JP2005117708A - 制御手段一体型交流モータ - Google Patents

Abstract

【課題】搭載性及び衝突安全性に優れた制御手段一体型交流モータを提供することを目的とする。
【解決手段】本発明の制御手段一体型交流モータは、モータジェネレータ２（交流モータ）と、制御装置３と、インバータケース４と、放熱板５と、コネクタ６と、電源端子７とから構成される。そして、コネクタ６は、インバータケース４の凸状壁４２の上側壁面４２ａに固定され、電源端子７は、インバータケース４の凸状壁４２の下側側壁４２ａに配設されることを特徴とする。これにより、小型化を図ることができ、車両搭載性が向上する。
【選択図】図１

Description

本発明は、制御手段一体型交流モータに関する。

近年、車両の排気ガスによる大気汚染の防止や燃料の節約等の観点から、信号待ち等で車両が停止したとき、エンジンのアイドリングを停止する、いわゆるアイドルストップ車が増加している。このアイドルストップ車では、アイドルストップ後の発進時における、エンジンの駆動源の確保が問題となる。そこで、オルタネータ（発電機）に交流モータ（電動機）の機能を付与した、モータジェネレータ（電動発電機）が用いられる。このモータジェネレータは、バッテリの直流電力を交流電力に変換し供給するインバータ回路と、それを制御する制御回路とにより、エンジンを駆動する駆動力を発生する。インバータ回路及び制御回路は、モータジェネレータとは別に設けられており、ワイヤハーネスを介して、モータジェネレータに設けられた端子又はコネクタに接続されている。

ところで、車両各部と接続するためのコネクタを備えた車両用交流発電機が、特開２００２−１４２４２３号公報に開示されている。この車両用交流発電機は、リヤブラケットに、開口部を径方向外側に向けて配設されたコネクタを備えている。このコネクタは、バッテリ電圧モニタ用のＳ端子と、初期励磁用の電流を流すとともに過発電又は過放電等の発電異常時にランプを点灯させるＬ端子とからなり、ワイヤハーネスを介して、車両各部に接続される。
特開２００２−１４２４２３号公報

さらに最近では、車両エンジンルームの省スペース化の要望に伴い、エンジンルーム内に設けられるモータジェネレータの小型化も強く望まれている。そのため、インバータ回路及び制御回路とからなる制御装置と、モータジェネレータとを接続するワイヤハーネスを削減して小型化を図る、制御装置一体型モータジェネレータが開発されている。

このような制御装置一体型モータジェネレータにおいて、インバータ回路及び制御回路と、外部の車両各部とを接続するための外部端子及び電源端子が、特許文献１に示すように、径方向外側に向けて配設された場合、径方向の寸法が拡大してしまう。また、外部端子及び電源端子は、衝突時の干渉を受けないよう考慮する必要があり、搭載上の制約を受ける。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、搭載性及び衝突安全性に優れた制御手段一体型交流モータを提供することを目的とする。

そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し、試行錯誤を重ねた結果、外部端子と電源端子とを、インバータケースの最前端部より車両後方側かつ最後端部より車両前方側に配設することを思いつき、本発明を完成するに至った。

すなわち、請求項１に記載の制御手段一体型交流モータは、回転軸を有し交流電力を供給されることにより回転駆動力を発生する交流モータと、直流電力を交流電力に変換し前記交流モータに供給するインバータ回路と前記インバータ回路を制御する制御回路とを有し前記交流モータの軸方向に隣接して配設される制御手段と、前記制御手段を囲み軸方向に延びる外周壁からなるインバータケースと、前記制御手段を固定するとともに前記制御手段の発生する熱を放熱する放熱板と、前記インバータケースの前記外周壁に配設されるとともに前記制御手段に接続され外部と信号をやりとりする外部端子と、前記インバータケースの前記外周壁に配設されるとともに前記制御手段に接続され直流電力を供給する電源端子とからなり、前記交流モータは、前記回転軸を車軸と平行な向き配設して車両に搭載される制御手段一体型交流モータにおいて、さらに、前記外部端子及び前記電源端子は、前記インバータケースの車両前方側にある最前端部より車両後方側かつ車両後方側にある最後端部より車両前方側に配設されることを特徴とする。

請求項２に記載の制御手段一体型交流モータは、請求項１に記載の制御手段一体型交流モータにおいて、さらに、前記外部端子及び前記電源端子は、前記インバータケースの最上端部より下側かつ最下端部より上側にある前記インバータケースの前記外周壁に配設されることを特徴とする。

請求項３に記載の制御手段一体型交流モータは、請求項２に記載の制御手段一体型交流モータにおいて、さらに、前記インバータケースは、開角が１８０°より大きい円弧状の円弧壁と、車両前方側又は車両後方側に突出し最下端部から最上端部までの高さが前記円弧壁の最下端部から最上端部までの高さより低い凸状壁とからなる外周壁を有し、前記外部端子及び前記電源端子は、前記インバータケースの前記凸状壁の上側壁面又は下側壁面の少なくともいずれかに配設されることを特徴とする。

請求項４に記載の制御手段一体型交流モータは、請求項３に記載の制御手段一体型交流モータにおいて、さらに、前記外部端子は、前記インバータケースの前記凸状壁の上側壁面又は下側壁面のいずれかに配設され、前記電源端子は、前記インバータケースの前記凸状壁の上側壁面又は下側壁面の前記外部端子が配設されていない壁面に配設されることを特徴とする。

請求項５に記載の制御手段一体型交流モータは、請求項３又は４に記載の制御手段一体型交流モータにおいて、さらに、前記インバータケースは、前記凸状壁で囲まれる空間に前記制御手段の前記制御回路を収容することを特徴とする。

請求項６に記載の制御手段一体型交流モータは、請求項５に記載の制御手段一体型交流モータにおいて、さらに、前記放熱板は、前記制御回路を固定するとともに発生する熱を放熱する制御回路放熱板と、前記制御回路放熱板と分離し前記インバータ回路を固定するとともに発生する熱を放熱するインバータ回路放熱板とからなることを特徴とする。

請求項１に記載の制御手段一体型交流モータによれば、外部端子と電源端子は、
前記インバータケースの最前端部より車両後方側かつ最後端部より車両前方側に配設される。そのため、車両衝突等による車両前方からの衝撃力は、まず、インバータケースの最前端部に加わり、その一部が吸収される。そして、残りの衝撃力が、外部端子と電源端子に加わる。また、車両後方から衝撃力が加わる場合でも、同様に、インバータケースの最後端部で衝撃力の一部が吸収されるため、外部端子と電源端子に衝撃力が直接加わることはない。従って、外部端子と電源端子に加わる衝撃力を緩和することができ、衝突時の安全性を確保できる。

請求項２に記載の制御手段一体型交流モータによれば、外部端子と電源端子は、インバータケースの最上端部と最下端部とを除く、インバータケースの外周壁に配設される。そのため、インバータケースの最上端部と最下端部とに、外部端子と電源端子がそれぞれ配設される場合に比べ、外部端子と電源端子とを含むインバータケースの最下端部から最上端部までの高さ（車両上下方向の高さ）を低くすることができる。

請求項３に記載の制御手段一体型交流モータによれば、車両前方側又は車両後方側にインバータケースの凸状壁の先端壁面が配設され、その凸状壁の上側壁面又は下側壁面の少なくともいずれかに、外部端子と電源端子が配設される。そのため、車両前方又は車両後方からの衝撃力は、まず、凸状壁の先端壁面全体に加わり、その一部が吸収される。そして、残りのわずかな衝撃力が、外部端子と電源端子とに加わる。従って、外部端子と電源端子とに加わる衝撃力をより緩和することができる。また、外部端子と電源端子は、車両上及び／又は下方向を向いて配設されるため、車両前後方向の長さに影響を与えることはない。従って、外部端子と電源端子とを含むインバータケースの最先端部から最後端部までの長さ（車両前後方向の長さ）を短くすることができる。

請求項４に記載の制御手段一体型交流モータによれば、外部端子と電源端子は、インバータケースの凸状壁の上側壁面と下側壁面とにそれぞれ別々に配設される。そのため、車両前方から衝撃力が加わり、外部端子と電源端子が破損しても、両端子の接触を防止でき、安全性を確保できる。

請求項５に記載の制御手段一体型交流モータによれば、車両前方側に制御回路が配設され、その後方側にインバータ回路が配設される。そのため、車両前方からの衝撃力は、まず、わずかな電流しか流れない制御回路に加わり、その一部が吸収される。そして、残りの衝撃力が、大電流が流れるインバータ回路に加わる。従って、大電流の流れるインバータ回路に加わる衝撃力を緩和することができ、さらに、安全性が向上する。

請求項６に記載の制御手段一体型交流モータによれば、放熱板は、制御回路放熱板とインバータ回路放熱板とに分離される。そのため、車両前方からの衝撃力は、まず、制御回路が固定された制御回路放熱板に加わり、その一部が吸収される。しかし、制御回路放熱板と、制御回路放熱板の車両後方側に配設されるインバータ回路放熱板とは分離されているため、衝撃力が伝達しにくい。従って、大電流が流れるインバータ回路が固定されたインバータ回路放熱板に加わる衝撃力を緩和することができる。また、インバータ回路放熱板から制御回路放熱板への熱の伝達を遮蔽でき、制御回路の温度上昇を抑えることができる。

本実施形態はオルタネータに交流モータの機能を付与し、さらに、交流モータを駆動する制御装置（制御手段）を一体化した、アイドルストップ車用制御装置一体型モータジェネレータ（制御手段一体型交流モータ）の例を示す。

（第１実施形態）
第１実施形態における制御装置一体型モータジェネレータの軸方向一部断面図を図１に、制御装置の回路図を図２に、インバータケース及び放熱板の斜視図を図３に、放熱板の組み込まれたインバータケースの斜視図を図４に、ブラシホルダーの組み込まれたインバータケースの斜視図を図５に、制御装置一体型モータジェネレータの斜視図を図６に示す。

まず、図１を参照して具体的構造について説明し、必要に応じて、図３〜図６を参照して詳細を説明する。図１に示すように、制御装置一体型モータジェネレータ１は、モータジェネレータ２（交流モータ）と、制御装置３と、インバータケース４と、放熱板５と、コネクタ６（外部端子）と、電源端子７とを備えている。

モータジェネレータ２は、フロントハウジング２０及びリヤハウジング２１と、ステータ２３と、ロータ２４と、プーリ２５と、ブラシ２６とから構成される。

フロントハウジング２０及びリヤハウジング２１は、アルミニウムからなり、端壁２０ａ、２１ａと、端壁２０ａ、２１ａの周縁部から軸方向に延在する周壁２０ｂ、２１ｂとをそれぞれ備えている。そして、端壁２０ａ、２１ａには冷却空気の吸入孔２０ｃ、２１ｃが、周壁２０ｂ、２１ｂには冷却空気の吹き出し孔２０ｄ、２１ｄが、それぞれ形成されている。

回転軸２２は、フロントハウジング２０及びリヤハウジング２１の端壁２０ａ、２１ａにそれぞれ配設された軸受２２ａ、２２ｂを介して回転可能に支持されている。そして、回転軸２２の一端部の外周面には、スリップリング２２ｃが配設されている。

ステータ２３は、磁性材からなるステータコア２３ａと、ステータコア２３ａに巻回されるステータコイル２３ｂとで構成され、外周面の両端部が、フロントハウジング２０及びリヤハウジング２１の周壁２０ｂ、２１ｂ内周面の端部にそれぞれ固定されている。ステータコイル２３ｂの端部には、引き出し線２３ｃが接続されており、後述するバスバー４１ａと接続される。

ロータ２４は、磁性材からなるロータコア２４ａと、ロータコア２４ａに巻回される界磁コイル２４ｂとで構成され、界磁コイル２４ｂの両端は、回転軸２２の端部に設けられた２つのスリップリング２２ｃとそれぞれ電気的に接続されている。さらに、ロータ２４の両端面には、遠心ファン２４ｃがそれぞれ固定されている。このロータ２４は、回転軸２２の外周面に固定され、ステータ２３の径方向内側に、ステータコア２３ａの内周面と対向して配設されている。

プーリ２５は、フロントハウジング２０の端壁２０ａから突出した回転軸２２の端部に固定されている。

ブラシ２６は、黒鉛からなる角柱体であり、ブラシホルダー２７によって径方向に往復動可能に支持され、回転軸２２の端部に設けられた２つのスリップリング２２ｃにそれぞれ接触している。

図２に示すように、制御装置３は、インバータ回路３０と、界磁回路３１と、制御回路３２とから構成され、電源端子７及びコネクタ６を介して外部と接続されている。

インバータ回路３０は、ドレイン−ソース間に寄生ダイオードを有する６つの電界効果トランジスタ３０ａ〜３０ｆを、３相ブリッジ接続して構成されている。そして、上側の３つの電界効果トランジスタ３０ａ〜３０ｃのドレインは、電源端子７に接続され、下側の３つの電界効果トランジスタ３０ｄ〜３０ｆのソースは、リヤハウジング２１に接地されている。さらに、インバータ回路３０の３相出力端ＴＵ、ＴＶ、ＴＷは、モータジェネレータ２のステータコイル２３ｂと制御回路３２とに接続されている。

界磁回路３１は、ブラシ２６とスリップリング２２ｃを介し、界磁コイル２４ｂを挟んで直列に接続される２つの電界効果トランジスタ３１ａ、３１ｂと、界磁コイル２４ｂに並列に接続されるフライホイールダイオード３１ｃとから構成されている。そして、上側の電界効果トランジスタ３１ａのドレインは、電源端子７に接続され、下側の電界効果トランジスタ３１ｂのソースは、リヤハウジング２１に接地されている。

制御回路３２は、インバータ回路３０を構成する６つの電界効果トランジスタ３０ａ〜３０ｆと、界磁回路３１を構成する２つの電界効果トランジスタ３１ａ、３１ｂのゲートに接続されるとともに、コネクタ６に接続されている。

ここで、各素子間の接続は、後述するバスバー４１ａによって行われている。

図３に示すように、インバータケース４は、樹脂からなり、開角が約２７０°の円弧状の円弧壁４０と、円弧壁４０の内周面から径方向内側に延在する略環状の端板４１と、径方向外側に突出し、円弧壁４０と一体に形成される凸状壁４２とから構成されている。ここで、凸状壁４２の図３において左側にあたる壁面４２ａと右側にあたる壁面４２ｂとの間の距離Ｌは、円弧壁４０の外径Ｄよりも小さい。円弧壁４０の端面には、ステータコイル２３ｂの引き出し線２３ｃが挿通される貫通孔４０ｂを有する、突起部４０ａが一体に形成されている。端板４１には、ステータコイル２３ｂ及び制御装置３の各素子間を接続するためのバスバー４１ａと、ブラシ２６を接続するためのブラシ端子４１ｂとが、樹脂インサート成形により一体形成されている。

放熱板５は、例えばアルミニウム等の熱伝導性の良い材料からなり、略Ｃ字状のインバータ回路放熱板５０と、インバータ回路放熱板５０に隣接して配設される、略長方形の制御回路放熱板５１とから構成されている。インバータ回路放熱板５０の一方の面には、インバータ回路３０を構成する６つの電界効果トランジスタ３０ａ〜３０ｆが、それぞれ絶縁フィルム５０ａを介してネジで固定されている。制御回路放熱板５１の一方の面には、制御回路３２と界磁回路３１とが搭載された基板（図略）が固定されている。そして、インバータ回路放熱板５０と制御回路放熱板５１のもう一方の面には、放熱効果を向上させるため、複数の放熱フィン５０ｂ、５１ａが配設されている。

図３及び図４に示すように、インバータ回路３０が固定されたインバータ回路放熱板５０は、インバータケース４の円弧壁４０で囲まれる空間に収容され、インバータ回路３０を構成する電界効果トランジスタ３０ａ〜３０ｆは、端板４１に一体に形成されたバスバー４１ａと電気的に接続される。制御回路３２と界磁回路３１とが固定された制御回路放熱板５１は、インバータケース４の凸状壁４２で囲まれる空間に収容され、制御回路３２と界磁回路３１とが搭載された基板は、端板４１に一体に形成されたバスバー４１ａと電気的に接続される。

コネクタ６は、インバータケース４の凸状壁４２の図３において右側にあたる壁面４２ｂの外周面に一体成形等で固定され、凸状壁４２で囲まれる空間に収容された制御回路３２と電気的に接続されている。電源端子７は、インバータケース４の凸状壁４２の図３において左側にあたる壁面４２ａの外周面に配設され、円弧壁４０で囲まれる空間に収容されたインバータ回路３０とバスバー４１ａを介して接続されている。

図５に示すように、ブラシホルダー２７は、樹脂からなり、２つの角柱状のブラシ２６を径方向に往復動可能に支持するガイド孔と、ブラシ２６と電気的に接続された端子２７ａと、回転軸２２が貫通する貫通孔２７ｂとを備えている。そして、このブラシホルダー２７は、インバータケース４の端板４１に形成された貫通孔に配設され、ブラシホルダー２７の端子２７ａが、端板４１のブラシ端子４１ｂにネジで電気的に接続されている。

制御装置３とブラシ２６及びブラシホルダー２７とが収容されたインバータケース４は、図１に示すように、ブラシホルダー２７の貫通孔２７ｂに回転軸２２を挿通させるとともに、ブラシ２６を回転軸２２の端部に設けられたスリップリング２２ｃに接触させた状態で、リヤハウジング２１の端壁２１ａに固定される。そして、モータジェネレータ２のステータコイル２３ｂの引き出し線２３ｃが、インバータケース４の円弧壁４０の突起部４０ａに形成される貫通孔４０ｂに挿通され、円弧壁４０の外周に突出したバスバー４１ａと電気的に接続されている。さらに、インバータケース４は、側面に冷却空気の吸気孔（図略）の形成されたカバー８により覆われている。

そして、図６に示すように、この制御装置一体型モータジェネレータ１は、回転軸２２を車軸と平行な向きＸにするとともに、インバータケース４の凸状壁４２の突出した先端壁４２ｃを車両前方方向Ｙに向けて配設される。そのため、電源端子７が配設される壁面４２ａは、車両上側を向き、コネクタ６が固定される壁面４２ｂは、車両下側を向いて配設されることとなる。

次に、図１及び図２を参照して具体的動作について説明する。動作モードとしては、始動モードと発電モードとがある。始動モードは、モータジェネレータ２が交流モータとして機能し、エンジンを停止状態から運転状態にするモードである。発電モードは、モータジェネレータ２がオルタネータとして機能し、エンジンの運転状態において発電するモードである。

まず、始動モードについて説明する。この場合、バッテリ９から電源端子７を介して供給される直流電力が、制御回路３２からの信号に基づき、界磁回路３１によりモータジェネレータ２の界磁コイル２４ｂに供給される。また、インバータ回路３０により交流電力に変換され、モータジェネレータ２のステータコイル２３ｂに供給される。これにより、モータジェネレータ２のステータコイル２３ｂに電流が流れ、この電流が、界磁コイル２４ｂの発生する磁束と鎖交することでトルクが発生する。つまり、モータジェネレータ２は、交流モータとして機能し駆動力を発生する。この駆動力は、モータジェネレータ２の回転軸２２の端部に固定されたプーリ２５を経て、ベルトを介してエンジンのクランクシャフトへと伝達され、エンジンが始動する。

次に発電モードについて説明する。この場合、バッテリ９から電源端子７を介して供給される直流電力が、制御回路３２からの信号に基づき、界磁回路３１によりモータジェネレータ２の界磁コイル２４ｂに供給される。そして、運転状態にあるエンジンの駆動力が、クランクシャフトに固定されたプーリから、ベルトを介しモータジェネレータ２の回転軸２２の端部に固定されたプーリ２５に伝達される。この駆動力により、モータジェネレータ２のロータ２４が回転する。これにより、ロータ２４に巻回された界磁コイル２４ｂの発生する磁束が、ある速度でステータコイル２３ｂと鎖交することで、交流の誘起電圧が発生する。つまり、モータジェネレータ２は、オルタネータとして機能する。この交流電力は、インバータ回路３０の電界効果トランジスタ３０ａ〜３０ｆの寄生ダイオードにより整流され、電源端子７を介して、各負荷１０に供給されるとともに、バッテリ９に充電される。

また、モータジェネレータ２のロータ２４が回転することにより、ロータ２４の両端面に固定された遠心ファン２４ｃが冷却空気流を発生させる。この冷却空気流は、フロントハウジング２０の吸気孔２０ｃから吹き出し孔２０ｄへと流れる。また、カバー８の吸気孔から、それぞれ分離されたインバータ回路放熱板５０と制御回路放熱板５１の放熱フィン５０ｂ、５１ａの間を通り、インバータケース４の端板４１に形成された貫通孔から、リヤハウジング２１の吸気孔２１ｃを経て吹き出し孔２１ｄへと流れる。そして、制御回路３２とインバータ回路３０、ブラシ２６、界磁コイル２４ｂとステータコイル２３ｂを冷却する。

以上説明したように、制御装置一体型モータジェネレータ１は、車両前方側にインバータケース４の凸状壁４２の先端壁４２ｃが配設され、その凸状壁４２の上側壁面４２ａに電源端子７が、下側壁面４２ｂにコネクタ６が、それぞれ配設されている。そのため、車両前方からの衝撃力は、まず、凸状壁４２の先端壁４２ｃに加わり、その一部が吸収される。そして、残りのわずかな衝撃力が、コネクタ６と電源端子７とに加わる。従って、コネクタ６と電源端子７とに加わる衝撃力を緩和することができ、安全性を確保できる。また、たとえコネクタ６と電源端子７が破損しても、これらの接触を防止することができる。

また、制御回路３２が固定された制御回路放熱板５１と、インバータ回路３０が固定されたインバータ回路放熱板５０とが分離され、車両前方側に制御回路３２が配置され、その後方側にインバータ回路３０が配設されている。そのため、車両前方からの衝撃力は、まず、制御回路３２が固定された制御回路放熱板５１に加わり、その一部が吸収される。しかし、制御回路放熱板５１と、制御回路放熱板５１の車両後方側に配設されるインバータ回路放熱板５０とは分離されているため、インバータ回路放熱板５０へは衝撃力が伝達しにくくなる。従って、大電流が流れるインバータ回路３０が固定されたインバータ回路放熱板５０に加わる衝撃力を緩和することができ、さらに安全性が向上する。また、インバータ回路放熱板５０から制御回路放熱板５１への熱の伝達を遮蔽でき、制御回路３２の温度上昇を抑えることができる。

さらに、凸状壁４２は、円弧壁４０の最下端部から最上端部までの高さより低く、その
凸状壁４２の上側壁面４２ａに電源端子７が、下側壁面４２ｂにコネクタ６がそれぞれ車
両の上下方向を向いて配設されている。そのため、コネクタ６と電源端子７とを含むインバータケース４の車両上下方向の高さを低くできるとともに、車両前後方向の長さも短くすることができる。

（第２実施形態）
次に、第２実施形態におけるインバータケースの平面図を図７に示す。ここでは、第１実施形態における制御装置一体型モータジェネレータ１との相違部分についてのみ説明し、共通する部分ついては、必要とされる箇所以外説明を省略する。なお、前記実施形態と同一の要素には同一の符号を付して説明する。

図７に示すように、インバータケース４は、樹脂からなり、開角が約２７０°の円弧状の円弧壁４０と、車両前方方向Ｙに向いて突出し、円弧壁４０と一体に形成される凸状壁４２とから構成されている。この凸状壁４２の下側壁面４２ｂは、円弧壁４０の最下端部の壁面と一体に形成され、凸状壁４２の上側壁面４２ａは、円弧壁４０の最上端部より下側で、円弧壁４０の壁面と一体に形成されている。そして、コネクタ６及び電源端子７は、凸状壁４２の上側壁面４２ａに、モータジェネレータ２の軸方向に隣接して配設されている。

これら、第２の実施形態によれば、第１の実施形態に対し、コネクタ６と電源端子７とを含むインバータケース４の車両上下方向の高さをさらに低くすることができる。

なお、上述した実施形態においては、凸状壁を車両前方方向Ｙに向けて突出させているが、これに限られるものではない。例えば、凸状壁を車両上側に向けて突出させ、コネクタ及び電源端子が、凸状壁の先端壁又は車両後方側の壁面に配設されていてもよい。

第１実施形態における制御装置一体型モータジェネレータの軸方向一部断面図を示す。 第１実施形態における制御装置の回路図を示す。 第１実施形態におけるインバータケース及び放熱板の斜視図を示す。 第１実施形態における放熱板の組み込まれたインバータケースの斜視図を示す。 第１実施形態におけるブラシホルダーの組み込まれたインバータケースの斜視図を示す。 第１実施形態における制御装置一体型モータジェネレータの斜視図を示す。 第２実施形態におえるインバータケースの平面図を示す。

符号の説明

１ ・・・ 制御装置一体型モータジェネレータ
２ ・・・ モータジェネレータ
２２ ・・・ 回転軸
３ ・・・ 制御装置
３０ ・・・ インバータ回路
３１ ・・・ 界磁回路
３２ ・・・ 制御回路
４ ・・・ インバータケース
４０ ・・・ 円弧壁
４２ ・・・ 凸状壁
４２ａ、４２ｂ ・・・ 壁面
４２ｃ ・・・ 先端壁
５ ・・・ 放熱板
５０ ・・・ インバータ回路放熱板
５１ ・・・ 制御回路放熱板
６ ・・・ コネクタ
７ ・・・ 電源端子
９ ・・・ バッテリ

Claims (6)

1. 回転軸を有し交流電力を供給されることにより回転駆動力を発生する交流モータと、直流電力を交流電力に変換し前記交流モータに供給するインバータ回路と前記インバータ回路を制御する制御回路とを有し前記交流モータの軸方向に隣接して配設される制御手段と、前記制御手段を囲み軸方向に延びる外周壁からなるインバータケースと、前記制御手段を固定するとともに前記制御手段の発生する熱を放熱する放熱板と、前記インバータケースの前記外周壁に配設されるとともに前記制御手段に接続され少なくとも外部と信号をやりとりする外部端子と、前記インバータケースの前記外周壁に配設されるとともに前記制御手段に接続され直流電力を供給する電源端子とからなり、前記交流モータは、前記回転軸を車軸と平行な向き配設して車両に搭載される制御手段一体型交流モータにおいて、
   さらに、前記外部端子及び前記電源端子は、前記インバータケースの車両前方側にある最前端部より車両後方側かつ車両後方側にある最後端部より車両前方側に配設されることを特徴とする制御手段一体型交流モータ。
2. 前記外部端子及び前記電源端子は、前記インバータケースの最上端部より下側かつ最下端部より上側にある前記インバータケースの前記外周壁に配設されることを特徴とする請求項１記載の制御手段一体型交流モータ。
3. 前記インバータケースは、開角が１８０°より大きい円弧状の円弧壁と、車両前方側又は車両後方側に突出し最下端部から最上端部までの高さが前記円弧壁の最下端部から最上端部までの高さより低い凸状壁とからなる外周壁を有し、前記外部端子及び前記電源端子は、前記インバータケースの前記凸状壁の上側壁面又は下側壁面の少なくともいずれかに配設されることを特徴とする請求項２記載の制御手段一体型交流モータ。
4. 前記外部端子は、前記インバータケースの前記凸状壁の上側壁面又は下側壁面のいずれかに配設され、前記電源端子は、前記インバータケースの前記凸状壁の上側壁面又は下側壁面の前記外部端子が配設されていない壁面に配設されることを特徴とする請求項３記載の制御手段一体型交流モータ。
5. 前記インバータケースは、前記凸状壁で囲まれる空間に前記制御手段の前記制御回路を収容することを特徴とする請求項３又は４記載の制御手段一体型交流モータ。
6. 前記放熱板は、前記制御回路を固定するとともに発生する熱を放熱する制御回路放熱板と、前記制御回路放熱板と分離し前記インバータ回路を固定するとともに発生する熱を放熱するインバータ回路放熱板とからなることを特徴とする請求項５記載の制御手段一体型交流モータ。

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