fuel ratio is excessively rich by reducing the degree of stepwise increase in the fuel supply amount as the internal combustion engine temperature detected by the internal combustion engine temperature detection means decreases. Is prevented. This can prevent wasteful fuel consumption.
9. The fuel supply control apparatus for an internal combustion engine according to claim 8, wherein an exhaust purification catalyst capable of storing oxygen in an exhaust system is disposed in the internal combustion engine, and the fuel supply is stopped in accordance with an operating state of the internal combustion engine. The fuel cut means for performing the air-fuel ratio feedback control for the fuel supply amount to achieve the target air-fuel ratio based on the air-fuel ratio detection information, and the exhaust purification catalyst are exposed. When the air-fuel ratio feedback control is started by the air-fuel ratio feedback control means at the time of return from the fuel cut operation by the fuel cut means, the air-fuel ratio feedback correction is performed. The fuel supply amount is increased stepwise from the air-fuel ratio reference correction position to the increase side, and the step increase is increased. The fuel cut return rich skip correction means for changing the degree of fuel according to the history detected by the exhaust purification catalyst history detection means, and the air-fuel ratio reference during the execution of the air-fuel ratio feedback correction by the air-fuel ratio feedback control means An air-fuel ratio reference correction position learning means for learning a correction position; and an internal combustion engine temperature detection means for detecting the temperature of the internal combustion engine, and the rich skip correction means at the time of fuel cut return is connected to the internal combustion engine temperature detection means. The degree of increase in the air-fuel ratio feedback correction in which the fuel supply amount is increased stepwise from the air-fuel ratio reference correction position to the increase side as the detected internal combustion engine temperature decreases.
The rich skip correcting means at the time of fuel cut return changes the degree of stepwise increase in the fuel supply amount based on the atmosphere history detected by the exhaust purification catalyst history detecting means. Thus, a necessary and sufficient amount of fuel can be supplied as a reducing agent to the exhaust purification catalyst immediately after returning from the fuel cut. In addition, the rich skip correction means at the time of fuel cut return uses the air-fuel ratio feedback correction performed by the air-fuel ratio feedback control means to execute supply of the reducing agent by stepwise increase of the fuel supply amount. After that, the air-fuel ratio feedback control means gradually converges from the rich side to the theoretical air-fuel ratio side by the function of the air-fuel ratio feedback control means. As a result, air-fuel ratio feedback correction is performed so that the exhaust purification catalyst is quickly reduced immediately after returning from the fuel cut, and the fuel concentration can be lowered while sufficiently suppressing the generation of NOx by the rich atmosphere. . Therefore, NOx can be reliably purified by the exhaust purification catalyst without unnecessarily consuming fuel.
On the other hand, the lower the temperature of the internal combustion engine, the more easily the air-fuel ratio becomes rich due to the liquid fuel that wets the path from the vicinity of the fuel supply unit to immediately before the combustion chamber at the start of combustion. For this reason, the rich skip correction means at the time of fuel cut recovery is in a state where the air-fuel ratio is excessively rich by reducing the degree of stepwise increase in the fuel supply amount as the internal combustion engine temperature detected by the internal combustion engine temperature detection means decreases. Is prevented. This can prevent wasteful fuel consumption.
[0059]
DETAILED DESCRIPTION OF THE INVENTION
[Embodiment 1]
FIG. 1 is a block diagram illustrating a schematic configuration of an internal combustion engine (hereinafter referred to as an “engine”) for traveling a vehicle to which the above-described invention is applied and a control device thereof. Here, the engine 2 is a multi-cylinder (for example, four-cylinder) gasoline engine, and intake air adjusted by the throttle valve 6 is supplied from the intake passage 4 to each cylinder. Then, fuel is injected into the intake air from a fuel injection valve 8 provided for each cylinder in the intake passage 4 and is taken into the combustion chamber of each cylinder as an air-fuel mixture. This air-fuel mixture is ignited by the spark plug 10 and burned. Exhaust gas after combustion is discharged to the exhaust path 12, and the exhaust gas is purified through an exhaust gas purification catalyst (here, a three-way catalyst) 14 having an oxygen storage function and discharged to the outside.
[0060]
An electronic control unit (hereinafter referred to as “ECU”) 16 includes an intake air amount GA (g / sec) detected by an intake air amount sensor 18 provided in the intake path 4, and an engine speed detected by a rotation speed sensor 20. NE (rpm), engine coolant temperature THW (° C.) detected by the coolant temperature sensor 22, oxygen concentration in the exhaust detected by the O2 sensor 24 provided in the exhaust path 12, and an accelerator pedal 26a detected by the accelerator opening sensor 26 The operation state detection information such as the amount of depression (accelerator opening) TA is read and processed according to the program written in the internal ROM to control the throttle valve 6, the fuel injection valve 8, the spark plug 10, and the like.
[0061]
Next, the oxygen storage amount cfcosc calculation process executed by the ECU 16 is shown in FIG. This process is a process for obtaining the oxygen storage amount cfcosc of the exhaust purification catalyst 14, and is a process that is repeatedly executed in a short cycle. When this process is started, it is first determined whether or not the activation of the catalyst is complete (S110). The determination of catalyst activation is made based on whether or not the catalyst temperature has risen sufficiently. The catalyst temperature can be estimated from the engine operating state, for example, the ignition timing, the engine speed NE, the intake air amount GA, the elapsed time from the start or the total exhaust amount from the start. Instead of this, a temperature sensor may be disposed in the converter of the exhaust purification catalyst 14, and the activity may be determined by directly detecting the catalyst temperature.
[0062]
If the exhaust purification catalyst 14 has not yet been activated (“NO” in S110), the oxygen storage amount cfcosc of the exhaust purification catalyst 14 is set to “0 (g)” (S112), and this process is temporarily terminated. .
[0063]
If the exhaust purification catalyst 14 is activated (“YES” in S110), it is next determined whether or not a fuel cut is in progress (S114). Here, the fuel cut is performed, for example, when the accelerator pedal 26a is completely returned, that is, when the accelerator opening TA detected by the accelerator opening sensor 26 indicates “0%”, or when the engine speed NE is further increased. Is a process of stopping the fuel injection from the fuel injection valve 8 when it is higher than the fuel cut reference rotational speed for executing the fuel cut, and is separately executed by the ECU 16.
[0064]
If the fuel is being cut (“YES” in S114), the oxygen storage change amount oinc is obtained based on the intake air amount GA from the map Mfc shown in FIG. 3 (S116). If the fuel is being cut, the fuel injection from the fuel injection valve 8 is stopped, combustion is not performed in the combustion chamber of each cylinder, and a large amount of oxygen is supplied to the exhaust purification catalyst 14. Therefore, the oxygen storage change amount oinc is set to a positive value based on the intake air amount GA.
[0065]
If fuel injection is not being performed (fuel injection by air-fuel ratio feedback control in which the theoretical air-fuel ratio is the target air-fuel ratio) is being performed (“NO” in S114), the map Minj (vertical axis) shown in FIG. Indicates a negative value), the oxygen storage change amount oinc is set based on the value of the intake air amount GA (S118). If combustion is performed at the stoichiometric air-fuel ratio, the exhaust purification catalyst 14 is reduced by the unburned gas slightly contained in the exhaust. Therefore, the oxygen storage change amount oinc is set to a negative value based on the intake air amount GA. If the air-fuel ratio at the time of combustion varies greatly, the contents of the map Minj may be changed according to the variation in the air-fuel ratio. For example, a positive value may be set for the oxygen storage change amount oinc if the air-fuel ratio becomes lean and the atmosphere is oxidized.
[0066]
When the value of the oxygen storage change amount oinc is obtained in step S116 or step S118, the oxygen storage amount cfcosc is updated and a new oxygen storage amount cfcosc is obtained as shown in the following equation 1 (S120).
[0067]
[Expression 1]
cfcosc <-cfcosc + oinc ... [Formula 1]
Here, cfcosc on the right side is the oxygen storage amount obtained in the previous control cycle, and cfcosc on the left side is the oxygen storage amount newly obtained this time.
[0068]
Next, it is determined whether or not the newly obtained oxygen storage amount cfcosc is larger than the oxygen storage amount upper limit value oscmax of the exhaust purification catalyst 14 (S122). If cfcosc> oscmax (“YES” in S122), the oxygen storage amount upper limit value oscmax is set in the oxygen storage amount cfcosc (S124), and this process is temporarily terminated.
[0069]
On the other hand, if cfcosc ≦ oscmax (“NO” in S122), it is determined whether or not the oxygen storage amount cfcosc ≦ 0 (g) (S126). If cfcosc ≦ 0 (“YES” in S126), the oxygen storage amount cfcosc is set to 0 (S128), and this process is temporarily terminated.
[0070]
If oscmax ≧ cfcosc> 0 (“NO” in S126), this process is temporarily terminated as it is.
By repeating the processing described above, the oxygen storage amount cfcosc of the exhaust purification catalyst 14 is constantly updated.
[0071]
Next, a fuel injection amount control process executed by the ECU 16 is shown in FIG. This process is periodically executed by interruption every fixed crank angle (here, 180 ° CA because it is a four-cylinder engine). When this processing is started, first, the basic fuel injection valve opening time TP is obtained from the map MTP stored in the ROM in the ECU 16 based on the engine speed NE and the intake air amount GA (S210).
[0072]
Next, based on an air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF and a base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m), which will be described later, a fuel injection valve opening time TAU is calculated by the following equation 2 (S212).
[0073]
[Expression 2]
Figure 0004106900
Here, K1 and K2 are correction coefficients including a warm-up increase, a start increase, and the like. “M” of the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) represents the operating range of the engine 2, and the operating range obtained by dividing M from 0% to 100% of the maximum intake air amount is determined. The index m of the area to which the air amount GA belongs is shown.
[0074]
Then, the fuel injection valve opening time TAU is output (S214), and this process is temporarily terminated.
Next, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation process executed by the ECU 16 is shown in FIGS. This process is periodically executed at every fixed crank angle (here, 180 ° CA because it is a four-cylinder engine).
[0075]
When this process is started, it is first determined whether or not a condition for performing air-fuel ratio feedback control is satisfied (S310). This condition is, for example, as follows.
(1) Not at start-up.
[0076]
(2) The fuel is not being cut.
(3) Warm-up is complete. (For example, cooling water temperature THW ≧ 40 °)
(4) The O2 sensor 24 has been activated.
[0077]
If any one of the above (1) to (4) does not satisfy the condition, the air-fuel ratio feedback control is not permitted (“NO” in S310), and the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is set to “0.0”. The setting is made (S312), and the process is temporarily terminated.
[0078]
If all of the above conditions (1) to (4) are satisfied (“YES” in S310), it is next determined whether or not it is immediately after returning from the fuel cut (S314). If it is immediately after the return from the fuel cut (“YES” in S314), the exhaust purification catalyst 14 determined in the oxygen storage amount cfcosc calculation process (FIG. 2) described above from the map Mrsrfc shown in FIG. Based on the oxygen storage amount cfcosc, a rich skip correction amount rsrfc at the time of fuel cut return is calculated (S316). As can be seen from FIG. 8, the rich skip correction amount rsrfc at the time of fuel cut recovery increases as the oxygen storage amount cfcosc increases. In other words, the larger the oxygen storage amount cfcosc, the higher the richness in the air-fuel ratio immediately after the fuel cut is restored.
[0079]
The fuel cut return rich skip correction amount rsrfc thus determined is set to the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF (S318).
Next, “OFF” is set to the air-fuel ratio flag XOX (S320), “OFF” is set to the state maintaining flag XOXO (S322), and this processing is once ended.
[0080]
On the other hand, if it is not immediately after the return from the fuel cut (“NO” in S314), it is determined from the oxygen concentration output Vox of the O2 sensor 24 whether the air-fuel ratio is lean (the fuel concentration is leaner than the theoretical air-fuel ratio). It is determined (S324). If it is lean (“YES” in S324), the air-fuel ratio flag XOX is set to “OFF” (S326).
[0081]
Next, it is determined whether or not the air-fuel ratio flag XOX and the state maintenance flag XOXO match (S328). If XOX = XOXO (“YES” in S328), it is assumed that leaning is continuing, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is increased by an integral amount a (S330), and this process is temporarily terminated.
[0082]
On the other hand, if XOX ≠ XOXO (“NO” in S328), the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is increased by the skip amount A (A> 0), assuming that it is reversed from rich to lean (S332). The skip amount A is set to a sufficiently large value compared to the integral amount a. Next, the value of the air-fuel ratio flag XOX is set in the state maintenance flag XOXO (S334), and this process is temporarily ended.
[0083]
If it is determined in step S324 that the air / fuel ratio is not lean (“NO” in S324), the air / fuel ratio XOX is set to “ON” on the assumption that the air / fuel ratio appearing in the exhaust component is rich (S336). Next, it is determined whether or not the air-fuel ratio flag XOX and the state maintenance flag XOXO match (S338). If XOX = XOXO (“YES” in S338), it is assumed that rich is continuing, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is decreased by the integral amount b (b> 0) (S340), and this process is temporarily terminated. To do.
[0084]
On the other hand, if XOX ≠ XOXO (“NO” in S338), the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is reduced by the skip amount B (B> 0) assuming that it is reversed from lean to rich (S342). The skip amount B is set to a sufficiently large value compared to the integral amount b. Next, the value of the air-fuel ratio flag XOX is set in the state maintenance flag XOXO (S344), and this process is temporarily ended.
[0085]
The air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation process is executed as described above to repeatedly obtain the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF for adjusting the air-fuel ratio to the target air-fuel ratio (here, the stoichiometric air-fuel ratio).
[0086]
The learning of the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) is performed when the learning condition is satisfied and the air-fuel ratio feedback correction coefficient average value FAFAV described later is smaller than, for example, “0.98”. The learning value is finally determined by repeating the process of gradually decreasing the value of the coefficient KG (m) and gradually increasing the value of the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) when the value is larger than “1.02”. . As long as the learning condition is repeated, the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) is repeatedly learned and updated.
[0087]
This base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) corresponds to the “air-fuel ratio reference correction position”, and is the center when the basic fuel injection valve opening time TP is corrected by the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF from the relationship of Equation 2. This is the value that determines the position.
[0088]
The air-fuel ratio feedback correction coefficient average value FAFAV is obtained as an average value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF. For example, the average value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF when XOX ≠ XOXO in the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation processing of FIGS. 6 and 7 (“NO” in S328 or “NO” in S338) is calculated. This is the value obtained.
[0089]
An example of control by the processing described above is shown in the timing chart of FIG. The air-fuel ratio feedback control is stopped when the fuel cut is started at time t0. As a result, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is set to “0.0”, so that among the coefficients “FAF + KG (m)” for correcting the basic fuel injection valve opening time TP in the above equation 2, the actual basic Only the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) corrects the fuel injection valve opening time TP. However, fuel is not injected because it is during fuel cut.
[0090]
After the time t0 when the fuel cut is started, air is supplied to the exhaust purification catalyst 14 by pumping of the engine 2. Therefore, the oxygen storage amount is obtained by the processing of steps S116 and S120 of the oxygen storage amount cfcosc calculation process (FIG. 2). The cfcosc gradually increases and reaches the oxygen storage amount upper limit oscmax (time t1).
[0091]
Thereafter, when returning from the fuel cut (time t2), air-fuel ratio feedback control is started. At this time, immediately after returning from the fuel cut, steps S316 and S318 of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation processing (FIGS. 6 and 7) are executed, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF includes the oxygen storage amount at this time. A relatively large fuel cut return rich skip correction amount rsrfc corresponding to cfcosc is set. Accordingly, the air-fuel ratio can be made particularly rich immediately after the return from the fuel cut, and then gradually approaches the stoichiometric air-fuel ratio by the processing of FIG. 7, and small skips are repeated if compared with the rich skip correction amount rsrfc at the time of the fuel cut return. become. In this process, the oxygen storage amount cfcosc returns to “0 (g)” (time t3).
[0092]
When the fuel cut occurs again (time t4), the oxygen storage amount cfcosc gradually increases from zero. Then, before the oxygen storage amount cfcosc reaches the oxygen storage amount upper limit oscmax, the fuel cut is restored and the air-fuel ratio feedback control is started (time t5). In this case, since the oxygen storage amount cfcosc is smaller than that at time t2, the rich skip correction amount rsrfc at the time of fuel cut return is also correspondingly small.
[0093]
Then, when the driver returns the accelerator pedal 26a for a short time after returning from the fuel cut, the fuel cut state is entered again (time t6). When the driver depresses the accelerator pedal 26a after a short time to return from the fuel cut again (time t7), the rich skip correction amount rsrfc at the time of fuel cut return is executed. At this time, the immediately preceding fuel cut period (time t6 to t7) is short, but the oxygen storage amount cfcosc that has risen in the previous fuel cut period (time t4 to t5) is between these two fuel cut periods. Since the air-fuel ratio feedback control period (time t5 to t6) is short, the oxygen storage amount cfcosc is hardly reduced. For this reason, the fuel skip return rich skip correction amount rsrfc having a sufficient skip width is executed even immediately after the return of the short fuel cut period (time t6 to t7).
[0094]
In the above-described configuration, when the operating conditions set for executing the fuel cut are satisfied, the process of stopping the fuel injection from the fuel injection valve 8 and stopping the combustion in the engine 2 is the process as the fuel cut means. Of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation process, the process shown in FIG. 7 is the process as the air-fuel ratio feedback control means, and the oxygen storage amount cfcosc calculation process (FIG. 2) is the process as the exhaust purification catalyst history detection means. Among the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation processing, the processing shown in FIG. 6 corresponds to processing as rich skip correction means at the time of fuel cut return.
[0095]
According to the first embodiment described above, the following effects can be obtained.
(I). At the time of return from the fuel cut, the rich skip correction amount rsrfc at the time of fuel cut return is changed based on the oxygen storage amount cfcosc in steps S316 and S318 of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation processing (FIGS. 6 and 7). Thus, the stepwise increase width of the fuel supply amount at the time of return from the fuel cut can be changed according to the oxidation / reduction atmosphere history of the exhaust purification catalyst 14. Therefore, a necessary and sufficient amount of fuel can be supplied to the exhaust purification catalyst 14 as a reducing agent immediately after returning from the fuel cut.
[0096]
Moreover, steps S316 and S318 are executed as part of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation process (FIGS. 6 and 7) at the time of fuel cut recovery, and the fuel supply amount is increased stepwise using the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF. Since the supply of the reducing agent is executed, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation process (particularly FIG. 7) gradually converges from the rich side to the theoretical air-fuel ratio side. As a result, air-fuel ratio feedback correction is performed so that the exhaust purification catalyst 14 is quickly reduced immediately after returning from the fuel cut, and the fuel concentration can be lowered while sufficiently suppressing the generation of NOx by the rich atmosphere. it can. Therefore, NOx can be reliably purified by the exhaust purification catalyst without unnecessarily consuming fuel.
[0097]
(B). In the oxygen storage amount cfcosc calculation process (FIG. 2), the history of the atmosphere to which the exhaust purification catalyst 14 is exposed is estimated as the oxygen storage amount cfcosc. For this reason, since a history that greatly affects the NOx purification capacity is found, it is possible to appropriately increase the fuel supply amount stepwise.
[0098]
(C). In the oxygen storage amount cfcosc calculation process (FIG. 2), the oxygen storage change amount oinc is obtained from the current intake air amount GA, and the oxygen storage amount cfcosc is calculated by integrating the oxygen storage change amount oinc. The oxygen storage amount cfcosc appropriate for setting the return rich skip correction amount rsrfc can be easily estimated.
[0099]
[Embodiment 2]
In the present embodiment, immediately after returning from the fuel cut, the value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is reset by changing the learning area of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF, etc., and the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m The processing in the case of returning to () will be described.
[0100]
In the present embodiment, in the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation process (FIGS. 6 and 7), the process shown in FIG. 10 is executed instead of FIG. FIG. 7 is also common to this embodiment. Further, the process shown in FIG. 11 is executed instead of the oxygen storage amount cfcosc calculation process (FIG. 2).
[0101]
10 and 11, the same processes as those in FIGS. 6 and 2 of the first embodiment are indicated by the same step numbers. FIG. 10 differs from FIG. 6 of the first embodiment in that the rich correction execution flag XRSRFC at the time of fuel cut return is set to “ON” in the process executed immediately after the fuel cut (“YES” in S314). If the process (S319) is included and the feedback condition is not satisfied ("NO" in S310), the process of setting the rich correction execution flag XRSRFC at the time of fuel cut return is set to "OFF" (S313). It is a point.
[0102]
Also, FIG. 11 differs from FIG. 2 of the first embodiment in that when the catalyst activation is not completed (“NO” in S110), the fuel cut return rich correction execution flag XRSRFC is set to “OFF”. This includes a setting process (S113). Further, when the oxygen storage amount cfcosc ≦ oscmax (“NO” in S122), Steps S125-1 and S125-2 are executed. That is, if the oxygen storage amount cfcosc ≦ the oxygen storage amount lower limit determination value oscx (“YES” in S125-1), the fuel cut return rich correction execution flag XRSRFC is set to “OFF” (S125-2). This oxygen storage amount lower limit determination value oscx (corresponding to a reference value) is a value for determining the necessity of maintaining the rich state of the air-fuel ratio, and is preset in the range of 0 ≦ oscx <oscmax.
[0103]
Further, in the present embodiment, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF reset process shown in FIG. 12 is executed. This process is a process that is repeatedly executed at regular time intervals. When the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF reset process (FIG. 12) is started, it is first determined whether or not a reset condition for the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is satisfied (S350). As the reset condition, for example, when the learning area region (the index m) of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF described above is switched, or when the learning area of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is switched according to the presence or absence of purge from the canister. In order to prevent the catalyst odor of the exhaust purification catalyst 14 during idling immediately after a high load operation when a small air amount increase is executed when the intake air amount GA is extremely small to switch to a rich air-fuel ratio. The air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is once reset (returned to “0.0”), such as when the air-fuel ratio is changed to a lean air-fuel ratio. This is a condition for redoing from the position of the air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m).
[0104]
If the reset condition is not satisfied (“NO” in S350), the process is temporarily terminated as it is.
If the reset condition is satisfied (“YES” in S350), it is then determined whether or not the fuel cut return rich correction execution flag XRSRFC is “OFF” (S352). If XRSRFC = “OFF” (“YES” in S352), the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is reset (S354). That is, FAF = “0.0”. In this way, this process is once completed.
[0105]
On the other hand, if XRSRFC = “ON” (“NO” in S352), the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is not reset, and this process is temporarily terminated. The situation where XRSRFC = “ON” means that in the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation process (FIG. 10), immediately after returning from the fuel cut (“YES” in S314), the oxygen storage amount cfcosc calculation process (FIG. 11). ) In step S125-1 until it is determined that cfcosc ≦ oscx. During this period, even if a reset condition for the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is satisfied and a request is made to restart the air-fuel ratio feedback control from the position of the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m), the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is reset. Execution will be prohibited.
[0106]
An example of processing in this embodiment is shown in a timing chart of FIG. The transition from time t10 to t12 is the same as that from time t0 to t2 described in FIG. By returning from the fuel cut (time t12), the air-fuel ratio feedback control is started after executing a skip of a large value (= rsrfc) of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF. During the period from time t12 to the oxygen storage amount cfcosc ≦ oscx (time t14), the rich correction execution flag XRSRFC = “ON” at the time of fuel cut return. For this reason, even when a request for resetting the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF occurs between times t12 and t14 (time t13, FIG. 12: “YES” in S350), the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is reset (dashed line). (FIG. 12: “NO” in S352). Therefore, as shown by the solid line, the air-fuel ratio continues to be in a rich state.
[0107]
In the configuration described above, steps S350 and S354 of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF reset process (FIG. 12) are replaced with the reference correction position feedback means, and step S352, the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation process (FIG. 10). Steps S125-1 and S125-2 of S319 and the oxygen storage amount cfcosc calculation process (FIG. 11) correspond to the process as the reference correction position feedback prohibiting means.
[0108]
According to the second embodiment described above, the following effects can be obtained.
(I). The effect of the first embodiment is produced.
(B). During execution of air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF reset processing (FIG. 12), the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is set to “0” to return to the state of only the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m). Feedback correction may be resumed. The air-fuel ratio gradually converges from the rich side to the stoichiometric air-fuel ratio after such a reset process of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF after stepwise increase of the fuel supply amount accompanying the fuel cut return shown in FIG. If it occurs at the time (time t12 to t14), the air-fuel ratio immediately returns to the stoichiometric air-fuel ratio. Therefore, there is a possibility that the exhaust purification catalyst 14 is insufficiently reduced and NOx purification is not sufficient. However, particularly when the oxygen storage amount cfcosc exists to some extent during this period, the reset process of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is prohibited, so that the air-fuel ratio is adjusted to be richer than the stoichiometric air-fuel ratio. Can continue. Therefore, more reliable NOx purification becomes possible.
[0109]
[Embodiment 3]
In the present embodiment, the air-fuel ratio reference correction position is set when the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m), which is the reference position for rich skip correction at the time of fuel cut return, is in the learning incomplete state when returning from the fuel cut. Shows about.
[0110]
In the present embodiment, the process of FIG. 14 is executed instead of FIG. 6 of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation process with respect to the configuration of the first embodiment. Other configurations are the same as those in the first embodiment.
[0111]
Here, in FIG. 14, the same processing as in FIG. 6 of the first embodiment is indicated by the same step number. FIG. 14 differs from FIG. 6 of the first embodiment in that steps S317-1 and S317-2 are included in the processing executed immediately after the fuel cut (“YES” in S314). That is, if it is immediately after the fuel cut return (“YES” in S314), first, the rich skip correction amount rsrfc at the time of fuel cut return based on the oxygen storage amount cfcosc of the exhaust purification catalyst 14 from the map Mrsrfc shown in FIG. Is calculated (S316). Next, it is determined whether or not learning of the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) has been completed in the current engine operation region m.
[0112]
If learning of the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) has been completed (“YES” in S317-1), the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is rich in the fuel cut return rich time calculated in the immediately preceding step S316. The skip correction amount rsrfc is set as it is (S318). Then, “OFF” is set to the air-fuel ratio flag XOX (S320), “OFF” is set to the state maintenance flag XOXO (S322), and this processing is once ended.
[0113]
On the other hand, when learning of the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) is not completed, that is, for the currently used base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m), a new base sky ratio is updated to update this value. When the fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) is being calculated (“NO” in S317-1), the air / fuel ratio feedback correction coefficient FAF is calculated by the calculation shown in the following equation 3 (S317-2). .
[0114]
[Equation 3]
Figure 0004106900
Here, the provisional learning value KKG (m) corresponds to the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) that is incomplete in the learning region m. kr is a reflection coefficient, and here, “1 ≧ kr> 0”.
[0115]
As described in the first embodiment, the increase / decrease process is repeated according to the value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient average value FAFAV obtained as the average value of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF when the learning condition is satisfied. The air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) is obtained. The base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) that is not determined during the increase / decrease process is represented as a provisional learning value KKG (m). Therefore, “{KKG (m) −KG (m)}” on the right side of Equation 3 represents the difference between the provisional learning value KKG (m) and the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m). is there.
[0116]
As described above, Equation 3 is obtained by adding the reflection coefficient kr to the difference “{KKG (m) −KG (m)}” and adding it to the rich cut correction amount rsrfc at the time of fuel cut return. A fuel ratio feedback correction coefficient FAF is set. For example, when KG (m) <KKG (m), “{KKG (m) −KG (m)} · kr> 0” is satisfied. Therefore, the rich skip at the time of fuel cut return is the base air-fuel ratio feedback. The skip for rsrfc is executed from a position higher than the correction coefficient KG (m). Further, when KG (m)> KKG (m), “{KKG (m) −KG (m)} · kr <0”, the rich skip at the time of fuel cut return is the base air-fuel ratio. The skip for rsrfc is executed from a position lower than the feedback correction coefficient KG (m). To be precise, this corresponds to a state in which a rich skip for the rich skip correction amount rsrfc at the time of fuel cut return is executed from the temporary reference position of “{KKG (m) −KG (m)} · kr + KG (m)”.
[0117]
An example of the control according to the present embodiment is shown in the timing chart of FIG. The transition from time t20 to t21 is the same as from time t0 to t1 described in FIG. When returning from the fuel cut (time t22), the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is the rich skip correction amount rsrfc from the temporary reference position of “{KKG (m) −KG (m)} · kr + KG (m)”. Is set to the position where the rich skip is performed, and the air-fuel ratio feedback control is started. In FIG. 15, since KG (m) <KKG (m), the rich skip is performed by the rich skip correction amount rsrfc when returning from the fuel cut from a position higher than the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m). At time t24, learning in the engine operation region m is completed, and the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) is switched to a new one.
[0118]
In the configuration described above, the process of learning the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) is the process as the air-fuel ratio reference correction position learning means, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation process (FIG. 14) is the rich at the time of fuel cut return. This corresponds to processing as skip correction means.
[0119]
According to the third embodiment described above, the following effects can be obtained.
(I). The effect of the first embodiment is produced.
(B). If learning of the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) (including learning for updating) is incomplete, the current base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) may be deviated from the actual. For this reason, there is a high possibility that excess or deficiency of fuel will occur even if rich skip is performed at the time of fuel cut recovery. In the present embodiment, since the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) being learned is set as the temporary learning value KKG (m), the temporary reference position is set as the reference position for rich skip at the time of fuel cut return. The stepwise increase can be executed from the base air-fuel ratio feedback correction coefficient KG (m) or from a position close thereto. As a result, excess or deficiency of fuel at the time of fuel cut return can be more reliably suppressed.
[0120]
[Embodiment 4]
In the present embodiment, while the activation of the exhaust purification catalyst 14 is not completed, the rich skip at the time of fuel cut return by the rich skip correction amount rsrfc at the time of fuel cut return is prohibited.
[0121]
This embodiment is different from the configuration of the first embodiment in that the process of FIG. 16 is replaced with the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation process (FIG. 6) instead of the oxygen storage amount cfcosc calculation process (FIG. 2). Instead, the process of FIG. 17 is executed. Other configurations are the same as those in the first embodiment.
[0122]
Here, in FIGS. 16 and 17, the same processes as those in FIGS. 2 and 6 of the first embodiment are indicated by the same step numbers. FIG. 16 differs from FIG. 2 of the first embodiment in that when the exhaust purification catalyst 14 is not activated (“NO” in S110), the rich cut prohibition flag XFCRSTP at the time of fuel cut return is set to “ON”. (S113-1) and the exhaust purification catalyst 14 is activated ("YES" in S110), the process of setting the fuel cut return rich skip prohibition flag XFCRSTP to "OFF" (S113-) 2) is included.
[0123]
Also, FIG. 17 differs from FIG. 6 of the first embodiment in that immediately after the fuel cut is restored (“YES” in S314), it is determined whether or not the rich skip prohibition flag XFCRSTP at the time of fuel cut restoration is “OFF”. (S315). If XFCRSTP = “OFF” (“YES” in S315), processing for performing rich skip at the time of fuel cut return (S316 to S322) is executed, but if XFCRSTP = “ON” (“NO” in S315) ”), Rich skip at the time of fuel cut recovery is prohibited, and the routine immediately proceeds to normal air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation (FIG. 7). In other words, while the exhaust purification catalyst 14 is not activated, rich skip at the time of fuel cut return is prohibited.
[0124]
In the configuration described above, steps S110, S113-1, and S113-2 of the oxygen storage amount cfcosc calculation process (FIG. 16) are included in the process as the catalyst activation detection means, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation process (FIG. 17) is performed. Step S315 corresponds to the processing as rich skip correction prohibiting means at the time of fuel cut return.
[0125]
According to the fourth embodiment described above, the following effects can be obtained.
(I). The effect of the first embodiment is produced.
(B). In a state where the exhaust purification catalyst 14 is not activated, the oxygen storage amount cfcosc is “0”. Therefore, by prohibiting the rich skip (S316, S318) when returning from the fuel cut when the exhaust purification catalyst 14 is inactive ("NO" in S315), wasteful fuel consumption can be prevented.
[0126]
[Embodiment 5]
In the present embodiment, the lower the engine temperature (here, the cooling water temperature THW detected from the cooling water temperature sensor 22), the higher the fuel concentration at the time of fuel cut recovery, and the higher the fuel water concentration THW. The rich skip correction amount rsrfc at the time of fuel cut return is adjusted.
[0127]
In the present embodiment, the process of FIG. 18 is executed instead of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation process (FIG. 6) with respect to the configuration of the first embodiment. Other configurations are the same as those in the first embodiment.
[0128]
Here, in FIG. 18, the same processes as those in FIG. 6 of the first embodiment are indicated by the same step numbers. FIG. 18 differs from FIG. 6 of the first embodiment in that immediately after the fuel cut is restored (“YES” in S314), the rich skip correction amount rsrfc at the time of fuel cut restoration is calculated (S316), and then the step of FIG. Instead of S318, steps S317-1 and S317-2 are executed.
[0129]
In step S317-1, an engine temperature correction coefficient kthw is calculated from the map Mthw shown in FIG. 19 based on the coolant temperature THW. The engine temperature correction coefficient kthw is a coefficient calculated to maintain the fuel concentration at the time of returning from the fuel cut in an appropriate state because the fuel concentration increases when the coolant temperature THW is low at the start of combustion.
[0130]
In the next step S317-2, an air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF at the time of fuel cut return is calculated as in the following equation 4.
[0131]
[Expression 4]
FAF ← rsrfc × kthw [Formula 4]
In the configuration described above, the coolant temperature sensor 22 corresponds to the internal combustion engine temperature detection means, and the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation process (FIG. 18) corresponds to the process as the rich skip correction means at the time of fuel cut return.
[0132]
According to the fifth embodiment described above, the following effects can be obtained.
(I). The effect of the first embodiment is produced.
(B). When starting combustion after returning from the fuel cut, the lower the engine 2 is, the higher the air-fuel ratio is due to the liquid fuel that wets the intake passage 4 from the vicinity of the fuel injection valve 8 to immediately before the combustion chamber. It tends to be rich. Therefore, in the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation process (FIG. 18), the air-fuel ratio becomes excessively rich by reducing the degree of stepwise increase at the time of fuel cut recovery according to the map Mthw of FIG. 19 as the coolant temperature THW decreases. It is preventing that it becomes a state. This can prevent wasteful fuel consumption.
[0133]
[Other embodiments]
(A). In the second embodiment, as long as the oxygen storage amount cfcosc> the oxygen storage amount lower limit determination value oscx after returning from the fuel cut (“NO” in S125-1), the fuel cut return rich correction execution flag XRSRFC = “ “ON” was maintained, and reset execution of the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF was prohibited. In addition to this, a condition where cfcosc> oscx, a condition where the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is positive, that is, a condition where the air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF is adjusting the fuel supply amount to a richer side than the stoichiometric air-fuel ratio, As long as both of the above are satisfied, the rich correction execution flag XRSRFC = “ON” at the time of fuel cut return may be maintained.
[0134]
(B). Each embodiment may be combined, and it becomes more effective to purify NOx with an exhaust purification catalyst without unnecessarily consuming fuel.
[Brief description of the drawings]
FIG. 1 is a schematic configuration diagram of an engine and a control device according to a first embodiment.
FIG. 2 is a flowchart of oxygen storage amount cfcosc calculation processing according to the first embodiment.
FIG. 3 is an explanatory diagram of a map structure for obtaining an oxygen storage change amount oinc from an intake air amount GA during fuel cut.
FIG. 4 is an explanatory diagram of a map structure for obtaining an oxygen storage change amount oinc from an intake air amount GA during air-fuel ratio feedback control.
FIG. 5 is a flowchart of a fuel injection amount control process according to the first embodiment.
FIG. 6 is a flowchart of air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation processing.
FIG. 7 is a flowchart of air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation processing.
FIG. 8 is an explanatory diagram of a map structure for obtaining a rich skip correction amount rsrfc at the time of fuel cut return from an oxygen storage amount cfcosc.
9 is a timing chart showing an example of processing in Embodiment 1. FIG.
FIG. 10 is a flowchart of air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation processing according to the second embodiment.
FIG. 11 is a flowchart of oxygen storage amount cfcosc calculation processing.
FIG. 12 is a flowchart of the same air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF reset process.
FIG. 13 is a timing chart showing an example of the same processing.
FIG. 14 is a flowchart of air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation processing according to the third embodiment.
FIG. 15 is a timing chart showing an example of the same processing.
16 is a flowchart of oxygen storage amount cfcosc calculation processing according to Embodiment 4. FIG.
FIG. 17 is a flowchart of the same air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation process.
FIG. 18 is a flowchart of air-fuel ratio feedback correction coefficient FAF calculation processing according to the fifth embodiment.
FIG. 19 is an explanatory diagram of a map structure for obtaining an engine temperature correction coefficient kthw from the coolant temperature THW.
[Explanation of symbols]
DESCRIPTION OF SYMBOLS 2 ... Engine, 4 ... Intake path, 6 ... Throttle valve, 8 ... Fuel injection valve, 10 ... Spark plug, 12 ... Exhaust path, 14 ... Exhaust purification catalyst, 16 ... ECU, 18 ... Intake air amount sensor, 20 ... Rotation Number sensor, 22 ... cooling water temperature sensor, 24 ... O2 sensor, 26 ... accelerator opening sensor, 26a ... accelerator pedal.

Claims (8)

燃料供給量に対して空燃比フィードバック補正を実行するとともに、燃料カット運転からの復帰時に前記空燃比フィードバック補正を空燃比基準補正位置から燃料供給量を増量する側へステップ的に大きくする燃料カット復帰時リッチスキップ補正を行う内燃機関の燃料供給制御方法であって、
排気系に配置された酸素ストレージ可能な排気浄化触媒が曝されている雰囲気の履歴に基づいて、前記燃料カット復帰時リッチスキップ補正の程度を設定するものにおいて、
前記空燃比基準補正位置は前記空燃比フィードバック補正中に学習されると共に、燃料カット運転からの復帰時に、前記空燃比基準補正位置が学習未完了であった場合には、現時点までの学習にて得られた未完学習位置と該学習より前に設定されていた空燃比基準補正位置との比較に応じて設定した仮基準位置から燃料供給量を増量する側へステップ的に大きくすることにより燃料カット復帰時リッチスキップ補正を実行する
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御方法。Fuel cut return that performs air-fuel ratio feedback correction on the fuel supply amount and increases the air-fuel ratio feedback correction stepwise from the air-fuel ratio reference correction position to the side where the fuel supply amount is increased upon return from fuel cut operation A fuel supply control method for an internal combustion engine that performs rich skip correction when
Based on the history of the atmosphere in which the exhaust gas purifying catalyst capable of oxygen storage arranged in the exhaust system is exposed, the degree of rich skip correction at the time of fuel cut return is set .
The air-fuel ratio reference correction position is learned during the air-fuel ratio feedback correction, and if the air-fuel ratio reference correction position is not yet learned when returning from fuel cut operation, Fuel cut by stepwise increasing the fuel supply amount from the temporary reference position set according to the comparison between the obtained incomplete learning position and the air-fuel ratio reference correction position set before the learning Perform rich skip correction when returning
A fuel supply control method for an internal combustion engine. 請求項１において、前記仮基準位置は、前記未完学習位置から前記学習より前に設定されていた空燃比基準補正位置までの範囲に設定される2. The temporary reference position according to claim 1, wherein the provisional reference position is set in a range from the incomplete learning position to an air-fuel ratio reference correction position set before the learning.
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御方法。  A fuel supply control method for an internal combustion engine. 請求項１又は２において、前記燃料カット復帰時リッチスキップ補正の程度は、内燃機関温度が低くなるほど小さくすることを特徴とする内燃機関の燃料供給制御方法。3. The fuel supply control method for an internal combustion engine according to claim 1, wherein the degree of rich skip correction at the time of return from fuel cut is made smaller as the temperature of the internal combustion engine becomes lower. 燃料供給量に対して空燃比フィードバック補正を実行するとともに、燃料カット運転からの復帰時に前記空燃比フィードバック補正を空燃比基準補正位置から燃料供給量を増量する側へステップ的に大きくする燃料カット復帰時リッチスキップ補正を行う内燃機関の燃料供給制御方法であって、Fuel cut return for executing air-fuel ratio feedback correction on the fuel supply amount and stepwise increasing the air-fuel ratio feedback correction from the air-fuel ratio reference correction position to the fuel supply amount increasing side when returning from fuel cut operation A fuel supply control method for an internal combustion engine that performs rich skip correction when
排気系に配置された酸素ストレージ可能な排気浄化触媒が曝されている雰囲気の履歴に基づいて、前記燃料カット復帰時リッチスキップ補正の程度を設定するものにおいて、  Based on the history of the atmosphere in which the exhaust gas purifying catalyst capable of storing oxygen disposed in the exhaust system is exposed, the degree of rich skip correction at the time of fuel cut return is set.
前記燃料カット復帰時リッチスキップ補正の程度を、内燃機関温度が低くなるほど小さくする  The degree of rich skip correction at the time of fuel cut recovery is reduced as the internal combustion engine temperature is lowered.
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御方法。  A fuel supply control method for an internal combustion engine. 排気系に酸素ストレージ可能な排気浄化触媒を配置する内燃機関における燃料供給制御装置であって、A fuel supply control device in an internal combustion engine in which an exhaust purification catalyst capable of storing oxygen in an exhaust system is disposed,
内燃機関の運転状態に応じて燃料供給を停止する燃料カット手段と、  Fuel cut means for stopping fuel supply according to the operating state of the internal combustion engine;
空燃比検出情報に基づいて目標空燃比を達成するために燃料供給量に対して空燃比フィードバック補正を実行する空燃比フィードバック制御手段と、  Air-fuel ratio feedback control means for performing air-fuel ratio feedback correction on the fuel supply amount to achieve the target air-fuel ratio based on the air-fuel ratio detection information;
前記排気浄化触媒が曝されている雰囲気の履歴を検出する排気浄化触媒履歴検出手段と、  An exhaust purification catalyst history detecting means for detecting the history of the atmosphere to which the exhaust purification catalyst is exposed;
前記燃料カット手段による燃料カット運転からの復帰時に前記空燃比フィードバック制御手段にて空燃比フィードバックが開始される際に、前記空燃比フィードバック補正により空燃比基準補正位置から増量側へ燃料供給量をステップ的に増量させるとともに該ステップ的な増量の程度を前記排気浄化触媒履歴検出手段にて検出されている履歴に応じて変更する燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段と、  When air-fuel ratio feedback is started by the air-fuel ratio feedback control means when returning from the fuel cut operation by the fuel cut means, the fuel supply amount is stepped from the air-fuel ratio reference correction position to the increase side by the air-fuel ratio feedback correction. And a rich skip correction means at the time of fuel cut return for changing the degree of stepwise increase in accordance with the history detected by the exhaust purification catalyst history detection means,
前記空燃比フィードバック制御手段による空燃比フィードバック補正の実行中に前記空燃比基準補正位置を学習する空燃比基準補正位置学習手段と、  Air-fuel ratio reference correction position learning means for learning the air-fuel ratio reference correction position during execution of air-fuel ratio feedback correction by the air-fuel ratio feedback control means;
を備えると共に、前記燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段は、前記燃料カット手段による燃料カット運転からの復帰時に前記空燃比基準補正位置学習手段による前記空燃比基準補正位置の学習が未完了であった場合には、前記空燃比基準補正位置学習手段による現時点までの学習にて得られた未完学習位置と該学習より前に設定されていた空燃比基準補正位置との比較に応じて設定した仮基準位置から増量側へ燃料供給量をステップ的に増量する空燃比フィードバック補正を実行させる  The rich skip correction means at the time of fuel cut return has not yet learned the air-fuel ratio reference correction position by the air-fuel ratio reference correction position learning means at the time of return from the fuel cut operation by the fuel cut means. In this case, the temporary reference set according to the comparison between the incomplete learning position obtained by the learning up to the present time by the air-fuel ratio reference correction position learning means and the air-fuel ratio reference correction position set before the learning. Execute air-fuel ratio feedback correction to increase the fuel supply amount stepwise from the position to the increase side
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。  A fuel supply control apparatus for an internal combustion engine. 請求項５において、前記燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段は、In claim 5, the fuel-cut return rich skip correction means comprises: 前記仮基準位置を、前記未完学習位置から前記学習より前に設定されていた空燃比基準補正位置までの範囲に設定することを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。A fuel supply control device for an internal combustion engine, wherein the temporary reference position is set in a range from the incomplete learning position to an air-fuel ratio reference correction position set before the learning. 請求項５又は６において、In claim 5 or 6,
内燃機関の温度を検出する内燃機関温度検出手段を備えると共に、  An internal combustion engine temperature detecting means for detecting the temperature of the internal combustion engine;
前記燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段は、前記内燃機関温度検出手段にて検出された内燃機関温度が低くなるほど、前記空燃比基準補正位置から増量側へ燃料供給量をステップ的に増量する前記空燃比フィードバック補正における増量の程度を小さくする  The fuel-cut return rich skip correction means increases the fuel supply amount stepwise from the air-fuel ratio reference correction position to the increase side as the internal combustion engine temperature detected by the internal combustion engine temperature detection means decreases. Reduce the amount of increase in the feedback correction
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。  A fuel supply control apparatus for an internal combustion engine. 排気系に酸素ストレージ可能な排気浄化触媒を配置する内燃機関における燃料供給制御装置であって、A fuel supply control device in an internal combustion engine in which an exhaust purification catalyst capable of storing oxygen in an exhaust system is disposed,
内燃機関の運転状態に応じて燃料供給を停止する燃料カット手段と、  Fuel cut means for stopping fuel supply according to the operating state of the internal combustion engine;
空燃比検出情報に基づいて目標空燃比を達成するために燃料供給量に対して空燃比フィードバック補正を実行する空燃比フィードバック制御手段と、  Air-fuel ratio feedback control means for performing air-fuel ratio feedback correction on the fuel supply amount to achieve the target air-fuel ratio based on the air-fuel ratio detection information;
前記排気浄化触媒が曝されている雰囲気の履歴を検出する排気浄化触媒履歴検出手段と、  An exhaust purification catalyst history detecting means for detecting the history of the atmosphere to which the exhaust purification catalyst is exposed;
前記燃料カット手段による燃料カット運転からの復帰時に前記空燃比フィードバック制御手段にて空燃比フィードバックが開始される際に、前記空燃比フィードバック補正により空燃比基準補正位置から増量側へ燃料供給量をステップ的に増量させるとともに該ステップ的な増量の程度を前記排気浄化触媒履歴検出手段にて検出されている履歴に応じて変更する燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段と、  When air-fuel ratio feedback is started by the air-fuel ratio feedback control means when returning from the fuel cut operation by the fuel cut means, the fuel supply amount is stepped from the air-fuel ratio reference correction position to the increase side by the air-fuel ratio feedback correction. And a rich skip correction means at the time of fuel cut return for changing the degree of stepwise increase in accordance with the history detected by the exhaust purification catalyst history detection means,
前記空燃比フィードバック制御手段による空燃比フィードバック補正の実行中に前記空燃比基準補正位置を学習する空燃比基準補正位置学習手段と、  Air-fuel ratio reference correction position learning means for learning the air-fuel ratio reference correction position during execution of air-fuel ratio feedback correction by the air-fuel ratio feedback control means;
内燃機関の温度を検出する内燃機関温度検出手段と、  Internal combustion engine temperature detection means for detecting the temperature of the internal combustion engine;
を備えると共に、With
前記燃料カット復帰時リッチスキップ補正手段は、前記内燃機関温度検出手段にて検出された内燃機関温度が低くなるほど、前記空燃比基準補正位置から増量側へ燃料供給量をステップ的に増量する前記空燃比フィードバック補正における増量の程度を小さくする  The fuel-cut return rich skip correction means increases the fuel supply amount stepwise from the air-fuel ratio reference correction position to the increase side as the internal combustion engine temperature detected by the internal combustion engine temperature detection means decreases. Reduce the amount of increase in the feedback correction
ことを特徴とする内燃機関の燃料供給制御装置。  A fuel supply control apparatus for an internal combustion engine.
JP2001373141A 2001-12-06 2001-12-06 Fuel supply control method and apparatus for internal combustion engine Expired - Lifetime JP4106900B2 (en)

Priority Applications (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001373141A JP4106900B2 (en) 2001-12-06 2001-12-06 Fuel supply control method and apparatus for internal combustion engine

Applications Claiming Priority (1)

Application Number Priority Date Filing Date Title
JP2001373141A JP4106900B2 (en) 2001-12-06 2001-12-06 Fuel supply control method and apparatus for internal combustion engine

Publications (2)

Publication Number Publication Date
JP2003172176A JP2003172176A (en) 2003-06-20
JP4106900B2 true JP4106900B2 (en) 2008-06-25

Family

ID=19181910

Family Applications (1)

Application Number Title Priority Date Filing Date
JP2001373141A Expired - Lifetime JP4106900B2 (en) 2001-12-06 2001-12-06 Fuel supply control method and apparatus for internal combustion engine

Country Status (1)

Country Link
JP (1) JP4106900B2 (en)

Families Citing this family (7)

* Cited by examiner, † Cited by third party
Publication number Priority date Publication date Assignee Title
JP4511954B2 (en) 2005-01-12 2010-07-28 トヨタ自動車株式会社 Fuel injection control device for internal combustion engine
JP2007239487A (en) * 2006-03-06 2007-09-20 Toyota Motor Corp Fuel supply control device for internal combustion engine
JP5561059B2 (en) * 2010-09-17 2014-07-30 トヨタ自動車株式会社 Exhaust gas purification device for internal combustion engine
KR101961240B1 (en) * 2012-09-24 2019-03-22 콘티넨탈 오토모티브 시스템 주식회사 System and method for controlling fuel of vehicle
JP6323996B2 (en) * 2013-06-27 2018-05-16 ダイハツ工業株式会社 Control device for internal combustion engine
JP6288419B2 (en) * 2013-12-26 2018-03-07 三菱自動車工業株式会社 Engine fuel injection control device
WO2023153365A1 (en) * 2022-02-14 2023-08-17 日立Astemo株式会社 Control device for internal combustion engine and control method for same

Also Published As

Publication number Publication date
JP2003172176A (en) 2003-06-20

Similar Documents

Publication Publication Date Title
JP4835497B2 (en) Air-fuel ratio control device for internal combustion engine
JP3966014B2 (en) Exhaust gas purification device for internal combustion engine
WO2015105160A1 (en) Internal combustion engine controller
JP2016169663A (en) Exhaust emission control device for internal combustion engine
JP2017002843A (en) Internal combustion engine
JP4106900B2 (en) Fuel supply control method and apparatus for internal combustion engine
US10100765B2 (en) Control apparatus for internal combustion engine
JPH10288065A (en) Air-fuel ratio control device for internal combustion engine
JP2007291912A (en) Air fuel ratio control device for internal combustion engine
JP3468500B2 (en) Air-fuel ratio control device for internal combustion engine
JP2007255232A (en) Air-fuel ratio control device of internal combustion engine
JP4661691B2 (en) Air-fuel ratio control device for internal combustion engine
JP2005036790A (en) Fuel injection control device of internal combustion engine
JP2011226490A (en) Air-fuel ratio control device for internal combustion engine
JP2009275522A (en) Fuel injection control device of internal combustion engine
JP2005105834A (en) Fuel supply control device for internal combustion engine
JP4148122B2 (en) Air-fuel ratio control device for internal combustion engine
JP3622290B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2000130221A (en) Fuel injection control device of internal combustion engine
JP3612785B2 (en) Control device for internal combustion engine
JP2010138790A (en) Air-fuel ratio control device
JP2012002151A (en) Engine controller
JP4258733B2 (en) Air-fuel ratio control device for internal combustion engine
JP2010013966A (en) Engine control device
JP4321406B2 (en) Fuel supply control device for internal combustion engine

Legal Events

Date Code Title Description
A621 Written request for application examination

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621

Effective date: 20040913

A131 Notification of reasons for refusal

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131

Effective date: 20071120

A977 Report on retrieval

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007

Effective date: 20071126

A521 Request for written amendment filed

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523

Effective date: 20080121

TRDD Decision of grant or rejection written
A01 Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01

Effective date: 20080311

A61 First payment of annual fees (during grant procedure)

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61

Effective date: 20080324

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110411

Year of fee payment: 3

R151 Written notification of patent or utility model registration

Ref document number: 4106900

Country of ref document: JP

Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R151

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20110411

Year of fee payment: 3

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120411

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120411

Year of fee payment: 4

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130411

Year of fee payment: 5

FPAY Renewal fee payment (event date is renewal date of database)

Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140411

Year of fee payment: 6

EXPY Cancellation because of completion of term