JP4349113B2 - 車両用発電電動装置 - Google Patents

Description

本発明は、車両用発電電動装置に関する。

近年、車両の排気ガスによる大気汚染の防止や車両の燃費向上が強く望まれている。そのため、信号待ち等の車両停止時にアイドリング状態が一定時間継続するとエンジンを停止する、いわゆるアイドルストップ車が増加している。このアイドルストップ車には、オルタネータの機能とスタータの機能とが一体になった発電電動装置が用いられている。

ところで、オルタネータは、特開平５−３２８７９９号公報等に開示されているように、アイドリング中であっても発電している。そのため、アイドルストップ車に搭載された発電電動装置においても、オルタネータの場合と同様に、アイドリング中であっても発電している。
特開平５−３２８７９９号公報

ところで、発電電動装置は、モータジェネレータ（発電電動機）と、制御装置（制御手段）とで構成されている。モータジェネレータは、エンジンから駆動力を伝達されることにより交流電力を発生し、制御装置から交流電力を供給されることにより駆動力を発生する。制御装置は複数のスイッチング素子からなるインバータ回路を有している。このインバータ回路は、モータジェネレータからの交流電力を直流電力に変換するとともに、バッテリ（直流電源）からの直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータに供給する。ここで、図４を参照して、アイドルストップ車に搭載された発電電動装置のインバータ回路の温度について説明する。図中の、ｔ０はエンジン始動開始を、ｔ１はエンジン始動完了を、ｔ２は車両停止を、ｔ３はエンジン停止つまりアイドルストップを、ｔ４はエンジン再始動開始を、ｔ５はエンジン再始動完了をそれぞれ示す。

まず、エンジン始動時（ｔ０〜ｔ１）には、発電電動装置はスタータとして動作する。このとき、インバータ回路はバッテリからの直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータに供給する。そのため、インバータ回路には大電流が流れ、インバータ回路の温度は周囲温度から急激に上昇する。

その後、エンジン運転時（ｔ１〜ｔ２）には、発電電動装置はオルタネータとして動作する。インバータ回路はモータジェネレータからの交流電力を直流電力に変換する。このとき、インバータ回路に流れる電流はエンジン始動時より小さく、インバータ回路の温度は低下しほぼ一定の値に安定する。

さらに、信号待ち等で車両が停止するとエンジンはアイドリング状態となる。エンジンのアイドリング状態が一定時間継続すると、エンジンが停止、つまり、アイドルストップする。この車両停止からアイドルストップまでの間（ｔ２〜ｔ３）、発電電動装置はオルタネータとして動作し発電を継続する。このとき、インバータ回路の温度はほぼ一定の値に安定したままである。

次に、アイドルストップからエンジンの再始動を開始するまでの間（ｔ３〜ｔ４）、
エンジンは停止し発電電動装置も停止している。しかし、インバータ回路は、小型化され制御装置の一部として発電電動装置に組み込まれている。そのため、インバータ回路の温度は自然空冷のみではほとんど低下しない。

その後、エンジン再始動時（ｔ４〜ｔ５）には、発電電動装置はスタータとして動作する。そのため、エンジン始動時（ｔ０〜ｔ１）と同様に、インバータ回路の温度は急激に上昇する。

その結果、インバータ回路の最高温度はＴ０ｍａｘは、発電時の発熱に、さらに、エンジン始動時の発熱が加わり非常に高くなる。ここで、インバータ回路のスイッチング素子はその最高温度と流れる電流の容量とによって大きさが決まる。そのため、前述したように、車両停止からアイドルストップまでの間発電を継続する発電電動装置では、大容量のスイッチング素子を用いる必要があり、インバータ回路を小型化することが困難であった。

本発明は、このような事情に鑑みてなされたものであり、性能を確保しつつ小型化できる車両用発電電動装置を提供することを目的とする。

そこで、本発明者は、この課題を解決すべく鋭意研究し試行錯誤を重ねた結果、車両のエンジンがアイドリング状態であるとき、発電を停止することにより温度を低減できることを思いつき、本発明を完成するに至った。

すなわち、請求項１に記載の車両用発電電動装置は、界磁巻線及び電機子巻線を有し車両に搭載され前記車両のエンジンの駆動力により発電するとともに前記車両のエンジンを始動するための駆動力を発生する発電電動機と、前記発電電動機に接続され前記界磁巻線に流れる界磁電流を制御するとともに前記電機子巻線と直流電源との間で交直双方向電力変換を行う制御手段と、前記車両のエンジンの駆動力により前記制御手段を冷却する冷却手段とを備えた車両用発電電動装置において、さらに、前記制御手段は、前記車両のブレーキがオンされ、かつ、前記車両の速度が所定の速度以下であるときに前記発電電動機の発電を停止し、前記冷却手段は、前記発電電動機の発電が停止したあとも前記制御手段を冷却することを特徴とする。

請求項２に記載の車両用発電電動装置は、請求項１に記載の車両用発電電動装置において、さらに、前記制御手段は、前記車両のブレーキがオンされ、かつ、前記車両の速度がゼロであるときに前記発電電動機の発電を停止することを特徴とする。

請求項３に記載の車両用発電電動装置は、界磁巻線及び電機子巻線を有し車両に搭載され前記車両のエンジンの駆動力により発電するとともに前記車両のエンジンを始動するための駆動力を発生する発電電動機と、前記発電電動機に接続され前記界磁巻線に流れる界磁電流を制御するとともに前記電機子巻線と直流電源との間で交直双方向電力変換を行う制御手段と、前記車両のエンジンの駆動力により前記制御手段を冷却する冷却手段とを備えた車両用発電電動装置において、 さらに、前記制御手段は、前記車両のエンジンの回転数が所定の回転数以下であるときに前記発電電動機の発電を停止し、前記冷却手段は、前記発電電動機が発電を停止したあとも前記制御手段を冷却することを特徴とする。

請求項４に記載の車両用発電電動装置は、請求項１乃至３記載の車両用発電電動装置において、さらに、前記制御手段は、前記発電電動機の前記界磁巻線に流れる界磁電流を遮断することにより発電を停止することを特徴とする。

請求項５に記載の車両用発電電動装置は、請求項１乃至４記載の車両用発電電動装置において、さらに、前記冷却手段は、前記発電電動機の発電が停止してから所定の時間経過するまで前記制御手段手段を冷却することを特徴とする。

請求項６に記載の車両用発電電動装置は、請求項１乃至４記載の車両用発電電動装置において、さらに、前記冷却手段は、前記発電電動機の発電が停止してから前記制御手段の温度が所定の温度に低下するまで前記制御手段を冷却することを特徴とする。

請求項１に記載の車両用発電電動装置によれば、車両のブレーキがオンされ、かつ、車両の速度が所定の速度以下であるときに制御手段で発電電動機の発電を停止する。さらに、発電停止後も冷却手段で制御手段を冷却する。そのため、制御手段は、発電電動機から直流電源への交直電力変換をする必要がなくなり、制御手段の温度を抑えることができる。さらに、冷却手段により制御手段の温度を低減することができる。ところで、制御手段はブレーキがオンされ車両が比較的低速状態であるときに発電電動機の発電を停止する。しかし、このとき発電電機で発電される交流電力は比較的に小さく、発電を停止しても問題になることはほとんどない。その結果、性能を確保しつつ制御手段を小さくでき、車両用発電電動装置を小型化することができる。

請求項２に記載の車両用発電電動装置によれば、車両のブレーキがオンされ、かつ、車両の速度がゼロであるときに制御手段で発電電動機の発電を停止する。そのため、制御手段は、発電電動機から直流電源への交直電力変換をする必要がなくなり、制御手段の温度を抑ることができる。ところで、制御手段は、車両が停止状態、つまり、エンジンがアイドリング状態であるときに発電電動機の発電を停止する。しかし、このときに発電電機で発電される交流電力は非常に小さく、発電を停止しても問題になることはない。その結果、性能を充分に確保しつつ制御手段を小さくでき、車両用発電電動装置を小型化することができる。

請求項３に記載の車両用発電電動装置によれば、車両のエンジンの回転数が所定の回転数以下であるときに制御手段で発電電動機の発電を停止する。さらに、発電停止後も冷却手段で制御手段を冷却する。そのため、制御手段は、発電電動機から直流電源への交直電力変換をする必要がなくなり、制御手段の温度を抑えることができる。さらに、冷却手段により制御手段の温度を低減することができる。ところで、制御手段は、車両のエンジンの回転数が所定の回転数以下であるときに、発電電動機の発電を停止する。しかし、このときに発電電動機で発電される交流電力は比較的小さく、発電を停止しても問題になることはほとんどない。その結果、性能を確保しつつ制御手段を小さくでき、車両用発電電動装置を小型化することができる。

請求項４に記載の車両用発電電動装置によれば、制御手段で界磁巻線に流れる界磁電流を遮断することにより発電電動機の発電を停止する。そのため、発電を確実に停止でき、制御手段の温度を抑えることができる。その結果、制御手段が小さくなり、車両用発電電動装置をより小型化することができる。

請求項５に記載の車両用発電電動装置によれば、冷却手段で、発電電動機の発電が停止してから所定の時間経過するまで制御手段手段を冷却する。そのため、制御手段の温度を効率よく低減することができる。その結果、制御手段が小さくなり、車両用発電電動装置をさらに小型化することができる。

請求項６に記載の車両用発電電動装置によれば、冷却手段で、発電電動機の発電が停止してから制御手段の温度が所定の温度に低下するまで制御手段を冷却する。そのため、制御手段の温度を確実に所定の温度まで低減することができる。その結果、制御手段が小さくなり、車両用発電電動装置をさらに小型化することができる。

本実施形態は、オルタネータに交流モータの機能を付与し、さらに、交流モータを駆動する制御装置を一体化したアイドルストップ車用制御装置一体型モータジェネレータの例を示す。

本実施形態における制御装置一体型モータジェネレータの軸方向一部断面図を図１に、制御装置の回路図を図２に、制御装置のインバータ回路の温度を図３に示す。そして、これらの図を参照し、構造、動作、効果の順で具体的に説明する。

まず、図１を参照して具体的構造について説明する。図１に示すように、制御装置一体型モータジェネレータ１（車両用発電電動装置）は、ファン２５（冷却手段）を内蔵したモータジェネレータ２（発電電動手段）と、制御装置３（制御手段）とを備えている。

モータジェネレータ２は、フロントハウジング２０と、リヤハウジング２１と、回転軸２２と、ステータ２３と、ロータ２４と、ファン２５と、プーリ２６と、ブラシ２７とを備えている。

フロントハウジング２０は、アルミニウムからなり、端壁２０ａと、端壁２０ａの周縁部から軸方向に延在する周壁２０ｂとから構成されている。フロントハウジング２０の端壁２０ａには冷却空気の吸入孔２０ｃが形成されている。また、フロントハウジング２０の周壁２０ｂには冷却空気の吹き出し孔２０ｄが形成されている。

リヤハウジング２１は、フロントハウジング２０と同様にアルミニウムからなり、端壁２１ａと、端壁２１ａの周縁部から軸方向に延在する周壁２１ｂとから構成されている。リヤハウジング２１の端壁２１ａには冷却空気の吸入孔２１ｃが形成されている。また、リヤハウジング２１の周壁２１ｂには冷却空気の吹き出し孔２１ｄが形成されている。

回転軸２２は例えば鉄からなる円柱体である。この回転軸２２は、フロントハウジング２０の端壁２０ａに配設される軸受２２ａとリヤハウジング２１の端壁２１ａに配設される軸受２２ｂとを介して、フロントハウジング２０及びリヤハウジング２１に対して回転可能に支持されている。そして、回転軸２２の一端部の外周面には２つのスリップリング２２ｃが軸方向に並設されている。回転軸２２の他端部の外周面には後述するプーリ２６が嵌合され固定されている。

ステータ２３は、ステータコア２３ａと、ステータコイル２３ｂとで構成されている。ステータコア２３ａは磁性材からなる環状体である。ステータコイル２３ｂはステータコア２３ａに巻回される巻線である。そして、ステータ２３の一方の軸端部の外周面は、フロントハウジング２０の周壁２０ｂの端部の内周面に、他方の軸端部の外周面は、リヤハウジング２１の周壁２１ｂの端部の内周面にそれぞれ固定されている。

ロータ２４は、ロータコア２４ａと、界磁コイル２４ｂとで構成されている。ロータコア２４ａは磁性材で構成されている。界磁コイル２４ｂはロータコア２４ａに巻回される巻線である。界磁コイル２４ｂの両端は回転軸２２の軸端部に並設された２つのスリップリング２２ｃにそれぞれ接続されている。そして、ロータ２４は回転軸２２に固定され、ロータ２４の外周面をステータ２３の内周面と一定の間隔を介して対向するようにステータ２３の内周側に配設されている。

ファン２５はロータ２４の両軸端面に固定されている。このファン２５は回転軸２２が回転することによりロータ２４とともに回転し空気の流れを発生させる。

プーリ２６は回転軸２２の軸端部にネジで固定されている。このプーリ２６はエンジンとモータジェネレータ２との間で駆動力の授受をしている。

ブラシ２７は黒鉛からなる角柱体である。このブラシ２７はブラシホルダ２７ａーに収納され径方向に往復動可能に支持されている。また、ブラシ２７の軸端面は回転軸２２の軸端部に配設された２つのスリップリング２２ｃの外周面にそれぞれ接触している。そして、一方のブラシ２７はリヤハウジング２１を介して接地されている。他方のブラシ２７は後述する制御装置３に接続されている。

図２に示すように、制御装置３は、インバータ回路３０と、界磁回路３１と、制御回路３２と、コネクタ３３と、電源端子３４と、放熱板３５と、インバータケース３６と、カバー３７とから構成されている。

インバータ回路３０はドレイン−ソース間に寄生ダイオードを有する６つの電界効果トランジスタ３０ａ〜３０ｆを３相ブリッジ接続して構成されている。このインバータ回路３０の上側にある３つの電界効果トランジスタ３０ａ〜３０ｃのドレインは後述する電源端子３４に接続され、下側にある３つの電界効果トランジスタ３０ｄ〜３０ｆのソースはリヤハウジング２１を介して接地されている。また、インバータ回路３０の３相出力端子ＴＵ、ＴＶ、ＴＷは、モータジェネレータ２のステータコイル２３ｂと後述する制御回路３２とに接続されている。

界磁回路３１は、電界効果トランジスタ３１ａと、フライホイールダイオード３１ｂとから構成されている。界磁回路３１の電界効果トランジスタ３１ａのドレインは電源端子３４に接続され、ソースはモータジェネレータ２の一方のブラシ２７を介して界磁コイル２４ｂの一端に接続されている。界磁回路３１のフライホイールダイオード３１ｂのカソードは、電界効果トランジスタ３１ａのソースと同じく、モータジェネレータ２の一方のブラシ２７を介して界磁コイル２４ｂの一端に接続されている。フライホイールダイオード３１ｂのアノードはリヤハウジング２１を介して接地されている。ところで、界磁コイル２４ｂの他端は他方のブラシ２７からリヤハウジング２１を介して接地されている。そのため、フライホイールダイオード３１ｂは界磁コイル２４ｂに並列接続されている。

制御回路３２は、インバータ回路３０を構成する６つの電界効果トランジスタ３０ａ〜３０ｆのゲートと、界磁回路３１を構成する電界効果トランジスタ３１ａのゲートとに接続されている。制御回路３２は後述するコネクタ３３に接続されるとともにリヤハウジング２１を介して接地されている。

コネクタ３３は、イグニションスイッチやＥＣＵ（図略）からの制御信号と駆動のための電力とを制御回路３２へ供給する電子部材である。

電源端子３４は制御装置３とバッテリ４や各負荷５との間で電力を授受する電子部材である。

図１に戻って説明する。図１に示すように、放熱板３５は、例えば、アルミニウム等の熱伝導性のよい材料からなる環状体である。放熱板３５の一方の端面には、インバータ回路３０を構成する６つの電界効果トランジスタ３０ａ〜３０ｆがそれぞれ絶縁フィルムを介してネジで固定されている。放熱板３５の一方の端面には、さらに、界磁回路３１と制御回路３２とが搭載された基板が固定されている。放熱板３５の他方の端面には、放熱効果を向上させるため複数のフィンが配設されている。

インバータケース３６は、樹脂からなり、内周壁と、外周壁と、これらの軸端部を連結する端壁とから構成されている。インバータケース３６の外周壁及び端壁にはバスバーが一体成形されている。インバータケース３６の外周壁の外周面にはコネクタ３３と電源端子３４とが固定されている。インバータケース３６の外周壁と内周壁とで囲まれる空間には、インバータ回路３０、界磁回路３１及び制御回路３２が固定された放熱板３５が収容されている。これらインバータ回路３０、界磁回路３１及び制御回路３２は、インバータケース３６に一体成形されたバスバーを介してステータコイル２３ｂ、ブラシ２７、コネクタ３３及び電源端子３４と接続されている。そして、インバータケース３６の内周壁と外周壁のとで囲まれる空間には樹脂が充填されている。インバータケース３６はリヤハウジング２１の端壁２１ａに固定されている。

カバー３７は樹脂からなり、底壁と、底壁の周縁部から軸方向に延在する周壁とから構成されている。カバー３７の底壁には冷却空気の吸入孔が形成されている。このカバー３７はインバータケース３６と放熱板３５とを覆った状態でリヤハウジング２１の端壁２１ａに固定されている。

次に、図３を参照して具体的動作について説明する。図３において、ｔ０はエンジン始動開始を、ｔ１はエンジン始動完了を、ｔ２は車両停止を、ｔ３はエンジン停止つまりアイドルストップを、ｔ４はエンジン再始動開始を、ｔ５はエンジン再始動完了をそれぞれ示す。

まず、エンジン始動時（ｔ０〜ｔ１）には、発電電動装置はスタータとして動作する。このとき、インバータ回路３０はバッテリ４からの直流電力を交流電力に変換してモータジェネレータ２に供給する。そのため、インバータ回路３０には大電流が流れ、インバータ回路３０の温度は周囲温度から急激に上昇する。

その後、エンジン運転時（ｔ１〜ｔ２）には、発電電動装置はオルタネータとして動作する。インバータ回路３０はモータジェネレータ２からの交流電力を直流電力に変換する。このとき、インバータ回路３０に流れる電流はエンジン始動時より小さく、インバータ回路３０の温度は低下しほぼ一定の値に安定する。

さらに、信号待ち等で車両が停止するとエンジンはアイドリング状態となる。このとき、車両のブレーキはオンされ、かつ、車両の速度はゼロである。この情報は、例えば、エンジン制御用のＥＣＵからコネクタ３３を介して制御回路３２へと入力される。制御回路３２はこの信号に基づき界磁回路３１の電界効果トランジスタ３１ａをオフする。界磁回路３１の電界効果トランジスタ３１ａがオフされることにより、モータジェネレータ２の界磁コイル２４ｂに流れる界磁電流が遮断され、モータジェネレータ２は発電を停止する。ところで、モータジェネレータ２のプーリ２６はベルトを介してエンジンのクランクシャフトと結合されている。そのため、アイドリング状態にあるエンジンの駆動力がプーリ２６を介してモータジェネレータ２に伝達され、モータジェネレータ２のロータ２４が回転する。これにより、ロータ２４の両端面に固定されたファン２５が冷却空気流を発生させる。この冷却空気流は、フロントハウジング２０の吸入孔２０ｃから吹き出し孔２０ｄと流れる。また、カバー３７の吸気孔から放熱板３５のフィンの間を通り、インバータケース３６の内周壁の内周側からリヤハウジング２１の吸入孔２１ｃを経て吹き出し孔２１ｄへと流れる。そして、インバータ回路３０、界磁回路３１、制御回路３２、ブラシ２７、界磁コイル２４ｂ及びステータコイル２３ｂを冷却する。ここで、エンジンのアイドリング状態が一定時間継続すると、エンジン制御用のＥＣＵがエンジンを停止、つまり、アイドルストップさせる。そのため、この冷却は車両停止からアイドルストップするまでの一定時間（ｔ２〜ｔ３）継続して行われる。これにより、インバータ回路３０の温度は充分に低下する。

次に、アイドルストップからエンジンの再始動を開始するまでの間（ｔ３〜ｔ４）、エンジンは停止しておりモータジェネレータ２も停止状態となる。しかし、インバータ回路３０は小型化されてモータジェネレータ２に一体的に組み込まれているそのため、インバータ回路３０の温度は自然空冷のみではほとんど低下しない。

その後、エンジン再始動時（ｔ４〜ｔ５）には、発電電動装置はスタータとして動作する。そのため、エンジン始動時（ｔ０〜ｔ１）と同様に、インバータ回路３０の温度は急激に上昇する。しかし、車両停止からアイドルストップするまでの一定時間（ｔ２〜ｔ３）、発電を停止するとともに強制空冷することでインバータ回路３０の温度は充分低下しているので、インバータ回路３０の最高温度Ｔ１ｍａｘを抑えることができる。

最後に、具体的効果について説明する。まず、制御装置一体型モータジェネレータ１は、車両のブレーキがオンされ、かつ、車両の速度がゼロであるときに、制御回路３２でモータジェネレータ２の発電を停止する。さらに、発電停止後もファン２５でインバータ回路３０を冷却する。そのため、インバータ回路３０は、モータジェネレータ２からバッテリ４への交直電力変換をする必要がなくなり、インバータ回路３０の温度を抑えることができる。さらに、ファン２５によりインバータ回路３０の温度を低減することができる。ところで、制御回路３２は車両が停止状態、つまり、エンジンがアイドリング状態であるときにモータジェネレータ２の発電を停止する。しかし、このときにモータジェネレータ２で発電される交流電力は非常に小さく、発電を停止しても問題になることはない。その結果、性能を充分に確保しつつインバータ回路３０を小さくでき、制御装置一体型モータジェネレータ１を小型化することができる。

また、制御装置一体型モータジェネレータ１は、界磁回路３１でモータジェネレータ２の界磁巻線に流れる界磁電流を遮断することにより発電を停止する。そのため、発電を確実に停止でき、インバータ回路３０の温度を抑えることができる。その結果、インバータ回路３０が小さくなり、制御装置一体型モータジェネレータ１をより小型化することができる。

さらに、制御装置一体型モータジェネレータ１は、ファン２５で、モータジェネレータ２の発電が停止してから一定時間が経過するまで、インバータ回路３０を冷却する。そのため、インバータ回路３０の温度を効率よく低減することができる。その結果、インバータ回路３０が小さくなり、制御装置一体型モータジェネレータ１をさらに小型化することができる。

なお、上述した実施形態では、車両のブレーキがオンされ、かつ、車両の速度がゼロであるときにモータジェネレータ２の発電を停止しているが、これに限られるものではない。発電が停止しても問題になることがない条件であればよい。例えば、車両のブレーキがオンされ、かつ、車両の速度が所定の速度以下であるときに発電を停止してもよい。また、車両のエンジンの回転数が所定の回転数以下であるときに発電電動機で発電を停止してもよい。これらの条件であっても本実施形態と同様の効果が得られる。

また、上述した実施形態では、ファン２５で、モータジェネレータ２が発電を停止してから一定時間が経過するまで、インバータ回路３０を冷却しているが、これに限られるものではない。インバータ回路３０の温度が所定の温度に低下するまで冷却していてもよい。この場合、より確実に温度を低減することができる。

さらに、本発明における車両用発電電動装置をエンジン及びＥＣＵと組み合わせることにより車両用発電電動システムを構成するこもできる。

本実施形態における制御装置一体型モータジェネレータの軸方向一部断面図を示す。 本実施形態における制御装置の回路図を示す。 本実施形態における制御装置のインバータ回路の温度を示す。 従来の発電電動装置における制御装置のインバータ回路の温度を示す。

符号の説明

１ ・・・ 制御装置一体型モータジェネレータ（車両用発電電動装置）
２ ・・・ モータジェネレータ（発電電動機）
２３ ・・・ ステータ
２３ｂ ・・・ ステータコイル
２４ ・・・ ロータ
２４ｂ ・・・ 界磁コイル
２５ ・・・ ファン（冷却手段）
２６ ・・・ プーリ
２７ ・・・ ブラシ
３ ・・・ 制御装置（制御手段）
３０ ・・・ インバータ回路
３０ａ〜３０ｆ ・・・ 電界効果トランジスタ
３１ ・・・ 界磁回路
３１ａ ・・・ 電界効果トランジスタ
３２ ・・・ 制御回路

Claims (6)

1. 界磁巻線及び電機子巻線を有し車両に搭載され前記車両のエンジンの駆動力により発電するとともに前記車両のエンジンを始動するための駆動力を発生する発電電動機と、前記発電電動機に接続され前記界磁巻線に流れる界磁電流を制御するとともに前記電機子巻線と直流電源との間で交直双方向電力変換を行う制御手段と、前記車両のエンジンの駆動力により前記制御手段を冷却する冷却手段とを備えた車両用発電電動装置において、
   さらに、前記制御手段は、前記車両のブレーキがオンされ、かつ、前記車両の速度が所定の速度以下であるときに前記発電電動機の発電を停止し、
   前記冷却手段は、前記発電電動機の発電が停止したあとも前記制御手段を冷却することを特徴とする車両用発電電動装置。
2. 前記制御手段は、前記車両のブレーキがオンされ、かつ、前記車両の速度がゼロであるときに前記発電電動機の発電を停止することを特徴とする請求項１記載の車両用発電電動装置。
3. 界磁巻線及び電機子巻線を有し車両に搭載され前記車両のエンジンの駆動力により発電するとともに前記車両のエンジンを始動するための駆動力を発生する発電電動機と、前記発電電動機に接続され前記界磁巻線に流れる界磁電流を制御するとともに前記電機子巻線と直流電源との間で交直双方向電力変換を行う制御手段と、前記車両のエンジンの駆動力により前記制御手段を冷却する冷却手段とを備えた車両用発電電動装置において、
   さらに、前記制御手段は、前記車両のエンジンの回転数が所定の回転数以下であるときに前記発電電動機の発電を停止し、
   前記冷却手段は、前記発電電動機が発電を停止したあとも前記制御手段を冷却することを特徴とする車両用発電電動装置。
4. 前記制御手段は、前記発電電動機の前記界磁巻線に流れる界磁電流を遮断することにより発電を停止することを特徴とする請求項１乃至３記載の車両用発電電動装置。
5. 前記冷却手段は、前記発電電動機の発電が停止してから所定の時間経過するまで前記制御手段手段を冷却することを特徴とする請求項１乃至４記載の車両用発電電動装置。
6. 前記冷却手段は、前記発電電動機の発電が停止してから前記制御手段の温度が所定の温度に低下するまで前記制御手段を冷却することを特徴とする請求項１乃至４記載の車両用発電電動装置。

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