JP2005140076A5 - - Google Patents

Description

車両の制御装置Vehicle control device

本発明は、車両の駆動源であるエンジンに対する燃料の供給および停止の制御に関し、特に、燃費を向上させるためにアイドル中に燃料の供給を停止する制御に関する。   The present invention relates to fuel supply and stop control for an engine which is a driving source of a vehicle, and more particularly to control for stopping fuel supply during idling in order to improve fuel efficiency.

燃費を向上させるために減速走行中（エンジンアイドル状態）において、エンジンへの燃料の供給を停止する制御、いわゆるフューエルカット制御は、走行性能や乗心地を損なわない範囲でエンジンに対する燃料の供給を可及的に少なくして燃費を向上させる制御である。一般的には、エンジンがアイドリング状態にある減速中に、エンジン回転数が予め定められた条件であることにより、燃料の供給を停止している。   Control to stop fuel supply to the engine during so-called decelerating (engine idle state) to improve fuel efficiency, so-called fuel cut control, allows fuel to be supplied to the engine without compromising driving performance and riding comfort. This is a control to improve the fuel consumption by reducing it as much as possible. In general, during deceleration of the engine in an idling state, the supply of fuel is stopped because the engine speed is a predetermined condition.

具体的には、走行中にスロットルバルブが閉じられてエンジン回転数が所定値以上のとき、燃料の供給を停止する。またエンジン回転数が低下して下限を規定している復帰回転数に達すると燃料の供給を再開する。なお、この復帰回転数はエンジンストールを生じさせず、またエンジンの安定した回転を維持する回転数に設定されている。燃費向上の観点から、フューエルカットからの復帰回転数は低く設定されて、できるだけ長い時間フューエルカットされることが望ましい。   Specifically, when the throttle valve is closed during traveling and the engine speed is greater than or equal to a predetermined value, the fuel supply is stopped. When the engine speed decreases and reaches a return speed that defines a lower limit, fuel supply is resumed. The return rotational speed is set to a rotational speed that does not cause an engine stall and maintains a stable rotational speed of the engine. From the viewpoint of improving fuel efficiency, it is desirable that the return rotational speed from the fuel cut is set low and the fuel cut is performed for as long as possible.

このようなフューエルカット制御は、基本的には、エンジン回転数に基づいて実行される。たとえば運転者が急なブレーキ操作等を行なわない限り、降坂路を走行中の車両は、車速が低下するにしたがってダウンシフトしてエンジン回転数をフューエルカット領域内に維持して、燃料がカットされている時間をできるだけ伸ばす（すなわちフューエルカットからの復帰回転数以下にエンジン回転数を下げない）ように制御される。   Such fuel cut control is basically executed based on the engine speed. For example, unless the driver performs a sudden braking operation, the vehicle traveling on the downhill road will be downshifted as the vehicle speed decreases to maintain the engine speed within the fuel cut region and the fuel will be cut. It is controlled so as to extend the running time as much as possible (that is, the engine speed is not reduced below the return speed from the fuel cut).

一方、自動変速機を搭載した車両には、トルクコンバータの入力側と出力側とを直結可能とするロックアップクラッチを有する場合が多い。このロックアップクラッチを係合させることによりトルクコンバータの入力側と出力側とを直結するように制御されたり、入力側のポンプ回転数（エンジン回転数に対応）と出力側のタービン回転数との回転数の差に応じて、ロックアップクラッチの係合力を所定の状態にフィードバック制御し（スリップ制御し）トルクコンバータのスリップ状態が制御されたりする。   On the other hand, a vehicle equipped with an automatic transmission often has a lock-up clutch that can directly connect the input side and the output side of the torque converter. By engaging this lock-up clutch, it is controlled so that the input side and the output side of the torque converter are directly connected, or the pump speed (corresponding to the engine speed) on the input side and the turbine speed on the output side Depending on the difference in rotational speed, the engagement force of the lockup clutch is feedback controlled to a predetermined state (slip control is performed), and the slip state of the torque converter is controlled.

このようなスリップ制御は、高度な電子制御により、ロックアップ作動領域を拡大したフレックスロックアップ制御とよばれるものである。この制御においては、ロックアップクラッチによる機械的な動力伝達とトルクコンバータによる流体な動力伝達との動力伝達配分を走行状態に応じて、きめ細かく制御することにより、伝達効率を大幅に高めている。このフレックスロックアップ制御においては、中間モード（ロックアップクラッチに微小な滑りを与えるスリップ制御）を低車速域まで広げて設定し、ロックアップ領域をより拡大することが可能である。   Such slip control is called flex lockup control in which the lockup operation range is expanded by advanced electronic control. In this control, the power transmission distribution between the mechanical power transmission by the lock-up clutch and the fluid power transmission by the torque converter is finely controlled according to the running state, thereby greatly increasing the transmission efficiency. In this flex lock-up control, the intermediate mode (slip control for giving a minute slip to the lock-up clutch) can be set to extend to a low vehicle speed range, and the lock-up range can be further expanded.

また、減速時においてもロックアップクラッチを作動させることにより、フューエルカットされている時間（燃料の供給が中止されている時間）をできるだけ長く維持して燃費の向上を図るとともに、適度なエンジンブレーキを確保するようにすることができる。すなわち、前述した説明のように、アクセルペダルが解放されると、一般的にフューエルカットが実施されるが、このフューエルカットはエンジン回転数が予め定められた回転数（復帰回転数）以下になると中止される。従って、ロックアップクラッチの係合制御やスリップ制御によってエンジン回転数が急激に低下しないようにすることにより（すなわち、ロックアップクラッチの係合により積極的にエンジンを被駆動の状態にして、エンジン回転数を低下させないことにより）フューエルカットされている時間を長く保つことができ、同時に適度なエンジンブレーキを確保することができるものである。   In addition, by operating the lock-up clutch even during deceleration, the fuel cut time (time during which fuel supply is stopped) is maintained as long as possible to improve fuel efficiency, and an appropriate engine brake is applied. Can be ensured. That is, as described above, when the accelerator pedal is released, a fuel cut is generally performed. When the engine speed is equal to or lower than a predetermined engine speed (return engine speed), the fuel cut is performed. Canceled. Therefore, by preventing the engine speed from rapidly decreasing by engagement control or slip control of the lockup clutch (that is, by actively engaging the lockup clutch to drive the engine, By not decreasing the number, the fuel cut time can be kept long, and at the same time, an appropriate engine brake can be secured.

しかしながら、ロックアップクラッチが係合状態またはスリップ状態である場合には、フューエルカットが開始されるタイミングにおいて、エンジンと駆動系とが締結されているため、大きな減速ショックを生じる。   However, when the lockup clutch is in the engaged state or the slip state, the engine and the drive system are fastened at the timing when the fuel cut is started, so that a large deceleration shock is generated.

特開２００３−４１９８８号公報（特許文献１）は、ロックアップクラッチを備える車両に対し、ロックアップクラッチの制御状態に応じて、減速ショックの緩和、燃費の向上、排気エミッションの良好化を最適に実現するエンジンの燃料噴射制御装置を開示する。このエンジンの燃料噴射制御装置は、減速運転時、所定の燃料カット条件が成立する場合に、燃料カットを実行するエンジンの燃料噴射制御装置であって、減速運転時、所定の燃料カット条件が成立する場合、エンジンの出力軸に連設される変速駆動系の入力側と出力側とを機械的に締結自在なロックアップクラッチがフルロックアップ（係合状態）またはスリップロックアップ（スリップ状態）の際には段階的に燃料カットする気筒を増加させる一方、ロックアップクラッチが解放の際には全気筒を略同時に燃料カットする。   Japanese Patent Laid-Open No. 2003-41988 (Patent Document 1) optimally reduces deceleration shock, improves fuel consumption, and improves exhaust emission according to the control state of a lockup clutch for a vehicle having a lockup clutch. An engine fuel injection control device is disclosed. The engine fuel injection control device is an engine fuel injection control device that performs fuel cut when a predetermined fuel cut condition is satisfied during deceleration operation, and the predetermined fuel cut condition is satisfied during deceleration operation. When the lockup clutch that can be mechanically engaged between the input side and the output side of the speed change drive system connected to the output shaft of the engine is fully locked up (engaged) or slip locked up (slipped) When the lock-up clutch is released, all the cylinders are fuel cut almost simultaneously.

このエンジンの燃料噴射制御装置によると、減速運転時、ロックアップクラッチがフルロックアップまたはスリップロックアップの際には段階的に燃料カットする気筒を増加させる一方、ロックアップクラッチが解放の際には全気筒を略同時に燃料カットする。これにより、ロックアップクラッチがフルロックアップまたはスリップロックアップの際の燃料カットでは、減速ショックが低減され、一方、ロックアップクラッチが解放の際の燃料カットでは、燃費の向上、排気エミッションの良好化が実現される。
特開２００３−４１９８８号公報 According to the fuel injection control device of this engine, during deceleration operation, when the lockup clutch is full lockup or slip lockup, the number of cylinders that gradually cut fuel is increased while the lockup clutch is released. All cylinders are fuel cut almost simultaneously. This reduces the deceleration shock when the fuel cut occurs when the lockup clutch is full lockup or slip lockup, while improving the fuel efficiency and exhaust emissions when the fuel cut occurs when the lockup clutch is released. Is realized.
Japanese Patent Laid-Open No. 2003-41988

フューエルカットの開始時において、ロックアップクラッチが係合状態またはスリップ状態であると、１−１）エンジンと駆動系とが直結されているので、大きな減速ショックを生じやすいが、１−２）エンジン回転数とタービン回転数との差が少ないので、フューエルカットを開始してエンジンが駆動状態から被駆動状態になってもエンジン回転数とタービン回転数との差が大きいことに起因するショックは生じにくい。   If the lock-up clutch is engaged or slipped at the start of fuel cut, 1-1) The engine and the drive system are directly connected, so a large deceleration shock is likely to occur. 1-2) Engine Since the difference between the engine speed and the turbine speed is small, even if the fuel cut is started and the engine changes from the driven state to the driven state, a shock due to the large difference between the engine speed and the turbine speed occurs. Hateful.

一方、フューエルカットの開始時において、ロックアップクラッチが解放状態であると、２−１）エンジンと駆動系とが直結されていないので、大きな減速ショックを生じにくいが、２−２）エンジン回転数とタービン回転数との差が、ロックアップクラッチ係合状態やスリップ状態であるときよりも大きいので、フューエルカットを開始してエンジンが駆動状態から被駆動状態になるとエンジン回転数とタービン回転数との差が大きいことに起因するショックが生じやすい。   On the other hand, if the lockup clutch is disengaged at the start of the fuel cut, 2-1) the engine and the drive system are not directly connected, so that a large deceleration shock is unlikely to occur. 2-2) Engine speed Between the engine speed and the turbine speed is larger than when the lockup clutch is engaged or slipped, and when the fuel cut is started and the engine changes from the driven state to the driven state, the engine speed and the turbine speed Shock is likely to occur due to the large difference.

特許文献１に開示されたエンジンの燃料噴射制御装置は、１−１）の問題を解決するものである。この他にも、この１−１）の問題点を解決するものとして、エンジンの点火角を制御してエンジントルクを低下させておいてからフューエルカットを開始させる技術も既に知られている。   The fuel injection control device for an engine disclosed in Patent Document 1 solves the problem 1-1). In addition to this, as a technique for solving the problem 1-1), a technique for starting a fuel cut after controlling the ignition angle of the engine to reduce the engine torque is already known.

一方、２−２）の問題点は、特許文献１に開示されたエンジンの燃料噴射制御装置では解決されない。すなわち、特許文献１の図７に記載されたように、燃料カット条件（この条件にはエンジン回転数とタービン回転数との差に関する条件はないとする）の成立と同時にフューエルカットを開始したのでは、エンジン回転数とタービン回転数との差が大きい（ロックアップクラッチが解放状態であるのでロックアップクラッチが係合状態またはスリップ状態であるときよりも回転数差が大きい）ので、回転数差に起因するショックが生じる。   On the other hand, the problem 2-2) cannot be solved by the engine fuel injection control device disclosed in Patent Document 1. That is, as described in FIG. 7 of Patent Document 1, the fuel cut was started at the same time as the fuel cut condition (there is no condition relating to the difference between the engine speed and the turbine speed). Since the difference between the engine speed and the turbine speed is large (since the lockup clutch is disengaged, the speed difference is larger than when the lockup clutch is engaged or slipped). A shock caused by.

このような場合、通常、エンジン回転数とタービン回転数との差が小さくなるまで、フューエルカットの開始タイミングを遅延させている。すなわち、ロックアップクラッチの解放状態に対応させて、エンジン回転数とタービン回転数との差が小さくなるまでの遅延時間を設けている。   In such a case, the fuel cut start timing is usually delayed until the difference between the engine speed and the turbine speed becomes small. That is, a delay time is provided until the difference between the engine speed and the turbine speed is reduced in correspondence with the released state of the lockup clutch.

しかしながら、このような制御では、ロックアップクラッチが係合状態やスリップ状態である場合にも、同じ遅延時間を経過した後にフューエルカットされるので、燃費向上の効果を十分に発現できない場合がある。   However, in such control, even when the lock-up clutch is in the engaged state or the slip state, the fuel cut is performed after the same delay time has elapsed, and thus there may be a case where the effect of improving the fuel efficiency cannot be fully exhibited.

本発明は、上述の課題を解決するためになされたものであって、その目的は、ロックアップクラッチを備えた流体継手を搭載した車両において、フューエルカットの開始タイミングを早めて燃費向上を図る、車両の制御装置を提供することである。   The present invention has been made to solve the above-described problems, and its object is to improve fuel efficiency by increasing the start timing of fuel cut in a vehicle equipped with a fluid coupling including a lock-up clutch. It is to provide a control device for a vehicle.

第１の発明に係る車両の制御装置は、ロックアップクラッチを備えた流体継手を含む自動変速機を搭載した車両を制御する。この制御装置は、車両の走行状態が予め定められた条件を満足すると、内燃機関への燃料供給を停止するためのフューエルカット実行手段と、ロックアップクラッチの状態を検知するための検知手段と、検知されたロックアップクラッチの状態が係合状態またはスリップ状態であると、解放状態であるときよりも、燃料供給の停止を早く開始するようにフューエルカット実行手段を制御するための制御手段と、燃料供給の停止の開始時において、ロックアップクラッチが係合状態またはスリップ状態であることに起因するショックを低減させるためのショック低減手段とを含む。   A vehicle control apparatus according to a first aspect of the invention controls a vehicle equipped with an automatic transmission including a fluid coupling provided with a lock-up clutch. The control device includes a fuel cut executing means for stopping the fuel supply to the internal combustion engine when the traveling state of the vehicle satisfies a predetermined condition, a detecting means for detecting the state of the lockup clutch, Control means for controlling the fuel cut execution means to start stopping fuel supply earlier when the detected lock-up clutch is in the engaged state or the slip state than in the released state; Shock reduction means for reducing a shock caused by the lock-up clutch being engaged or slipping at the start of stopping the fuel supply.

第１の発明によると、たとえば、流体継手としてロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有する自動変速機を搭載した車両において、フューエルカットを実行する際の遅延時間をロックアップクラッチの状態に対応させて変更するようにした。具体的には、ロックアップクラッチの状態が係合状態またはスリップ状態であると、解放状態であるときよりも、燃料供給の停止を早く開始（フューエルカットを早く開始）するようにした。フューエルカットとロックアップクラッチとの間には、ロックアップクラッチが係合状態またはスリップ状態であると、Ａ）内燃機関と駆動系とが直結されているので、大きな減速ショックを生じやすい、Ｂ）内燃機関の回転数と流体継手の出力軸回転数との差が、ロックアップクラッチが解放状態であるときよりも小さいので、フューエルカットを開始して内燃機関が駆動状態から被駆動状態になっても回転数差が大きいことに起因するショックが生じにくいという関係がある。第１の発明に係る車両の制御装置おいては、ロックアップクラッチが係合状態またはスリップ状態であるときには、ショック低減手段（たとえば内燃機関のトルクダウン制御など）によりＡ）の減速ショックの発生を回避する。Ｂ）の特性に基づくと、フューエルカットの開始を、ロックアップが解放状態のときのように内燃機関の回転数が流体継手の出力軸回転数の近傍まで低下するまで待つ必要がない。このため、ロックアップクラッチが係合状態またはスリップ状態であるときには、解放状態であるときよりも早くフューエルカットを開始するようにした。その結果は、ロックアップクラッチを備えた流体継手を搭載した車両において、フューエルカットの開始タイミングを早めて燃費向上を図る、車両の制御装置を提供することができる。   According to the first invention, for example, in a vehicle equipped with an automatic transmission having a torque converter having a lock-up clutch as a fluid coupling, the delay time when executing fuel cut is made to correspond to the state of the lock-up clutch. Changed. Specifically, when the lockup clutch is in the engaged state or the slipped state, the fuel supply is stopped earlier (fuel cut is started earlier) than in the released state. If the lock-up clutch is in an engaged state or a slip state between the fuel cut and the lock-up clutch, A) the internal combustion engine and the drive system are directly connected, and a large deceleration shock is likely to occur. B) Since the difference between the rotational speed of the internal combustion engine and the output shaft rotational speed of the fluid coupling is smaller than when the lockup clutch is in the released state, the fuel cut is started and the internal combustion engine is changed from the driven state to the driven state. However, there is a relationship that a shock due to a large difference in rotational speed is less likely to occur. In the vehicle control device according to the first aspect of the invention, when the lockup clutch is in the engaged state or the slipped state, the shock reduction means (for example, torque down control of the internal combustion engine) generates the deceleration shock of A). To avoid. Based on the characteristic of B), it is not necessary to wait for the start of fuel cut until the rotational speed of the internal combustion engine decreases to the vicinity of the output shaft rotational speed of the fluid coupling as in the case where the lockup is in the released state. For this reason, when the lockup clutch is in the engaged state or the slip state, the fuel cut is started earlier than when the lockup clutch is in the released state. As a result, in a vehicle equipped with a fluid coupling including a lock-up clutch, it is possible to provide a vehicle control device that improves fuel efficiency by increasing the fuel cut start timing.

第２の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、ショック低減手段は、燃料供給の停止の開始前に、内燃機関の出力を低下させるための手段を含む。   In the vehicle control apparatus according to the second invention, in addition to the configuration of the first invention, the shock reducing means includes means for reducing the output of the internal combustion engine before the start of the stop of fuel supply.

第２の発明によると、Ａ）内燃機関と駆動系とが直結されているので、大きな減速ショックを生じやすいという特性を、フューエルカット前に内燃機関の出力を低下させることにより（たとえば、エンジンの点火角を制御して）回避することができる。   According to the second invention, A) Since the internal combustion engine and the drive system are directly connected, a characteristic that a large deceleration shock is likely to occur is obtained by reducing the output of the internal combustion engine before the fuel cut (for example, the engine It can be avoided by controlling the ignition angle).

第３の発明に係る車両の制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、ショック低減手段は、燃料供給の停止の開始時に、内燃機関の複数の気筒への燃料供給の停止を順次開始させるための手段を含む。   In the vehicle control apparatus according to the third invention, in addition to the configuration of the first invention, the shock reduction means sequentially stops the fuel supply to the plurality of cylinders of the internal combustion engine at the start of the fuel supply stop. Including means for initiating.

第３の発明によると、Ａ）内燃機関と駆動系とが直結されているので、大きな減速ショックを生じやすいという特性を、フューエルカット時に内燃機関の複数の気筒への燃料供給の停止を順次に実行させることにより回避することができる。   According to the third aspect of the invention, A) the internal combustion engine and the drive system are directly connected to each other, so that a large deceleration shock is likely to occur. The fuel supply to the plurality of cylinders of the internal combustion engine is sequentially stopped at the time of fuel cut. It can be avoided by executing.

第４の発明に係る車両の制御装置は、第１〜３のいずれかの発明の構成に加えて、条件が満足されてから燃料供給の停止を開始するまでの第１の遅延時間と、第１の遅延時間よりも短い第２の遅延時間を記憶するための記憶手段をさらに含む。制御手段は、ロックアップクラッチの状態が係合状態またはスリップ状態であると条件を満足してから第２の遅延時間の経過後、解放状態であると条件を満足してから第１の遅延時間の経過後に、燃料供給の停止を開始するようにフューエルカット実行手段を制御するための手段を含む。   In addition to the configuration of any one of the first to third inventions, the vehicle control device according to the fourth invention includes a first delay time from when the condition is satisfied until the fuel supply is stopped, Storage means for storing a second delay time shorter than the one delay time is further included. After the second delay time elapses after the condition is satisfied when the lockup clutch is in the engaged state or the slip state, the control means satisfies the condition when the lockup clutch is in the released state and then the first delay time. Means for controlling the fuel cut execution means to start stopping the fuel supply after elapse of time.

第４の発明によると、内燃機関への燃料供給を停止するための条件が満足されてから実際に燃料の供給を停止するまでの遅延時間を、第１の遅延時間と第２の遅延時間とを区別して記憶手段に記憶するようにした。ロックアップクラッチの状態に対応させて、ロックアップクラッチが係合状態またはスリップ状態であるときには、より短い第２の遅延時間を選択して、ロックアップクラッチが解放状態であるときには、内燃機関の回転数が流体継手の出力軸回転数近傍に低下するまでの第１の遅延時間（第２の遅延時間より長い）を選択して、燃料供給の停止を開始するタイミングを制御することができる。   According to the fourth aspect of the invention, the delay time from when the condition for stopping the fuel supply to the internal combustion engine is satisfied to when the fuel supply is actually stopped is expressed as the first delay time and the second delay time. Are distinguished and stored in the storage means. Corresponding to the state of the lockup clutch, when the lockup clutch is engaged or slipped, a shorter second delay time is selected, and when the lockup clutch is released, the rotation of the internal combustion engine The first delay time (longer than the second delay time) until the number decreases to the vicinity of the output shaft rotation speed of the fluid coupling can be selected to control the timing for starting the fuel supply stop.

第５の発明に係る車両の制御装置においては、第４の発明の構成に加えて、記憶手段は、車両の状態に対応させて設定された、第１の遅延時間と第２の遅延時間とを記憶するための手段を含む。   In the vehicle control apparatus according to the fifth aspect of the invention, in addition to the configuration of the fourth aspect of the invention, the storage means includes a first delay time and a second delay time set in correspondence with the state of the vehicle. Means for storing.

第５の発明によると、様々な車両の状態（たとえば、車速、内燃機関冷却水温、路面勾配状態など）により遅延時間を異ならせて記憶するようにした。たとえば、様々な車両の状態をパラメータとして第１の遅延時間と第２の遅延時間とを算出できるようなマップを記憶するようにした。これにより、車両の状態に適合した最適な遅延時間を決定することができる。   According to the fifth aspect of the invention, the delay time is stored differently depending on various vehicle conditions (for example, vehicle speed, internal combustion engine cooling water temperature, road gradient state, etc.). For example, a map that can calculate the first delay time and the second delay time using various vehicle states as parameters is stored. Thereby, the optimal delay time suitable for the state of the vehicle can be determined.

第６の発明に係る車両の制御装置においては、第４または５の発明の構成に加えて、第１の遅延時間は、内燃機関の出力軸回転数と流体継手の出力軸回転数との差が予め定められた差以下になるように設定される。   In the vehicle control apparatus according to the sixth invention, in addition to the configuration of the fourth or fifth invention, the first delay time is the difference between the output shaft speed of the internal combustion engine and the output shaft speed of the fluid coupling. Is set to be equal to or smaller than a predetermined difference.

第６の発明によると、第１の遅延時間が選択されるロックアップクラッチが解放状態である場合には、内燃機関の回転数と流体継手の出力軸回転数との差が、ロックアップクラッチがロックアップクラッチが係合状態またはスリップ解放状態であるときよりも大きいので、フューエルカットを開始して内燃機関が駆動状態から被駆動状態になると回転数差が大きいことに起因するショックが発生する。このため、内燃機関の出力軸回転数と流体継手の出力軸回転数との差が予め定められた差以下になるまでの時間を第１の遅延時間とすることにより、回転数差が大きいことに起因するショックの発生を抑制することができる。   According to the sixth aspect of the present invention, when the lock-up clutch for which the first delay time is selected is in the released state, the difference between the rotational speed of the internal combustion engine and the output shaft rotational speed of the fluid coupling is Since the lockup clutch is larger than when the lockup clutch is in the engaged state or the slip released state, when the fuel cut is started and the internal combustion engine is changed from the driven state to the driven state, a shock due to a large rotational speed difference occurs. For this reason, by setting the time until the difference between the output shaft rotational speed of the internal combustion engine and the output shaft rotational speed of the fluid coupling becomes equal to or less than a predetermined difference as the first delay time, the rotational speed difference is large. It is possible to suppress the occurrence of shock due to the above.

以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同じである。したがっ
てそれらについての詳細な説明は繰返さない。 Hereinafter, embodiments of the present invention will be described with reference to the drawings. In the following description, the same parts are denoted by the same reference numerals. Their names and functions are also the same. Therefore, detailed description thereof will not be repeated.

以下、本発明の実施の形態に係る車両制御システムを搭載した車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る車両制御システムは、図１に示すＥＣＵ(Electronic Control Unit)１０００により実現される。本実施の形態では、自動変速機を、ロック
アップクラッチを備えたトルクコンバータと、歯車式変速機構とを有する自動変速機として説明する。ただし、本発明はこのような歯車式変速機構を有する自動変速機に限定されるものではない。ベルト式などの無段変速機構を有するものであってもよい。 Hereinafter, a power train of a vehicle equipped with a vehicle control system according to an embodiment of the present invention will be described. The vehicle control system according to the present embodiment is realized by an ECU (Electronic Control Unit) 1000 shown in FIG. In this embodiment, the automatic transmission is described as an automatic transmission having a torque converter having a lock-up clutch and a gear-type transmission mechanism. However, the present invention is not limited to an automatic transmission having such a gear-type transmission mechanism. It may have a continuously variable transmission mechanism such as a belt type.

図１を参照して、本実施の形態に係る車両制御システムを搭載した車両のパワートレーンについて説明する。本実施の形態に係る車両制御システムの特徴である制御は、より詳しくは、図１に示すＥＣＵ１０００の中のエンジンＥＣＵ（Electronic Control Unit）
１０１０により実現される。なお、この制御を実行するＥＣＵは特に限定されるものではない。 With reference to FIG. 1, the power train of the vehicle carrying the vehicle control system which concerns on this Embodiment is demonstrated. More specifically, the control that is a feature of the vehicle control system according to the present embodiment is an engine ECU (Electronic Control Unit) in ECU 1000 shown in FIG.
1010. The ECU that executes this control is not particularly limited.

図１に示すように、この車両のパワートレーンは、エンジン１００と、トルクコンバータ２００と、自動変速機３００と、ＥＣＵ１０００とから構成される。   As shown in FIG. 1, the power train of this vehicle includes an engine 100, a torque converter 200, an automatic transmission 300, and an ECU 1000.

エンジン１００の出力軸は、トルクコンバータ２００の入力軸に接続される。エンジン１００とトルクコンバータ２００とは回転軸により連結されている。したがって、エンジン回転数センサ４００により検知されるエンジン１００の出力軸回転数ＮＥ（エンジン回転数ＮＥ）とトルクコンバータ２００の入力軸回転数（ポンプ回転数）とは同じである。   The output shaft of engine 100 is connected to the input shaft of torque converter 200. Engine 100 and torque converter 200 are connected by a rotating shaft. Therefore, output shaft speed NE (engine speed NE) of engine 100 detected by engine speed sensor 400 and input shaft speed (pump speed) of torque converter 200 are the same.

トルクコンバータ２００は、入力軸と出力軸とを直結状態（スリップ状態を含む）にするロックアップクラッチ２１０と、入力軸側のポンプ羽根車２２０と、出力軸側のタービン羽根車２３０と、ワンウェイクラッチ２５０を有するトルク増幅機能を発現するステータ２４０とから構成される。トルクコンバータ２００と自動変速機３００とは、回転軸により接続される。トルクコンバータ２００の出力軸回転数ＮＴ（タービン回転数ＮＴ）は、タービン回転数センサ４１０により検知される。自動変速機３００の出力軸回転数ＮＯＵＴは、出力軸回転数センサ４２０により検知される。   The torque converter 200 includes a lockup clutch 210 that directly connects the input shaft and the output shaft (including a slip state), a pump impeller 220 on the input shaft side, a turbine impeller 230 on the output shaft side, and a one-way clutch. And a stator 240 that expresses a torque amplifying function. Torque converter 200 and automatic transmission 300 are connected by a rotating shaft. The output shaft rotational speed NT (turbine rotational speed NT) of the torque converter 200 is detected by a turbine rotational speed sensor 410. The output shaft rotational speed NOUT of the automatic transmission 300 is detected by the output shaft rotational speed sensor 420.

ロックアップクラッチ２１０は、油圧を供給するロックアップリレーバルブによって油圧の供給／排出が係合側と解放側とで切り換えられて作動させられ、ロックアップピストンが軸方向に移動することによって、ロックアップピストンとフロントカバーとが摩擦材を介して接離させる。また、ロックアップクラッチ２１０によってトルクコンバータ内が区画され、ロックアップピストンとフロントカバーとの間に、ロックアップクラッチ２１０を解放するための解放側油室が、ロックアップピストンとタービンランナとの間にロックアップクラッチ２１０を係合させるための係合側油室がそれぞれ形成され、解放側油室および係合側油室に、バルブボディ内の油圧回路から油圧が供給されるようになっている。このロックアップクラッチ２１０を作動させるための油圧は、セカンダリレギュレータバルブで調圧された油圧である。この油圧回路の詳細については、後述する。   The lock-up clutch 210 is operated by switching the supply / discharge of the hydraulic pressure between the engagement side and the release side by a lock-up relay valve that supplies the hydraulic pressure, and the lock-up piston moves in the axial direction. The piston and the front cover are brought into contact with and separated from each other via a friction material. In addition, the interior of the torque converter is partitioned by the lockup clutch 210, and a release side oil chamber for releasing the lockup clutch 210 is provided between the lockup piston and the turbine runner between the lockup piston and the front cover. Engagement-side oil chambers for engaging the lockup clutch 210 are formed, respectively, and hydraulic pressure is supplied to the release-side oil chamber and the engagement-side oil chamber from a hydraulic circuit in the valve body. The hydraulic pressure for operating the lockup clutch 210 is a hydraulic pressure regulated by the secondary regulator valve. Details of this hydraulic circuit will be described later.

図２に自動変速機３００の作動表を示す。図２に示す作動表によると、摩擦要素であるクラッチ要素（図中のＣ１〜Ｃ４）や、ブレーキ要素（Ｂ１〜Ｂ４）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０〜Ｆ３）が、どのギヤ段の場合に係合および解放されるかを示している。車両の発進時に使用される１速時には、クラッチ要素（Ｃ１）、ワンウェイクラッチ要素（Ｆ０、Ｆ３）が係合する。   FIG. 2 shows an operation table of the automatic transmission 300. According to the operation table shown in FIG. 2, the clutch elements (C1 to C4 in the figure), the brake elements (B1 to B4), and the one-way clutch elements (F0 to F3) that are friction elements are in any gear. Shows what is combined and released. At the first speed used when the vehicle starts, the clutch element (C1) and the one-way clutch elements (F0, F3) are engaged.

これらのパワートレーンを制御するＥＣＵ１０００は、エンジン１００を制御するエンジンＥＣＵ１０１０と、自動変速機３００を制御するＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０と、ＶＳＣ
(Vehicle Stability Control)＿ＥＣＵ１０３０とを含む。 The ECU 1000 that controls these power trains includes an engine ECU 1010 that controls the engine 100, an ECT_ECU 1020 that controls the automatic transmission 300, and a VSC.
(Vehicle Stability Control) _ECU 1030.

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、タービン回転数センサ４１０からタービン回転数ＮＴを表わす信号が、出力軸回転数センサ４２０から出力軸回転数ＮＯＵＴを表わす信号が入力される。また、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン回転数センサ４００にて検知されたエンジン回転数ＮＥを表わす信号と、スロットルポジションセンサにて検知されたスロットル開度を表わす信号とが入力される。   The ECT_ECU 1020 receives a signal representing the turbine rotational speed NT from the turbine rotational speed sensor 410 and a signal representing the output shaft rotational speed NOUT from the output shaft rotational speed sensor 420. Further, ECT_ECU 1020 receives from engine ECU 1010 a signal representing engine speed NE detected by engine speed sensor 400 and a signal representing throttle opening detected by the throttle position sensor.

これら回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸に取り付けられた回転検出用ギヤの歯に対向して設けられている。これらの回転数センサは、トルクコンバータ２００の入力軸、トルクコンバータ２００の出力軸および自動変速機３００の出力軸の僅かな回転の検出も可能なセンサであり、たとえば、一般的に半導体式センサと称される磁気抵抗素子を使用したセンサである。   These rotation speed sensors are provided to face the teeth of the rotation detection gear attached to the input shaft of torque converter 200, the output shaft of torque converter 200, and the output shaft of automatic transmission 300. These rotational speed sensors are sensors that can detect slight rotations of the input shaft of the torque converter 200, the output shaft of the torque converter 200, and the output shaft of the automatic transmission 300. This is a sensor using a magnetoresistive element.

さらに、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０には、ＶＳＣ＿ＥＣＵ１０３０から、Ｇセンサにて検知された車両加速度を表わす信号と、運転者によりフットブレーキが操作されたことを表わす信号とが入力される。   Further, ECT_ECU 1020 receives from VSC_ECU 1030 a signal representing vehicle acceleration detected by the G sensor and a signal representing that the driver has operated the foot brake.

ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から、自動変速機３００に、リニアソレノイドＳＬＴおよびＳＬＵに対する制御信号と、トランスミッションソレノイド制御信号が出力される。   A control signal for the linear solenoids SLT and SLU and a transmission solenoid control signal are output from the ECT_ECU 1020 to the automatic transmission 300.

エンジンＥＣＵ１０１０には、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からタービン回転数ＮＴを表わす信号とロックアップクラッチ２１０の状態を表わす信号とが入力され、エンジン１００からエンジン回転数ＮＥを表わす信号が入力される。エンジンＥＣＵ１０１０から、エンジン１００へフューエルカット指令信号が出力され、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０へエンジン回転数ＮＥを表わす信号とスロットル開度を表わす信号とが出力される。また、エンジンＥＣＵ１０１０に、アイドル状態を表わす信号が入力される。この信号は、たとえば、車両の状態（アクセル開度等）に基づいて生成される。なお、エンジンＥＣＵ１０１０に、自動変速機３００からタービン回転数ＮＴを表わす信号を直接入力するようにしてもよい。   Engine ECU 1010 receives a signal representing turbine rotational speed NT and a signal representing the state of lockup clutch 210 from ECT_ECU 1020, and receives a signal representing engine rotational speed NE from engine 100. Engine ECU 1010 outputs a fuel cut command signal to engine 100, and ECT_ECU 1020 outputs a signal representing engine speed NE and a signal representing throttle opening. Further, a signal representing an idle state is input to engine ECU 1010. This signal is generated based on the state of the vehicle (accelerator opening degree, etc.), for example. Note that a signal representing the turbine rotational speed NT may be directly input to the engine ECU 1010 from the automatic transmission 300.

図３を参照して、この車両の油圧回路を説明する。図３に、ロックアップクラッチ２１０を作動させる油圧制御回路を示す。図３に示すように、フレックスロックアップ制御を実現するために、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０に制御信号を出力する。ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、トルクコンバータ２００の入力回転数（エンジン回転数ＮＥ）、トルクコンバータ２００の出力回転数（自動変速機３００の入力軸回転数）、エンジン１００のスロットル開度および車速等に基づいて、低車速領域においてもロックアップクラッチ２１０をスリップ制御（フレックスロックアップ制御）させて、伝達効率の大幅な向上を実現する。   The hydraulic circuit of this vehicle will be described with reference to FIG. FIG. 3 shows a hydraulic control circuit that operates the lockup clutch 210. As shown in FIG. 3, the ECT_ECU 1020 outputs a control signal to the linear solenoid (SLU) 550 in order to realize flex lockup control. The ECT_ECU 1020 is based on the input rotational speed of the torque converter 200 (engine rotational speed NE), the output rotational speed of the torque converter 200 (input shaft rotational speed of the automatic transmission 300), the throttle opening of the engine 100, the vehicle speed, and the like. Even in the vehicle speed region, the lock-up clutch 210 is slip-controlled (flex lock-up control) to achieve a significant improvement in transmission efficiency.

この油圧回路は、ロックアップクラッチ２１０の係合状態と解放状態とを切換えるためのロックアップリレーバルブ５３０と、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０から出力されるスリップ制御用信号圧に基づいて係合側油室と解放側油室の圧力差を調節しロックアップクラッチ２１０のスリップ量を制御するためのロックアップコントロールバルブ５４０と、ロックアップクラッチ２１０の係合圧を発生させてスリップ制御を実現するためのスリップ制御用信号を発生させるリニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０とを備える。   The hydraulic circuit includes a lock-up relay valve 530 for switching between an engaged state and a released state of the lock-up clutch 210, and an engagement-side oil based on a slip control signal pressure output from a linear solenoid (SLU) 550. A lockup control valve 540 for controlling the slip amount of the lockup clutch 210 by adjusting the pressure difference between the chamber and the release side oil chamber, and for realizing slip control by generating the engagement pressure of the lockup clutch 210 And a linear solenoid (SLU) 550 for generating a slip control signal.

ロックアップリレーバルブ５３０およびロックアップコントロールバルブ５４０には、セカンダリレギュレータバルブにより調圧された油圧が供給される。セカンダリレギュレ
ータバルブは、プライマリレギュレータバルブに接続され、プライマリレギュレータバルブから流入された作動油をスロットル圧に基づいて調圧することによりエンジン１００の出力トルクに対応したセカンダリレギュレータ圧を発生させる。 The lockup relay valve 530 and the lockup control valve 540 are supplied with hydraulic pressure regulated by the secondary regulator valve. The secondary regulator valve is connected to the primary regulator valve, and generates a secondary regulator pressure corresponding to the output torque of the engine 100 by regulating the hydraulic oil flowing in from the primary regulator valve based on the throttle pressure.

ロックアップリレーバルブ５３０は、ロックアップクラッチ２１０の解放側油室と連通する解放側ポートと、係合側油室に連通する係合側ポートと、セカンダリレギュレータ圧が供給される入力ポートと、ロックアップクラッチ２１０の解放時に係合側油室内の作動油が排出される第１排出ポートと、係合時に解放側油室内の作動油が排出される第２排出ポートとを備える。   The lock-up relay valve 530 includes a release-side port communicating with the release-side oil chamber of the lock-up clutch 210, an engagement-side port communicating with the engagement-side oil chamber, an input port supplied with a secondary regulator pressure, A first discharge port through which hydraulic oil in the engagement side oil chamber is discharged when the up clutch 210 is released, and a second discharge port through which hydraulic oil in the release side oil chamber is discharged when the up clutch 210 is engaged.

このような構成を有するロックアップリレーバルブ５３０は、ロックアップクラッチ２１０の係合側としての位置と、ロックアップクラッチ２１０の解放側位置としての位置とをそれぞれ採ることになる。ロックアップクラッチ２１０の係合側において、ロックアップクラッチ２１０に供給されたセカンダリレギュレータ圧は、ロックアップクラッチ２１０の係合側油室に係合油圧、すなわち、オン圧として供給され、ロックアップクラッチ２１０の解放側において、セカンダリレギュレータ圧は、解放側油室に解放油圧、すなわち、オフ圧として供給される。   The lockup relay valve 530 having such a configuration takes a position as an engagement side of the lockup clutch 210 and a position as a release side position of the lockup clutch 210, respectively. On the engagement side of the lockup clutch 210, the secondary regulator pressure supplied to the lockup clutch 210 is supplied to the engagement side oil chamber of the lockup clutch 210 as an engagement hydraulic pressure, that is, an on pressure. On the release side, the secondary regulator pressure is supplied to the release-side oil chamber as a release hydraulic pressure, that is, an off pressure.

すなわち、ロックアップクラッチ２１０にオフ圧が供給されると、ロックアップクラッチ２１０の解放側油室内の油圧が係合側油室内の油圧よりも高められて、ロックアップクラッチが解放されると同時に係合側油室内の作動油が第１排出ポートや逆止弁を介してドレンへ排出される。一方、ロックアップクラッチ２１０にオン圧が供給されると、ロックアップクラッチ２１０の係合側油室内の油圧が解放側油室内の油圧よりも高められて、ロックアップクラッチが係合されると同時に解放側油室内の作動油が第２排出ポートやロックアップコントロールバルブ５４０を介してドレンへ排出される。   That is, when the off-pressure is supplied to the lockup clutch 210, the hydraulic pressure in the disengagement side oil chamber of the lockup clutch 210 is higher than the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber, and at the same time the lockup clutch is released. The hydraulic oil in the combined oil chamber is discharged to the drain through the first discharge port and the check valve. On the other hand, when the on-pressure is supplied to the lockup clutch 210, the hydraulic pressure in the engagement side oil chamber of the lockup clutch 210 is increased more than the hydraulic pressure in the release side oil chamber, and at the same time the lockup clutch is engaged. The hydraulic oil in the release side oil chamber is discharged to the drain via the second discharge port and the lockup control valve 540.

リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０からの出力電圧に伴って大きくなるスリップ制御用信号圧を発生させ、このスリップ制御用信号圧をロックアップコントロールバルブ５４０に作用させる。   The linear solenoid (SLU) 550 generates a slip control signal pressure that increases with the output voltage from the ECT_ECU 1020, and causes the slip control signal pressure to act on the lockup control valve 540.

ロックアップコントロールバルブ５４０は、セカンダリレギュレータ圧が供給されるライン圧ポートと、ロックアップリレーバルブ５３０の第２排出ポートから排出されるロックアップクラッチ２１０の解放油室側内の作動油を受け入れる受入ポートと、その受入ポートに受け入れられた作動油を排出するためのドレンポートとを備える。   The lock-up control valve 540 receives a line pressure port to which a secondary regulator pressure is supplied and a working port in the release oil chamber side of the lock-up clutch 210 discharged from the second discharge port of the lock-up relay valve 530. And a drain port for discharging the hydraulic oil received in the receiving port.

さらに、ロックアップコントロールバルブ５４０は、受入ポートとドレンポートとの間を連通させる第１位置と、受入ポートとライン圧ポートとの間を連通させる第２位置との間を移動可能に設けられたスプール弁と、そのスプール弁を第１位置に向かって付勢するためにそのスプール弁に当接可能に配置されたプランジャと、そのプランジャとスプール弁とにスリップ制御用信号圧を作用させて、それらプランジャおよびスプール弁に互いに離隔する方向の推力をそれぞれ発生させるためのスリップ制御用信号圧を受け入れる信号圧油室と、プランジャにロックアップクラッチ２１０の解放側油室内の作動油の油圧を作用させてそのプランジャ延いてはスプール弁に第１位置へ向かう推力を発生させるために油圧を受け入れる油室と、スプール弁にロックアップクラッチ２１０の係合側油室内の作動油の油圧を作用させてそのスプール弁にその第２位置へ向かう方向の推力を発生させるために油圧を受け入れる油室と、信号圧油室に収容されてスプール弁を第２位置へ向かう方向へ付勢するスプリングとを備える。   Furthermore, the lock-up control valve 540 is provided so as to be movable between a first position for communicating between the receiving port and the drain port and a second position for communicating between the receiving port and the line pressure port. A spool valve, a plunger disposed so as to be able to contact the spool valve to urge the spool valve toward the first position, and a signal pressure for slip control is applied to the plunger and the spool valve; A signal pressure oil chamber that receives a signal pressure for slip control for generating a thrust force in a direction away from each other on the plunger and the spool valve, and hydraulic pressure of hydraulic oil in the release side oil chamber of the lock-up clutch 210 is applied to the plunger. And an oil chamber for receiving hydraulic pressure to generate thrust toward the first position in the spool valve and the spool valve; An oil chamber for receiving hydraulic pressure to cause the spool valve to act on the hydraulic pressure of the hydraulic oil in the engagement side oil chamber of the lockup clutch 210 to generate thrust in the direction toward the second position of the spool valve; and signal pressure oil A spring housed in the chamber and biasing the spool valve in a direction toward the second position.

このロックアップコントロールバルブ５４０では、スプール弁が第１位置にあるときには、受入ポートとドレンポートとが連通させられてロックアップクラッチ２１０の解放側
油室内の作動油が排出させられることによりロックアップクラッチ２１０の係合側油室内の作動油の油圧と解放側油室内の作動油の油圧との圧力差が増加させられる。一方、このロックアップコントロールバルブ５４０では、スプール弁が第２位置にあるときには、受入ポートとライン圧ポートとが連通させられてロックアップクラッチ２１０の解放側油室内にセカンダリレギュレータ圧が供給させることによりロックアップクラッチ２１０の係合側油室内の作動油の油圧と解放側油室内の作動油の油圧との圧力差が減少させられる。 In the lockup control valve 540, when the spool valve is in the first position, the receiving port and the drain port are communicated to discharge the hydraulic oil in the release-side oil chamber of the lockup clutch 210, whereby the lockup clutch The pressure difference between the hydraulic oil pressure in the engagement side oil chamber 210 and the hydraulic oil pressure in the release side oil chamber is increased. On the other hand, in the lock-up control valve 540, when the spool valve is in the second position, the receiving port and the line pressure port are communicated to supply the secondary regulator pressure into the release-side oil chamber of the lock-up clutch 210. The pressure difference between the hydraulic oil pressure in the engagement-side oil chamber of the lockup clutch 210 and the hydraulic oil pressure in the release-side oil chamber is reduced.

このようにして、ロックアップコントロールバルブ５４０は、リニアソレノイド（ＳＬＵ）５５０から出力されるスリップ制御用信号圧に基づいて、係合側油室と解放側油室の圧力差を調節して、ロックアップクラッチのスリップ量を制御する。これにより、ロックアップクラッチ２１０がスリップ制御される。なお、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０は、通常のロックアップ領域より広い領域で、このようなロックアップクラッチ２１０のスリップ制御（フレックスロックアップ制御）を実行する。   In this way, the lock-up control valve 540 adjusts the pressure difference between the engagement side oil chamber and the release side oil chamber based on the slip control signal pressure output from the linear solenoid (SLU) 550, and locks it. Controls the slip amount of the up clutch. As a result, the lockup clutch 210 is slip-controlled. The ECT_ECU 1020 executes such slip control (flex lock-up control) of the lock-up clutch 210 in a region wider than the normal lock-up region.

本実施の形態に係る車両制御システムを実現するエンジンＥＣＵ１０１０は、ロックアップクラッチ２１０の状態（係合またはスリップ状態と、解放状態との相違）に基づいて、フューエルカットの開始タイミングを変更する。   Engine ECU 1010 realizing the vehicle control system according to the present embodiment changes the fuel cut start timing based on the state of lock-up clutch 210 (the difference between the engaged or slipped state and the released state).

図４を参照して、本実施の形態に係る車両制御システムのエンジンＥＣＵ１０１０で実行されるプログラムの制御構造について説明する。   With reference to FIG. 4, a control structure of a program executed by engine ECU 1010 of the vehicle control system according to the present embodiment will be described.

ステップ（以下、ステップをＳと略す。）１００にて、エンジンＥＣＵ１０１０は、車両がアイドル状態であるか否かを判断する。このとき、エンジンＥＣＵ１０１０は、入力されたアイドル状態信号に基づいてアイドル状態であるか否かを判断する。車両がアイドル状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、処理はＳ１１０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１００にてＮＯ）、この処理は終了する。   In step (hereinafter step is abbreviated as S) 100, engine ECU 1010 determines whether or not the vehicle is in an idle state. At this time, engine ECU 1010 determines whether or not the engine is in an idle state based on the input idle state signal. If the vehicle is in an idle state (YES in S100), the process proceeds to S110. Otherwise (NO in S100), this process ends.

Ｓ１１０にて、エンジンＥＣＵ１０１０は、アイドル後経過カウンタＴを計測する。このアイドル後経過カウンタは、エンジンＥＣＵ１０１０に内蔵されているカウンタである。   In S110, engine ECU 1010 measures post-idle progress counter T. This post-idle progress counter is a counter built in the engine ECU 1010.

Ｓ１２０にて、エンジンＥＣＵ１０１０は、ロックアップクラッチ２１０が係合状態またはスリップ状態であるか否かを判断する。このとき、エンジンＥＣＵ１０１０は、ＥＣＴ＿ＥＣＵ１０２０から入力されたロックアップクラッチ状態信号に基づいて、ロックアップクラッチ２１０の状態を判断する。ロックアップクラッチ２１０が係合状態またはスリップ状態であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、処理はＳ１５０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１２０にてＮＯ）、処理はＳ１３０へ移される。   In S120, engine ECU 1010 determines whether lock-up clutch 210 is in an engaged state or a slip state. At this time, engine ECU 1010 determines the state of lockup clutch 210 based on the lockup clutch state signal input from ECT_ECU 1020. If lock-up clutch 210 is engaged or slipped (YES in S120), the process proceeds to S150. If not (NO in S120), the process proceeds to S130.

Ｓ１３０にて、エンジンＥＣＵ１０１０は、マップ（Ａ）による遅延時間Ｔ（Ａ）を選択する。このマップ（Ａ）は、エンジンＥＣＵ１０１０のメモリに記憶されたマップであって、ロックアップクラッチ２１０が解放状態である場合に採用されるマップである。このマップ（Ａ）に基づいて、ロックアップクラッチ２１０が解放状態である場合の遅延時間Ｔ（Ａ）を求めることができる。このマップ（Ａ）は、車両の状態に基づいて（センサにより検知できる車両の状態をパラメータとして）異なる複数の遅延時間Ｔ（Ａ）が記憶されており、エンジンＥＣＵ１０１０は、そのときの車両の状態に基づいて最適な遅延時間Ｔ（Ａ）をマップ（Ａ）から決定する。   In S130, engine ECU 1010 selects delay time T (A) based on map (A). This map (A) is a map stored in the memory of the engine ECU 1010 and is employed when the lockup clutch 210 is in the released state. Based on this map (A), the delay time T (A) when the lockup clutch 210 is in the released state can be obtained. The map (A) stores a plurality of different delay times T (A) based on the state of the vehicle (using the state of the vehicle that can be detected by the sensor as a parameter), and the engine ECU 1010 stores the state of the vehicle at that time. Based on the above, the optimum delay time T (A) is determined from the map (A).

Ｓ１４０にて、エンジンＥＣＵ１０１０は、アイドル後経過カウンタの値Ｔが遅延時間Ｔ（Ａ）以上であるか否かを判断する。アイドル後経過カウンタ値Ｔ≧遅延時間Ｔ（Ａ）であると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１
４０にてＮＯ）、この処理は終了する。 In S140, engine ECU 1010 determines whether or not post-idle elapsed counter value T is equal to or greater than delay time T (A). If post-idle elapsed counter value T ≧ delay time T (A) (YES in S140), the process proceeds to S170. If not (S1
If NO at 40), the process ends.

Ｓ１５０にて、エンジンＥＣＵ１０１０は、マップ（Ｂ）による遅延時間Ｔ（Ｂ）を選択する。このマップ（Ｂ）は、エンジンＥＣＵ１０１０のメモリに記憶されたマップであって、ロックアップクラッチ２１０が係合状態またはスリップ状態である場合に採用されるマップである。このマップ（Ｂ）に基づいて、ロックアップクラッチ２１０が係合状態またはスリップ状態である場合の遅延時間Ｔ（Ｂ）を求めることができる。このマップ（Ｂ）もマップ（Ａ）と同様に、車両の状態に基づいて（センサにより検知できる車両の状態をパラメータとして）異なる複数の遅延時間Ｔ（Ｂ）が記憶されており、エンジンＥＣＵ１０１０は、そのときの車両の状態に基づいて最適な遅延時間Ｔ（Ｂ）をマップ（Ｂ）から決定する。   In S150, engine ECU 1010 selects delay time T (B) based on map (B). This map (B) is a map stored in the memory of the engine ECU 1010 and employed when the lockup clutch 210 is in the engaged state or the slip state. Based on this map (B), the delay time T (B) when the lockup clutch 210 is in the engaged state or the slip state can be obtained. Similarly to the map (A), the map (B) stores a plurality of different delay times T (B) based on the vehicle state (using the vehicle state that can be detected by the sensor as a parameter), and the engine ECU 1010 The optimal delay time T (B) is determined from the map (B) based on the state of the vehicle at that time.

Ｓ１６０にて、エンジンＥＣＵ１０１０は、アイドル後経過カウンタの値Ｔが遅延時間Ｔ（Ｂ）以上であるか否かを判断する。アイドル後経過カウンタ値Ｔ≧遅延時間Ｔ（Ｂ）であると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、処理はＳ１７０へ移される。もしそうでないと（Ｓ１６０にてＮＯ）、この処理は終了する。   In S160, engine ECU 1010 determines whether or not post-idle elapsed counter value T is equal to or greater than delay time T (B). If post-idle elapsed counter value T ≧ delay time T (B) (YES in S160), the process proceeds to S170. Otherwise (NO in S160), this process ends.

Ｓ１７０にて、エンジンＥＣＵ１０１０は、フューエルカットを開始する。このとき、エンジンＥＣＵ１０１０は、エンジン１００への燃料供給を停止させる。なお、このとき、他のフューエルカット開始条件も成立しているとこととする。   In S170, engine ECU 1010 starts fuel cut. At this time, engine ECU 1010 stops the fuel supply to engine 100. At this time, it is assumed that other fuel cut start conditions are also satisfied.

以上のような構造およびフローチャートに基づく、本実施の形態に係る車両制御システムを搭載した車両の動作について説明する。   The operation of the vehicle equipped with the vehicle control system according to the present embodiment based on the structure and flowchart as described above will be described.

車両がアイドル状態であると（Ｓ１００にてＹＥＳ）、アイドル後経過カウンタＴが計測される（Ｓ１２０）。ロックアップクラッチ２１０が解放状態であると（Ｓ１２０にてＮＯ）、マップ（Ａ）に基づいて遅延時間Ｔ（Ａ）が選択される（Ｓ１３０）。ロックアップクラッチ２１０が係合状態またはスリップ状態であると（Ｓ１２０にてＹＥＳ）、マップ（Ｂ）に基づいて遅延時間Ｔ（Ｂ）が選択される（Ｓ１５０）。一方、なお、遅延時間Ｔ（Ａ）は、遅延時間Ｔ（Ｂ）よりも長い。   If the vehicle is in an idle state (YES in S100), an after-idle progress counter T is measured (S120). When lockup clutch 210 is in the released state (NO in S120), delay time T (A) is selected based on map (A) (S130). If lock-up clutch 210 is in the engaged state or the slip state (YES in S120), delay time T (B) is selected based on map (B) (S150). On the other hand, the delay time T (A) is longer than the delay time T (B).

ロックアップクラッチ２１０が解放状態の場合には、アイドル後経過カウンタＴが長い方の遅延時間Ｔ（Ａ）以上になると（Ｓ１４０にてＹＥＳ）、フューエルカットが開始される（Ｓ１７０）。   When lock-up clutch 210 is in the released state, fuel cut is started (S170) when post-idle elapsed counter T is greater than or equal to the longer delay time T (A) (YES in S140).

ロックアップクラッチ２１０が係合状態またはスリップ状態の場合には、アイドル後経過カウンタＴが短い方の遅延時間Ｔ（Ｂ）以上になると（Ｓ１６０にてＹＥＳ）、フューエルカットが開始される（Ｓ１７０）。なお、このロックアップクラッチ２１０が係合状態またはスリップ状態の場合には、フューエルカットの開始前にエンジン１００の点火角を遅らせたりしてトルクダウン制御が実行されたり、フューエルカットの開始時に複数の気筒を順次フューエルカットさせるなどの、ロックアップクラッチ２１０が係合状態またはスリップ状態であることによりエンジン１００と駆動系とが直結されたことにより発生する強い減速ショックを回避するようにエンジン１００が制御される。   When lock-up clutch 210 is in the engaged state or the slip state, fuel cut is started (S170) when post-idle elapsed counter T is equal to or greater than the shorter delay time T (B) (YES in S160). . When the lock-up clutch 210 is in an engaged state or a slip state, torque reduction control is executed by delaying the ignition angle of the engine 100 before the start of fuel cut, or a plurality of times at the start of fuel cut. The engine 100 is controlled so as to avoid a strong deceleration shock that occurs when the engine 100 and the drive system are directly connected when the lockup clutch 210 is in an engaged state or a slip state, such as sequentially cutting the cylinders. Is done.

図５を参照して、本実施の形態に係る車両制御システムを搭載した車両の動作をタイミングチャートを用いて説明する。   With reference to FIG. 5, the operation of the vehicle equipped with the vehicle control system according to the present embodiment will be described using a timing chart.

図５に示すように、ロックアップクラッチ２１０が解放状態である場合においては、マップ（Ａ）の遅延時間Ｔ（Ａ）（＞遅延時間Ｔ（Ｂ））が採用され、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴとの差がなくなるほどに低下するまでフューエルカットの開始を遅
延させている。 As shown in FIG. 5, when the lock-up clutch 210 is in the released state, the delay time T (A) (> delay time T (B)) of the map (A) is adopted, and the engine speed NE is the turbine. The start of the fuel cut is delayed until the difference is reduced so that the difference from the rotational speed NT disappears.

一方、ロックアップクラッチ２１０が係合状態またはスリップ状態である場合においては、マップ（Ｂ）の遅延時間Ｔ（Ｂ）（＜遅延時間Ｔ（Ａ））が採用され、できる限り早くから（たとえば、エンジン１００のトルクダウン制御によりエンジン１００の出力トルクが低下するだけの時間を遅延させてから）フューエルカットが開始される。このように遅延時間を短くしても、ロックアップクラッチ２１０が係合状態またはスリップ状態であり、エンジン回転軸とタービン回転軸とが直結（係合状態）または直結に近い状態（スリップ状態）であるので、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴとの差は小さく、フューエルカットの開始によりエンジン１００が駆動状態から被駆動状態に変化しても、回転数差に起因するショックは発生しにくい。エンジン回転軸とタービン回転軸（駆動軸）とが直結（係合状態）または直結に近い状態（スリップ状態）であることによる減速ショックは、エンジン１００のトルクダウン制御によりエンジン１００の出力トルクを低下させておくことにより、またはエンジン１００の複数の気筒を順次フューエルカットすることにより回避されている。このため、エンジンと駆動軸とが直結されていることに起因する減速ショックも、回転数差に起因するショックも生じない。さらに、フューエルカットの開始タイミングが早まるので燃費が向上する。   On the other hand, when the lock-up clutch 210 is in the engaged state or the slip state, the delay time T (B) (<delay time T (A)) of the map (B) is adopted and is as early as possible (for example, the engine The fuel cut is started after delaying the time required for the output torque of the engine 100 to decrease due to the torque down control of 100. Even when the delay time is shortened in this way, the lockup clutch 210 is in the engaged state or the slip state, and the engine rotation shaft and the turbine rotation shaft are directly connected (engaged state) or in a state close to the direct connection (slip state). Therefore, the difference between the engine speed NE and the turbine speed NT is small, and even when the engine 100 changes from the driven state to the driven state due to the start of fuel cut, a shock due to the difference in the rotational speed is unlikely to occur. Deceleration shock caused by the engine rotation shaft and the turbine rotation shaft (drive shaft) being directly connected (engaged) or near-directly connected (slip state) reduces the output torque of the engine 100 by torque reduction control of the engine 100. By avoiding this, or by sequentially cutting a plurality of cylinders of the engine 100, this is avoided. For this reason, neither the deceleration shock caused by the direct connection between the engine and the drive shaft nor the shock caused by the rotational speed difference occurs. Furthermore, fuel cut is improved because the fuel cut start timing is advanced.

なお、図５に示すように、ロックアップクラッチ２１０が解放状態であるにもかかわらず、より短い遅延時間Ｔ（Ｂ）を選択してフューエルカットを開始させると、ロックアップクラッチ２１０が解放状態であり、エンジン回転軸とタービン回転軸（駆動軸）とが直結されていないので、減速ショックは生じにくいが、エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの回転数差が大きく、エンジン回転数ＮＥがタービン回転数ＮＴ近傍まで急低下するので、回転数差に起因するショックが生じてしまう。   As shown in FIG. 5, when the fuel cut is started by selecting a shorter delay time T (B) even though the lockup clutch 210 is in the released state, the lockup clutch 210 is in the released state. Yes, since the engine rotation shaft and the turbine rotation shaft (drive shaft) are not directly connected, deceleration shock is unlikely to occur, but there is a large rotation speed difference between the engine rotation speed NE and the turbine rotation speed NT, and the engine rotation speed NE is Since it rapidly decreases to the vicinity of the turbine rotational speed NT, a shock due to the rotational speed difference occurs.

以上のようにして、本実施の形態に係る車両制御システムによると、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを有する自動変速機を搭載した車両において、フューエルカットを実行する際の遅延時間をロックアップクラッチの状態に対応させて変更するようにした。ロックアップクラッチが係合状態またはスリップ状態であると、解放状態であるときよりも、遅延時間を短くしてフューエルカット開始タイミングを早めた。フューエルカットとロックアップクラッチとの間には、ロックアップクラッチが係合状態またはスリップ状態であると、Ａ）エンジンと駆動系とが直結されているので、大きな減速ショックを生じやすい、Ｂ）エンジン回転数ＮＥとタービン回転数ＮＴとの差が、ロックアップクラッチがロックアップクラッチが解放状態であるときよりも小さいので、フューエルカットを開始してエンジンが駆動状態から被駆動状態になっても回転数差が大きいことに起因するショックが生じにくいという関係がある。本実施の形態に係る車両システムにおいては、Ａ）についてエンジンのトルクダウン制御などによりその減速ショックの発生を回避しつつ、Ｂ）の回転数差に起因するショックが発生しにくいことを活用して、ロックアップクラッチが係合状態やスリップ状態であるときには、解放状態であるときよりも早くフューエルカットを開始させるようにした。これにより、フューエルカットの開始に伴うショックを抑制しつつ、フューエルカットの実行時間が長くなり燃費が向上する。その結果、ロックアップクラッチを備えたトルクコンバータを搭載した車両において、フューエルカットの開始タイミングを早めて燃費向上を図る、車両制御システムを提供することができる。   As described above, according to the vehicle control system of the present embodiment, in the vehicle equipped with the automatic transmission having the torque converter equipped with the lock-up clutch, the delay time when executing the fuel cut is set to the lock-up clutch. Changed according to the state of. When the lock-up clutch is in the engaged state or the slip state, the delay time is shortened and the fuel cut start timing is advanced as compared with the unlocked state. If the lock-up clutch is engaged or slipped between the fuel cut and the lock-up clutch, A) the engine and the drive system are directly connected, and a large deceleration shock is likely to occur. B) the engine Since the difference between the rotational speed NE and the turbine rotational speed NT is smaller than when the lockup clutch is in the disengaged state, the fuel cut is started and the engine rotates even if the engine changes from the driven state to the driven state. There is a relationship that the shock caused by the large number difference is less likely to occur. In the vehicle system according to the present embodiment, while avoiding the occurrence of a deceleration shock by means of engine torque-down control or the like for A), taking advantage of the fact that a shock due to the rotational speed difference of B) is less likely to occur. When the lock-up clutch is in the engaged state or the slip state, the fuel cut is started earlier than when it is in the released state. Thereby, the execution time of fuel cut becomes long and the fuel consumption improves while suppressing the shock accompanying the start of fuel cut. As a result, in a vehicle equipped with a torque converter having a lock-up clutch, it is possible to provide a vehicle control system that improves fuel efficiency by increasing the fuel cut start timing.

今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明ではなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。   The embodiment disclosed this time should be considered as illustrative in all points and not restrictive. The scope of the present invention is defined by the terms of the claims, rather than the description above, and is intended to include any modifications within the scope and meaning equivalent to the terms of the claims.

本発明の実施の形態に係る車両制御システムの制御ブロック図である。It is a control block diagram of the vehicle control system which concerns on embodiment of this invention. 図１に示す自動変速機の作動表である。It is an operation | movement table | surface of the automatic transmission shown in FIG. ロックアップクラッチに関連する油圧回路図である。It is a hydraulic circuit diagram relevant to a lockup clutch. ＥＣＵで実行されるプログラムの制御構造を示すフローチャートである。It is a flowchart which shows the control structure of the program performed by ECU. 本発明の実施の形態に係る車両制御システムが搭載された車両の動作を示すタイミングチャートである。It is a timing chart which shows operation | movement of the vehicle by which the vehicle control system which concerns on embodiment of this invention is mounted.

符号の説明Explanation of symbols

１００ エンジン、２００ トルクコンバータ、２１０ ロックアップクラッチ、２２０ ポンプ羽根車、２３０ タービン羽根車、２４０ ステータ、２５０ ワンウェイクラッチ、３００ 自動変速機、３１０ 入力クラッチ、４００ エンジン回転数センサ、４１０ タービン回転数センサ、４２０ 出力軸回転数センサ、５３０ ロックアップリレーバルブ、５４０ ロックアップコントロールバルブ、５５０ リニアソレノイド（ＳＬＵ）、１０００ ＥＣＵ、１０１０ エンジンＥＣＵ、１０２０ ＥＣＴ＿ＥＣＵ、１０３０ ＶＳＣ＿ＥＣＵ。   100 engine, 200 torque converter, 210 lock-up clutch, 220 pump impeller, 230 turbine impeller, 240 stator, 250 one-way clutch, 300 automatic transmission, 310 input clutch, 400 engine speed sensor, 410 turbine speed sensor, 420 Output shaft rotational speed sensor, 530 Lockup relay valve, 540 Lockup control valve, 550 Linear solenoid (SLU), 1000 ECU, 1010 Engine ECU, 1020 ECT_ECU, 1030 VSC_ECU.