JP2005119330A - シフトレバー装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 エンジンや動力電源などの主動力源の始動・停止に関する操作をより簡単に行うことのできるシフトレバー装置を提供する。
【解決手段】 本発明のシフトレバー装置１０は、レバー１１を操作経路１４に沿って移動させることによって自動車の動作状態を切り替えるシフトレバー装置であって、前記操作経路１４には、前記自動車の主動力源が駆動可能状態となり、前記自動車のアクセサリ電源がオンとなるスタンバイポジション（パーキングポジションＰ）と、前記主動力源が停止状態となり、前記アクセサリ電源がオフとなる停止ポジションＰＳとが設けられている。また、前記操作経路１４には、前記スタンバイポジション（パーキングポジションＰ）と前記停止ポジションＰＳとの間に、前記主動力源が停止状態となり、前記アクセサリ電源がオンとなるアクセサリポジションＡが設けられている。
【選択図】 図１

Description

本発明は、自動車の変速装置に用いられるシフトレバー装置に関する。より詳しくは、レバーの操作により動力源の始動および停止を簡便に行うことができるシフトレバー装置に関する。

自動車の変速装置（トランスミッション）は、手動で変速するマニュアルトランスミッション（ＭＴ、これを採用している自動車を「ＭＴ車」という。）と、速度に合わせて自動的に変速するオートマチックトランスミッション（ＡＴ、これを採用している自動車を「ＡＴ車」という。）とに大別することができる。そして、このＡＴは、従来のガソリン等を使用する内燃機関の原動機（以下、単に「エンジン」という。）を採用した自動車（以下、「エンジン自動車」という。）のみならず、次世代車と呼ばれるハイブリッド車、電気自動車や燃料電池自動車にも用いられている。

前記ＡＴ車に用いられるシフトレバー装置としては従来例として図５（ａ）に示すように、エンジンの停止・始動を行うためのシフトポジションであるパーキングポジションＰから順にリバースポジションＲ、ニュートラルポジションＮ、ドライブポジションＤとなるように配置されているのが一般的であり、その他必要に応じてセカンドポジション２ｎｄ、ローポジションＬ、あるいは使用するギアを任意に選ぶことのできるマニュアルモード（図示せず）などで構成されている。

ところで、従来のエンジン自動車では、自動車を運転するにあたって、図５（ｂ）に示すように、エンジン始動キー（以下、単に「キー」という。）Ｋをハンドル近傍にあるイグニッションスイッチＩに差し込んで、エンジンＥＧを始動するための位置Ｓｔ（以下、「スタート位置Ｓｔ」という。）に合わせることによってバッテリＢからセルモータＳＭ（self starter motor）にバッテリ電力を供給し、これを駆動することによりエンジンＥＧを始動している。そして、エンジン始動後は、前記キーＫをスタート位置Ｓｔから走行可能位置ＯＮに合わせることによりセルモータＳＭへのバッテリ電力の供給を停止し、セルモータＳＭを止めることで自動車を走行可能な状態としている。

このように、エンジン自動車を走行させるにあたって運転者がエンジンＥＧを始動するためにはキーＫを用いた煩わしいエンジン始動操作を必要としている。また、この操作は前記燃料電池自動車や前記電気自動車であっても燃料電池スタックや駆動用バッテリなどの動力源の始動にあたってほぼ同様の操作を必要としている。

なお、前記の煩わしいエンジン始動操作に関して、例えば、特許文献１には、キーをイグニッションスイッチのスタート位置に合わせるといった操作を行わないでエンジンを始動する旨の記載がある。すなわち、エンジンの始動をキー以外の方法で行うこととしており、具体的には、シフトスイッチが中立または駐車シフト位置（Ｎ／Ｐポジション）に選択された場合にのみ視認できる位置にイグニッションスイッチが前記シフトスイッチと一体に設けられ、このシフトスイッチに設けられたイグニッションスイッチを操作することによってエンジンを始動する旨が記載されている。
特開２００１−７１７８０号公報（段落００４０、００４１及び図５）

しかしながら、かかる特許文献１に記載されているエンジンの始動方法であっても、前記キーをスタート位置に合わせるなどの操作は不要となるものの、エンジンの始動に当たって、レバー操作とは別のイグニッションスイッチを操作する必要があるため、自動車を始動するための操作として複数種類の操作が強いられていた。

特に、電気自動車や燃料電池自動車では、動力電源のスイッチを入れれば起動可能であることを考慮すると、より簡便な手順で自動車を始動可能とする手法が望まれる。

本発明は前記課題に鑑みてなされたものであり、エンジンや動力電源などの主動力源の始動・停止に関する操作をより簡単に行うことのできるシフトレバー装置を提供することを目的としている。

前記課題を解決するため、請求項１に記載の発明は、レバーを操作経路に沿って移動させることによって自動車の動作状態を切り替えるシフトレバー装置であって、前記操作経路には、スタンバイポジションと、停止ポジションとが設けられたことを特徴とするシフトレバー装置に関する。

すなわち、請求項１に記載のシフトレバー装置は、レバーの操作において、その操作経路上にスタンバイポジションを設けたことによって、レバーを操作してこのスタンバイポジションを選択するだけで自動車の主動力源を駆動可能状態とし、前記自動車のアクセサリ電源をオンとすることができる。
また、停止ポジションを設けたことによって、レバーを操作してこの停止ポジションを選択するだけで主動力源を停止状態とし、前記アクセサリ電源をオフとすることができる。
このように、レバーを操作するだけで主動力源やアクセサリ電源のオン・オフを操作することができる。

なお、本発明において「主動力源」とは、自動車を駆動するための動力を発生するものをいい、燃料電池スタックや内燃機関の原動機（いわゆるエンジン）あるいは電気モータなどが含まれる。
また、本発明において「スタンバイポジション」とは前記したように、自動車の主動力源を停止状態とし、前記アクセサリ電源をオフとするためのポジションである。特に、ＡＴを採用するエンジン自動車においては、レバーによって当該スタンバイポジションが選択されると、従来公知のＡＴ車におけるパーキングポジションと同様の状態となる。

また、請求項２に記載の発明は、前記操作経路には、前記スタンバイポジションと前記停止ポジションとの間に、アクセサリポジションが設けられたことを特徴とする請求項１に記載のシフトレバー装置に関する。

このように請求項２に記載の発明は、請求項１に記載のシフトレバー装置のスタンバイポジションと停止ポジションとの間にアクセサリポジションを設けているので、レバーでこのアクセサリポジションを選択することによって主動力源を停止状態とし、かつ、アクセサリ電源をオンとすることができる。

請求項３に記載の発明は、前記操作経路には、前記スタンバイポジションに隣接して前記自動車を後退するリバースポジションが設けられ、前記リバースポジションからスタンバイポジションを通り、前記アクセサリポジションへ至る操作経路部は、前記スタンバイポジションで屈曲していることを特徴とする請求項２に記載のシフトレバー装置に関する。

すなわち、請求項３に記載のシフトレバー装置ではレバーの操作経路の形状が、リバースポジションからスタンバイポジション、アクセサリポジションへと移動するように設けられており、このアクセサリポジションへの操作経路部がスタンバイポジションで屈曲して設けられている。
このように構成したことにより、運転者は、走行において必要なレバー操作の経路と、走行とは関係の無い操作経路とをはっきり区別することができる。その結果、操作ミスによる故障などを減らすことができる。

また、請求項４に記載の発明は、前記操作経路には、前記自動車を後退させるリバースポジションと、前記リバースポジションに隣接して設けられたニュートラルポジションとが設けられ、かつ、前記リバースポジションおよび前記ニュートラルポジションのいずれからも前記スタンバイポジションへ直接移動可能とする操作経路部が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のシフトレバー装置に関する。

請求項４に記載のシフトレバー装置をこのように構成したことにより、リバースポジションのみならずニュートラルポジションからもパーキングポジションにレバーを直接移動させることが可能となった。
したがって、自動車を後退させた後に駐車したいとき、あるいは、普通に前進した後に駐車したいときに、余計なポジションを経由することなく、簡単にスタンバイポジションを選択することができる。

請求項５に記載の発明は、前記自動車の使用者を認証する認証装置からの認証信号に応じて、前記主動力源を始動するための前記スタンバイポジションへの前記レバーの操作を許可するように構成されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のシフトレバー装置に関する。

このように、請求項５に記載のシフトレバー装置は認証装置を備えており、この認証装置によって自動車の使用者を認証することができる。そして、認証装置によって自動車の使用者が正しく認証された結果、レバーの操作を許可する旨の認証信号に応じて、主動力源を始動するためのスタンバイポジションへの前記レバーの操作が可能となっている。

このように認証装置を設け、レバー操作の許否を行うことで、認証された自動車の使用者以外がレバー操作を行った場合にはスタンバイポジションにレバーを合わせることができないので、主動力源は駆動しない。

本発明のシフトレバー装置は、レバーの操作経路にエンジンや動力電源などの主動力源の始動や停止を行うためのシフトポジションを有しているので、レバーを移動させるだけで主動力源の始動・停止、および、アクセサリ電源のオン・オフを操作することができる。

また、本発明で開示されている構成のシフトレバー装置とすれば、自動車の運転に必要なレバー操作は従来のＡＴ車やＭＴ車におけるレバー操作と同じである。したがって、本発明に係るシフトレバー装置を採用した場合であっても運転者は何ら違和感を感じることなく自動車を運転することができる。

さらに、本発明のシフトレバー装置では認証装置を設けることにより、主動力源等の始動開始前に認証が成功した場合のみ、主動力源を始動することができるようになっている。したがって、自動車を認証された使用者以外が操作できなくなると共に、誤動作などによってレバーを動かした場合などは、主動力源が始動しないように構成されている。

以下、図面を参照して本発明のシフトレバー装置の実施の形態について説明する。なお、図１から図４に示す各図は、本発明に係るシフトレバー装置の好適な実施の形態について説明する図である。なお、図２から図４を用いた説明において、車幅とは参照する図面において左右方向を示し、自動車の前後方向とは参照する図面において上下の方向を示すものとする。

まず、本発明のシフトレバー装置の第１実施形態の構成について説明する。なお、図１は本発明に係るシフトレバー装置の第１実施形態を示す斜視図である。また、表１は従来のシフトレバー装置と本発明のシフトレバー装置におけるロックボタンとタイヤのロックについて対比させた表である。

この第１実施形態に係るシフトレバー装置１０は、燃料電池自動車（以下、第１実施形態から第６実施形態において単に「ＦＣ車」という。）のオートマチックトランスミッション（ＡＴ）を操作するためのシフトレバー装置として構成したものであって、ＦＣ車の操作状況に合わせたギア等を選択するためのレバー１１と、レバー１１の操作に一定の制限を与えるためのロックボタン１２と、レバー１１の位置を表示する表示部１３と、駆動電源（主動力源、ＦＣ車においては燃料電池スタック（ＦＣＳ））を停止状態としつつ、タイヤを自由に回転させるためのエマージェンシースイッチＥとを含んで構成されている。また、レバー１１は操作経路１４に沿って移動できるように構成されている。

そして、第１実施形態において採用されているレバー１１のシフトポジションは、ＦＣ車の主動力源が停止している状態となる停止ポジションＰＳから、アクセサリポジションＡ、スタンバイポジションであるパーキングポジションＰ、リバースポジションＲ、ニュートラルポジションＮ、ドライブポジションＤ、セカンドポジション２ｎｄ、ローポジションＬの順に配置されている。

次に、図１を参照してシフトレバー装置１０における各ポジションの配置形式について詳述する。
このシフトレバー装置１０では、レバー１１を停止ポジションＰＳから車両前後方向における前方向に移動させることでアクセサリポジションＡを選択することができるように構成されている。次いで、レバー１１をアクセサリポジションＡから車幅の右方向に屈曲させて移動させることでパーキングポジションＰを選択することができるように構成されている。

なお、パーキングポジションＰ、リバースポジションＲ、ニュートラルポジションＮ、ドライブポジションＤ、セカンドポジション２ｎｄ、ローポジションＬの配置形式は、従来公知のＡＴ車に用いられているシフトレバー装置の配置形式と同様であり、車両前後方向に対して後方向に移動させていくことでこれらのポジションを順次選択することができるように構成されている。

また、このシフトレバー装置１０では各ポジション間の移動は間欠的に移動するように構成しており、かつ、他のポジションに移動する際に適度な節度感を有するように構成されているので、選択されたポジションが容易にずれてしまうことがなく、また、レバーを操作して各ポジションを選択したことを容易に確認することができるので誤動作の防止に役立つ。

次に、図１および表１を参照しつつ、シフトレバー装置の第１実施形態において各ポジションを選択した場合のＦＣ車の状態について説明する。
まず、レバー１１によって停止ポジションＰＳが選択されると、ＦＣ車は、ＦＣＳが停止状態であって、アクセサリ電源ＡＣＣがオフである状態（ＦＣＳ ｏｆｆ／ＡＣＣ ｏｆｆ）となる。また、表１に示すように、タイヤはロックされた状態となっている。

また、レバー１１によってアクセサリポジションＡが選択されると、ＦＣ車のＦＣＳは停止状態であるので、これによる発電がされていない状態であるが、車載バッテリ若しくはキャパシタからの電力の供給を受けることによりアクセサリ電源ＡＣＣのみがオンの状態（ＦＣＳ ｏｆｆ／ＡＣＣ ｏｎ）となる。
したがって、ＦＣ車は走行しないが、種々のＥＣＵをはじめ各種電気部品が使用可能となる。
なお、前記と同様、タイヤはロックされた状態となっている。

レバー１１によってパーキングポジションＰが選択されると、キャパシタ（補助電源）からコンプレッサへの電力の供給が行われる。電力の供給を受け、稼動を始めたコンプレッサは空気を圧縮し、加湿器を介して圧縮した空気（酸素ガス）をＦＣＳに供給する。また、これと同時に高圧水素ガスタンクからＦＣＳへの水素ガスの供給も行われる。

この水素ガス（アノードガス）は、ＦＣＳ内で固体高分子膜（ＰＥＦＣ）を介して酸素ガス（カソードガス）と接触することにより、水分の生成を伴いつつ、電気を発生する。このようにして発生した電気を駆動モータに供給することにより駆動モータが駆動して駆動力が発生するのでＦＣ車が走行可能となる（ＦＣＳ ｏｎ／ＡＣＣ ｏｎ）。
なお、ＦＣＳによる発電を行い、走行可能な発電量を得るためには若干の予熱時間を必要とする場合がある。したがって、燃料電池の温度が所定の温度に達するまでこのパーキングポジションＰからリバースポジションＲ等に移動しないよう、制止するための制止機構を設けておくのが望ましい。

ここで、シフトレバー装置１０では一旦主動力源（ＦＣ車ではＦＣＳが該当）が始動した後に、例えばリバースポジションＲから再度パーキングポジションＰが選択された場合には、図示しない電子制御装置（ＥＣＵ）によって主動力源の始動動作を行わないように制御されている。
なお、パーキングポジションＰが選択された後のＦＣ車は、ＦＣＳおよびアクセサリ電源が使用可能な状態（ＦＣＳ ｏｎ／ＡＣＣ ｏｎ）が継続する。
また、このポジションではＦＣＳが始動しているものの、図示しないトランスミッションにおいてギアがパワートレイン（駆動系）に接続されないように設定されているので、ＦＣ車は走行しない。また、前記と同様、タイヤはロックされた状態となっている。

一方、ＦＣ車を停止するために、レバー１１をドライブポジションＤから停止ポジションＰＳまで移動させた場合の動力電源やアクセサリ電源の状態について、図１および表１を参照しつつ説明する。
まず、レバー１１を走行可能な状態であるドライブポジションＤからニュートラルポジションＮ、リバースポジションＲを経て移動させ、パーキングポジションＰを選択した場合、ＦＣ車のＦＣＳは駆動している状態であり、また、アクセサリ電源もオンの状態である（ＦＣＳ ｏｎ／ＡＣＣ ｏｎ）。
なお、前述したように、主動力源（ＦＣＳ）が駆動状態である場合に、再びパーキングポジションＰが選択された場合であっても、図示しないＥＣＵによってＦＣＳの始動動作を行わないよう制御されている。

そして、レバー１１をパーキングポジションＰから移動させてアクセサリポジションＡを選択すると、高圧水素ガス容器からのＦＣＳへの水素ガスの供給が停止するとともに、コンプレッサによる空気の圧縮、および、ＦＣＳへの圧縮された空気の供給が停止する。その結果、ＦＣＳでの発電が停止する。
なお、車載バッテリ（若しくはキャパシタ）からの電気部品への電力の供給は引き続き行われているので、アクセサリ電源はオンの状態を維持している（ＦＣＳ ｏｆｆ／ＡＣＣ ｏｎ）。

次に、レバー１１をアクセサリポジションＡから移動させて停止ポジションＰＳを選択すると、車載バッテリ（若しくはキャパシタ）からの電気部品への電力の供給が停止する。したがって、ＦＣＳは停止状態となり、アクセサリ電源はオフの状態となる（ＦＣＳ ｏｆｆ／ＡＣＣ ｏｆｆ）。

次に、その他のレバーポジションの機能について図１および表１を参照しつつ説明する。
レバー１１によってリバースポジションＲが選択されると、図示しない変速装置において後進するためのギアとパワートレインが接続するので、ＦＣ車は後進する。
なお、このポジションではタイヤはロックから解放された状態となるため、自由に回転することが可能となる。なお、以下に説明するニュートラルポジションＮ、ドライブポジションＤ、セカンドポジション２ｎｄおよびローポジションＬも同様にロックから解放されており、自由に回転することができる。

また、レバー１１によってニュートラルポジションＮが選択されると、図示しないトランスミッションにおいてギアがパワートレインに接続されないように設定されているので、ＦＣ車は走行しない。

レバー１１によってドライブポジションＤが選択されると、図示しないトランスミッションにおいて、通常ＡＴ車で用いられるところの１速から３速あるいは４速までのギアが、ＦＣ車の速度に合わせて選択的にパワートレインと接続し、ＦＣ車は前進する。

レバー１１によってセカンドポジション２ｎｄが選択されると、図示しないトランスミッションにおいて、通常ＡＴ車で用いられるところの２速までのギアが、ＦＣ車の速度に合わせて選択的にパワートレインと接続し、ＦＣ車は前進する。

さらに、レバー１１によってローポジションＬが選択されると、図示しないトランスミッションにおいて、通常ＡＴ車で用いられるところの１速のギアがパワートレインと接続し、ＦＣ車は前進する。

また、シフトレバー装置の第１実施形態では、レバー１１を操作し、パーキングポジションＰを選択する前に、シフトレバー装置に設けられた認証装置によって、ＦＣ車を使用しようとする者を確認することができる。具体的には、レバー１１（若しくはロックボタン１２）に設けられた指紋を照合する装置によって、予め登録されている指紋（情報）と、使用を試みる者の指紋（情報）とを照合して、これらの指紋が一致した場合のみ、パーキングポジションＰを選択することができ、ＦＣＳを始動することができるように構成されている。

なお、本発明における「認証装置」としては、当該自動車の使用にあたってレバーをスタンバイポジション（パーキングポジション）に移動させる前にレバー操作の許否をし得るものであればどのようなものでもよく、前述した指紋を照合することによってレバー操作の許否を判断する装置を好適に挙げることができる。その他、認証装置として、例えば、特定のキーによってドアの鍵を開錠したものであるかを判断する装置や、キーレスエントリー方式（カードキーを含む）を採用するものであれば、開錠等するための電波中に固有の信号の有無を判断する装置を挙げることができる。また、これらを組み合わせて用いてもよい。

シフトレバー装置１０においては、ロックボタン１２を用いることによってレバー１１の操作に一定の制限を与え、これを操作する際の意識付けを行っている。
例えば、この第１実施形態においては、停止ポジションＰＳからアクセサリポジションＡへの移動、アクセサリポジションＡからパーキングポジションＰへの移動、および、セカンドポジション２ｎｄからローポジションＬへの移動に関しては、ロックボタン１２を押しながら操作しないとこれを移動することができないように構成されている（表１参照）。

また、例えば、ニュートラルポジションＮからリバースポジションＲへの移動、リバースポジションＲからパーキングポジションＰへの移動、および、パーキングポジションＰからアクセサリポジションＡへの移動もロックボタン１２を押しながら操作しないとこれを移動することができないように構成されている（表１参照）。

なお、ロックボタン１２による一定の制限を与える機構は従来公知の手法で構成することができる。例えば、ロックボタン１２の操作をレバー１１内のリンクを介して表示部１３の下へ通じさせ、リンクにより動く可動部品をロック用のゲート（図示せず）に通すことで具現することができる。

このようにレバー１１の操作に一定の制限を与えることでシフトポジションの選択ミスに起因する故障などを未然に防ぐことが可能である。
なお、このシフトレバー装置１０ではレバー１１によって選択されるポジションが直列に並んで配置されているシフトレバー装置であるが、操作する者の意識付けができる構成であればどのようなものでもよく、例えば、シフトポジションごとに車幅方向に屈曲して車両前後方向にレバー１１を操作し、シフトポジションを選択する形式の、いわゆるゲート形式のシフトレバー装置としてもよい。

次に、このシフトレバー装置１０に取り付けられているエマージェンシースイッチＥについて説明する（図１参照）。
エマージェンシースイッチＥは、レバー１１が停止ポジションＰＳを選択したままであってもＦＣ車を牽引することを可能とするために、ＦＣＳ（主動力源）を停止した状態とし、かつ、タイヤを自由に回転させるためのスイッチである。

ＦＣ車をはじめ自動車は、故障や事故が発生したときにこれを牽引することが考えられる。通常のエンジン自動車であればエンジンを始動しないでレバーをニュートラルポジションに合わせることでエンジンを始動せずにタイヤも自由に回転させることができるので、牽引することが可能となる（図１および表１のニュートラルポジションＮを参照）。

しかし、本発明のシフトレバー装置１０においては、前述の通りレバー１１によって停止ポジションＰＳ、アクセサリポジションＡあるいはパーキングポジションＰが選択されると、タイヤがロックした状態となっており（表１参照）、これらのポジションをレバー１１が選択していると、ＦＣ車を牽引することができない。また、シフトレバー装置１０の設定上、エンジンを始動しないでニュートラルポジションＮを選択することもできない。
したがって、本発明のシフトレバー装置１０では、ＦＣ車を牽引等する場合のためにエマージェンシースイッチＥを設けている。

また、前記したシフトレバー装置１０は、ドライブポジションＤからセカンドポジション２ｎｄ、ローポジションＬと配置されているシフトレバー装置として説明したが、シフトアップとシフトダウンをマニュアル操作により行うことのできる、いわゆるマニュアルモードを備えたＡＴのシフトレバー装置であってもよいことはいうまでもない。

なお、本発明のシフトレバー装置の第１実施形態においては、図１のように、パーキングポジションＰから車幅の左方向にレバー１１を屈曲させて移動させることによりアクセサリポジションＡを選択し、さらに車両前後方向の後方向に屈曲させて移動させることにより停止ポジションＰＳを選択するように構成されているが、本発明に用いることのできるシフトレバー装置１０の各ポジションの配置形式はこれに限られることはなく、全てのシフトポジションを直線的に配置する形式とすることもできるほか、以下のような配置形式として用いることも可能である。

図２から図４は本発明のシフトレバー装置の他の実施形態に係るシフトポジションの配置形式を説明するための図面である。
なお、以下に説明する実施形態において、各ポジションの配置形式以外は前記で説明したシフトレバー装置の第１実施形態と同様であるので、各ポジションにおける機能等の説明を省略するものとする。
また、第１実施形態と同様の構成については第１実施形態で用いた符号を使用するものとする。

図２（ａ）は本発明のシフトレバー装置の第２実施形態におけるシフトポジションの配置形式を示している。すなわち、パーキングポジションＰから車幅の右方向にレバー１１を屈曲させて移動させることによりアクセサリポジションＡを選択し、さらに車両前後方向の後方向にレバー１１を屈曲させて移動させることにより停止ポジションＰＳを選択するように構成されている。

また、図２（ｂ）は本発明のシフトレバー装置の第３実施形態におけるシフトポジションの配置形式を示している。すなわち、パーキングポジションＰから車幅の左方向にレバー１１を屈曲させて移動させることによりアクセサリポジションＡを選択し、さらに車両前後方向の前方向に屈曲させて移動させることにより停止ポジションＰＳを選択するように構成されている。

また、同図中、破線で示すように、パーキングポジションＰから車幅の右方向にレバー１１を屈曲して移動させることによりアクセサリポジションＡを選択し、さらに車両前後方向の前方向に屈曲させて移動させることにより停止ポジションＰＳを選択するように構成することもできる。

図２（ｃ）は本発明のシフトレバー装置の第４実施形態におけるシフトポジションの配置形式を示している。すなわち、パーキングポジションＰから車幅の左方向にレバー１１を屈曲させて移動させることによりアクセサリポジションＡを選択し、さらにそのまま左方向にレバー１１を移動させることにより停止ポジションＰＳを選択するように構成されている。

また、同図中、破線で示すように、パーキングポジションＰから車幅の右方向にレバー１１を屈曲させて移動させることによりアクセサリポジションＡを選択し、さらにそのまま右方向に移動させることにより停止ポジションＰＳを選択するように構成することもできる。

本発明のシフトレバー装置におけるポジションの配置形式の更なる変更例として、図３（ａ）に示す第５実施形態や、同図（ｂ）に示す第６実施形態を例示することができる。
すなわち、同図（ａ）に示すように、第５実施形態では車両前後方向の前方から後方にかけて、リバースポジションＲ、ニュートラルポジションＮ、ドライブポジションＤの順に配置されている。そして、ニュートラルポジションＮから車幅の右方向に図示しないレバーを屈曲させて移動させることによりパーキングポジションＰを選択することができる。また、パーキングポジションＰから車両前後方向における後方向に図示しないレバーを移動させることによりアクセサリポジションＡを選択することができる。さらに、アクセサリポジションＡから車両前後方向における後方向に図示しないレバーを移動させることで停止ポジションＰＳを選択することができる。

図３（ｂ）は第６実施形態であって、第５実施形態の更なる変更例を示したものである。すなわち、第５実施形態で説明したシフトレバー装置におけるシフトポジションにおいて、さらに、リバースポジションＲとパーキングポジションＰとを繋ぐ経路を形成したものである。このようにすることで、ニュートラルポジションＮからパーキングポジションＰへのレバーの移動のみならず、リバースポジションＲからもパーキングポジションＰにレバーを移動させることが可能となる。

なお、同図（ｂ）においてリバースポジションＲとパーキングポジションＰとの経路を一回屈曲させて構成されており、ニュートラルポジションＮとで四角形を形成する配置形式としているが、リバースポジションＲと、ニュートラルポジションＮと、パーキングポジションＰとをレバーの操作経路においてそれぞれ屈曲部を設けずに、三角形を形成する配置形式とすることもできる。

以上、燃料電池自動車（ＦＣ車）において使用される本発明のシフトレバー装置について述べてきたが、本発明の趣旨はこれに限定されることはなく、広く変更・改変して用いることができる。特に、エンジン自動車においても前記した燃料電池自動車と同様、好適に用いることができる。
なお、エンジン自動車のＡＴに本発明のシフトレバー装置を用いた場合、シフトポジションの配置形式については前述した第１実施形態から第６実施形態と同様の配置形式とすることができる。

まず、ＡＴのエンジン自動車に本発明のシフトレバー装置１０を用いた場合に、レバー１１によって停止ポジションＰＳ、アクセサリポジションＡまたはパーキングポジションＰの各ポジションが選択された場合の自動車の状況について説明する。

レバー１１によって停止ポジションＰＳが選択されると自動車は、エンジンおよびアクセサリ電源が停止状態となり、タイヤもロックした状態となる。

次に、レバー１１によってアクセサリポジションＡが選択されると自動車は、エンジンが停止した状態であって、アクセサリ電源が使用可能な状態となる。また、前記と同様、タイヤはロックした状態となる。

さらに、レバー１１によってパーキングポジションＰが選択されると自動車は、セルモータにバッテリ電力が供給され、これが駆動することによってエンジンが始動する。また、アクセサリ電源も使用可能な状態となる。ここで、エンジン稼動中に再度パーキングポジションＰが選択された場合であってもセルモータが始動しないよう、図示しないＥＣＵによって制御することが好ましい。
なお、パーキングポジションＰは、ＡＴを採用するエンジン自動車でいうところのパーキングポジションＰと同様の働きをするものである。

また、エンジン自動車の場合においては、エンジンを始動するためのポジションをスタートポジションＳとして、レバー１１の操作経路中に別途設けることもできる。
例えば、前述した各実施形態におけるシフトポジションの配置形式において、停止ポジションＰＳ、アクセサリポジションＡおよびパーキングポジションＰの経路において、アクセサリポジションＡから分岐してスタートポジションＳを設けることができる。
具体的には、図２（ａ）の破線で示すように、アクセサリポジションＡから上方向に分岐して配置されている位置にスタートポジションＳを設けることができる。

以上、ＡＴにおけるシフトレバー装置として用いた場合について説明を行ったが、本発明のシフトレバー装置は、エンジン自動車であるか否かを問わず、マニュアルトランスミッション（ＭＴ）を採用する自動車においても同様に使用することができる。また、コラム式のシフトレバー装置についても使用することも可能である。

以下、本発明のシフトレバー装置をＭＴに適用した場合について説明する。
図４はいわゆる普通乗用自動車によく用いられている前進５段、後退１段のＭＴに本発明のシフトレバー装置を適用した場合の各ポジションの配置形式を示す図である。

そして、図４の（ａ）から（ｃ）に示すシフトポジションは、前記した前進５段、後退１段のＭＴに、主動力源およびアクセサリ電源を使用可能状態とする操作を行うパーキングポジションＰと、主動力源を停止状態とし、アクセサリ電源を使用可能とする操作を行うアクセサリポジションＡと、主動力源および前記アクセサリ電源を停止状態とする操作を行う停止ポジションＰＳとを設けて構成したものである。

図４において、１はＭＴにおける１速のポジションを示し、２は２速のポジションを示し、３は３速のポジションを示し、４は４速のポジションを示し、５は５速のポジションを示す。そして、Ｒはリバースポジションを示し、Ａはアクセサリポジションを示し、ＰＳは停止ポジションを示す。そして、これらのうち、いずれのシフトポジションもレバー（図示せず）によって選択されていない場合がニュートラルポジションとなる。

なお、レバー１１によって停止ポジションＰＳやアクセサリポジションＡが選択された場合、自動車は前記ＦＣ車やＡＴを採用するエンジン自動車と同様の状態となるので、かかる状態についての説明は省略する。
なお、図４（ａ）および（ｂ）の破線で示すように、エンジンを始動するためにシフトレバー装置の操作経路に別途スタートポジションＳを設けてもよい。レバー１１によってこのスタートポジションＳが選択されると自動車は、セルモータにバッテリ電力が供給され、このセルモータが駆動することによってエンジンが始動する。

次に、ＭＴにおける各ポジションの配置形式について詳細に説明する。
図４（ａ）は本発明のシフトレバー装置の第７実施形態を示すものであり、５速のポジション５およびリバースポジションＲから車幅の右方向に、図示しないレバーを移動させることでパーキングポジションＰ（スタンバイポジション）を選択することができる。さらに、図示しないレバーを車両前後方向における後方向にレバーを移動させることでアクセサリポジションＡおよび停止ポジションＰＳを選択することができる。

また、図４（ｂ）は本発明のシフトレバー装置の第８実施形態を示すものであり、１速のポジション１と２速のポジション２から車幅の左方向に図示しないレバーを移動させることでパーキングポジションＰを選択することができる。さらに、車両前後方向における後方向に図示しないレバーを移動させることでアクセサリポジションＡおよび停止ポジションＰＳを選択することができる。

図４（ｃ）は本発明のシフトレバー装置の第９実施形態を示すものであり、５速のポジション５およびリバースポジションＲから車幅の右方向に、図示しないレバーを移動させることでパーキングポジションＰを選択することができる。さらに、図示しないレバーを車幅の右方向にレバーを移動させることでアクセサリポジションＡおよび停止ポジションＰＳを選択することができる。

本発明に係るシフトレバー装置の第１実施形態を示す斜視図である。 本発明のシフトレバー装置の他の実施形態に係る各ポジションの配置形式を説明するための図であって、（ａ）は第２実施形態を示す図であり、（ｂ）は第３実施形態を示す図であり、（ｃ）は第４実施形態を示す図である。 本発明のシフトレバー装置における各ポジションの配置形式の更なる変更例を説明した図であって、（ａ）は第５実施形態を示した図であり、（ｂ）は第６実施形態を示した図である。 本発明のシフトレバー装置をマニュアルトランスミッションに適用した場合の各ポジションを説明するための図であって、（ａ）は第７実施形態を示した図であり、（ｂ）は第８実施形態を示した図であり、（ｃ）は第９実施形態を示した図である。 （ａ）は従来のオートマチックトランスミッションに採用されているシフトレバー装置を示す図であり、（ｂ）はキーを用いてエンジンを始動することを説明する図である。

符号の説明

１０ シフトレバー装置
１１ レバー
１２ ロックボタン
１３ 表示部
１４ 操作経路
ＰＳ 停止ポジション
Ａ アクセサリポジション
Ｐ パーキングポジション
Ｒ リバースポジション
Ｎ ニュートラルポジション
Ｄ ドライブポジション
２ｎｄ セカンドポジション
Ｌ ローポジション

Claims (5)

1. レバーを操作経路に沿って移動させることによって自動車の動作状態を切り替えるシフトレバー装置であって、
   前記操作経路には、
   前記自動車の主動力源が駆動可能状態となり、前記自動車のアクセサリ電源がオンとなるスタンバイポジションと、
   前記主動力源が停止状態となり、前記アクセサリ電源がオフとなる停止ポジションとが設けられたことを特徴とするシフトレバー装置。
2. 前記操作経路には、前記スタンバイポジションと前記停止ポジションとの間に、前記主動力源が停止状態となり、前記アクセサリ電源がオンとなるアクセサリポジションが設けられたことを特徴とする請求項１に記載のシフトレバー装置。
3. 前記操作経路には、前記スタンバイポジションに隣接して前記自動車を後退するリバースポジションが設けられ、
   前記リバースポジションからスタンバイポジションを通り、前記アクセサリポジションへ至る操作経路部は、前記スタンバイポジションで屈曲していることを特徴とする請求項２に記載のシフトレバー装置。
4. 前記操作経路には、前記自動車を後退させるリバースポジションと、前記リバースポジションに隣接して設けられたニュートラルポジションとが設けられ、
   かつ、前記リバースポジションおよび前記ニュートラルポジションのいずれからも前記スタンバイポジションへ直接移動可能とする操作経路部が設けられていることを特徴とする請求項１または請求項２に記載のシフトレバー装置。
5. 前記自動車の使用者を認証する認証装置からの認証信号に応じて、前記主動力源を始動するための前記スタンバイポジションへの前記レバーの操作を許可するように構成されたことを特徴とする請求項１または請求項２に記載のシフトレバー装置。

Images