JP6004811B2

JP6004811B2 - Control device for idle stop car

Info

Publication number: JP6004811B2
Application number: JP2012168102A
Authority: JP
Inventors: 平尾　知之; 知之平尾; 大輔岸; 岸　　大輔; 人見　貫也; 貫也人見
Original assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Current assignee: Daihatsu Motor Co Ltd
Priority date: 2012-07-30
Filing date: 2012-07-30
Publication date: 2016-10-12
Anticipated expiration: 2032-07-30
Also published as: JP2014025562A

Description

本発明はアイドルストップ車の制御装置、特に減速中にアイドルストップを実施し、車両が停止する前にアイドルストップ復帰（エンジン再始動）した場合の発進クラッチの制御に関するものである。ここで、発進クラッチとは、自動変速機（無段変速機も含む）の中に装備され、発進時に係合される前進用係合クラッチのことである。 The present invention relates to a control device for an idle stop vehicle, and more particularly, to a start clutch control when an idle stop is performed during deceleration and the vehicle is stopped before the vehicle stops (engine restart). Here, the starting clutch is a forward engaging clutch that is provided in an automatic transmission (including a continuously variable transmission) and is engaged when starting.

従来より、運転中に信号待ち等で車両が一時的に停止した時にエンジンを自動停止させ、かつ発進するときにはエンジンを再始動して、無駄な燃料消費や排出ガスの発生を抑えるアイドルストップ制御（エコラン制御とも呼ばれる）が知られている。一方、車両が停止する前に、停止すると予想された時点からエンジンを停止させる、減速時アイドルストップ制御（減速時エコラン制御とも呼ばれる）も実施されている。減速時アイドルストップでは、例えば車速が所定のしきい値（例えば時速７ｋｍ／ｈ）以下になったことを１つの条件とし、その他のアイドルストップ条件（例えばブレーキＯＮ）が成立した場合に、車両が停止する前にエンジンを停止させる。 Conventionally, the engine is automatically stopped when the vehicle is temporarily stopped due to a signal or the like during driving, and the engine is restarted when starting, thereby suppressing wasteful fuel consumption and generation of exhaust gas ( Also known as eco-run control). On the other hand, an idling stop control during deceleration (also referred to as an eco-running control during deceleration) is also performed in which the engine is stopped from the time when the vehicle is expected to stop before the vehicle stops. In the idling stop at the time of deceleration, for example, when the vehicle speed becomes a predetermined threshold value (for example, 7 km / h) or less as one condition and the other idling stop condition (for example, brake ON) is satisfied, Stop the engine before stopping.

減速時アイドルストップ制御を実施した後、車両停止前にブレーキＯＦＦ等のアイドルストップ解除条件が成立した場合、スタータが起動してエンジンが再始動される。しかし、このように車輪が回転している状態でエンジンが再始動すると、発進クラッチの係合過渡でクラッチの入力回転速度と出力回転速度とが近接するため、入力回転速度の持ち上げによりクラッチに滑りが発生し、クラッチジャダと呼ばれる不快な車体振動が発生することがある。このような現象は、発進クラッチの油圧源がエンジン駆動によるオイルポンプのみ（電動オイルポンプなし）であり、かつタービン回転数センサ（クラッチの入力回転数センサ）を有しないアイドルストップ車の場合（クラッチ係合制御を時間制御で行う場合）に、特に発生しやすい。 After performing the idle stop control during deceleration, if an idle stop release condition such as brake OFF is established before the vehicle stops, the starter is started and the engine is restarted. However, when the engine is restarted while the wheels are rotating in this way, the input rotational speed and the output rotational speed of the clutch are close to each other due to the transitional transition of the starting clutch. And unpleasant vehicle body vibration called clutch judder may occur. Such a phenomenon occurs in the case of an idle stop vehicle in which the hydraulic source of the starting clutch is an engine driven oil pump only (no electric oil pump) and does not have a turbine rotational speed sensor (clutch input rotational speed sensor). This is particularly likely to occur when the engagement control is performed by time control).

図９は、減速中にアイドルストップを実施した後、車両停止までの間にアイドルストップ解除条件が成立した場合の従来の制御を示す。ここでは、ブレーキ信号、車速、エンジン回転数とプライマリシーブ回転数（無段変速機の場合）、発進クラッチの実クラッチ圧と目標クラッチ圧、及び車体Ｇの各時間変化を示す。 FIG. 9 shows conventional control in a case where an idle stop release condition is satisfied after the idle stop is performed during deceleration and before the vehicle is stopped. Here, the brake signal, the vehicle speed, the engine speed and the primary sheave speed (in the case of a continuously variable transmission), the actual clutch pressure and the target clutch pressure of the starting clutch, and the time variation of the vehicle body G are shown.

走行中の時刻ｔ１でブレーキがＯＮ（ブレーキペダルの踏み込み）すると、車速は低下し始め、エンジン回転数及びプライマリシーブ回転数も低下し始める。時刻ｔ２で車速が所定のしきい値（例えば時速７ｋｍ／ｈ）以下になると、アイドルストップ制御（減速時エコラン制御）を開始する。そのため、エンジン回転は急速に０ｒｐｍまで低下し、目標クラッチ圧も０まで低下し、実クラッチ圧もそれに連れて低下する。その結果、発進クラッチは解放状態となる。 When the brake is turned on (time when the brake pedal is depressed) at time t1 during traveling, the vehicle speed begins to decrease, and the engine speed and primary sheave speed also begin to decrease. When the vehicle speed becomes equal to or less than a predetermined threshold (for example, 7 km / h) at time t2, idle stop control (deceleration eco-run control) is started. For this reason, the engine speed rapidly decreases to 0 rpm, the target clutch pressure also decreases to 0, and the actual clutch pressure also decreases accordingly. As a result, the starting clutch is released.

車両が停止する前の時刻ｔ３（例えば車速が２〜３ｋｍ／ｈ）でブレーキがＯＦＦすると、アイドルストップ制御が解除され、エンジンが再始動される。このとき、発進クラッチは定圧制御が実施され、目標クラッチ圧は所定の一定圧Ｐ０に、かつ一定時間Ｔ０だけ保持される。しかし、クランキング期間中はエンジン回転数が低いため、オイルポンプの吐出圧も低く、実クラッチ圧は上昇しない。クランキングが終了すると、エンジン回転数が急上昇し、実クラッチ圧が上昇しはじめる。定圧制御中の途中でクラッチのピストンがストロークエンドに達するので、トルク伝達が開始される。しかし、車両が停止していないため、クラッチの入力回転速度と出力回転速度とが近接している。そのため、トルク伝達の開始と共に入力回転速度の持ち上げによるクラッチ滑りが発生し、クラッチジャダと呼ばれる車体振動が発生する。時刻ｔ４で定圧制御期間が終了した後、スイープ制御へ移行し、その後、発進クラッチは完全締結される。 When the brake is turned off at time t3 (for example, the vehicle speed is 2 to 3 km / h) before the vehicle stops, the idle stop control is canceled and the engine is restarted. At this time, the starting clutch is subjected to constant pressure control, and the target clutch pressure is held at a predetermined constant pressure P0 and for a predetermined time T0. However, since the engine speed is low during the cranking period, the discharge pressure of the oil pump is also low and the actual clutch pressure does not increase. When cranking ends, the engine speed increases rapidly and the actual clutch pressure begins to increase. Since the clutch piston reaches the stroke end during the constant pressure control, torque transmission is started. However, since the vehicle is not stopped, the input rotational speed of the clutch and the output rotational speed are close to each other. For this reason, clutch slippage occurs due to the increase of the input rotation speed with the start of torque transmission, and vehicle body vibration called clutch judder occurs. After the constant pressure control period ends at time t4, the control shifts to sweep control, and then the starting clutch is completely engaged.

上記のように、発進クラッチの過渡制御は、所定の定圧制御期間とそれに続くスイープ制御期間とを有する係合制御パターンに従って実施されるが、定圧制御及びスイープ制御は油温によって一義的に設定されている。従来では、車両停止後にアイドルストップ復帰を行う場合も、車両停止前にアイドルストップ復帰を行う場合も、係合制御パターンが同じであるため、上述のように車両停止前にアイドルストップ復帰を行うと、車輪が回転しているために、クラッチジャダが発生しやすいという問題がある。 As described above, the transient control of the starting clutch is performed according to an engagement control pattern having a predetermined constant pressure control period and a subsequent sweep control period. However, the constant pressure control and the sweep control are uniquely set by the oil temperature. ing. Conventionally, the engagement control pattern is the same whether the idle stop return is performed after the vehicle is stopped or the idle stop return is performed before the vehicle is stopped. Therefore, if the idle stop return is performed before the vehicle is stopped as described above, Since the wheels are rotating, there is a problem that clutch judder is likely to occur.

特許文献１には、減速時に所定車速でエンジンの自動停止を開始し、その後、車両が停止するまでの間に再始動する場合に、変速機構を直結した状態でエンジンを再始動するものが開示されている。車両が完全に停止するまでに再始動要求がなかった場合には、車両が完全に停止した時点で変速機構の直結状態を解放する。この場合には、変速機構を直結状態に維持するため、締結要素の係合ショックを防止できる。しかしながら、この制御には常にオイルポンプによる油圧を発生させなければならないので、エンジン駆動式のオイルポンプだけでなく、電動オイルポンプをも必要とする。 Japanese Patent Application Laid-Open No. 2004-228561 discloses that when an engine starts automatic stop at a predetermined vehicle speed during deceleration and then restarts until the vehicle stops, the engine is restarted with the transmission mechanism directly connected. Has been. If there is no restart request before the vehicle is completely stopped, the direct connection state of the speed change mechanism is released when the vehicle is completely stopped. In this case, since the transmission mechanism is maintained in the directly connected state, the engagement shock of the fastening element can be prevented. However, since this control must always generate hydraulic pressure by an oil pump, not only an engine-driven oil pump but also an electric oil pump is required.

特許文献２には、燃料カット制御の燃料カット条件が不成立の場合でも、エンジンの自動停止条件が成立している場合には、燃料カット制御を行い、この自動停止条件の成立中にクラッチ解放条件が成立した場合にクラッチを解放状態に制御することで、エンジンを自動停止するものが開示されている。この場合には、極停車速までクラッチを締結状態で維持することができる。しかし、一旦クラッチを切った後に再始動する場合には、電動オイルポンプと共に、クラッチの係合状態を検出できる回転検出センサを備えているため、係合ショックの防止制御は特に困難ではない。 In Patent Document 2, even when the fuel cut condition of the fuel cut control is not satisfied, the fuel cut control is performed when the engine automatic stop condition is satisfied, and the clutch release condition is satisfied while the automatic stop condition is satisfied. When the above is established, the engine is automatically stopped by controlling the clutch to the disengaged state. In this case, the clutch can be maintained in the engaged state up to the extreme stop speed. However, when restarting after the clutch is once disengaged, since the rotation detection sensor capable of detecting the engagement state of the clutch is provided together with the electric oil pump, the engagement shock prevention control is not particularly difficult.

特許文献３には、減速時のエンジン自動停止後、エンジンを再始動する際に、エンジンを自動停止する前に係合した発進クラッチの締結力を車速やエンジン回転数に応じて制御するものが開示されている。しかし、特許文献１と同様に、エンジン駆動方式のオイルポンプしか装備していない車両の場合には実現できない。 In Patent Document 3, when the engine is restarted after the engine is automatically stopped at the time of deceleration, the fastening force of the starting clutch engaged before the engine is automatically stopped is controlled according to the vehicle speed and the engine speed. It is disclosed. However, similar to Patent Document 1, this cannot be realized in the case of a vehicle equipped with only an engine-driven oil pump.

特開２０１０−１６４１４３号公報JP 2010-164143 A 特開平８−１８９３９５号公報JP-A-8-189395 特開平２００６−１５３２４６号公報Japanese Patent Laid-Open No. 2006-153246

本発明の目的は、減速時アイドルストップ制御を実施し、車両停止前にアイドルストップ復帰した場合に、クラッチジャダを発生させずに発進クラッチを係合させることが可能なアイドルストップ車の制御装置を提供することにある。 An object of the present invention is to provide a control device for an idle stop vehicle capable of engaging a start clutch without generating clutch judder when the idle stop control during deceleration is performed and the idle stop is recovered before the vehicle stops. It is to provide.

前記目的を達成するため、本発明の第１実施形態は、エンジンと、前記エンジンによって駆動されるオイルポンプと、エンジン動力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機であって、内部に発進クラッチを有する自動変速機と、前記オイルポンプが発生する油圧を前記発進クラッチに供給し、所定の定圧制御期間とそれに続くスイープ制御期間とを有する係合制御パターンにしたがって前記発進クラッチの係合制御を実施するクラッチ制御装置と、車両の減速走行中に前記エンジンを自動停止可能かつ再始動可能に制御するエンジン制御装置と、を備えたアイドルストップ車において、減速走行中に前記エンジンが自動停止し、前記発進クラッチが解放された後、車両停止前に前記エンジンを再始動させたときの前記係合制御パターンの定圧制御期間を、車両停止後に前記エンジンを再始動させたときの前記係合制御パターンの定圧制御期間よりも短く設定し、かつ車両停止前に前記エンジンを再始動させたときの前記係合制御パターンの定圧制御期間の目標圧を、車両停止後に前記エンジンを再始動させたときの前記係合制御パターンの定圧制御期間の目標圧より高く設定したことを特徴とするアイドルストップ車の制御装置を提供する。 In order to achieve the above object, a first embodiment of the present invention is an engine, an oil pump driven by the engine, and an automatic transmission that shifts engine power and transmits the power to driving wheels. Engagement control of the starting clutch according to an engagement control pattern having an automatic transmission having a clutch, supplying hydraulic pressure generated by the oil pump to the starting clutch, and having a predetermined constant pressure control period followed by a sweep control period In an idle stop vehicle comprising: a clutch control device that implements the engine control device; and an engine control device that controls the engine so that the engine can be automatically stopped and restarted while the vehicle is decelerating. The constant pressure of the engagement control pattern when the engine is restarted after the start clutch is released and before the vehicle stops The engagement control pattern when the control period is set shorter than the constant pressure control period of the engagement control pattern when the engine is restarted after the vehicle is stopped and the engine is restarted before the vehicle is stopped Provided is a control device for an idle stop vehicle in which the target pressure in the constant pressure control period is set higher than the target pressure in the constant pressure control period of the engagement control pattern when the engine is restarted after the vehicle stops. To do.

本発明の第２実施形態は、エンジンと、前記エンジンによって駆動されるオイルポンプと、エンジン動力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機であって、内部に発進クラッチを有する自動変速機と、前記オイルポンプが発生する油圧を前記発進クラッチに供給し、所定の定圧制御期間とそれに続くスイープ制御期間とを有する係合制御パターンにしたがって前記発進クラッチの係合制御を実施するクラッチ制御装置と、車両の減速走行中に前記エンジンを自動停止可能かつ再始動可能に制御するエンジン制御装置と、を備えたアイドルストップ車において、前記自動変速機の回転数の異常変動を検出する異常変動検出手段をさらに備え、減速走行中に前記エンジンが自動停止し、前記発進クラッチが解放された後、車両停止前に前記エンジンを再始動させた場合であって、前記係合制御パターンの定圧制御期間中に前記異常変動検出手段が前記自動変速機の回転数の異常変動を検出した時、前記クラッチ制御装置は前記異常変動の検出時点から前記スイープ制御を開始することを特徴とするアイドルストップ車の制御装置を提供する。 A second embodiment of the present invention is an engine, an oil pump driven by the engine, and an automatic transmission that shifts engine power and transmits it to drive wheels, and an automatic transmission having a starting clutch therein. A clutch control device that supplies hydraulic pressure generated by the oil pump to the starting clutch, and performs engagement control of the starting clutch according to an engagement control pattern having a predetermined constant pressure control period and a subsequent sweep control period; And an engine control device for controlling the engine so that the engine can be automatically stopped and restarted while the vehicle is decelerating, and an abnormal variation detecting means for detecting an abnormal variation in the rotational speed of the automatic transmission. The engine automatically stops during deceleration traveling, and the engine is stopped before the vehicle stops after the start clutch is released. When the abnormal fluctuation detecting means detects an abnormal fluctuation in the rotational speed of the automatic transmission during the constant pressure control period of the engagement control pattern. A control device for an idle stop vehicle is provided in which the sweep control is started from the time of detection of the vehicle.

まず、本発明の第１実施形態について説明する。走行中に減速時エンジン停止条件が成立すると、エンジンは自動停止し、発進クラッチは解放される。車両が停止する前の時点でアイドルストップ解除条件が成立すると、エンジンが再始動される。このとき、発進クラッチは係合制御パターン（時間制御）にしたがって定圧制御が実施されるが、その定圧制御期間は、車両停止後にエンジンを再始動させたときの係合制御パターンの定圧制御期間よりも短く、かつ定圧制御期間の目標圧は、車両停止後のエンジン再始動時の定圧制御期間の目標圧より高く設定されている。つまり、クラッチジャダが発生しやすいエンジン再始動時の定圧制御期間の期間を短くしかつその目標圧を高めに設定することで、クラッチジャダの発生を抑制し、不快な振動の発生を抑制できる。第１実施形態のクラッチ制御は、実際にクラッチジャダが発生するか否かに関係なく実施される。 First, a first embodiment of the present invention will be described. If the engine stop condition during deceleration is satisfied during traveling, the engine automatically stops and the starting clutch is released. If the idle stop cancellation condition is satisfied before the vehicle stops, the engine is restarted. At this time, the starting clutch is subjected to constant pressure control according to the engagement control pattern (time control). The constant pressure control period is longer than the constant pressure control period of the engagement control pattern when the engine is restarted after the vehicle stops. The target pressure during the constant pressure control period is set higher than the target pressure during the constant pressure control period when the engine is restarted after the vehicle stops. That is, by shortening the constant pressure control period at the time of engine restart at which the clutch judder is likely to occur and setting the target pressure to a higher value, it is possible to suppress the generation of clutch judder and the generation of unpleasant vibration. The clutch control of the first embodiment is performed regardless of whether or not clutch judder actually occurs.

次に、本発明の第２実施形態について説明する。第２実施形態では、自動変速機の回転数の異常変動を検出する異常変動検出手段をさらに備えている。エンジンを再始動させた場合に、発進クラッチに対して定圧制御を実施するが、定圧制御期間中に異常変動検出手段が自動変速機の回転数の異常変動を検出した時、予め決められた定圧制御期間の終了とは関係なく、定圧制御からスイープ制御へ強制的に移行させる。つまり、定圧制御を中断してスイープ制御を開始する。そのため、実クラッチ圧が従来よりも早めに上昇し、クラッチジャダが継続するのを抑制できる。なお、異常変動検出手段が自動変速機の回転数の異常変動を検出しない場合には、通常のエンジン再始動時の係合制御パターンと同様に、所定時間の定圧制御とそれに続くスイープ制御とを順次実施すればよい。 Next, a second embodiment of the present invention will be described. The second embodiment further includes an abnormal fluctuation detecting means for detecting an abnormal fluctuation in the rotation speed of the automatic transmission. When the engine is restarted, constant pressure control is performed on the starting clutch. When the abnormal variation detecting means detects abnormal variation in the rotational speed of the automatic transmission during the constant pressure control period, a predetermined constant pressure is determined. Regardless of the end of the control period, the constant pressure control is forcibly shifted to the sweep control. That is, the constant pressure control is interrupted and the sweep control is started. Therefore, it is possible to suppress the actual clutch pressure from rising earlier than before and continuing the clutch judder. If the abnormal fluctuation detecting means does not detect an abnormal fluctuation in the rotation speed of the automatic transmission, the constant pressure control for a predetermined time and the subsequent sweep control are performed in the same manner as the engagement control pattern at the time of normal engine restart. You may carry out sequentially.

一般に、１回クラッチジャダが発生した車両は毎回発生することが多く、第２実施形態のように回転数の異常変動を検出した時点でスイープ制御を開始しても、次回の車両停止前のエンジン再始動時にもクラッチジャダが発生する可能性がある。そこで、クラッチ制御装置は、異常変動検出手段が自動変速機の回転数の異常変動を検出した場合に、発進クラッチの解放指令からエンジンの再始動までの時間、及び又はエンジンの再始動からスイープ制御の開始までの時間を計測し、少なくとも当該計測した時間と油温とを用いて、次回のエンジン再始動時における定圧制御期間の目標圧を学習補正するのが望ましい。つまり、クラッチの残油状態はエンジンの自動停止（クラッチの解放指令）からの時間と油温に依存する。よって、クラッチ解放からの時間が長く、油温が高いときには、残油が少ないので、定圧制御の目標圧の増加補正を行うことで、次回以降のクラッチジャダの発生を抑制できる。さらに、エンジンの再始動からスイープ制御の開始までの時間は、クラッチパックのクリアランスによって異なるので、この時間を用いて定圧制御の目標圧の学習補正することもできる。なお、目標圧の増加補正に加えて、定圧制御区間の短縮、スイープゲインの増加のような学習補正を行うことも可能である。具体的な学習補正の方法としては、例えばクラッチの解放指令からエンジンの再始動までの時間、及び又はエンジンの再始動からスイープ制御の開始までの時間を計測し、その計測時間と油温とに応じた重み係数を、通常時の定圧制御期間の目標圧に乗じて補正済みの目標圧を算出したり、又は計測時間と油温とから次回の定圧保持圧に加算する学習値を算出し、次回の車両停止前のエンジン再始動時に、この補正済みの目標圧を定圧制御期間の目標圧として供給してもよい。 In general, a vehicle in which clutch judder occurs once often occurs, and even if the sweep control is started at the time of detecting an abnormal fluctuation in the rotational speed as in the second embodiment, the engine before the next vehicle stop Clutch judder may also occur during restart. Therefore, the clutch control device, when the abnormal fluctuation detecting means detects an abnormal fluctuation in the rotational speed of the automatic transmission, sweeps the engine from the start clutch release command to the engine restart and / or sweep control from the engine restart. It is desirable to measure the time until the start of the engine, and to learn and correct the target pressure in the constant pressure control period at the next engine restart using at least the measured time and the oil temperature. That is, the residual oil state of the clutch depends on the time from the automatic engine stop (clutch release command) and the oil temperature. Accordingly, when the time from the release of the clutch is long and the oil temperature is high, the residual oil is small, so that the generation of clutch judder from the next time can be suppressed by correcting the increase in the target pressure for constant pressure control. Furthermore, since the time from the restart of the engine to the start of the sweep control varies depending on the clearance of the clutch pack, the learning correction of the target pressure for the constant pressure control can be performed using this time. In addition to the target pressure increase correction, it is also possible to perform learning correction such as shortening the constant pressure control section and increasing the sweep gain. As a specific learning correction method, for example, the time from the clutch release command to the engine restart and / or the time from the engine restart to the start of the sweep control are measured, and the measurement time and the oil temperature are calculated. The corrected target pressure is calculated by multiplying the corresponding weighting factor by the target pressure during the normal constant pressure control period, or the learning value to be added to the next constant pressure holding pressure from the measurement time and the oil temperature is calculated, When the engine is restarted before the next vehicle stop, the corrected target pressure may be supplied as the target pressure for the constant pressure control period.

本発明のクラッチ制御には、種々の方法が考えられる。例えば、第１実施形態の場合、定圧制御期間を短くかつ目標圧を高く設定する方法の他に、スイープ制御のスイープゲインを高く（時間勾配を大きく）設定してもよい。この場合も、不快な振動を素早く抑制できる。また、第１実施形態に第２実施形態の学習制御を融合させることもできる。例えば、第１実施形態と同様に車両停止前のエンジン再始動時の定圧制御期間を短く及び目標圧を高く設定した場合に、自動変速機の回転数の異常変動を検出した場合には、クラッチの解放から異常変動の検出時点までの時間に応じて、定圧制御期間を短く補正し、又は定圧制御期間の目標圧を高く補正してもよい。 Various methods are conceivable for the clutch control of the present invention. For example, in the case of the first embodiment, in addition to the method of setting the constant pressure control period to be short and the target pressure to be high, the sweep gain of the sweep control may be set to be high (time gradient is increased). Also in this case, unpleasant vibration can be quickly suppressed. Further, the learning control of the second embodiment can be combined with the first embodiment. For example, as in the case of the first embodiment, when the constant pressure control period at the time of engine restart before stopping the vehicle is set short and the target pressure is set high, if an abnormal change in the rotational speed of the automatic transmission is detected, the clutch The constant pressure control period may be corrected to be short or the target pressure in the constant pressure control period may be corrected to be high according to the time from the release of the time point to the detection of the abnormal fluctuation.

以上のように、本発明の第１実施形態によれば、車両停止前にエンジンを再始動させた場合に、発進クラッチの係合制御パターン（時間制御）の定圧制御期間を、車両停止後にエンジンを再始動させたときの係合制御パターンの定圧制御期間よりも短く、かつその目標圧を車両停止後にエンジンを再始動させたときの係合制御パターンの定圧制御期間の目標圧より高く設定したので、クラッチジャダによる不快な振動の発生を抑制できる。 As described above, according to the first embodiment of the present invention, when the engine is restarted before the vehicle stops, the constant pressure control period of the engagement clutch engagement control pattern (time control) is set to the engine after the vehicle stops. The target pressure is set shorter than the target pressure in the constant pressure control period of the engagement control pattern when the engine is restarted after the vehicle is stopped after the vehicle is stopped. Therefore, the generation of unpleasant vibration due to the clutch judder can be suppressed.

また、第２実施形態によれば、エンジンを再始動させた場合に、クラッチジャダに関連する自動変速機の回転数の異常変動を検出し、その検出時に発進クラッチを定圧制御からスイープ制御へ移行させるようにしたので、クラッチの滑りを速やかに解消して、クラッチジャダによる不快な振動が続くのを抑制できる。 Further, according to the second embodiment, when the engine is restarted, an abnormal change in the rotational speed of the automatic transmission related to the clutch judder is detected, and at the time of detection, the starting clutch is shifted from constant pressure control to sweep control. Thus, slipping of the clutch can be quickly eliminated, and unpleasant vibration due to the clutch judder can be suppressed.

本発明に係るアイドルストップ車の構成の一例を示すスケルトン図である。It is a skeleton figure which shows an example of a structure of the idle stop vehicle which concerns on this invention. 図１に示す無段変速機の油圧回路図である。FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of the continuously variable transmission shown in FIG. 1. ソレノイド圧Ｐsls に対する、ライン圧、クラッチモジュレータ圧、クラッチ制御圧、及びセカンダリ圧の各特性を示す図である。It is a figure which shows each characteristic of a line pressure, a clutch modulator pressure, a clutch control pressure, and a secondary pressure with respect to solenoid pressure Psls. 本発明に係る減速時アイドルストップ及びアイドルストップ復帰における制御の第１実施例のタイムチャート図である。It is a time chart figure of 1st Example of the control in the idle stop at the time of deceleration which concerns on this invention, and idle stop return. 図４に示す発進クラッチの係合制御の一例のフローチャート図である。It is a flowchart figure of an example of engagement control of the starting clutch shown in FIG. 本発明に係る減速時アイドルストップ及びアイドルストップ復帰における制御の第２実施例のタイムチャート図である。It is a time chart figure of 2nd Example of the control in idle stop at the time of deceleration which concerns on this invention, and idle stop return. 図６に示す発進クラッチの係合制御の一例のフローチャート図である。It is a flowchart figure of an example of engagement control of the starting clutch shown in FIG. 図７の係合制御に追加される学習制御のフローチャート図である。It is a flowchart figure of the learning control added to the engagement control of FIG. 従来の減速時アイドルストップ及びアイドルストップ復帰における制御の一例のタイムチャート図である。It is a time chart figure of an example of control in the conventional idle stop at the time of deceleration, and idle stop return.

図１は本発明に係るアイドルストップ車の構成の一例を示す。エンジン１の出力軸１ａは、無段変速機２を介してドライブシャフト（出力軸）３２に接続されている。無段変速機２には、トルクコンバータ３、変速装置４、油圧制御装置７及びエンジン１により駆動されるオイルポンプ６などが設けられている。なお、油圧制御装置７の油圧源はオイルポンプ６のみであり、電動オイルポンプは備えていない。 FIG. 1 shows an example of the configuration of an idle stop vehicle according to the present invention. An output shaft 1 a of the engine 1 is connected to a drive shaft (output shaft) 32 via a continuously variable transmission 2. The continuously variable transmission 2 is provided with a torque converter 3, a transmission 4, a hydraulic control device 7, an oil pump 6 driven by the engine 1, and the like. Note that the oil pressure source of the oil pressure control device 7 is only the oil pump 6, and no electric oil pump is provided.

無段変速機２は、トルクコンバータ３のタービン軸５の回転を正逆切り替えてプライマリ軸１０に伝達する前後進切替装置８、プライマリプーリ１１、セカンダリプーリ２１及び両プーリ間に巻き掛けられたＶベルト１５を有する変速装置４、セカンダリ軸２０の動力をドライブシャフト３２に伝達するデファレンシャル装置３０などで構成されている。タービン軸５とプライマリ軸１０とは同一軸線上に配置され、セカンダリ軸２０とドライブシャフト３２とがタービン軸５に対して平行でかつ非同軸に配置されている。したがって、この無段変速機２は全体として３軸構成とされている。 The continuously variable transmission 2 includes a forward / reverse switching device 8, a primary pulley 11, a secondary pulley 21, and a V that is wound between the pulleys and transmits the rotation to the primary shaft 10 by switching the rotation of the turbine shaft 5 of the torque converter 3 between forward and reverse. The transmission 4 includes a belt 15, a differential device 30 that transmits the power of the secondary shaft 20 to the drive shaft 32, and the like. The turbine shaft 5 and the primary shaft 10 are arranged on the same axis, and the secondary shaft 20 and the drive shaft 32 are arranged parallel to the turbine shaft 5 and non-coaxially. Therefore, the continuously variable transmission 2 has a three-axis configuration as a whole.

前後進切替装置８は、遊星歯車機構８０と逆転ブレーキ（発進クラッチ）Ｂ１と直結クラッチＣ１とで構成されている。逆転ブレーキＢ１と直結クラッチＣ１は、それぞれ湿式多板式のブレーキ及びクラッチである。遊星歯車機構８０のサンギヤ８１がタービン軸５に連結され、リングギヤ８２がプライマリ軸１０に連結されている。遊星歯車機構８０はシングルピニオン方式であり、逆転ブレーキＢ１はピニオンギヤ８３を支えるキャリア８４とトランスミッションケースとの間に設けられ、直結クラッチＣ１はキャリア８４とサンギヤ８１との間に設けられている。直結クラッチＣ１を解放して逆転ブレーキＢ１を締結すると、タービン軸５の回転が逆転され、かつ減速されてプライマリ軸１０へ伝えられ、セカンダリ軸２０を経てドライブシャフト３２がエンジン回転方向と同方向に回転するため、前進走行状態となる。逆に、逆転ブレーキＢ１を解放して直結クラッチＣ１を締結すると、キャリア８４とサンギヤ８１とが一体に回転するので、タービン軸５とプライマリ軸１０とが直結され、セカンダリ軸２０を経てドライブシャフト３２がエンジン回転方向と逆方向に回転するため、後進走行状態となる。 The forward / reverse switching device 8 includes a planetary gear mechanism 80, a reverse brake (starting clutch) B1, and a direct coupling clutch C1. The reverse brake B1 and the direct coupling clutch C1 are wet multi-plate brakes and clutches, respectively. A sun gear 81 of the planetary gear mechanism 80 is connected to the turbine shaft 5, and a ring gear 82 is connected to the primary shaft 10. The planetary gear mechanism 80 is a single pinion system, the reverse brake B1 is provided between the carrier 84 supporting the pinion gear 83 and the transmission case, and the direct coupling clutch C1 is provided between the carrier 84 and the sun gear 81. When the direct clutch C1 is released and the reverse brake B1 is engaged, the rotation of the turbine shaft 5 is reversed, decelerated and transmitted to the primary shaft 10, and the drive shaft 32 passes through the secondary shaft 20 in the same direction as the engine rotation direction. Since it rotates, it will be in a forward running state. Conversely, when the reverse brake B1 is released and the direct clutch C1 is engaged, the carrier 84 and the sun gear 81 rotate together, so that the turbine shaft 5 and the primary shaft 10 are directly connected, and the drive shaft 32 passes through the secondary shaft 20. Rotates in the direction opposite to the engine rotation direction, so that the vehicle travels backward.

プライマリプーリ１１は、プライマリ軸１０上に一体に形成された固定シーブ１１ａと、プライマリ軸１０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ１１ｂとを備えている。可動シーブ１１ｂの背後には、プライマリ軸１０に固定されたシリンダ１２が設けられ、可動シーブ１１ｂとシリンダ１２との間に油室１３が形成されている。油室１３に供給される作動油を、図示しないコントロール弁で流量制御することにより、変速制御が実施される。 The primary pulley 11 includes a fixed sheave 11a integrally formed on the primary shaft 10, and a movable sheave 11b supported on the primary shaft 10 so as to be axially movable and integrally rotatable. A cylinder 12 fixed to the primary shaft 10 is provided behind the movable sheave 11 b, and an oil chamber 13 is formed between the movable sheave 11 b and the cylinder 12. Shift control is performed by controlling the flow rate of the hydraulic oil supplied to the oil chamber 13 with a control valve (not shown).

セカンダリプーリ２１は、セカンダリ軸２０上に一体に形成された固定シーブ２１ａと、セカンダリ軸２０上に軸方向移動自在に、かつ一体回転可能に支持された可動シーブ２１ｂとを備えている。可動シーブ２１ｂの背後には、セカンダリ軸２０に固定されたピストン２２が設けられ、可動シーブ２１ｂとピストン２２との間に油室２３が形成されている。この油室２３への供給油圧（セカンダリ圧）を制御することにより、トルク伝達に必要なベルト挟圧力が与えられる。なお、油室２３には初期挟圧力を与えるバイアススプリング２４が配置されている。セカンダリプーリ２１の油室２３の近傍の供給油路中には、セカンダリ圧を検出する油圧センサ１０８（図２参照）が設けられている。 The secondary pulley 21 includes a fixed sheave 21a formed integrally on the secondary shaft 20, and a movable sheave 21b supported on the secondary shaft 20 so as to be axially movable and integrally rotatable. A piston 22 fixed to the secondary shaft 20 is provided behind the movable sheave 21 b, and an oil chamber 23 is formed between the movable sheave 21 b and the piston 22. By controlling the hydraulic pressure (secondary pressure) supplied to the oil chamber 23, a belt clamping pressure necessary for torque transmission is applied. In addition, a bias spring 24 for providing an initial clamping pressure is disposed in the oil chamber 23. A hydraulic pressure sensor 108 (see FIG. 2) that detects the secondary pressure is provided in the supply oil passage in the vicinity of the oil chamber 23 of the secondary pulley 21.

セカンダリ軸２０の一方の端部はエンジン側に向かって延び、この端部に出力ギヤ２７が固定されている。出力ギヤ２７はデファレンシャル装置３０のリングギヤ３１に噛み合っており、デファレンシャル装置３０から左右に延びるドライブシャフト３２に動力が伝達され、車輪が駆動される。 One end portion of the secondary shaft 20 extends toward the engine side, and the output gear 27 is fixed to this end portion. The output gear 27 meshes with the ring gear 31 of the differential device 30, and power is transmitted from the differential device 30 to the drive shaft 32 extending left and right to drive the wheels.

エンジン１及び無段変速機２は電子制御装置１００（図１参照）によって制御される。電子制御装置１００には、センサ１０１、１０２、１０３からそれぞれエンジン回転数、プライマリプーリ回転数、セカンダリプーリ回転数（車速）が入力され、さらにセンサ１０４、１０５、１０６、１０７、１０８からアクセル開度（スロットル開度）、シフトポジション、ブレーキ信号、ＣＶＴの作動油温、及びセカンダリ圧等の信号が入力されている。入力信号としては、そのほかに、バッテリ電圧、アイドル信号、スタート信号、エンジン水温、吸入空気量、エアコン信号、イグニッション信号などを入力してもよい。但し、この無段変速機２には、タービン軸５の回転数を検出するタービン回転数センサは設けられていない。図１では説明を簡単にするため、単一の電子制御装置１００でエンジン１と無段変速機２の両方を制御する例を示したが、実際には個別の電子制御装置によって制御され、両電子制御装置は通信用バスによって相互に連携している。 The engine 1 and the continuously variable transmission 2 are controlled by an electronic control unit 100 (see FIG. 1). The engine speed, primary pulley speed, and secondary pulley speed (vehicle speed) are input to the electronic control unit 100 from the sensors 101, 102, and 103, respectively, and the accelerator opening is also detected from the sensors 104, 105, 106, 107, and 108. Signals such as (throttle opening), shift position, brake signal, hydraulic oil temperature of CVT, and secondary pressure are input. In addition to this, a battery voltage, an idle signal, a start signal, an engine water temperature, an intake air amount, an air conditioner signal, an ignition signal, or the like may be input as the input signal. However, the continuously variable transmission 2 is not provided with a turbine rotational speed sensor for detecting the rotational speed of the turbine shaft 5. For the sake of simplicity, FIG. 1 shows an example in which both the engine 1 and the continuously variable transmission 2 are controlled by a single electronic control unit 100. However, in actuality, both are controlled by separate electronic control units. The electronic control devices are linked to each other via a communication bus.

電子制御装置１００は、アイドルストップ開始条件が成立したときにエンジン１を自動停止させ、アイドルストップ復帰条件が成立したときにエンジン１を再始動させるアイドルストップ制御を実施する。アイドルストップ開始条件（エンジン停止条件）としては、車両停止時のアイドルストップ条件と減速中のアイドルストップ条件とがある。特に、減速中のアイドルストップ条件としては、車速が所定のしきい値以下、減速度が所定範囲内、ブレーキ信号ＯＮ、油温が設定値以上、変速比が最大変速比（Ｌｏｗ）近傍、ロックアップＯＦＦなどがある。但し、エンジン水温が低いときや、バッテリ電圧の消耗時、電気負荷が大きいとき、アクセルペダルが踏まれているとき等には、アイドルストップを許可しない。一方、アイドルストップ復帰条件（エンジン始動条件）としては、例えばブレーキＯＦＦ、アクセルペダル踏み込み、車速信号の入力などがある。アイドルストップ開始条件及び復帰条件は公知であるため、ここでは詳しい説明を省略する。 The electronic control unit 100 performs idle stop control that automatically stops the engine 1 when the idle stop start condition is satisfied and restarts the engine 1 when the idle stop return condition is satisfied. The idle stop start condition (engine stop condition) includes an idle stop condition when the vehicle is stopped and an idle stop condition during deceleration. In particular, idle stop conditions during deceleration include vehicle speed below a predetermined threshold, deceleration within a predetermined range, brake signal ON, oil temperature above a set value, gear ratio near maximum gear ratio (Low), lock There are up-off etc. However, idling stop is not permitted when the engine water temperature is low, when the battery voltage is exhausted, when the electric load is large, or when the accelerator pedal is depressed. On the other hand, the idle stop return condition (engine start condition) includes, for example, brake OFF, accelerator pedal depression, input of a vehicle speed signal, and the like. Since the idle stop start condition and the return condition are known, detailed description thereof is omitted here.

電子制御装置１００は、油圧制御装置７に内蔵された複数のソレノイド弁を制御している。油圧制御装置７は、オイルポンプ６、プライマリプーリ１１の油室１３、セカンダリプーリ２１の油室２３、逆転ブレーキ（発進クラッチ）Ｂ１、直結クラッチＣ１とそれぞれ接続されている。電子制御装置１００は、車速とスロットル開度とに応じて予め設定された変速マップに従って目標プライマリ回転数を決定し、油圧制御装置７内のソレノイド弁を制御することによって、無段変速機２のプライマリプーリ１１の油室１３への供給油量を制御し、プライマリ回転数を目標値へとフィードバック制御している。また、エンジントルクと変速比とからベルト伝達トルクを求め、ベルト滑りを発生させない最低限のベルト挟圧力となるように、セカンダリプーリ２１の油室２３への供給油圧（セカンダリ圧）を目標値へとフィードバック制御している。この際、油圧センサ１０８で実際のセカンダリ圧が検出される。なお、油圧制御装置７は逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１への供給油圧を制御する機能も有しており、この制御には後述する減速中アイドルストップ時の逆転ブレーキ（発進クラッチ）Ｂ１の制御も含まれる。 The electronic control device 100 controls a plurality of solenoid valves built in the hydraulic control device 7. The hydraulic control device 7 is connected to the oil pump 6, the oil chamber 13 of the primary pulley 11, the oil chamber 23 of the secondary pulley 21, the reverse brake (starting clutch) B1, and the direct coupling clutch C1. The electronic control unit 100 determines the target primary rotational speed according to a shift map set in advance according to the vehicle speed and the throttle opening, and controls the solenoid valve in the hydraulic control unit 7 to thereby control the continuously variable transmission 2. The amount of oil supplied to the oil chamber 13 of the primary pulley 11 is controlled, and the primary rotational speed is feedback-controlled to the target value. Further, the belt transmission torque is obtained from the engine torque and the gear ratio, and the hydraulic pressure (secondary pressure) supplied to the oil chamber 23 of the secondary pulley 21 is set to the target value so that the minimum belt clamping pressure that does not cause belt slippage is obtained. And feedback control. At this time, the actual secondary pressure is detected by the hydraulic pressure sensor 108. The hydraulic control device 7 also has a function of controlling the hydraulic pressure supplied to the reverse brake B1 and the direct coupling clutch C1, and this control includes the control of the reverse brake (starting clutch) B1 during idle stop during deceleration, which will be described later. included.

図２は油圧制御装置７の一例の油圧回路図である。図２において、ＳＬＳはリニアソレノイド弁、７１はレギュレータ弁、７２はクラッチモジュレータ弁、７３はソレノイドモジュレータ弁、７４はガレージシフト弁、７５はマニュアル弁、７９は挟圧コントロール弁である。図２では、セカンダリプーリ２１、逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１に関連する油圧回路だけを示してあるが、プライマリプーリ１１やトルクコンバータ３に内蔵されたロックアップクラッチ３ａの油圧回路等については、本発明と直接関係がないので省略する。なお、油圧制御装置７の油圧源は、エンジン１によって駆動されるオイルポンプ６のみであり、電動オイルポンプなどの格別のオイルポンプは備えていない。 FIG. 2 is a hydraulic circuit diagram of an example of the hydraulic control device 7. In FIG. 2, SLS is a linear solenoid valve, 71 is a regulator valve, 72 is a clutch modulator valve, 73 is a solenoid modulator valve, 74 is a garage shift valve, 75 is a manual valve, and 79 is a clamping control valve. In FIG. 2, only the hydraulic circuit related to the secondary pulley 21, the reverse brake B1 and the direct coupling clutch C1 is shown, but the hydraulic circuit of the lockup clutch 3a incorporated in the primary pulley 11 and the torque converter 3 is It is omitted because it is not directly related to the invention. Note that the hydraulic pressure source of the hydraulic control device 7 is only the oil pump 6 driven by the engine 1, and no special oil pump such as an electric oil pump is provided.

リニアソレノイド弁ＳＬＳは、ライン圧制御、逆転ブレーキＢ１及び直結クラッチＣ１の過渡制御、及びセカンダリプーリ２１の油室２３の圧力制御を行うためのソレノイド圧Ｐsls を出力する。 The linear solenoid valve SLS outputs solenoid pressure Psls for performing line pressure control, transient control of the reverse brake B1 and direct coupling clutch C1, and pressure control of the oil chamber 23 of the secondary pulley 21.

レギュレータ弁７１は、オイルポンプ６の吐出圧を所定のライン圧Ｐ_Ｌに調圧する弁であり、信号ポート７１ａに入力されるソレノイド圧Ｐsls に応じてライン圧Ｐ_Ｌを調圧している。 Regulator valve 71, the discharge pressure of the oil pump 6 is a valve for pressurizing regulated to a predetermined line pressure P _L, and the line pressure P _L regulated in accordance with the solenoid pressure Psls inputted to the signal port 71a.

クラッチモジュレータ弁７２は、直結クラッチＣ１および逆転ブレーキＢ１への供給圧（Ｐ_C1，Ｐ_B1）の元圧となるクラッチモジュレータ圧Ｐcmを出力する弁である。入力ポート７２ａにはライン圧Ｐ_Ｌが入力され、出力ポート７２ｂからクラッチモジュレータ圧Ｐcmが出力される。また、第１信号ポート７２ｃには出力圧がスプリング荷重と対向するようにフィードバックされている。そのため、クラッチモジュレータ圧Ｐcmは、スプリング荷重に相当する一定圧に調圧される。 The clutch modulator valve 72 is a valve that outputs a clutch modulator pressure Pcm that is a source pressure of supply pressures (P _C1 , P _B1 ) to the direct coupling clutch C1 and the reverse brake B1. The line pressure P _L is input to the input port 72a, a clutch modulator pressure Pcm is output from the output port 72b. The output pressure is fed back to the first signal port 72c so as to face the spring load. Therefore, the clutch modulator pressure Pcm is adjusted to a constant pressure corresponding to the spring load.

ソレノイドモジュレータ弁７３は、クラッチモジュレータ圧Ｐcmを調圧して、スプリング荷重に相当する一定のソレノイドモジュレータ圧Ｐsmを発生する弁である。このソレノイドモジュレータ圧Ｐsmは、図示しないアップシフト用及びダウンシフト用ソレノイド弁の元圧となると共に、ガレージシフト弁７４及び挟圧コントロール弁７９にも供給されている。 The solenoid modulator valve 73 is a valve that regulates the clutch modulator pressure Pcm and generates a constant solenoid modulator pressure Psm corresponding to the spring load. The solenoid modulator pressure Psm serves as a source pressure for up-shift and down-shift solenoid valves (not shown), and is also supplied to the garage shift valve 74 and the clamping pressure control valve 79.

ガレージシフト弁７４は、シフトレバーをＮ→Ｄ又はＮ→Ｒへ切り替えた時（ガレージシフト時）に、直結クラッチＣ１及び逆転ブレーキＢ１への供給圧を過渡制御できるように油路を切り替えるための切替弁である。図２の中心線より右側が保持状態、左側が過渡状態である。スプリング７４ａによって一方向に付勢されたスプール７４ｂを備えており、スプリング荷重と同方向にアップシフト用信号圧とダウンシフト用信号圧とが入力される信号ポート７４ｃ，７４ｄが形成されている。カウンタポート７４ｈには、スプリング荷重と対向方向にソレノイドモジュレータ圧Ｐsmが入力されている。ガレージシフト時には信号ポート７４ｃ，７４ｄに入力される信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 が共にＯＮになるので、スプール７４ｂはソレノイドモジュレータ圧Ｐsmに抗して下方へ移動し、左側の過渡状態になる。ポート７４ｅに入力されたソレノイド圧（過渡圧）Ｐsls は出力ポート７４ｆから出力され、マニュアル弁７５を介して直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１へ供給される。そのため、ソレノイド圧Ｐsls によって直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１の係合ショックを回避しつつ緩やかに係合を開始することができる。信号圧Ｐds1 ，Ｐds2 の少なくとも一方がＯＦＦになると、右側の保持状態になり、ポート７４ｇに入力されたクラッチモジュレータ圧（保持圧）Ｐcmが出力ポート７４ｆから出力され、マニュアル弁７５を介して直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１へ供給される。そのため、リニアソレノイド弁ＳＬＳの作動如何にかかわらず直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１の締結状態を保持できる。アイドルストップ復帰時には、ガレージシフト弁７４は過渡位置に保持されるので、リニアソレノイド弁ＳＬＳによって制御されたソレノイド圧Ｐsls が逆転ブレーキＢ１又は直結クラッチＣ１に供給される。 The garage shift valve 74 is for switching the oil passage so that the supply pressure to the direct coupling clutch C1 and the reverse brake B1 can be transiently controlled when the shift lever is switched from N → D or N → R (at the time of garage shift). It is a switching valve. The right side from the center line in FIG. 2 is the holding state, and the left side is the transient state. A spool 74b biased in one direction by a spring 74a is provided, and signal ports 74c and 74d to which an upshift signal pressure and a downshift signal pressure are input in the same direction as the spring load are formed. A solenoid modulator pressure Psm is input to the counter port 74h in a direction opposite to the spring load. Since the signal pressures Pds1 and Pds2 input to the signal ports 74c and 74d are both turned on during the garage shift, the spool 74b moves downward against the solenoid modulator pressure Psm and enters a transient state on the left side. The solenoid pressure (transient pressure) Psls input to the port 74e is output from the output port 74f and supplied to the direct coupling clutch C1 or the reverse brake B1 via the manual valve 75. Therefore, engagement can be started gently while avoiding the engagement shock of the direct clutch C1 or the reverse brake B1 by the solenoid pressure Psls. When at least one of the signal pressures Pds1 and Pds2 is turned off, the holding state on the right side is established, and the clutch modulator pressure (holding pressure) Pcm input to the port 74g is output from the output port 74f and is directly coupled via the manual valve 75. C1 or reverse brake B1 is supplied. Therefore, the engagement state of the direct clutch C1 or the reverse brake B1 can be maintained regardless of the operation of the linear solenoid valve SLS. At the time of idling stop return, the garage shift valve 74 is held at the transition position, so that the solenoid pressure Psls controlled by the linear solenoid valve SLS is supplied to the reverse brake B1 or the direct coupling clutch C1.

マニュアル弁７５はシフトレバーと機械的に連結された手動操作弁であり、Ｐ、Ｒ、Ｎ、Ｄ、Ｓ、Ｂの各レンジに切り換えられ、ガレージシフト弁７４から供給される油圧を直結クラッチＣ１又は逆転ブレーキＢ１に選択的に導くものである。入力ポート７５ａにはガレージシフト弁７４から油圧が供給され、出力ポート７５ｂは直結クラッチＣ１と接続され、出力ポート７５ｃ，７５ｄは共に逆転ブレーキＢ１に接続されている。マニュアル弁７５は、Ｒレンジでは直結クラッチＣ１に油圧を供給するとともに逆転ブレーキＢ１の油圧をドレーンし、Ｄ、Ｓ、Ｂレンジでは逆転ブレーキＢ１に油圧を供給するとともに直結クラッチＣ１の油圧をドレーンし、非走行レンジであるＰ、Ｎレンジでは直結クラッチＣ１及び逆転ブレーキＢ１の油圧を共にドレーンする。 The manual valve 75 is a manually operated valve mechanically connected to the shift lever. The manual valve 75 is switched to each range of P, R, N, D, S, and B, and the hydraulic pressure supplied from the garage shift valve 74 is directly coupled to the clutch C1. Alternatively, it selectively leads to the reverse brake B1. The input port 75a is supplied with hydraulic pressure from the garage shift valve 74, the output port 75b is connected to the direct clutch C1, and the output ports 75c and 75d are both connected to the reverse brake B1. In the R range, the manual valve 75 supplies hydraulic pressure to the direct clutch C1 and drains the hydraulic pressure of the reverse brake B1. In the D, S, and B ranges, the manual valve 75 supplies hydraulic pressure to the reverse brake B1 and drains the hydraulic pressure of the direct clutch C1. In the P and N ranges which are non-traveling ranges, the hydraulic pressures of the direct clutch C1 and the reverse brake B1 are drained together.

挟圧コントロール弁７９は、セカンダリ油室２３の油圧を制御するための圧力制御弁であり、スプリング荷重と対向する一端側の信号ポート７９ａにソレノイドモジュレータ弁７３から一定圧Ｐsmが供給されている。入力ポート７９ｂにはライン圧Ｐ_Ｌが供給されており、出力ポート７９ｃはセカンダリ油室２３と接続され、出力圧はポート７９ｄにフィードバックされている。スプリングが収容された他端側の信号ポート７９ｅにはソレノイド圧Ｐsls が供給される。そのため、信号ポート７９ｅに入力されたソレノイド圧Ｐsls を所定の増幅度で増幅した油圧をセカンダリ油室２３に供給することができる。セカンダリ油室２３の油圧（セカンダリ圧）は油圧センサ１０８によって検出される。 The clamping pressure control valve 79 is a pressure control valve for controlling the hydraulic pressure of the secondary oil chamber 23, and a constant pressure Psm is supplied from the solenoid modulator valve 73 to the signal port 79a on one end side facing the spring load. The input port 79b is supplied with the line pressure P _L, the output port 79c is connected to the secondary oil chamber 23, the output pressure is fed back to the port 79d. Solenoid pressure Psls is supplied to the signal port 79e on the other end side in which the spring is accommodated. Therefore, the hydraulic pressure obtained by amplifying the solenoid pressure Psls input to the signal port 79e with a predetermined amplification degree can be supplied to the secondary oil chamber 23. The oil pressure (secondary pressure) in the secondary oil chamber 23 is detected by the oil pressure sensor 108.

図３にリニアソレノイド圧Ｐsls に対する、ライン圧Ｐ_Ｌ、クラッチモジュレータ圧Ｐcm、クラッチ制御圧、及びセカンダリ圧の各特性を示す。ライン圧Ｐ_Ｌはリニアソレノイド圧Ｐsls にほぼ比例した油圧に調圧される。クラッチモジュレータ圧Ｐcmは、リニアソレノイド圧Ｐsls が所定値に達するまではライン圧Ｐ_Ｌと同圧であり、所定値を超えると一定圧に制限される。また、逆転ブレーキＢ１又は直結クラッチＣ１には過渡状態においてリニアソレノイド圧Ｐsls が直接供給されるので、クラッチ制御圧はリニアソレノイド圧Ｐsls そのものとなる。セカンダリ圧はリニアソレノイド圧Ｐsls に比例し、油圧ライン圧Ｐ_Ｌより僅かに低い油圧に調圧される。図３に示したように、クラッチ制御圧とセカンダリ圧は共にリニアソレノイド圧Ｐsls によって制御されるが、常にセカンダリ圧がクラッチ制御圧を上回るように設定されている。セカンダリ圧は、油圧センサ１０８によって検出される。 FIG. 3 shows characteristics of the line pressure P _L , the clutch modulator pressure Pcm, the clutch control pressure, and the secondary pressure with respect to the linear solenoid pressure Psls. The line pressure P _L is pressure adjusted hydraulic substantially proportional to the linear solenoid pressure PsIs. Clutch modulator pressure Pcm is linear solenoid pressure Psls is line pressure P _L and the pressure reaches a predetermined value, is limited to a constant pressure exceeds a predetermined value. Further, since the linear solenoid pressure Psls is directly supplied to the reverse brake B1 or the direct coupling clutch C1 in a transient state, the clutch control pressure becomes the linear solenoid pressure Psls itself. The secondary pressure is proportional to the linear solenoid pressure PsIs, which pressure is adjusted to slightly lower pressure than the hydraulic line pressure P _L. As shown in FIG. 3, although both the clutch control pressure and the secondary pressure are controlled by the linear solenoid pressure Psls, the secondary pressure is always set to exceed the clutch control pressure. The secondary pressure is detected by the hydraulic pressure sensor 108.

〔第１実施例〕
ここで、減速中アイドルストップ及びアイドルストップ復帰における本発明の発進クラッチ制御の第１実施例を、図４を参照しながら説明する。この実施例は、見込み制御の例であり、車両停止前でのエンジン再始動時における発進クラッチの定圧制御の目標圧Ｐ１及び期間Ｔ１を、車両停止後でのエンジン再始動時における発進クラッチの定圧制御の目標圧Ｐ０より高く、かつ期間Ｔ０より短くした例である。図４では、ブレーキ信号、車速、エンジン回転数とプライマリシーブ回転数、発進クラッチの実クラッチ圧と目標クラッチ圧、及び車体Ｇの各時間変化を示している。 [First embodiment]
Here, a first embodiment of the starting clutch control of the present invention in idle stop during deceleration and return from idle stop will be described with reference to FIG. This embodiment is an example of predictive control, and the target pressure P1 and the period T1 of the starting clutch constant pressure control when the engine is restarted before the vehicle is stopped are set to the constant pressure of the starting clutch when the engine is restarted after the vehicle is stopped. In this example, the pressure is higher than the control target pressure P0 and shorter than the period T0. FIG. 4 shows changes over time in the brake signal, vehicle speed, engine speed and primary sheave speed, actual clutch pressure and target clutch pressure of the starting clutch, and vehicle body G.

図４の時刻ｔ１〜ｔ３までの動きは図９と同様であるため、説明を省略する。車両が停止する前の時刻ｔ３（例えば車速が２〜３ｋｍ／ｈ）でブレーキがＯＦＦすると、アイドルストップ制御が解除され、エンジンが再始動される。このとき、発進クラッチＢ１の目標圧は定圧制御のための所定の保持圧に一定時間だけ保持されるが、その定圧制御期間（Ｔ１）が車両停止後にエンジンを再始動させたときの定圧制御期間（Ｔ０）に比べて短く、かつ保持圧Ｐ１が車両停止後にエンジンを再始動させたときの定圧制御期間の保持圧Ｐ０に比べて高く設定されている。そのため、クランキングが終了してエンジン回転数が急上昇し、発進クラッチのトルク伝達が開始されたとき、クラッチ滑りを速やかに解消し、クラッチジャダの発生を抑制できる。時刻ｔ５で定圧制御期間が終了した後、スイープ制御へ移行し、スイープ終了後、発進クラッチは完全締結される。スイープ制御の時間勾配（スイープゲイン）およびスイープ時間は図９と同様である。 The movement from time t1 to t3 in FIG. 4 is the same as that in FIG. When the brake is turned off at time t3 (for example, the vehicle speed is 2 to 3 km / h) before the vehicle stops, the idle stop control is canceled and the engine is restarted. At this time, the target pressure of the start clutch B1 is held at a predetermined holding pressure for constant pressure control for a certain period of time, but the constant pressure control period (T1) is a constant pressure control period when the engine is restarted after the vehicle stops. Shorter than (T0), the holding pressure P1 is set higher than the holding pressure P0 during the constant pressure control period when the engine is restarted after the vehicle stops. Therefore, when the cranking is finished and the engine speed rapidly increases and the torque transmission of the starting clutch is started, the clutch slip can be quickly eliminated and the occurrence of clutch judder can be suppressed. After the constant pressure control period ends at time t5, the control shifts to sweep control. After the sweep ends, the starting clutch is completely engaged. The time gradient (sweep gain) and sweep time of the sweep control are the same as in FIG.

図５は図４に示した減速時アイドルストップ復帰時の発進クラッチ制御の一例のフローチャート図を示す。まず、ＩＤＳ（アイドルストップ）復帰条件が成立したか否かを判定する（ステップＳ１）。ＩＤＳ復帰条件が成立した場合には、エンジンを再始動させ（ステップＳ２）、車速が所定値（例えば２〜３ｋｍ／ｈ）以上であるかどうかを判定する（ステップＳ３）。車速が所定値未満であれば、車両停止後でのエンジン再始動であると判断して、従前と同様に定圧制御の保持圧Ｐ０を目標圧として出力し（ステップＳ４）、定圧制御を所定時間Ｔ０だけ継続する（ステップ５）。一方、ステップＳ３において車速が所定値以上であれば、車両停止前でのエンジン再始動であると判断して、車両停止後でのエンジン再始動時における定圧制御の保持圧Ｐ０より高い保持圧Ｐ１を目標圧として出力し（ステップＳ６）、かつこの定圧制御を車両停止後でのエンジン再始動における定圧制御期間Ｔ０より短い期間Ｔ１が終了するまで継続する（ステップＳ７）。定圧制御期間Ｔ０，Ｔ１及び保持圧Ｐ０，Ｐ１は、クラッチ過渡制御を実行するリニアソレノイド弁ＳＬＳへの指令電流によって容易に設定できる。定圧制御期間Ｔ０又はＴ１が終了すれば、スイープ制御へ移行し（ステップＳ８）、所定のスイープ時間が経過すれば（ステップＳ９）、発進クラッチを完全締結（ステップ１０）して、制御を終了する。 FIG. 5 shows a flowchart of an example of the starting clutch control at the time of deceleration stop recovery shown in FIG. First, it is determined whether or not an IDS (idle stop) return condition is satisfied (step S1). When the IDS return condition is satisfied, the engine is restarted (step S2), and it is determined whether the vehicle speed is equal to or higher than a predetermined value (for example, 2 to 3 km / h) (step S3). If the vehicle speed is less than the predetermined value, it is determined that the engine is restarted after the vehicle is stopped, and the holding pressure P0 of the constant pressure control is output as the target pressure as before (step S4), and the constant pressure control is performed for a predetermined time. Continue for T0 (step 5). On the other hand, if the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value in step S3, it is determined that the engine is restarted before the vehicle is stopped, and the holding pressure P1 is higher than the holding pressure P0 for constant pressure control when the engine is restarted after the vehicle is stopped. Is output as the target pressure (step S6), and this constant pressure control is continued until the period T1 shorter than the constant pressure control period T0 in the engine restart after the vehicle stops (step S7). The constant pressure control periods T0 and T1 and the holding pressures P0 and P1 can be easily set by a command current to the linear solenoid valve SLS that performs clutch transient control. When the constant pressure control period T0 or T1 ends, the process proceeds to the sweep control (step S8), and when the predetermined sweep time elapses (step S9), the starting clutch is completely engaged (step 10) and the control ends. .

〔第２実施例〕
図６，図７は、車両停止前でのエンジン再始動時に、発進クラッチより下流側にある無段変速機の回転数の異常変動を検出したとき、定圧制御からスイープ制御へ早期に移行させる発進クラッチ制御の第２実施例を示す。無段変速機の回転数センサとしては、発進クラッチＢ１の出力側の回転数を検出できるセンサであればよく、例えばプライマリプーリ回転数センサ１０５を使用してもよい。 [Second Embodiment]
FIGS. 6 and 7 show that when an abnormal change in the rotational speed of the continuously variable transmission located downstream of the starting clutch is detected when the engine is restarted before the vehicle is stopped, the start is quickly shifted from the constant pressure control to the sweep control. 2 shows a second embodiment of clutch control. As the rotation speed sensor of the continuously variable transmission, any sensor that can detect the rotation speed on the output side of the starting clutch B1 may be used. For example, the primary pulley rotation speed sensor 105 may be used.

図６は、ブレーキ信号、車速、エンジン回転数とプライマリシーブ回転数、発進クラッチの実クラッチ圧と目標クラッチ圧、及び車体Ｇの各時間変化を示している。図４の時刻ｔ１〜ｔ３までの動きは図９と同様であるため、説明を省略する。 FIG. 6 shows changes over time in the brake signal, vehicle speed, engine speed and primary sheave speed, actual clutch pressure and target clutch pressure of the starting clutch, and vehicle body G. The movement from time t1 to t3 in FIG. 4 is the same as that in FIG.

車両が停止する前の時刻ｔ３（例えば車速が２〜３ｋｍ／ｈ）でブレーキがＯＦＦすると、アイドルストップ制御が解除され、エンジンが再始動される。このとき、目標クラッチ圧は定圧制御のための所定の一定圧Ｐ２に保持される。この保持圧Ｐ２は、車両停止後でのエンジン再始動時における定圧制御の保持圧Ｐ０と同じであってもよいし、それより高い油圧（例えば第１実施例の保持圧Ｐ１）であってもよい。無段変速機のプライマリプーリ回転数は、エンジンが再始動する時点（ｔ３）より前から継続的に検出してリングバッファ等に記憶しておき、エンジン再始動までのプライマリプーリ回転数の変動幅（振幅）を算出しておくのがよい。定圧制御期間中の時刻ｔ６で、もしプライマリプーリ回転数の変動幅が大きく（クラッチジャダの発生）なると、その異常変動を検出して定圧制御を終了し、スイープ制御へ移行する。つまり、定圧制御を中断してスイープ制御を開始するため、結果的に定圧制御期間Ｔ２が車両停止後でのエンジン再始動時における定圧制御期間Ｔ０より短くなる。そのため、実クラッチ圧が従来よりも早期に上昇し、クラッチジャダが継続するのを抑制できる。なお、自動変速機の回転数の異常変動を検出しない場合には、通常のエンジン再始動時の係合制御パターンと同様に、所定時間Ｔ０の定圧制御とそれに続くスイープ制御とを順次実施すればよい。 When the brake is turned off at time t3 (for example, the vehicle speed is 2 to 3 km / h) before the vehicle stops, the idle stop control is canceled and the engine is restarted. At this time, the target clutch pressure is held at a predetermined constant pressure P2 for constant pressure control. This holding pressure P2 may be the same as the holding pressure P0 of the constant pressure control when the engine is restarted after the vehicle stops, or may be a higher hydraulic pressure (for example, the holding pressure P1 of the first embodiment). Good. The primary pulley rotation speed of the continuously variable transmission is continuously detected before the engine restart time (t3) and stored in a ring buffer or the like, and the fluctuation range of the primary pulley rotation speed until the engine restarts. (Amplitude) should be calculated in advance. At time t6 during the constant pressure control period, if the fluctuation range of the primary pulley rotational speed becomes large (occurrence of clutch judder), the abnormal fluctuation is detected, the constant pressure control is terminated, and the process shifts to the sweep control. That is, since the constant pressure control is interrupted and the sweep control is started, the constant pressure control period T2 is consequently shorter than the constant pressure control period T0 when the engine is restarted after the vehicle stops. Therefore, it is possible to suppress the actual clutch pressure from rising earlier than before and continuing the clutch judder. If no abnormal change in the rotational speed of the automatic transmission is detected, a constant pressure control for a predetermined time T0 and a subsequent sweep control are sequentially performed in the same manner as the engagement control pattern at the time of normal engine restart. Good.

図７は図６に示した減速時アイドルストップ復帰時の発進クラッチ制御の一例のフローチャート図を示す。まずＩＤＳ（アイドルストップ）復帰条件が成立したか否かを判定し（ステップＳ１）、ＩＤＳ復帰条件が成立した場合には、エンジンを再始動させ（ステップＳ２）、車速が所定値（例えば２〜３ｋｍ／ｈ）以上であるかどうかを判定する（ステップＳ３）。車速が所定値未満であれば、車両停止後でのエンジン再始動であると判断して、従前と同様に定圧制御の保持圧Ｐ０を目標圧として出力し（ステップＳ４）、定圧制御を所定時間Ｔ０だけ継続する（ステップ５）。ここまでの動作は、図５と同様である。 FIG. 7 shows a flowchart of an example of the starting clutch control at the time of idling stop recovery at the time of deceleration shown in FIG. First, it is determined whether or not an IDS (idle stop) return condition is satisfied (step S1). If the IDS return condition is satisfied, the engine is restarted (step S2), and the vehicle speed is set to a predetermined value (for example, 2 to 2). It is determined whether it is 3 km / h) or more (step S3). If the vehicle speed is less than the predetermined value, it is determined that the engine is restarted after the vehicle is stopped, and the holding pressure P0 of the constant pressure control is output as the target pressure as before (step S4), and the constant pressure control is performed for a predetermined time. Continue for T0 (step 5). The operation up to this point is the same as in FIG.

一方、ステップＳ３において車速が所定値以上と判定されれば、車両停止前でのエンジン再始動であると判断して、保持圧Ｐ２を定圧制御の目標圧として出力する（ステップＳ１１）。この保持圧Ｐ２は、上述のように車両停止後でのエンジン再始動時における定圧制御の保持圧Ｐ０と同じでもよいし、それより高い油圧でもよい。この保持圧Ｐ２は、後述する学習制御により補正可能である。次に、エンジン始動後の入力回転数（プライマリプーリ回転数）の変動幅がエンジン始動前の変動幅より所定値以上大きいかどうかを判定する（ステップＳ１２）。この判定は、クラッチジャダに起因する入力回転数の異常変動を検出するものであり、この判定がＹＥＳであれば、定圧制御期間とは関係なく即座にスイープ制御へ移行し（ステップ８）、スイープ制御を所定期間実施した後（ステップＳ９）、完全締結する（ステップＳ１０）。もし、ステップ１２の判定がＮＯであれば、所定の定圧制御期間Ｔ２が終了するまで、定圧制御を実施する（ステップＳ１３）。なお、定圧制御期間Ｔ２は、車両停止後でのエンジン再始動時における定圧制御期間Ｔ０と同じでも、異なっていてもよいし、後述する学習制御により補正してもよい。 On the other hand, if it is determined in step S3 that the vehicle speed is equal to or higher than the predetermined value, it is determined that the engine is restarted before the vehicle stops, and the holding pressure P2 is output as the target pressure for constant pressure control (step S11). This holding pressure P2 may be the same as the holding pressure P0 of the constant pressure control when the engine is restarted after the vehicle stops as described above, or may be a higher hydraulic pressure. This holding pressure P2 can be corrected by learning control described later. Next, it is determined whether or not the fluctuation range of the input rotation speed (primary pulley rotation speed) after the engine start is larger than the fluctuation width before the engine start by a predetermined value or more (step S12). This determination is to detect abnormal fluctuations in the input rotation speed caused by the clutch judder. If this determination is YES, the control immediately shifts to the sweep control regardless of the constant pressure control period (step 8). After carrying out the control for a predetermined period (step S9), complete fastening (step S10). If the determination in step 12 is NO, constant pressure control is performed until the predetermined constant pressure control period T2 ends (step S13). The constant pressure control period T2 may be the same as or different from the constant pressure control period T0 when the engine is restarted after the vehicle is stopped, or may be corrected by learning control described later.

〔第３実施例〕
図８は、図６、図７のエンジン始動後の入力回転数の異常変動を検出する方法に追加して実施可能な学習制御の例を示す。すなわち、図７のステップ１２において入力回転数の異常変動を検出した場合に、発進クラッチの解放指令（ｔ２）からエンジンの再始動（ｔ３）までの時間、及び又はエンジンの再始動（ｔ３）からスイープ制御の開始（ｔ６）までの時間を計測し（ステップＳ１４）、その計測時間と無段変速機の油温（油温センサ１０８により検出可能）とから前回の定圧保持圧Ｐ２pre に加算する学習値を算出する（ステップＳ１５）。例えば、発進クラッチの解放指令（ｔ２）からエンジンの再始動（ｔ３）までの時間はクラッチの解放時間に相当し、クラッチ解放時間が長く、油温が高いほどクラッチ残圧が低いので、次回の目標保持圧Ｐ２sub を増圧補正すればよい。また、エンジンの再始動（ｔ３）からスイープ制御の開始（ｔ６）までの時間は、クラッチパックのクリアランスと関係するので、この時間と油温に応じて、次回の目標保持圧Ｐ２sub を補正することで、次回のクラッチジャダを抑制できる。なお、計測時間と油温だけでなく、路面傾斜やクランキング時間など他の要因を加味して保持圧を学習補正してもよい。 [Third embodiment]
FIG. 8 shows an example of learning control that can be implemented in addition to the method for detecting abnormal fluctuations in the input rotational speed after engine startup in FIGS. 6 and 7. That is, when an abnormal change in the input rotational speed is detected in step 12 of FIG. 7, the time from the start clutch release command (t2) to the engine restart (t3) and / or the engine restart (t3) Learning to measure the time until the start of the sweep control (t6) (step S14) and add it to the previous constant pressure holding pressure P2pre from the measured time and the oil temperature of the continuously variable transmission (detectable by the oil temperature sensor 108) A value is calculated (step S15). For example, the time from the start clutch release command (t2) to the engine restart (t3) corresponds to the clutch release time, the clutch release time is longer, and the higher the oil temperature, the lower the clutch residual pressure. The target holding pressure P2sub may be corrected by increasing pressure. Further, since the time from engine restart (t3) to the start of sweep control (t6) is related to the clearance of the clutch pack, the next target holding pressure P2sub is corrected according to this time and the oil temperature. The next clutch judder can be suppressed. Note that the holding pressure may be learned and corrected in consideration of not only the measurement time and oil temperature but also other factors such as road surface inclination and cranking time.

次回の目標保持圧Ｐ２sub を計算式により決定する方法のほか、予め時間と油温に関する参照テーブルを設定しておき、計測した時間と現時点の油温とからそのテーブルを用いて次回の目標保持圧Ｐ２sub を決定してもよい。 In addition to a method of determining the next target holding pressure P2sub by a calculation formula, a reference table for time and oil temperature is set in advance, and the next target holding pressure is calculated from the measured time and the current oil temperature. P2sub may be determined.

上記のように定圧制御の目標保持圧Ｐ２を学習し、その学習保持圧Ｐ２を図７に示す制御に適用すれば、発進クラッチの残油状態やクラッチパックのクリアランスによる影響を少なくでき、次回以降の車両停止前でのエンジン再始動時に、クラッチジャダが発生するのを抑制できる。なお、１回のクラッチジャダの発生で目標保持圧Ｐ２を一気に上昇させるのではなく、クラッチジャダの発生回数に応じて目標保持圧Ｐ２を段階的に上昇させてもよいし、クラッチジャダが発生しなくなれば、目標保持圧Ｐ２を段階的に低下させてもよい。また、他の学習補正の方法として、例えば発進クラッチの解放指令からエンジンの再始動、又はエンジンの再始動からスイープ制御の開始までの時間までの時間Δｔを計測し、その計測時間Δｔと油温Δｓとに応じた重み係数ｗを、前回の定圧制御期間の目標圧Ｐ２pre に乗じて次回の目標圧Ｐ２sub を算出してもよい。 If the target holding pressure P2 of constant pressure control is learned as described above and the learned holding pressure P2 is applied to the control shown in FIG. 7, the influence of the residual oil state of the starting clutch and the clearance of the clutch pack can be reduced. The occurrence of clutch judder can be suppressed when the engine is restarted before the vehicle stops. The target holding pressure P2 may not be increased all at once by the occurrence of one clutch judder, but the target holding pressure P2 may be increased stepwise according to the number of occurrences of the clutch judder. If it disappears, you may reduce target holding pressure P2 in steps. As another learning correction method, for example, a time Δt from the start clutch release command to the engine restart or the time from the engine restart to the start of the sweep control is measured, and the measurement time Δt and the oil temperature are measured. The next target pressure P2sub may be calculated by multiplying the weighting coefficient w according to Δs by the target pressure P2pre of the previous constant pressure control period.

図８の学習補正を図７の制御に適用する例を示したが、図８の学習補正を図５に示す制御に適用することも可能である。すなわち、ステップＳ６の定圧保持圧Ｐ１を出力した後、入力回転数の異常変動を検出した場合に、発進クラッチの解放指令からエンジン再始動までの時間、又はエンジン再始動からスイープ制御の開始までの時間を計測し、その計測時間と無段変速機の油温とから前回の定圧保持圧Ｐ１に加算する学習値を算出してもよい。この場合は、入力回転数の異常変動を検出したとき、即座にスイープ制御に移行するものではないが、定圧保持圧Ｐ１を学習補正することで、クラッチジャダの発生を抑制できる。 Although the example in which the learning correction in FIG. 8 is applied to the control in FIG. 7 has been shown, the learning correction in FIG. 8 can also be applied to the control in FIG. That is, after the output of the constant pressure holding pressure P1 in step S6, when an abnormal change in the input rotational speed is detected, the time from the start clutch release command to the engine restart, or from the engine restart to the start of the sweep control You may measure time and may calculate the learning value added to the last constant pressure holding pressure P1 from the measurement time and the oil temperature of a continuously variable transmission. In this case, when an abnormal change in the input rotational speed is detected, the control does not immediately shift to the sweep control, but the occurrence of clutch judder can be suppressed by learning and correcting the constant pressure holding pressure P1.

本発明は前記実施例に限定されるものではない。例えば、自動変速機の一例として無段変速機を使用したが、有段式の自動変速機を使用してもよい。この場合、発進クラッチとは前進１速段を構成するクラッチ又はブレーキのことである。発進クラッチの油圧回路は、図２に示すものに限らない。実施例では、リニアソレノイド弁ＳＬＳを使用し、その出力圧Ｐsls を発進クラッチへ直接供給する例を示したが、リニアソレノイド弁に代えてデューティソレノイド弁を使用することも可能である。その場合は、このデューティソレノイド弁の出力圧をクラッチ圧コントロール弁に信号圧として供給し、そのコントロール弁の出力圧を発進クラッチへ供給してもよい。また、共通のリニアソレノイド弁ＳＬＳを用いてセカンダリプーリ２１の挟圧制御と発進クラッチＢ１の過渡制御とを実施したが、個別のソレノイド弁を用いて両者の油圧制御を実施してもよい。 The present invention is not limited to the above embodiment. For example, a continuously variable transmission is used as an example of an automatic transmission, but a stepped automatic transmission may be used. In this case, the starting clutch is a clutch or a brake constituting the first forward speed. The hydraulic circuit of the starting clutch is not limited to that shown in FIG. In the embodiment, the linear solenoid valve SLS is used and the output pressure Psls is directly supplied to the starting clutch. However, a duty solenoid valve may be used instead of the linear solenoid valve. In that case, the output pressure of the duty solenoid valve may be supplied as a signal pressure to the clutch pressure control valve, and the output pressure of the control valve may be supplied to the starting clutch. Moreover, although the clamping control of the secondary pulley 21 and the transient control of the starting clutch B1 are performed using the common linear solenoid valve SLS, both hydraulic control may be performed using individual solenoid valves.

１エンジン
２無段変速機（自動変速機）
６オイルポンプ
７油圧制御装置
１１プライマリプーリ
２１セカンダリプーリ
Ｂ１逆転ブレーキ（発進クラッチ）
１００電子制御装置（クラッチ制御装置，エンジン制御装置）
ＳＬＳリニアソレノイド弁 1 Engine 2 Continuously variable transmission (automatic transmission)
6 Oil pump 7 Hydraulic control device 11 Primary pulley 21 Secondary pulley B1 Reverse brake (starting clutch)
100 Electronic control device (clutch control device, engine control device)
SLS linear solenoid valve

Claims

エンジンと、
前記エンジンによって駆動されるオイルポンプと、
エンジン動力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機であって、内部に発進クラッチを有する自動変速機と、
前記オイルポンプが発生する油圧を前記発進クラッチに供給し、所定の定圧制御期間とそれに続くスイープ制御期間とを有する係合制御パターンにしたがって前記発進クラッチの係合制御を実施するクラッチ制御装置と、
車両の減速走行中に前記エンジンを自動停止可能かつ再始動可能に制御するエンジン制御装置と、を備えたアイドルストップ車において、
減速走行中に前記エンジンが自動停止し、前記発進クラッチが解放された後、車両停止前に前記エンジンを再始動させたときの前記係合制御パターンの定圧制御期間を、車両停止後に前記エンジンを再始動させたときの前記係合制御パターンの定圧制御期間よりも短く設定し、かつ車両停止前に前記エンジンを再始動させたときの前記係合制御パターンの定圧制御期間の目標圧を、車両停止後に前記エンジンを再始動させたときの前記係合制御パターンの定圧制御期間の目標圧より高く設定したことを特徴とするアイドルストップ車の制御装置。 Engine,
An oil pump driven by the engine;
An automatic transmission that shifts engine power and transmits it to drive wheels, and an automatic transmission having a starting clutch therein;
A clutch control device that supplies hydraulic pressure generated by the oil pump to the starting clutch, and performs engagement control of the starting clutch in accordance with an engagement control pattern having a predetermined constant pressure control period and a subsequent sweep control period;
In an idle stop vehicle comprising: an engine control device that controls the engine so that the engine can be automatically stopped and restarted while the vehicle is decelerating,
A constant pressure control period of the engagement control pattern when the engine is restarted before the vehicle is stopped after the engine is automatically stopped and the starting clutch is released during the deceleration traveling, The target pressure of the constant pressure control period of the engagement control pattern is set to be shorter than the constant pressure control period of the engagement control pattern when restarted and the engine is restarted before the vehicle stops. A control device for an idle stop vehicle, wherein the control device is set higher than a target pressure in a constant pressure control period of the engagement control pattern when the engine is restarted after stopping.

エンジンと、
前記エンジンによって駆動されるオイルポンプと、
エンジン動力を変速して駆動輪に伝達する自動変速機であって、内部に発進クラッチを有する自動変速機と、
前記オイルポンプが発生する油圧を前記発進クラッチに供給し、所定の定圧制御期間とそれに続くスイープ制御期間とを有する係合制御パターンにしたがって前記発進クラッチの係合制御を実施するクラッチ制御装置と、
車両の減速走行中に前記エンジンを自動停止可能かつ再始動可能に制御するエンジン制御装置と、を備えたアイドルストップ車において、
前記自動変速機の回転数の異常変動を検出する異常変動検出手段をさらに備え、
減速走行中に前記エンジンが自動停止し、前記発進クラッチが解放された後、車両停止前に前記エンジンを再始動させた場合であって、前記係合制御パターンの定圧制御期間中に前記異常変動検出手段が前記自動変速機の回転数の異常変動を検出した時、前記クラッチ制御装置は前記異常変動の検出時点から前記スイープ制御を開始することを特徴とするアイドルストップ車の制御装置。 Engine,
An oil pump driven by the engine;
An automatic transmission that shifts engine power and transmits it to drive wheels, and an automatic transmission having a starting clutch therein;
A clutch control device that supplies hydraulic pressure generated by the oil pump to the starting clutch, and performs engagement control of the starting clutch in accordance with an engagement control pattern having a predetermined constant pressure control period and a subsequent sweep control period;
In an idle stop vehicle comprising: an engine control device that controls the engine so that the engine can be automatically stopped and restarted while the vehicle is decelerating,
Further comprising an abnormal fluctuation detecting means for detecting an abnormal fluctuation in the rotational speed of the automatic transmission;
The engine is automatically stopped during deceleration, the engine is restarted before the vehicle is stopped after the start clutch is released, and the abnormal fluctuation occurs during the constant pressure control period of the engagement control pattern. The control device for an idle stop vehicle, wherein when the detecting means detects an abnormal fluctuation in the rotational speed of the automatic transmission, the clutch control device starts the sweep control from the time of detecting the abnormal fluctuation.

前記クラッチ制御装置は、前記異常変動検出手段が前記エンジンの再始動後に自動変速機の回転数の異常変動を検出した場合に、前記発進クラッチの解放指令から前記エンジンの再始動までの時間、及び又は前記エンジンの再始動から前記スイープ制御の開始までの時間を計測し、少なくとも当該計測した時間と油温とを用いて、次回のエンジン再始動時における定圧制御期間の目標圧を学習補正することを特徴とする、請求項２に記載のアイドルストップ車の制御装置。 The clutch control device, when the abnormal fluctuation detecting means detects an abnormal fluctuation in the number of rotations of the automatic transmission after restarting the engine, a time from the start clutch release command to the engine restart; and Alternatively, the time from the restart of the engine to the start of the sweep control is measured, and the target pressure in the constant pressure control period at the next engine restart is learned and corrected using at least the measured time and the oil temperature. The control device for an idle stop vehicle according to claim 2, characterized in that: