JP2005112136A - 重荷重用タイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】 ビードワインド構造が有する利点を損ねることなく、ビード耐久性を向上しうる。
【解決手段】 カーカス６のプライ折返し部６ｂは、ビードコア５に沿って折れ曲がる主部１０に連なりビードコア上面ＳＵに接する又は１５ｍｍ以下の小距離Ｌａで離間する巻上げ部１１を具えるとともに、ビードコア５のタイヤ軸方向最内点におけるビードワイヤ２０とカーカスコード２１との間のゴム厚さｔを０．５〜３．０ｍｍとしている。又ビード部４に、プライ折返し部６ｂを覆うビード補強層１５を設け、かつその内片１５ｉ、外片１５ｏの半径方向高さＨｂ、Ｈｃを、それぞれ２０ｍｍより大かつ４０ｍｍ以下、かつＨｃ≧Ｈｂとしている。
【選択図】 図３

Description

本発明は、カーカスのプライ折返し部の構造を改善することにより、軽量化を図りつつビード耐久性を向上した重荷重用タイヤに関する。

近年、図７（Ａ）に示す如く、カーカスのプライ折返し部ａを、ビードコアｂの周りで略一周巻きし、該ビードコアｂの半径方向上面ｂｓに沿わせたプライ折返し部ａの端部分ａ１を、該ビードコアｂとビードエーペックスゴムｃとの間で狭持したビード構造、さらには図７（Ｂ）に示すように、前記ビードコアｂと端部分ａ１との間に、例えば厚さ０．５〜８．０ｍｍかつ５０％モジュラス１．０〜８．５Ｍｐａの軟質のゴムｇを介在させ、前記端部分ａ１をビードコアｂ上面から離間させたビード構造（例えば特許文献１）などが提案されている。

特開２００２−３２１２４号公報

これらのビード構造（以下ビードワインド構造という場合がある）は、プライ折返し部ａがビードコアｂの周囲で途切れるため、その端部分ａ１に作用するタイヤ変形時の応力が小であり、従って、該端部分ａ１を起点としたコードルース等の損傷を効果的に抑制できる。しかもプライ折返し部ａの長さが短いため、タイヤを軽量化しうるという利点もある。なおカーカスプライの吹き抜け現象は、前記端部分ａ１が、ビードコアｂとビードエーペックスゴムｃとの間で挟まれて係止されることにより防止される。

しかし、このようなビードワインド構造では、前記ビードコアｂのタイヤ軸方向内端位置Ｑで、新たなカーカスコードルースが生じやすくなるなど、ビード耐久性を充分に高めることが難しいという解決すべき新たな問題がある。

このコードルースの発生原因としては、前記ビードワインド構造では、走行時の負荷によりカーカスプライの倒れ込みが相対的に大きいこと、およびビード内のゴムが、運転状況によっては車両側のブレーキパッド等の熱を拾って過度に温度上昇し、熱軟化を起こすことが挙げられる。即ち、荷重負荷時、ビード内のゴムは、前記熱軟化およびカーカスプライの大きな倒れ込みによりビードトウ側に移動する傾向となる。このときプライ折返し部ａが、前記移動に引きずられて動くため、前記位置Ｑにおいてカーカスプライとビードコアｂとの間に大きな剪断歪みが発生し、前記コードルースを誘発させると推測される。特に、ビードコアｂと端部分ａ１との間に前記軟質のゴムｇを介在させた場合には、前記プライ折返し部ａの動きが助長されるため、コードルースはより発生しやすくなる。

そこで本発明は、ビード部に、プライ折返し部を覆う略Ｕ字状のビード補強層を設け、かつそのタイヤ軸方向内片、外片を所定高さに立ち上げるとともに、ビードコアのタイヤ軸方向最内点におけるビードワイヤとカーカスコードとの間のゴム厚さを所定範囲に規制することを基本として、ビードワインド構造が有する利点を損ねることなく、ビードコアのタイヤ軸方向内端位置におけるコードルースを抑制することが可能となり、ビード耐久性を向上しうる重荷重用タイヤを提供することを目的としている。

前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアの半径方向上面に接して又はこの半径方向上面から１５ｍｍ以下の距離Ｌａで離間して前記プライ本体部に向かってのびる巻上げ部とを具え、
かつ前記ビードコアのタイヤ軸方向最内点におけるビードワイヤとカーカスコードとの間のゴム厚さｔを０．５〜３．０ｍｍとするとともに、
前記ビード部に、前記プライ折返し部の主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とを具えるビード補強層を設け、
しかも前記内片のビードベースラインからの半径方向高さＨｂは、２０ｍｍより大かつ４０ｍｍ以下、前記外片のビードベースラインからの半径方向高さＨｃは２０ｍｍより大かつ４０ｍｍ以下かつ前記半径方向高さＨｂ以上としたことを特徴としている。

又請求項２の発明では、前記巻上げ部は、前記ビードコアの半径方向上面から離間するとともに、このビードコアと前記プライ折返し部と前記プライ本体部との間に、複素弾性率Ｅａ* が２〜２５Ｍｐａかつビードコアを囲む充填ゴムを配することを特徴としている。

又請求項３の発明では、前記充填ゴムは、前記複素弾性率Ｅａ* を１３Ｍｐａより大かつ２５Ｍｐａ以下しかも硫黄配合量を５ｐｈｒ以上としたことを特徴としている。

又請求項４の発明では、前記巻上げ部は、その先端と前記プライ本体部との間隙Ｌｂを１〜１０ｍｍとしたことを特徴としている。

ここで、タイヤの各部の寸法等は、本明細書では、特に断りがない限り、タイヤを正規リムにリム組みしかつ正規内圧の５％の内圧を充填した５％内圧状態で特定される値を意味し、この５％正規内圧状態でのタイヤ形状は、通常、加硫金型内でのタイヤ形状と略一致している。

又前記「正規リム」とは、タイヤが基づいている規格を含む規格体系において、当該規格がタイヤ毎に定めるリムであり、例えばＪＡＴＭＡであれば標準リム、ＴＲＡであれば "Design Rim" 、或いはＥＴＲＴＯであれば "Measuring Rim"を意味する。また前記「正規内圧」とは、前記規格がタイヤ毎に定めている空気圧であり、ＪＡＴＭＡであれば最高空気圧、ＴＲＡであれば表 "TIRE LOAD LIMITS AT VARIOUS COLD INFLATION PRESSURES" に記載の最大値、ＥＴＲＴＯであれば "INFLATION PRESSURE" を意味する。

本発明は叙上の如く構成しているため、ビードワインド構造が有する利点を損ねることなく、ビードコアのタイヤ軸方向内端位置におけるコードルースを抑制することができビード耐久性を向上しうる。

以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。
図１は、本発明の重荷重用タイヤが、トラック・バス用等のチューブレスタイヤである場合の５％正規内圧状態を示す断面図、図２はそのビード部を拡大して示す断面図である。

図１において、重荷重用タイヤ１は、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るカーカス６と、このカーカス６の半径方向外側かつトレッド部２の内方に配されるベルト層７とを具備して構成される。

前記ベルト層７は、ベルトコードを用いた２枚以上（重荷重用タイヤの場合は３枚以上）のベルトプライから形成される。本例では、ベルト層７が、スチールコードをタイヤ周方向に対して例えば６０±１５°の角度で配列した半径方向最内側の第１のベルトプライ７Ａと、タイヤ周方向に対して例えば１０〜３５°の小角度で配列した第２〜４のベルトプライ７Ｂ〜７Ｄとの４枚構造の場合を例示している。このベルトプライ７Ａ〜７Ｄは、ベルトコードがプライ間で互いに交差する箇所を１箇所以上設けて重置されることにより、ベルト剛性を高めトレッド部２をタガ効果を有して補強している。

又前記カーカス６は、カーカスコードをタイヤ周方向に対して７０〜９０°の角度で配列した一枚のカーカスプライ６Ａから形成される。カーカスコードとして、スチールコードが好適であるが、必要に応じてナイロン、レーヨン、ポリエステル、芳香族ポリアミドなどの有機繊維コードも使用される。又前記カーカスプライ６Ａは、前記ビードコア５、５間に跨るプライ本体部６ａの両側に、前記ビードコア５の廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部６ｂを一連に具える。

なお前記ビードコア５は、図２に示すように、スチール製のビードワイヤ２０を多段多列に巻回してなるリング状体であって、本例では、断面横長の偏平六角形状をなし、その半径方向下面ＳＬが正規リムＪのリムシートＪ１と略平行となることによって、リムとの嵌合力を広範囲に亘って高めた好ましいものを例示している。なお本例では、前記正規リムＪがチューブレス用の１５°テーパーリムであることにより、ビードコア５の前記半径方向下面ＳＬ及び上面ＳＵはタイヤ軸方向線に対して略１５°の角度で傾斜している。なおビードコア５の断面形状としては、必要に応じて、正六角形、矩形状も採用できる。

次に、本発明では、前記カーカス６のプライ折返し部６ｂは、前記ビードコア５の周面に巻き付けられるとともに、該プライ折返し部６ｂの端部分がビードエーペックスゴム８との間で挟まれて係止される所謂ビードワインド構造で構成される。

詳しくは、前記プライ折返し部６ｂは、前記ビードコア５のタイヤ軸方向内側面Ｓｉ、半径方向下面ＳＬ、及びタイヤ軸方向外側面Ｓｏに沿って折れ曲がる主部１０と、該主部１０に連なる小長さの巻上げ部１１とから形成される。なお巻上げ部１１は、前記ビードコアの半径方向上面ＳＵの延長線よりも半径方向外側の部位を意味する。

そしてこの巻上げ部１１は、前記半径方向上面ＳＵに接して前記プライ本体部６ａに向かって延在する、或いは前記半径方向上面ＳＵから１５ｍｍ以下の小距離Ｌａで離間しつつ前記プライ本体部に向かって延在しており、これにより、軽量化を図るとともに、該巻上げ部１１の先端Ｐ２に作用する応力を減じ、該先端Ｐ２を起点とした損傷を抑制している。

特に本例では、前記巻上げ部１１が、前記半径方向上面ＳＵに対して７５°以下の角度θを有して直線状或いは屈曲線状に傾斜してのびることにより、該半径方向上面ＳＵから次第に離間する場合を例示している。このとき、前記先端Ｐ２の半径方向上面ＳＵからの距離Ｌａを１５ｍｍ以下とするとともに、前記ビードコア５とプライ折返し部６ｂとプライ本体部６ａとの間に、ビードコア５の周囲を囲む充填ゴム１２を配設している。

なお前記「直線状」とは、加硫成型などにおける変形を許容するもので、直線の他、曲率半径１００ｍｍ以上の円弧を含むことができる。又前記角度θは、前記巻上げ部１１が円弧の場合には、前記半径方向上面ＳＵの延長線が巻上げ部１１に交わる交点Ｐ１と、前記先端Ｐ２とを結ぶ直線の、前記半径方向上面ＳＵに対する角度とする。又前記巻上げ部１１が円弧の場合の曲率半径は、前記交点Ｐ１と前記先端Ｐ２とその中点とを通る３点円弧の曲率半径を意味する。又前記巻上げ部１１が屈曲線状の場合には、各折れ曲がり部分の前記半径方向上面ＳＵに対する角度θを７５°以下とする。

又前記充填ゴム１２は、ビードコア５の前記タイヤ軸方向内側面Ｓｉ，半径方向下面ＳＬ，タイヤ軸方向外側面Ｓｏと、プライ折返し部６ｂの前記主部１０との間に配される比較的薄い基部１２Ａ、並びにビードコア５の前記半径方向上面ＳＵと前記巻上げ部１１と前記プライ本体部６ａとの間に配される断面略三角形状の副部１２Ｂとから形成される。

このように、前記副部１２Ｂを断面略三角形状とした場合には、前記巻上げ部１１の折れ曲がりの度合いを減じることができる。その結果、例えば生タイヤ成形過程などにおいて、前記巻上げ部１１の折れ曲がりが強く戻ろうとしてビードコア５との間に空気残りが生じるなどの成形不良の発生を抑制することが可能となる。又前記半径方向上面ＳＵにおけるカーカスコードとビードワイヤとの擦れを防ぎうるなどフレッティングの抑制にも役立つ。

そのためには、前記距離Ｌａを３ｍｍ以上とするのが好ましい。しかしこの距離Ｌａが１５ｍｍを越えると、ビードワインド構造の利点が損なわれ、前記巻上げ部１１の先端Ｐ２に作用する応力が増加する傾向となる。従って、前記距離Ｌａは５〜１０ｍｍ、さらには６〜８ｍｍの範囲がより好ましい。

又前記先端Ｐ２と前記プライ本体部６ａとの間隙Ｌｂを、１〜１０ｍｍの範囲に確保することも重要であり、１ｍｍ未満では、タイヤ形成時のバラツキ、或いは走行時のタイヤ変形等によって、カーカスコードの先端とプライ本体部６ａのカーカスコードとが接触して擦れ合うなどフレッティングを招きやすくなる。又前記間隙Ｌｂが１０ｍｍを越えると、巻上げ部１１の係止力が不十分となり、走行中に吹き抜け現象が発生する恐れがある。従って、前記間隙Ｌｂは１〜５ｍｍ、さらには２〜４ｍｍがより好ましい。

又前記充填ゴム１２においては、前記巻上げ部１１の先端Ｐ２に作用する振動および応力をより緩和するため、複素弾性率Ｅａ* を２〜２５Ｍｐａとした衝撃緩和効果に優れる低弾性のゴムで形成するのが好ましく、２５Ｍｐａを越えると、柔軟性が損なわれるため、前記先端Ｐ２にコードルースが発生しやすくなる。なお、前記複素弾性率の値は、粘弾性スペクトロメータを用い、温度７０℃、周波数１０Ｈｚ、動歪率２％の条件で測定した値である。

又前記ビードワインド構造のタイヤでは、前記ビードコア５のタイヤ軸方向内端位置Ｑにおいてカーカスコードにコードルースが生じやすくなるなど、ビードワインド構造のタイヤに特有の損傷が発生する。

この損傷は、前述した如く、ビードワインド構造では、荷重負荷時のカーカスプライ６Ａの倒れ込みが相対的に大きいこと、およびビード内のゴムが運転状況によっては車両側のブレーキパッド等の熱を拾って過度に温度上昇し、熱軟化を起こすことに原因する。即ち、荷重負荷時、熱で軟化したビード内のゴムはフランジとの間で押し圧されてビードトウ側に移動する傾向となり、このときプライ折返し部６ｂが、前記移動に引きずられて動くため、前記位置Ｑにおいてカーカスプライ６Ａとビードコア５との間に大きな剪断歪みが発生し、前記コードルースを誘発させると推測される。

そこで本発明では、このような損傷を抑制するため、前記ビード部４に略Ｕ字状の所定のビード補強層１５を設けるとともに、前記位置Ｑにおけるビードワイヤ２０とカーカスコード２１との間のゴム厚さｔ（図４に示す）を所定範囲に規制している。

詳しくは、前記ビード補強層１５は、スチールコードをタイヤ周方向線に対して例えば１０〜４０゜の角度で配列したコードプライからなり、図３に示すように、前記プライ折返し部６ｂの主部１０に沿いその半径方向内方を通る曲線状部１５Ａと、この曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向外側で前記主部１０と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片１５ｏと、前記曲線状部１５Ａのタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部６ａのタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片１５ｉとを具えて構成される。

そして前記内片１５ｉのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｂを、２０ｍｍより大かつ４０ｍｍ以下に設定するとともに、前記外片１５ｏのビードベースラインＢＬからの半径方向高さＨｃを２０ｍｍより大かつ４０ｍｍ以下しかも前記半径方向高さＨｂ以上に設定している。なお前記「ビードベースラインＢＬ」とは、タイヤが基づく規格で定まるリム径位置を通るタイヤ軸方向線を意味する。

このように、ビード補強層１５において、前記外片１５ｏの半径方向高さＨｃを２０ｍｍより高く設定した場合には、この外片１５ｏが遮蔽板としての機能を発揮するようになり、ビードトウ側への前記ゴム移動Ｆ（図３に一点鎖線で示す）を遮蔽効果によって減じることが可能となる。又前記内片１５ｉでは、プライ本体部６ａと結合してこのプライ本体部６ａを補強するため、前記半径方向高さＨｂを２０ｍｍより高く設定することで、荷重負荷時のカーカスプライ６Ａの倒れ込みを減じることが可能となる。そして、これらの相互作用によって、前記ゴム移動Ｆを効果的に抑制し、それに伴うプライ折返し部６ｂの引きずりを抑えることにより、前記位置Ｑにおけるカーカスプライ６Ａとビードコア５との間の剪断歪みを低減しうるのである。

この剪断歪み低減効果は、Ｈｂ≦Ｈｃの場合により高く発揮されるが、差（Ｈｃ−Ｈｂ）が１０ｍｍを越えて大きくなると、剪断歪み低減効果が減少する傾向となる他、前記外片１５ｏの外端で応力が集中する傾向となる。従って、差（Ｈｃ−Ｈｂ）は０以上かつ１０ｍｍ以下が好ましい。又前記半径方向高さＨｂ、Ｈｃが４０ｍｍを越える場合にも、前記剪断歪み低減効果を有効に発揮することができなくなる。

又前記位置Ｑでのコードルールを抑えるために、図４に拡大して示すように、前記位置Ｑにおけるビードワイヤ２０とカーカスコード２１との間のゴムＧの厚さｔを０．５〜３．０ｍｍの範囲で確保し、該ゴムＧの弾性変形により剪断応力を緩和吸収させることも重要である。前記ゴム厚さｔが０．５ｍｍ未満では、前記ビード補強層１５を設けた場合にも、カーカスプライ６Ａとビードコア５との間の剪断応力を充分に緩和吸収させることができず、該位置Ｑでコードルースを誘発させる。しかし、前記ゴム厚さｔが３．０ｍｍを越えると、プライ折返し部６ｂへの係止力が不十分となり、走行中に吹き抜け現象が発生する恐れがある。従って前記ゴム厚さｔは、好ましくは１．２ｍｍ〜３．０ｍｍ、１．５〜３．０ｍｍ、さらには２．０〜３．０ｍｍの範囲が望ましい。なおゴム厚さｔを前記範囲内に調整する手段として、本例では、充填ゴム１２の前記基部１２Ａの厚さｔ１を厚く設定しているが、この基部１２Ａとカーカスプライ６Ａの間に他のゴム層を介在させる、或いはカーカスプライ６Ａにおけるトッピングゴムの厚さｔ２を通常よりも厚く設定するなどの手段を用いることができる。

次に、前記充填ゴム１２では、その複素弾性率Ｅａ* が２Ｍｐａ未満と柔らか過ぎると、前記プライ折返し部６ｂがゴム移動Ｆに引きずられやすくなるため、前記位置Ｑでのコードルースに不利となる。従って、前記複素弾性率Ｅａ* を、３Ｍｐａより大、さらには１３Ｍｐａより大に設定するのが好ましい。このとき充填ゴム１２として、加硫剤としての硫黄の配合量を５．０ｐｈｒ以上とした高硫黄配合ゴムを使用するのが好ましい。これは、硫黄を５．０ｐｈｒ以上配合することで前記範囲の複素弾性率Ｅａを得る場合、ゴムが熱軟化し難い特性となるからである。従って、ブレーキパッド等の熱でビード温度が過度に上昇した場合にも、充填ゴム１２の熱軟化によってプライ折返し部６ｂの動きが助長されることがなく、コードルースの抑制効果を維持しうるからである。なお前記硫黄の配合量が１２ｐｈｒを越えると、加硫が早くなり過ぎてゴム焼けが起こリやすくなるため、隣接する部材との接着性を低下させる恐れを招く。従って、硫黄の配合量は、５．０〜１２ｐｈｒの範囲、さらには７．０〜１２ｐｈｒの範囲、さらには７．５〜１０ｐｈｒの範囲がより好ましい。なお通常のタイヤ用のゴム組成物では、硫黄は１．０〜５．０ｐｈｒで配合されている。

又本例においては、ビード部４をよりスリム化し、重量低減と、それに伴う蓄熱の減少による耐久性の向上とを図るため、前記プライ本体部６ａは、その半径方向内端位置Ｑ４から半径方向外方に向かって直線状にのびる直線部分６ａ１を具えるとともに、この直線部分６ａ１のビードベースラインＢＬからの高さｈ１を、前記ビードエーペックスゴム８のビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ０の５０％以上、６０％以上、さらには７０％以上に設定している。

なお前記ビードエーペックスゴム８として、本例では、複素弾性率Ｅｂ１＊を３５〜６０Ｍｐａとした下のエーペックスゴム部８Ａと、その半径方向外方に隣接しかつ複素弾性率Ｅｂ２＊を、充填ゴム１２の前記複素弾性率Ｅａ＊より大かつ下のエーペックスゴム部８Ａの前記複素弾性率Ｅｂ＊より小とした上のエーペックスゴム部８Ｂとの２層構造をなすものを例示しており、特に本例では、前記下のエーペックスゴム部８ＡのビードベースラインＢＬからの半径方向高さｈ０１を前記高さｈ０の４０〜６０％の範囲とし、乗り心地性と操縦安定性の両立を図っている。なお前記高さｈ１の上限は、前記高さｈｍより小であれば特に規制されない。

次に、図５に充填ゴム１２の他の実施例を示している。本例では、充填ゴム１２の前記副部１２Ｂが、略一定厚さの薄いシート状をなす場合を例示している。なお充填ゴム１２では、前記副部１２Ｂを削除することにより、前記巻上げ部１１を、ビードコア５の半径方向上面ＳＵに接してプライ本体部６ａに向かって延在させることもできる。

以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。

図１の構造をなすタイヤサイズが１１Ｒ２２．５の重荷重用ラジアルタイヤを表１の仕様に基づき試作するとともに、各試供タイヤの、ビード強度、ビード耐久性を測定し互いに比較した。表１以外の仕様は互いに同仕様としている。

なお従来例は、図６に示す如く、カーカスのプライ折返し部をビードエーペックスゴムの外側面に沿って巻き上げた構造をなし、プライ折返し部のビードベースラインからの高さｈ２を６５ｍｍとしている。

（１）ビード強度；
タイヤをリム（７．５０×２２．５）に装着し、バルブからタイヤ内腔に水を充填し、タイヤが破裂したときの破壊水圧を測定し、従来例を１００とした指数で示した。値が大きいほど優れている。

（２）ビード耐久性；
〈ｉ〉 一般ビード耐久性：
ドラム試験機を用い、タイヤをリム（７．５０×２２．５）、内圧（７００ｋＰａ）、縦荷重（２７．２５ｋＮ×３）の条件下にて、速度３０ｋｍ／ｈで走行させ、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を１００とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。
〈ii〉 熱ビード耐久性：
前記と同様のビード耐久性テストを、リムを１３０℃に加熱した状態で実施し、ビード部に損傷が発生するまでの走行時間を、従来例を１００とした指数で示した。値が大なほど耐久性に優れている。なお熱ビード耐久性では、ビードコアのタイヤ軸方向内端位置でのコードルースを起点として損傷が発生している。

表の如く、実施例品は、一般ビード耐久性および熱ビード耐久性の双方が向上していることが確認できる。

本発明の重荷重用タイヤの一実施例を示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 そのビード部を拡大して示す断面図である。 ビードコアのタイヤ軸方向最内点におけるビードワイヤとカーカスコードとの間のゴム厚さを示す拡大図である。 充填ゴムの他の例を示す断面図である。 表１の従来例のビード構造を示す断面図である。 （Ａ）、（Ｂ）はビードワインド構造の従来技術を説明する断面図である。

符号の説明

２ トレッド部
３ サイドウォール部
４ ビード部
５ ビードコア
６Ａ カーカスプライ
６ａ プライ本体部
６ｂ プライ折返し部
１０ 主部
１１ 巻上げ部
１２ 充填ゴム
１５ ビード補強層
１５ａ 曲線状部
１５ｉ 内片
１５ｏ 外片
２０ ビードワイヤ
２１ カーカスコード
Ｑ ビードコアのタイヤ軸方向最内点

Claims (4)

1. トレッド部からサイドウォール部をへてビード部のビードコアに至るプライ本体部に、前記ビードコアの廻りでタイヤ軸方向内側から外側に折り返されるプライ折返し部を一連に設けたカーカスプライを具えた重荷重用タイヤであって、
   前記プライ折返し部は、前記ビードコアのタイヤ軸方向内側面、半径方向下面及びタイヤ軸方向外側面に沿って折れ曲がる主部と、該主部に連なり前記ビードコアの半径方向上面に接して又はこの半径方向上面から１５ｍｍ以下の距離Ｌａで離間して前記プライ本体部に向かってのびる巻上げ部とを具え、
   かつ前記ビードコアのタイヤ軸方向最内点におけるビードワイヤとカーカスコードとの間のゴム厚さｔを０．５〜３．０ｍｍとするとともに、
   前記ビード部に、前記プライ折返し部の主部に沿いその半径方向内方を通る曲線状部と、この曲線状部のタイヤ軸方向外側で前記主部と離れて半径方向外方に向かってタイヤ軸方向外側に傾斜する外片と、前記曲線状部のタイヤ軸方向内側で前記プライ本体部のタイヤ軸方向内側面に沿ってのびる内片とを具えるビード補強層を設け、
   しかも前記内片のビードベースラインからの半径方向高さＨｂは、２０ｍｍより大かつ４０ｍｍ以下、前記外片のビードベースラインからの半径方向高さＨｃは２０ｍｍより大かつ４０ｍｍ以下かつ前記半径方向高さＨｂ以上としたことを特徴とする重荷重用タイヤ。
2. 前記巻上げ部は、前記ビードコアの半径方向上面から離間するとともに、このビードコアと前記プライ折返し部と前記プライ本体部との間に、複素弾性率Ｅａ* が２〜２５Ｍｐａかつビードコアを囲む充填ゴムを配することを特徴とする請求項１記載の重荷重用タイヤ。
3. 前記充填ゴムは、前記複素弾性率Ｅａ* を３Ｍｐａより大かつ２５Ｍｐａ以下しかも硫黄配合量を５ｐｈｒ以上としたことを特徴とする請求項２記載の重荷重用タイヤ。
4. 前記巻上げ部は、その先端と前記プライ本体部との間隙Ｌｂを１〜１０ｍｍとしたことを特徴とする請求項１〜３の何れかに記載の重荷重用タイヤ。

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