JP2005106153A

JP2005106153A - ブレーキ装置

Info

Publication number: JP2005106153A
Application number: JP2003339298A
Authority: JP
Inventors: Takeshi Yamamura; 健山村; Touma Yamaguchi; 東馬山口
Original assignee: Hitachi Ltd
Current assignee: Hitachi Ltd
Priority date: 2003-09-30
Filing date: 2003-09-30
Publication date: 2005-04-21

Abstract

【課題】ピストン推力センサの異常を精度よく検知することができ、信頼性の高いブレーキ装置を提供する。
【解決手段】ディスクロータ１１にブレーキパッド１４，１５を押圧させる推力機構４０と、該推力機構４０を駆動するアクチュエータ１９と、前記推力機構４０による押圧力を検出する押圧力検出手段４６と、前記推力機構４０の変位を検出する位置検出手段と、前記押圧力検出手段４６の押圧力信号と車両の制動指示信号とに応じて制動力を発生すべく前記アクチュエータ１９を制御する制御手段１００とからなるブレーキ装置において、前記制御手段１００には、前記押圧力検出手段４６の押圧力信号と前記位置検出手段２０の変位信号との相対関係から前記押圧力検出手段４６の異常を検知する異常検知手段を有する。
【選択図】図１

Description

本発明は、車両の制動用に用いられるブレーキ装置に関するものである。

従来、電動ブレーキは、モータで発生させた駆動力を減速機や回動−直動変換機構などの構成要素を介してキャリパピストンに伝達して、制動力の作用や解除を行っている。この種の電動ブレーキとして、運転者のブレーキペダル操作や車両運動制御に基づいて作成される目標ピストン推力と、電動キャリパ内に設けられたピストン推力センサからの信号をコントローラにフィードバックすることでピストン推力制御を行う技術が提案されている（特許文献１参照）。
特開２００１−３４１６２６号公報

一方、ピストン推力制御では、車輪のブレーキ装置に前記ピストン推力センサの異常が発生すると、この推力センサからフィードバックされて得られる制動力が適切な制動力に対して過大または過小なものなってしまう。この場合には、車両が片側に寄って走行してしまう車両の片流れが発生したり、制動力が不足するおそれがあるため、前記推力センサの異常を即座に検知することが望まれる。

従って本発明は、ピストン推力センサの異常を精度よく検知することができ、信頼性の高いブレーキ装置を提供することを目的とする。

請求項１に係る発明は、ディスクロータにブレーキパッドを押圧させる推力機構と、該推力機構を駆動するアクチュエータと、前記推力機構による押圧力を検出する押圧力検出手段と、前記推力機構の変位を検出する位置検出手段と、前記押圧力検出手段の押圧力信号と車両の制動指示信号とに応じて制動力を発生すべく前記アクチュエータを制御する制御手段とからなるブレーキ装置において、前記制御手段は、前記押圧力検出手段の押圧力信号と前記位置検出手段の変位信号との相対関係に基づいて前記押圧力検出手段の異常を検知する異常検知手段を有することを特徴とする。

この発明によれば、検知される前記押圧力信号と前記変位信号との関係が前記相対関係と異なっている場合には、前記押圧力検出手段の異常を検知することができるので、前記押圧力検出手段の異常を速やかに把握することができる。

請求項２に係る発明は、請求項１に記載のものであって、前記異常検出手段は、前記押圧力検出手段の温度によるゼロ点ドリフト量を加味した前記押圧力検出手段の押圧力信号と前記位置検出手段の変位信号との相対関係に基づく限界値が予め記憶され、該限界値により前記押圧力検出手段の異常を検知することを特徴とする。

この発明によれば、前記押圧力検出手段の押圧力信号には前記温度によるゼロ点ドリフト量が加味されており、検出された前記押圧力信号や前記変位信号が前記限界値を超えている場合には、前記押圧力検出手段の異常を判定することができるため、前記押圧力検出手段の異常の検出精度を高めることができる。

請求項３に係る発明は、請求項１または請求項２に記載のものであって、前記異常検知手段には、前記ブレーキパッドの剛性変動を加味した前記押圧力検出手段の押圧力信号と前記位置検出手段の変位信号との相対関係に基づく限界値が予め記憶され、該限界値により前記押圧力検出手段の異常を検知することを特徴とする。

この発明によれば、前記押圧力検出手段の押圧力信号にはブレーキパッドの剛性変動が加味されており、検出された前記押圧力信号や前記変位信号が前記限界値を超えている場合には、前記押圧力検出手段の異常を判定することができるため、前記押圧力検出手段の異常の検出精度を高めることができる。

請求項１に記載した発明によれば、押圧力検出手段の異常を速やかに把握することができる。したがって、信頼性の高いブレーキ装置を提供することが可能となる。
請求項２に記載した発明によれば、押圧力検出手段の検出値がゼロ点ドリフトしているものであっても、より適格に押圧力検出手段の異常を検知することができ、信頼性が向上する。
請求項３に記載した発明によれば、ブレーキパッドの剛性が変動している場合であっても、より適格に押圧力検出手段の異常を検知することができ、信頼性がさらに向上する。

以下、本発明の実施の形態におけるブレーキ装置について図面を用いて詳細に説明する。
本発明の一実施形態のブレーキ装置を図面を参照しつつ以下に説明する。
図１に示すように、本実施形態のブレーキ装置は電動キャリパ１０を有する電動ディスクブレーキ装置である。

電動キャリパ１０は、図示せぬ車輪とともに回転するディスクロータ１１の軸線方向における一側にキャリパ本体１２が配置されており、このキャリパ本体１２には、略Ｃ字形に形成されてディスクロータ１１を跨いで反対側へ延びる爪部１３が一体的に結合されている。ディスクロータ１１の軸線方向における両側にそれぞれブレーキパッド１４，１５が設けられている。ブレーキパッド１４，１５は、車体側に固定されるキャリア１６によってディスクロータ１１の軸方向に沿って移動可能に支持されて、制動トルクをキャリア１６に伝達するようになっており、また、キャリパ本体１２は、キャリア１６に取付けられた図示せぬスライドピンによってディスクロータ１１の軸方向に沿って摺動可能に案内されている。

キャリパ本体１２には、略円筒伏のケース１８が結合され、このケース１８内には、電動モータ（電動アクチュエータ）１９および位置検出器（位置検出手段）２０が内包されている。一方、キャリパ本体１２には、電動モータ１９の回転運動を直線運動に変換するボールランプ機構（回動−直動変換機構）２１および電動モータ１９の回転トルクを増幅する差動歯車減速機構（減速機構）２２が内包されている。ケース１８の後端部には、カバー２３が取付けられている。

電動モータ１９は、ケース１８の内周部に固定されたステータ２５と、ステータ２５に挿入されて軸受２６，２７によってケース１８に回転可能に支持されたロータ２８とを備えている。位置検出器２０は、ケース１８側に固定されたレゾルバステータ２９およびロータ２８に取付けられたレゾルバロータ３０からなり、これらの相対回転に基づいて電動モータ１９のロータ２８の回転位置（以下モータ位置と称す）を検出する（言い換えればブレーキパッド１４，１５の移動位置を検出する）ものである。

ボールランプ機構２１は、環状の第１ディスク３２および第２ディスク３３と、これらの間に介装された複数のボール３４とから構成されている。第１ディスク３２は、軸受３５によってキャリパ本体１２に回転可能に支持され、ロータ２８内に挿入される円筒部３６が一体的に形成されている。第２ディスク３３には、円筒部３６よりも小径の円筒状のスリーブ３７が一体的に形成され、このスリーブ３７が円筒部３６内に挿通されている。

ボールランプ機構２１の第１ディスク３２および第２ディスク３３の対向面には、それぞれ円周方向に沿って延びる円弧状の例えば３つのボール溝３８，３９が形成されている。これらのボール溝３８，３９は、等しい中心角（例えば９０゜）の範囲に延ばされて、同じ方向に傾斜されている。そして、第１ディスク３２および第２ディスク３３に形成されたボール溝３８，３９間にボール３４が装入され、第１ディスク３２および第２ディスク３３の相対回転によって、ボール溝３８，３９内をボール３４が転動することにより、第１ディスク３２と第２ディスク３３とが軸方向に相対変位するようになっている。このとき、第１ディスク３２が第２ディスク３３に対して反時計回りに回転したとき、これらが離間する方向に変位する。

第２ディスク３３とブレーキパッド１４との間には、ピストン４０が設けられている。ピストン４０は、外周にネジ部４１を形成した円筒部材４２ａを有している。円筒部材４２ａは、第２ディスク３３のスリーブ３７内に挿入され、その内周に形成されたネジ部４３に螺合されている。円筒部材４２ａには、ケース１８にブラケット４４を介して取付けられた軸４５の図示せぬ二面取部が嵌合されて、その回転が規制されている。また、ピストン４０は、円筒部材４２ａの軸４５に対し反対側に回転が規制された状態で連結される略円板状の押圧部材４２ｂを有している。そして、円筒部材４２ａと押圧部材４２ｂとの間に、ピストン４０が受けるピストン推力を検出する推力センサ４６が設けられている。

ピストン４０の円筒部材４２のネジ部４１と、第２ディスク３３のスリーブ３７のネジ部４３とで不可逆ねじを形成しており、ピストン４０は、その軸方向に力が作用しても移動することはないが、第２ディスク３３を反時計回りに回転させることにより、ディスクロータ１１側へ移動するようになっている。

軸４５の外周部および第２ディスク３３のスリーブ３７の内周部にそれぞれ形成されたバネ受４７，４８間に弾性部材４９が介装され、そのばね力によって第２ディスク３３がボール３４を第１ディスク３２との間で挟みつけるように付勢されている。軸４５は、調整ネジ５０およびロックナット５１によってブラケット４４に取付けられている。

電動モータ１９、位置検出器２０、推力センサ４６には、コントローラ（制御手段，電流値調整手段，粘性係数推定手段，ブレーキ予兆検出手段）１００が接続されている。このコントローラ１００には、運転者が制動意思に応じて操作を行うブレーキペダル１０１の操作量を検出するペダルセンサ１０２とブレーキペダル１０１の操作の有無を検出するブレーキスイッチ１０３とが接続されており、これらペダルセンサ１０２からのペダルセンサ信号（制動指示信号）およびブレーキスイッチ１０３からのブレーキスイッチ信号が入力されるようになっている。なお、ペダルセンサ１０２としては、ブレーキペダル１０１の操作量を圧力により検出する圧力センサやブレーキペダル１０１の操作量を変位により検出する変位センサ等が用いられる。

コントローラ１００は、主としてペダルセンサ１０２の検出結果すなわちブレーキペダル１０１の操作量と、位置検出器２０の検出結果すなわち電動モータ１９の回転位置に対応する実際のピストン位置と、電動モータ１９の電流値と、推力センサ４６の検出結果すなわち実際のピストン推力とに基づいて電動モータ１９を制御することで、ピストン推力が目標推力となるように制御を行う。

第２ディスク３３のスリーブ３７の先端外周部には、円筒状のスプリングホルダ６７が取付けられている。スプリングホルダ６７の一端部が、第１ディスク３２の円筒部３６の先端部に係合して、これらの相対回転を一定範囲に制限している。スプリングホルダ６７の周りには、コイルスプリング６９が巻装され、コイルスプリング６９は、所定のセット荷重をもって捻られて、その一端部がスプリングホルダ６７に結合され、他端部が第１ディスク３２の円筒部３６に結合されている（結合部は図示略）。

以上のように構成した本実施形態のブレーキ装置の電動キャリパ１０の基本作動について次に説明する。
非制動状態では、ボールランプ機構２１のボール３４がボール溝３８，３９の最も深い端部にあり、第１ディスク３２と第２ディスク３３とが最も近い位置にある。コントローラ１００は、制動力を発生させる際に、電動モータ１９のロータ２８を時計回りに回転させる。すると、ロータ２８の回転トルクが差動歯車減速機構２２で増幅されて第１ディスク３２に伝達される。

第１ディスク３２の回転力は、コイルスプリング６９を介して第２ディスク３３に伝達される。ピストン４０がブレーキパッド１４，１５を押圧する前は、ピストン４０に軸方向の荷重が殆ど作用せず、ピストン４０と第２ディスク３３との間のネジ部４１，４３に生じる抵抗が小さいので、コイルスプリング６９のセット荷重によって第２ディスク３３が第１ディスク３２と一体に回転し、第２ディスク３３とピストン４０との間に相対回転が生じて、ネジ部４１，４３の作用によってピストン４０が推力を発生させてディスクロータ１１側ヘ前進する。

そして、ピストン４０が一方のブレーキパッド１４に接触してこれをディスクロータ１１ヘ押圧させ、その反力によってキャリパ本体１２がキャリア１６のスライドピンに沿って移動して、爪部１３が他方のブレーキパッド１５をディスクロータ１１に押圧させる。

両ブレーキパッド１４，１５がディスクロータ１１に押圧された後は、その反力によってピストン４０に軸方向の大きな荷重が作用するため、ネジ部４１，４３の抵抗が増大してコイルスプリング６９のセット荷重を超えて、第２ディスク３３が回転を停止させることになり、その結果、コイルスプリング６９が撓んでボールランプ機構２１の第１ディスク３２および第２ディスク３３間に相対回転が生じる。これにより、ボール３４がボール溝３８，３９内を転動して第２ディスク３３およびピストン４０を一体に前進（すなわち直線運動）させ、ピストン４０によってブレーキパッド１４，１５をディスクロータ１１にさらに押付ける。

ここで、上記のようにして電動モータ１９の回転でピストン４０を進退させる差動歯車減速機構２２およびボールランプ機構２１が、ディスクロータ１１にブレーキパッド１４，１５を押圧させる推力機構１０５を構成しており、この推力機構１０５における相対回転部分にはグリス等の潤滑剤が塗布されている。

そして、この推力機構１０５は、特に潤滑剤によって生じる粘性抵抗が温度により大きく変化することから、低温での粘性抵抗増大による電動キャリパ１０の応答性の低下や、高温での粘性抵抗減少による電動キャリパ１０の制御安定性の低下等の影響を低減するために、本実施形態では、主としてペダルセンサ１０２から出力されるペダルセンサ信号に応じた電流を電動モータ１９に供給して制動力を制御するコントローラ１００で、推力機構１０５の粘性係数の推定値を算出し、電動モータ１９へ供給する電流値をこの粘性係数に応じて調整する制御を行う。

次に、コントローラ１００における電動キャリパ１０の制御内容について図２のフローチャートに沿って説明する。本処理は一定制御周期毎に行われる。
まず、ステップＳＡ１にてブレーキスイッチ１０３のオンオフ判定を行う。ブレーキスイッチ１０３がＯＮであれば、ステップＳＡ２以降のピストン推力を制御する処理へ、そうでなければステップＳＡ４以降のピストン位置を制御する処理に移行する。ステップＳＡ１においてブレーキスイッチ１０３がＯＮであった時は、ステップＳＡ２において目標ピストン推力を求める。目標ピストン推力は、ペダルセンサ１０２の信号の値に基づいて、予め設定した関数により算出する。

ステップＳＡ３では、目標ピストン推力とフィードバック値である推力センサ４６の値から、ピストン推力を制御するためのモータの電流値（制御量）を計算する。一例を図３を用いて説明する。図３はＰＩＤ制御を適用したコントローラ１００の制御ブロック図である。同図に示すように、目標ピストン推力と実ピストン推力との偏差から比例ゲイン（Ｋｐ）、偏差の微分値から微分ゲイン（Ｋｄ）を計算し、これらの和をモータ電流を制御するための目標モータ電流値を作成する。

ステップＳＡ１においてブレーキスイッチ１０３がオフであった時は、ステップＳＡ４では、パッド接触位置検出手段によって求められるパッド接触位置を目標モータ位置として設定する。パッド接触位置は、ピストン４０がピストン推力の発生方向に移動した時にディスクロータ１１とブレーキパッド１４、１５が接触を開始する時のモータ位置である。パッド接触位置検出手段は推力センサの信号に基づいてパッド接触位置の補正を行う。例えば、推力センサ４６の信号がゼロ点電圧となったときのピストンの位置をパッド接触位置の補正を行う。例えば、推力センサ４６の信号がゼロ点電圧となった時のピストン４０の位置をバッド接触位置として検出できるほか、従来公報に記されている方法によってもパッド接触位置の検出が可能である。ステップＳＡ６では目標電流値に従いモータ１９を制御する。ステップＳＡ７では後述のピストン推力センサ４６の異常検出処理を行う。以上が一定制御周期で行うコントローラ１００の制御内容である。

次に、ピストン推力センサ４６の異常検出処理について図４に沿って説明する。同図に示したラインＮは、ブレーキパッド１４，１５が新品の状態におけるモータ位置とピストン推力センサの関係を表しており、この関係は電動キャリパ機構部の弾性変形量およびブレーキパッド１４，１５の弾性変形量により決定される関係である。しかし、長期に渡るパッドの使用により摩耗や偏摩耗が生じた場合や、繰り返しの制動によりブレーキパッド１４，１５自体の温度が上昇した場合には、ブレーキパッド１４，１５が新品である通常の時の関係と比較して変動が生じる。例えば、ブレーキパッド１４，１５が摩耗した場合には、ブレーキパッド１４，１５の弾性変形量は小さくなるため、図４のラインＡのような関係となる。また、ブレーキパッド１０が偏摩耗した場合には、ブレーキパッド１４，１５の弾性変形量は大きくなるため、図４のラインＢのような関係となる。

さらに、ブレーキパッド１４，１５自体の温度が上昇した時には、ブレーキパッド１４，１５の弾性変形量は大きくなるため、図４のラインＣのような関係となる。ここで、これらブレーキパッド状態の変動の限界値は予め実験によって決められる。例えば、摩耗側の限界値についてはブレーキパッド１４，１５の図示しない摩擦材の厚さをゼロとした時の関係から求められる。また、偏摩耗、温度側の限界値についても偏摩耗温度、温度上層限度に対する関係から求めることができる。

さらに、電動キャリパ１０は低温から高温までの環境温度で使用されるため、ピストン推力センサ４６にはゼロ点電圧の温度ドリフトが発生する。従って、剛性カーブは、図５のラインＤ、Ｅに示すように温度ドリフトが発生していない通常の場合と比較して一定のオフセットを持つ関係となる。ここで、前記温度ドリフトの限界値は予め実験によって求められる。

以上、ブレーキパッド１４，１５の状態変化とピストン推力センサ４６の温度ドリフトを考慮すると、モータ位置とピストン推力の取りうる関係は図で示される２本の破線で表された限界値以内にあることが定められる。上方の限界線はパッド１４，１５が摩耗限度に達しており、かつピストン推力センサ４６のゼロ点電圧がプラスドリフト限界に達した状態にある時のモータ位置とピストン推力センサ４６の関係を表しており（ラインＡ＋ラインＤ）、下方の限界線はパッド１４，１５が偏摩耗限度かつ温度上昇温度に達した状態にある時のモータ位置とピストン推力位置にある時の関係を表している（ラインＢ＋ラインＣ＋ラインＥ）。ここで、モータ位置をｘとして、図６のラインＡ＋ラインＤで表される上方限界線をｆｔ（Ｘ）、ラインＢ＋ラインＣ＋ラインＥで表される下方限界線をｆｕ（Ｘ）とする。ここで、関数ｆｔ（Ｘ）、ｆｕ（Ｘ）はＸに関する多次元多項式で予め定めておくことができる。

ピストン推力センサ４６の異常検出処理はピストン推力とモータ位置の関係が前記限界線の範囲内にあるか否かを判定する。この異常検出処理について図７を用いて説明する。
ステップＳＢ１ではピストン推力センサ４６の値を読み込みＹに格納する。ステップＳＢ２ではモータ位置を読み込みＸに格納する。ステップＳＢ３では前述した上方限界値ｆｔ（Ｘ）、下方限界値ｆｕ（Ｘ）を計算し、ステップＳＢ１で読み込んだピストン推力Ｙとの比較を行う。ここで、ピストン推力センサ４６の異常は発生していないと判断し処理を終了する。そうでなければ、ステップＳＢ４へ移行し、ピストン推力センサ４６が異常であると判断する。このようにすることで、環境温度の変化によりピストン推力センサ４６の異常を速やかに把握することができ、ブレーキ装置の信頼性が向上する。

また、ピストン推力センサ４６の異常を検知した場合には、センサ４６で検出された推力を上方限界値ｆｔ（Ｘ）側または下方限界値ｆｕ（Ｘ）側に補正をすることで、適切な制動力を付与することができる。すなわち、センサ４６で検出された推力が上方限界値ｆｔ（Ｘ）を上回っている場合には、その差分だけ制動力を減算補正する。また、センサ４６で検出された推力が下方限界値ｆｕ（Ｘ）を下回っている場合には、その差分だけ制動力を加算補正する。上記のような対応をとることで、ピストン推力センサ４６の異常を検知した場合であっても、適切な制動力を付与することができ、このような適切な対応をとることで車両の片流れの発生やブレーキパッドの引きずりなどの問題を防止することができる。

次に本発明の第２の実施の形態について図８〜図１２を用いて説明する。本実施の形態においては、ブレーキパッド１４，１５の状態によって変動する弾性変形量を予め計算することで、さらに精度良くピストン推力センサ４６の異常検知を行うことができる。図８は、図２に示した処理にステップＳＡ８の剛性推定の処理を追加するとともに、ステップＳＡ９の異常検出処理を後述のように変更している。なお、その他の点は図２に示した処理と同様であるので、同一の番号を付して適宜その説明を省略する。

ステップＳＡ８の剛性推定定理について図９、図１０を用いて説明する。ブレーキスイッチ１０３がオンとなり、ステップＳＡ８の剛性推定処理に入ると、ステップＳＣ１ではモータ位置が予め定めた既定値Ｘｉと等しくなったかが判定される。検出されたモータ位置と既定値Ｘｉとが等しければＳＣ２にてピストン推力センサ４６の値を読み込みＹｉに格納する。ステップＳＣ３ではカウンタｉをインクリメントする。ステップＳＣ４ではカウンタｉが既定回数に達していたらＳＣ５にて剛性推定値を計算する。ステップＳＣ５の時点でモータ位置Ｘｉとピストン推力Ｙｉの関係は図１０で示される点のようになっており、剛性推定は図１０の点を多項式近似することで求められる。多項式近似については最小二乗法などにより求められる。多項式近似したモータ位置とピストン推力の関係をｆ（Ｘ）と表す。

異常検出処理について図１１及び図１２に沿って説明する。この処理は、図１１に示すように、ピストン推力センサ４６の異常検出範囲を前述の上方限界線ｆｔ（Ｘ）、下方限界線ｆｕ（Ｘ）より狭くしてセンサ４６の異常検知の精度を高めることを目的としている。

図１１中、ｆｔ’（Ｘ）、ｆｕ’（Ｘ）は剛性推定によって求めたモータ位置とピストン推力の関係ｆ（Ｘ）からブレーキパッド１４，１５自体の温度変化分を考慮した関係である。
ステップＳＤ１ではピストン推力センサ４６の値を読み込みＹに格納する。ステップＳＤ２ではモータ位置を読み込みＸに格納する。ステップＳＤ３では推力センサ４６が正常であり、前述の剛性推定が正常に行われたならば、ステップＳＤ４では前述した上方限界値ｆｔ’（Ｘ）、下方限界値ｆｕ’（Ｘ）を計算し、ステップＳＤ１で読み込んだピストン推力Ｙとの比較を行う。ここで、ピストン推力Ｙが上方限界値ｆｔ’（Ｘ）以下、下方限界値ｆｕ’（Ｘ）以上であれば、ピストン推力センサ４６の異常は発生していないと判断し処理を終了する。そうでなければ、ステップＳＤ５へ移行し、ピストン推力センサ４６が異常であると判断する。
このような処理を付加することにより、ブレーキパッドの剛性が変動している場合でも前記推力センサ４６の異常の検出精度を高めることができる。従って、より適切な対応をとることが可能となり、信頼性が向上する。

本発明の第１の実施の形態におけるブレーキ装置を示す電動キャリパの断面図である。コントローラの制御フローチャートである。ピストン推力機構の一例を示す説明図である。パッド状態によって変動するピストン推力とモータ位置の関係を示すグラフ図である。ピストン推力センサのゼロ点ドリフトによって変動するピストン推力とモータ位置の関係を示すグラフ図である。ピストン推力センサとモータ位置が取りうる限界線を示す説明図である。ピストン推力センサの異常検知方法を示す説明図である。本発明の第２の実施の形態におけるコントローラの制御フローチャートであって、図２に相当する図である。剛性推定定理処理のフローチャートである。モータ位置とピストン推力との関係を示すグラフ図である。異常検出処理のフローチャートである。モータ位置とピストン推力との関係と、モータ位置に対するピストン推力の上限および下限を示すグラフ図である。

符号の説明

１０電動キャリパ
１４、１５ブレーキパッド
１９電動モータ（アクチュエータ）
２０位置検出器（位置検出手段）
４０ピストン（推力機構）
４６ピストン推力センサ（押圧力検出手段）
１００コントローラ（制御手段）

Claims

ディスクロータにブレーキパッドを押圧させる推力機構と、該推力機構を駆動するアクチュエータと、前記推力機構による押圧力を検出する押圧力検出手段と、前記推力機構の変位を検出する位置検出手段と、前記押圧力検出手段の押圧力信号と車両の制動指示信号とに応じて制動力を発生すべく前記アクチュエータを制御する制御手段とからなるブレーキ装置において、
前記制御手段は、前記押圧力検出手段の押圧力信号と前記位置検出手段の変位信号との相対関係に基づいて前記押圧力検出手段の異常を検知する異常検知手段を有することを特徴とするブレーキ装置。
前記異常検出手段は、前記押圧力検出手段の温度によるゼロ点ドリフト量を加味した前記押圧力検出手段の押圧力信号と前記位置検出手段の変位信号との相対関係に基づく限界値が予め記憶され、該限界値により前記押圧力検出手段の異常を検知することを特徴とする請求項１に記載のブレーキ装置。
前記異常検知手段には、前記ブレーキパッドの剛性変動を加味した前記押圧力検出手段の押圧力信号と前記位置検出手段の変位信号との相対関係に基づく限界値が予め記憶され、該限界値により前記押圧力検出手段の異常を検知することを特徴とする請求項１または請求項２に記載のブレーキ装置。