JP2005082079A - 空調装置および車両用空調装置 - Google Patents

Abstract

【課題】 熱交換器のチューブのうち熱交換媒体が流れるチューブ本数を変更して吹出空気温度を制御できる空調装置において、吹出空気の温度バラツキを低減する。
【解決手段】 複数個の熱交換器４Ａ、４Ｂを空気流れ方向に直列に配置し、複数個の熱交換器４Ａ、４Ｂの合計能力により必要最大空調能力を発揮するようになっており、複数個の熱交換器４Ａ、４Ｂのうち少なくとも１つの熱交換器は、熱交換媒体が並列に流れる多数本のチューブ４４Ａ、４４Ｂと、このチューブ４４Ａ、４４Ｂのうち、熱交換媒体が流れるチューブ本数を変更する流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂとを有している。
【選択図】 図２

Description

本発明は熱交換媒体が流れるチューブ本数と熱交換媒体が流れないチューブ本数との比率を変更して、吹出空気温度を調整する空調装置およびそれを用いた車両用空調装置に関する。

従来、車両用空調装置の吹出空気の温度調整方式として、暖房用熱交換器をバイパスする冷風と暖房用熱交換器を通過する温風との風量割合をエアミックスドアにより調整して、吹出空気温度を調整するエアミックス方式が知られている。

このエアミックス方式は、冷風と温風との風量割合を調整して吹出空気温度を調整するので、エアミックスドアの全開度範囲において吹出空気温度を応答よく変化させることができ、吹出空気の温度調整特性が良好である。

また、別方式として、暖房用熱交換器に供給される温水の流量または温度を調整して、吹出空気温度を調整する温水調整方式が知られている。

しかし、前者のエアミックス方式においては、暖房用熱交換器の搭載スペースの他に、エアミックスドアの作動空間、あるいは冷風と温風を混合するための混合空間等を必要とするので、その分、空調装置の体格（容積）が大型化するという不具合がある。

これに反し、後者の温水調整方式では、エアミックス方式における混合空間、ドア作動空間等が不要となるので、空調装置の体格（容積）を小型化できる利点がある。しかし、後者の温水調整方式においては、暖房用熱交換器の熱容量が大きいので、温水の流量または温度を調整しても吹出空気温度の変化が緩慢となり、温度調整の応答性が悪い。

また、車両エンジン駆動の温水ポンプにより暖房用熱交換器に温水が供給されるので、温水流量調整方式においてはエンジン回転数の変動が外乱となって吹出温度の変動を起こしやすい。また、暖房用熱交換器に送風される空気の風量の変動も外乱となって吹出温度の変動を起こしやすい。

そこで、本出願人においては、先に特願２００２−２０３９８５号において、空気を加熱する暖房用熱交換器に、熱交換媒体が流れるチューブ本数と熱交換媒体が流れないチューブ本数との比率を変更する流れ制御手段を内蔵して、熱交換媒体通過領域と熱交換媒体非通過領域との比率を変更することにより、車室内への吹出空気温度を調整できる車両用空調装置を提案している。

上記先願によると、暖房用熱交換器の熱交換媒体通過領域では、空気が温水等の熱交換媒体により加熱されて温風となり、一方、暖房用熱交換器の熱交換媒体非通過領域では空気が加熱されることなくそのまま通過する。つまり、熱交換媒体非通過領域では冷風が通過する。従って、熱交換媒体通過領域と熱交換媒体非通過領域との比率を流れ制御手段により変更することにより冷温風の風量割合を調整できる。

よって、エアミックス方式による吹出空気の温度調整機能を確保できる。しかも、流れ制御手段は温水等の熱交換媒体の流れを制御するものであるから、空気通路側ではなく、暖房用熱交換器内部に内蔵できる。従って、従来のエアミックス方式のように、暖房用熱交換器の外部にエアミックスドアの作動空間を設定する必要がなく、空調装置の体格（容積）を大幅に小型化できるという効果を発揮できる。

また、従来のエアミックス方式に比較して暖房用熱交換器側方の冷風バイパス通路を廃止して、その分だけ暖房用熱交換器の前面面積を拡大できるので、最大暖房時における通風圧損を低減でき、最大暖房能力を向上できる。

しかし、上記先願のものを実際に実験検討してみると、暖房用熱交換器の熱交換媒体非通過領域を通過する冷風の温度と、暖房用熱交換器の熱交換媒体通過領域を通過する温風の温度との差が大きいため、車室内吹出空気の温度バラツキが大きいという問題が生じることが判明した。

そこで、暖房用熱交換器の空気流れ下流側に、冷風と温風を衝突させて冷温風の混合性を向上させる空気ガイドを配置する等の対策が考えられるが、この対策は空気ガイドの配置スペースによるユニット体格の大型化、空気ガイドによる圧損増大等の不具合が発生するので、実用的と言えない。

本発明は上記点に鑑みてなされたもので、熱交換器のチューブのうち熱交換媒体が流れるチューブ本数を変更して吹出空気温度を制御できる空調装置において、空気ガイド等の特別の冷温風混合手段を必要とせずに、吹出空気の温度バラツキを低減することを目的とする。

上記目的を達成するため、請求項１に記載の発明では、複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）を空気流れ方向に直列に配置し、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の合計能力により必要最大空調能力を発揮するようになっており、
前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）のうち少なくとも１つの熱交換器は、空気と熱交換する熱交換媒体が並列に流れる多数本のチューブ（４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ）と、前記多数本のチューブ（４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ）のうち、前記熱交換媒体が流れるチューブ本数を変更する流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）とを有する構成にしたことを特徴としている。

これによると、複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）のうち少なくとも１つの熱交換器においては、熱交換媒体が流れるチューブ本数を変更して吹出空気温度を制御できるので、前述の先願と同様に、熱交換器の通風面積の範囲内でエアミックス方式による吹出空気の温度調整機能を発揮できる。従って、エアミックス方式の空調装置の体格（容積）を大幅に小型化できる。

更に、複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）を空気流れ方向に直列に配置し、この複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の合計能力により必要最大空調能力を発揮するようにしているから、必要最大空調能力を１つの熱交換器にて発揮する場合に比較して個々の熱交換器の空調能力は大幅に小さなものとすることができる。

この結果、熱交換媒体が流れるチューブ本数を変更する熱交換器においては、熱交換媒体通過領域の吹出空気温度と熱交換媒体非通過領域の吹出空気温度との温度差を、必要最大空調能力を１つの熱交換器にて発揮する場合に比較して、大幅に小さくできる。これにより、吹出空気の温度バラツキを効果的に低減できる。

請求項２に記載の発明のように、請求項１に記載の空調装置において、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）のすべてが、前記多数本のチューブ（４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ）と前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）とを有する構成にしてよい。

これにより、複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）のすべてにおいて、熱交換媒体が流れるチューブ本数を変更して吹出空気温度を制御できるので、きめ細かい温度制御を行うことができる。

請求項３に記載の発明では、請求項２に記載の空調装置において、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）は、前記熱交換媒体として前記空気よりも高温の暖房用熱交換媒体が流れるようになっており、
前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）はいずれも前記多数本のチューブ（４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ）の配列方向の一端側から他端側へ向かって前記チューブ本数が前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により同一方向に増加するようになっており、
前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の吹出空気温度を最低温度域に調整するときは、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の前記チューブ本数を前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により零とし、
前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の吹出空気温度を前記最低温度域から上昇させるときは、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）のうち１つの熱交換器における前記チューブ本数を前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により順次増加させ、
前記１つの熱交換器における前記チューブ本数が最大数に到達した後は、前記１つの熱交換器をこの最大チューブ本数状態に維持したまま、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）のうち他の熱交換器における前記チューブ本数を前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により順次増加させ、
前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の吹出空気温度を最高温度域に調整するときは、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）における前記チューブ本数をすべて前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により最大数にすることを特徴としている。

これにより、熱交換媒体として高温の暖房用熱交換媒体が流れる複数個の暖房用熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）を組み合わせる場合において、複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）それぞれにて熱交換媒体が流れるチューブ本数を変更して、吹出空気温度を制御できる。よって、最低温度域から最高温度域にわたって、きめ細かい温度制御を行うことができる。

特に、請求項４に記載の発明のように、請求項２または３に記載の空調装置において、前記熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）を３個以上配置することにより、吹出空気温度をより一層きめ細かく制御できるとともに、熱交換媒体通過領域の高温吹出空気と熱交換媒体非通過領域の低温吹出空気との温度差をより一層小さくして吹出空気の温度バラツキを一層低減できる（図８〜図１０参照）。

請求項５に記載の発明では、請求項２に記載の空調装置において、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ）は、前記熱交換媒体として前記空気よりも高温の暖房用熱交換媒体が流れるようになっており、
前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ）のうち一方の熱交換器（４Ａ）における前記チューブ本数が、前記流れ制御手段（５２Ａ）により前記多数本のチューブ（４４Ａ）の配列方向の一端側から他端側へ向かって増加するようになっており、
前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ）のうち他方の熱交換器（４Ｂ）における前記チューブ本数が、前記流れ制御手段（５２Ｂ）により前記多数本のチューブ（４４Ｂ）の配列方向の前記他端側から前記一端側へ向かって増加するようになっており、
前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ）の吹出空気温度を最低温度域に調整するときは、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ）の前記チューブ本数を前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ）により零とし、
前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ）の吹出空気温度を前記最低温度域から上昇させるときは、前記一方の熱交換器（４Ａ）では前記チューブ本数を前記一端側から前記流れ制御手段（５２Ａ）により順次増加させるとともに、前記他方の熱交換器（４Ｂ）では前記チューブ本数を前記流れ制御手段（５２Ｂ）により前記他端側から順次増加させ、
前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ）の吹出空気温度を最高温度域に調整するときは、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ）における前記チューブ本数をすべて前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ）により最大数にすることを特徴としている。

これによると、複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）のうち一方の熱交換器（４Ａ）においては暖房用熱交換媒体が流れるチューブ本数がチューブ配列方向の一端側から他端側へ向かって増加し、他方の熱交換器（４Ｂ）においては、暖房用熱交換媒体が流れるチューブ本数がチューブ配列方向の他端側から一端側へ向かって増加するようになっている。つまり、一方の熱交換器（４Ａ）と他の熱交換器（４Ｂ）とで、暖房用熱交換媒体が流れるチューブ本数の増加方向が逆方向になっている。

これにより、熱交換媒体として高温の暖房用熱交換媒体が流れる複数個の暖房用熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）を組み合わせる場合において、図１１、図１２に例示するように、暖房用熱交換器吹出側において低温空気と高温空気の３層流を作ることができ、低温空気と高温空気の接触面積を増加して低温空気と高温空気の混合性を向上できる。従って、吹出空気の温度バラツキをより一層低減できる。

請求項６に記載の発明では、請求項１に記載の空調装置において、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）のうち少なくとも１つの熱交換器は、前記多数本のチューブ（４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ）と前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）とを有する構成にし、
前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）のうち他の熱交換器は、空気と熱交換する熱交換媒体が並列に流れる多数本のチューブ（４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ）を有し、
前記他の熱交換器における前記多数本のチューブ（４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ）の全部への前記熱交換媒体の流れを弁手段（５７、５８）により断続するようになっていることを特徴としている。

これによると、他の熱交換器では熱交換媒体の流れを弁手段（５７、５８）により単純に断続するだけでよいから、流れ制御手段が不要となり、他の熱交換器の構成を簡素化できる。しかも、弁手段（５７、５８）は熱交換媒体の流れを断続する単純な開閉動作でよいから、弁手段（５７、５８）の制御も流れ制御手段の連続的な位置制御に比較して大幅に簡素化できる。

請求項７に記載の発明では、請求項６に記載の空調装置において、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）は、前記熱交換媒体として前記空気よりも高温の暖房用熱交換媒体が流れるようになっており、
前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の吹出空気温度を最低温度域に調整するときは、前記１つの熱交換器では前記チューブ本数を前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により零にするともに、前記他の熱交換器では前記多数本のチューブ（４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ）全部への前記熱交換媒体の流入を前記弁手段（５７、５８）により遮断し、
前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の吹出空気温度を前記最低温度域から上昇させるときは、前記１つの熱交換器では前記チューブ本数を前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により順次増加させるとともに前記他の熱交換器では前記弁手段（５７、５８）により前記熱交換媒体の遮断状態を維持し、
前記１つの熱交換器において前記チューブ本数が最大数に到達すると、前記他の熱交換器では前記弁手段（５７、５８）により前記多数本のチューブ（４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ）の全部に前記熱交換媒体が流入する状態に切り替えるとともに、前記１つの熱交換器では前記チューブ本数を前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により再び零とし、
その後、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の吹出空気温度を上昇させるときは、前記他の熱交換器における前記熱交換媒体の流入状態を前記弁手段（５７、５８）により維持したまま、前記１つの熱交換器では前記チューブ本数を再び前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により順次増加させ、
前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の吹出空気温度を最高温度域に調整するときは、前記他の熱交換器における前記熱交換媒体の流入状態を前記弁手段（５７、５８）により維持したまま、前記１つの熱交換器における前記チューブ本数を前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により最大数にすることを特徴としている。

これにより、熱交換媒体として高温の暖房用熱交換媒体が流れる複数個の暖房用熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）を組み合わせる場合において、１つの熱交換器において熱交換媒体が流れるチューブ本数を変更する制御と、他の熱交換器において熱交換媒体の流入を断続する制御とを組み合わせて最低温度域から最高温度域に至る温度制御を行うことができる。

その際に、請求項６と同様の理由から、他の熱交換器の構成を簡素化できるとともに、弁手段（５７、５８）の制御を簡素化できる。

請求項８に記載の発明では、請求項６または７に記載の空調装置において、前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により前記チューブ本数が変化する前記熱交換器（４Ａ）を１個配置し、
前記弁手段（５７、５８）により前記熱交換媒体の流れが断続される前記熱交換器（４Ｂ、４Ｃ）を２個以上配置することを特徴としている。

このように、合計熱交換器数を３個以上とすることにより、請求項４と同様に熱交換媒体通過領域の高温吹出空気と熱交換媒体非通過領域の低温吹出空気との温度差をより一層小さくして吹出空気の温度バラツキを一層低減できる（図１７〜図１９参照）。

請求項９に記載の発明では、請求項１ないし８のいずれか１つに記載の空調装置において、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）相互にわたって共通使用される一体部品（６０）を有し、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）を一体構造として構成したことを特徴としている。

これにより、複数個の熱交換器全体としての製造コストを低減できるとともに、複数個の熱交換器を１つの部品として取り扱うことができるから、複数個の熱交換器を空調ケース内に組み込む際の組付工数も低減できる。

請求項１０に記載の発明では、請求項１ないし９のいずれか１つに記載の空調装置を車両に搭載し、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）を通過した空気を車室内へ吹き出すようにした車両用空調装置を特徴としている。

これにより、車両用空調装置において上記各請求項による作用効果を有効に発揮できる。

請求項１１に記載の発明では、請求項１０に記載の車両用空調装置において、車両の空調熱負荷条件に応じて前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）の位置を自動制御する制御手段（５３）を備えることを特徴としている。

これにより、流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）の位置制御により車室内吹出温度を車両の空調熱負荷条件に応じて自動制御できる。

なお、上記各手段の括弧内の符号は、後述する実施形態に記載の具体的手段との対応関係を示すものである。

（第１実施形態）
図１、図２は本発明の第１実施形態を示すものであり、本実施形態における車両用空調装置の空調ユニット部１は車両の車室内前部に位置する計器盤内側の左右方向の略中央部に配置され、かつ車両の前後、上下方向に対して図１の矢印に示すように配置される。

空調ユニット部１は、車室内へ向かって空気が流れる空気通路を構成する樹脂製の空調ケース１ａを有している。この空調ケース１ａは本例では車両左右方向に分割されており、図１はその片側（左側）のケースを取り外して、他の片側（右側）のケースの組付嵌合面を示している。

空調ケース１ａ内部の最も車両前方側部位に空気流入空間２が形成され、この空気流入空間２には計器盤内側の助手席側に配置される送風ユニット（図示せず）から送風空気が流入する。なお、送風ユニットは内気又は外気を切替導入して空調ユニット部１へ送風するようになっている。

空調ケース１ａ内には、その空気上流側から順に蒸発器３、第１ヒータコア４Ａおよび第２ヒータコア４Ｂが配置されている。ここで、蒸発器３と第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂはともに上下方向に延びるように平行に配置されている。そして、蒸発器３と第１ヒータコア４Ａとの間には３０ｍｍ程度の微小間隔Ｃが設けてあるが、第１ヒータコア４Ａと第２ヒータコア４Ｂはより一層近接して配置されている。

蒸発器３は冷房用熱交換器であり、周知の冷凍サイクルに設けられ、冷凍サイクルの低圧冷媒が空調ケース１ａ内の送風空気から吸熱して蒸発することにより送風空気を冷却する。また、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂは暖房用熱交換器であり、内部を流れる温水（エンジン冷却水）を熱源として空調ケース１ａ内の空気を加熱する。

また、蒸発器３と第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂはともにその配置部位において空調ケース１ａ内側の空気通路の全断面積を横断するように配置されているので、空気流入空間２に流入した空気の全量が蒸発器３と第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂを通過するようになっている。

空調ケース１ａのうち、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの空気下流側部位（車両後方側部位）には複数の吹出開口部５、６、７が形成されている。このうち、デフロスタ開口部５は空調ケース１ａの上面部に配置され、図示しないデフロスタダクトが接続され、このデフロスタダクト先端部のデフロスタ吹出口から空調空気を車両フロントガラスの内面に向けて吹き出す。

また、フェイス開口部６は空調ケース１ａの車両後方側の面の上部に配置され、図示しないフェイスダクトが接続され、このフェイスダクト先端部のフェイス吹出口から空調空気を乗員の上半身に向けて吹き出す。更に、フット開口部７は空調ケース１ａの車両後方側の左右両側面の下部に配置され、運転席および助手席の乗員の足元部に向けて空調空気を吹き出す。

なお、デフロスタ開口部５とフェイス開口部６は図示しないデフ・フェイス用の共通の吹出モードドアにより開閉されるようになっている。本例では、このデフ・フェイス用吹出モードドアを薄膜状の樹脂フィルムドアにより構成して、空調ケース１ａの体格、特に車両前後方向の体格を小型化できるようにしている。

また、左右のフット開口部７は、デフ・フェイス用吹出モードドアとは別体のフット専用の吹出モードドア（図示せず）により開閉されるようになっている。このフット用の吹出モードドアは、例えば、周知の板ドアにより構成できる。

デフ・フェイス用吹出モードドアとフット用の吹出モードドアは図示しないリンク機構を介してサーボモータを用いたアクチュエータに連結され、このアクチュエータにより吹出モードドアを操作して複数の吹出開口部５、６、７を開閉するようになっている。

次に、図２は第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの具体例を示すものであり、本例の第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂは同一構成であるので、図２により両ヒータコア４Ａ、４Ｂの構成をまとめて説明する。なお、図２において、「Ａ」の付いている符号は第１ヒータコア４Ａの要素を示し、「Ｂ」の付いている符号は第２ヒータコア４Ｂの要素を示す。

第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの車両左右方向の一方側に温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂを配置するとともに、温水出口側タンク４２Ａ、４２Ｂを車両左右方向の他方側に配置している。この両タンク４１Ａ、４１Ｂ、４２Ａ、４２Ｂは上下方向に延びるように配置されている。そして、この両タンク４１Ａ、４１Ｂ、４２Ａ、４２Ｂの間に熱交換コア部４３Ａ、４３Ｂを構成している。

この熱交換コア部４３Ａ、４３Ｂは周知のごとく断面偏平状に成形してなる偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂを水平方向に延びるように配置して、この偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの一端部を入口側タンク４１Ａ、４１Ｂに、他端部を出口側タンク４２Ａ、４２Ｂにそれぞれ連通させる。そして、この偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂを所定間隔だけ隔てて上下方向に多数本並列配置するとともに、この偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂ相互間にコルゲートフィン４５Ａ、４５Ｂを配置している。

なお、偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの両端部と両タンク４１Ａ、４１Ｂ、４２Ａ、４２Ｂとの間および偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂとコルゲートフィン４５Ａ、４５Ｂとの間はそれぞれろう付けにより一体に接合される。

第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂにおいて温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの下端部に温水入口４６Ａ、４６Ｂを設け、温水出口側タンク４２Ａ、４２Ｂの上端部に温水出口４７Ａ、４７Ｂを設けている。従って、温水入口４６Ａ、４６Ｂからの流入温水は温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂにより熱交換コア部４３Ａ、４３Ｂの多数本の偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂに分配され、この偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂを並列に通過する。

そして、偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂからの温水は温水出口側タンク４２Ａ、４２Ｂ内に流入して集合される。よって、本例の第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂは、温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂから温水出口側タンク４２Ａ、４２Ｂへ向かって温水が一方向に流れる一方向流れタイプ（全パスタイプ）として構成されている。

なお、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの構成部品（４１Ａ、４１Ｂ、４２Ａ、４２Ｂ、４４Ａ、４４Ｂ、４５Ａ、４５Ｂ、４６Ａ、４６Ｂ、４７Ａ、４７Ｂ）は本例ではすべてアルミニウム製であり、一体ろう付けにて組み付けられる。すなわち、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂはそれぞれろう付けにて独立に組み立てられる。

第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの温水入口４６Ａ、４６Ｂは図１に示す入口温水配管４８に接続され、また、温水出口４７Ａ、４７Ｂは図１に示す出口温水配管４９に接続される。従って、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂは図１に示す入口温水配管４８と出口温水配管４９との間に並列に接続される。

そして、この両温水配管４８、４９はさらに車両エンジンの温水回路に接続される。なお、車両エンジン温水回路には車両エンジンにより駆動される機械式温水ポンプ（図示せず）が備えられており、この機械式温水ポンプにより車両エンジンの温水（エンジン冷却水）が第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂに並列に循環する。

温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂのうち、温水入口４６Ａ、４６Ｂと反対側の端部、すなわち、上端部にはアクチュエータ５０Ａ、５０Ｂが組付られている。このアクチュエータ５０Ａ、５０Ｂは電気信号により回転量（作動角）が制御可能なサーボモータを用いて構成されている。このアクチュエータ５０Ａ、５０Ｂ内部のモータ出力軸（図示せず）に減速ギヤ（図示せず）を連結し、この減速ギヤによりねじ回転軸５１Ａ、５１Ｂを回転させる構成になっている。従って、アクチュエータ５０Ａ、５０Ｂはねじ回転軸５１Ａ、５１Ｂを回転させる操作機構を構成する。

ねじ回転軸５１Ａ、５１Ｂはその外周面に雄ねじ部を形成した樹脂製または金属製の軸部材である。このねじ回転軸５１Ａ、５１Ｂは温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂ内部に、このタンク４１Ａ、４１Ｂの長手方向、換言すると多数本の偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの配列方向（車両上下方向）の全長にわたって延びるように配置されている。

そして、温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの内部には板状の流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂをタンク長手方向（チューブ配列方向）に直線的に移動可能に配置している。この流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂの中心穴部には雌ねじ部を形成し、この雌ねじ部をねじ回転軸５１Ａ、５１Ｂにねじ結合している。流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂはタンク内空間をタンク長手方向（チューブ配列方向）の２つの空間に仕切るとともにその仕切り位置を変化させることにより温水流れを制御する。

流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂは、より具体的にはゴム系の弾性材により温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの略長円状の断面形状に合致する板形状に成形され、流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂの外周縁部がタンク４１Ａ、４１Ｂの内壁面に弾性的に圧着することにより、温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの内部空間を流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂにより温水の洩れなく仕切ることができる。

また、温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの断面形状が略長円状の非円形形状になっているため、流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂはタンク４１Ａ、４１Ｂの内壁面により回り止めされている。従って、ねじ回転軸５１Ａ、５１Ｂが回転すると、流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂはねじ回転軸５１Ａ、５１Ｂとのねじ結合によりタンク長手方向に移動することになる。

従って、アクチュエータ５０Ａ、５０Ｂの回転方向と回転量を選択することにより、ねじ回転軸５１Ａ、５１Ｂを介して流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂを温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂ内にて所望の位置に移動させることができる。

図２の具体例においては、温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの下端部に温水入口４６Ａ、４６Ｂを配置しているから、流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂが最下端位置ＭＣに移動すると、全部の偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂへの温水流入を遮断して最大冷房状態となる。そして、流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂが最下端位置（最大冷房位置）ＭＣから上方側へ移動すると、下側の偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂから順次温水が流入し、流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂが最上端位置ＭＨに移動すると、全部の偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂへ温水が流入する最大暖房状態となる。

空調ユニット１全体として必要とされる最大暖房能力をＷとすると、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの全部の偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂに通水したときに、最大暖房能力Ｗを満足するように、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの個々の暖房能力（放熱性能）を設定している。

従って、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの個々の暖房能力は、空調ユニット１全体としての最大暖房能力Ｗより十分小さい能力に設定してある。このため、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの個々の空気流れ方向の厚さ寸法を通常のヒータコアより十分小さくして、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの空気側および水側の伝熱面積を通常のヒータコアより十分小さくしている。これにより、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの個々の空気側圧損は通常のヒータコアより十分小さくなっている。

なお、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂのアルミニウム製構成部品（４１Ａ、４１Ｂ、４２Ａ、４２Ｂ、４４Ａ、４４Ｂ、４５Ａ、４５Ｂ、４６Ａ、４６Ｂ、４７Ａ、４７Ｂ）を一体ろう付けにて組み付けした後に、温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの上端の開口部からねじ回転軸５１Ａ、５１Ｂおよび流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂを温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂ内部に組み込み、その後に、温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの上端の開口部を図示しない弾性シール部材を介してアクチュエータ５０Ａ、５０Ｂにより密封する。

なお、アクチュエータ５０Ａ、５０Ｂの回転方向および回転量は空調用制御装置５３の出力信号により制御される。この空調用制御装置５３はマイクロコンピュータおよびその周辺回路から構成され、予め設定されたプログラムにより所定の演算を行って、空調機器の作動を制御する。空調用制御装置５３には内気温Ｔｒ、外気温Ｔａｍ、日射量Ｔｓ、温水温度Ｔｗ、蒸発器３の吹出温度Ｔｅ等を検出する周知のセンサ群５４から検出信号が入力される。

また、空調用制御装置５３には、車室内計器盤近傍に設置される空調制御パネル５５の操作スイッチ群５６の操作信号も入力される。この操作スイッチ群５６として、具体的には、温度設定信号Ｔｓｅｔを発生する温度設定スイッチ、風量切替信号を発生する風量スイッチ、吹出モード信号を発生する吹出モードスイッチ、内外気切替信号を発生する内外気切替スイッチ、空調用圧縮機のオンオフ信号を発生するエアコンスイッチ、空調制御のオート状態を設定するオートスイッチ等が設けられる。

次に、上記構成において本実施形態の作動を説明する。車両用空調装置の空調用制御装置５３では、周知のごとく空調の自動制御のための基本制御値として目標吹出空気温度ＴＡＯを算出する。この目標吹出空気温度ＴＡＯは、車両の空調熱負荷変動があっても車室内を空調制御パネル５５の温度設定スイッチの設定温度Ｔｓｅｔに維持するために必要な吹出温度であり、下記数式（１）に基づいて算出される。

ＴＡＯ＝Ｋset ×Ｔset −Ｋr ×Ｔr −Ｋam×Ｔam−Ｋs ×Ｔs ＋Ｃ…（１）
但し、Ｔｒ：センサ群５４の内気センサにより検出される内気温
Ｔａｍ：センサ群５４の外気センサにより検出される外気温
Ｔｓ：センサ群５４の日射センサにより検出される日射量
Ｋｓｅｔ、Ｋｒ、Ｋａｍ、Ｋｓ：制御ゲイン
Ｃ：補正用の定数
そして、流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂの仕切り位置を制御するための目標制御位置ＳＷを、上記ＴＡＯ、蒸発器吹出温度Ｔｅ、及び温水温度Ｔｗに基づいて下記の数式（２）に基づいて算出する。

ＳＷ＝｛（ＴＡＯ−Ｔｅ）／（Ｔｗ−Ｔｅ）｝×１００（％）…（２）
ここで、数式（２）によると、目標制御位置ＳＷは、空調ユニット１の最大冷房状態（２つの流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂがともに最大冷房位置ＭＣに移動する状態）を０％とし、空調ユニット１の最大暖房状態（２つの流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂがともに最大暖房位置ＭＨに移動する状態）を１００％とする百分率で表される。

いま、空調用制御装置５３において流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂの目標制御位置ＳＷ≦０％（最大冷房状態）が算出されると、空調用制御装置５３の出力信号によりアクチュエータ５０Ａ、５０Ｂ（すなわち、ねじ回転軸５１Ａ、５１Ｂ）の回転方向および回転量が決定され、ねじ回転軸５１Ａ、５１Ｂの回転により２つの流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂがともに図２の最下端の最大冷房位置ＭＣに移動する。これにより、流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂが第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの最下端部（温水入口４６Ａ、４６Ｂ部）の流路を閉塞する。

この結果、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの全部の偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂへの温水流入が阻止されるので、熱交換コア部４３Ａ、４３Ｂの空気通路（偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂ相互間の空隙部）の全域が温水と熱交換しない通路となる。つまり、熱交換コア部４３Ａ、４３Ｂの空気通路全域が、蒸発器３で冷却された冷風を加熱せずにそのまま通過させる冷風通路として作用する。これにより、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂがともに最大冷房状態となり、空調ユニット１は最大冷房能力を発揮できる。

次に、空調用制御装置５３において算出される目標制御位置ＳＷが０％より増加していくと、空調用制御装置５３の出力信号により第１ヒータコア４Ａ側のアクチュエータ５０Ａを作動させ、このアクチュエータ５０Ａによりねじ回転軸５１Ａを回転して第１流れ制御部材５２Ａを図２の最下端の最大冷房位置ＭＣから上方側に移動させる。

これにより、第１ヒータコア４Ａの温水入口側タンク４１Ａの最下端部の温水入口４６Ａ部の流路が開放状態になるので、図示しない車両エンジンの温水ポンプにより圧送される温水が、温水入口配管４８、温水入口４６Ａを経て第１ヒータコア４Ａの温水入口側タンク４１Ａ内の下部に流入する。

そして、温水入口側タンク４１Ａ内の空間が第１流れ制御部材５２Ａにより上下に仕切られているので、熱交換コア部４３Ａの偏平チューブ４４Ａのうち、第１流れ制御部材５２Ａよりも下側領域Ａ（温水入口４６Ａ側の領域）の偏平チューブ４４Ａのみに温水が流れ、第１流れ制御部材５２Ａよりも上側領域Ｂ（温水出口４７Ａ側の領域）の偏平チューブ４４Ａには温水が流れない。

従って、熱交換コア部４３Ａの空気通路のうち、第１流れ制御部材５２Ａの下側領域Ａは偏平チューブ４４Ａ内の温水によって空気が加熱される温風通路として作用し、一方、第１流れ制御部材５２Ａの上側領域Ｂは冷風が加熱されることなくそのまま通過する冷風通路として作用する。

このため、空調用制御装置５３の出力信号により第１流れ制御部材５２Ａの仕切り位置を制御することにより、第１ヒータコア４Ａにおける偏平チューブ４４Ａの通水本数を切り替えて、第１ヒータコア４Ａにおける温風風量と冷風風量の割合を制御できる。

そして、空調用制御装置５３において算出される目標制御位置ＳＷが所定の中間値例えば、５０％まで増加すると、第１流れ制御部材５２Ａを図２の最上端の最大暖房位置ＭＨに移動させる。これにより、第１ヒータコア４Ａにおける全部の偏平チューブ４４Ａに温水が流れ、第１ヒータコア４Ａは最大暖房状態となる。これ以後、目標制御位置ＳＷが１００％に向かって上昇しても、第１流れ制御部材５２Ａは最大暖房位置ＭＨに保持されたまである。

一方、第２ヒータコア４Ｂの第２流れ制御部材５２Ｂは、目標制御位置ＳＷ＝０％から所定の中間値例えば、５０％までの間では、図２の最下端の最大冷房位置ＭＣに保持されたまである。

そして、目標制御位置ＳＷが所定の中間値例えば、５０％を越えると、空調用制御装置５３の出力信号により第２ヒータコア４Ｂ側のアクチュエータ５０Ｂが作動して、このアクチュエータ５０Ｂによりねじ回転軸５１Ｂを回転して第２流れ制御部材５２Ｂを図２の最下端の最大冷房位置ＭＣから上方側に移動させる。

これにより、第２ヒータコア４Ｂの温水入口側タンク４１Ｂの最下端部の温水入口４６Ｂ部の流路が開放状態になるので、図示しない車両エンジンからの温水が、温水入口配管４８、温水入口４６Ｂを経て第２ヒータコア４Ｂの温水入口側タンク４１Ｂ内の下部に流入する。

そして、温水入口側タンク４１Ｂ内の空間も第２流れ制御部材５２Ｂにより上下に仕切られているので、熱交換コア部４３Ｂの偏平チューブ４４Ｂのうち、第２流れ制御部材５２Ｂよりも下側領域Ａ（温水入口４６Ｂ側の領域）の偏平チューブ４４Ｂのみに温水が第２流れ制御部材流れ、第２流れ制御部材５２Ｂよりも上側領域Ｂ（温水出口４７Ｂ側の領域）の偏平チューブ４４Ａには温水が流れない。

従って、熱交換コア部４３Ｂの空気通路のうち、第１流れ制御部材５２Ａの下側領域Ａは偏平チューブ４４Ａ内の温水によって空気が加熱される温風通路として作用し、一方、第１流れ制御部材５２Ａの上側領域Ｂは冷風が加熱されることなくそのまま通過する冷風通路として作用する。

このため、空調用制御装置５３の出力信号により第２流れ制御部材５２Ｂの仕切り位置を制御することにより、第２ヒータコア４Ｂにおける偏平チューブ４４Ｂの通水本数を切り替えて、第２ヒータコア４Ｂにおける温風風量と冷風風量の割合を制御できる。

図３は横軸に目標制御位置ＳＷをとり、縦軸に第１流れ制御部材５２Ａおよび第２流れ制御部材５２Ｂの移動位置をとったものである。縦軸のＭＣおよびＭＨは図２に示す最大冷房位置ＭＣと最大暖房位置ＭＨである。

目標制御位置ＳＷが０％〜所定の中間値（例えば、５０％）までの領域ではＳＷの増加に比例して第１流れ制御部材５２Ａの位置が最大冷房位置ＭＣから最大暖房位置ＭＨに向かって連続的に変化する。

そして、目標制御位置ＳＷが所定の中間値（例えば、５０％）を越える領域では、第１流れ制御部材５２Ａが最大暖房位置ＭＨに維持されるとともに、第２流れ制御部材５２Ｂの位置が最大冷房位置ＭＣから最大暖房位置ＭＨに向かって連続的に変化する。

図３から理解されるように、目標制御位置ＳＷが０％〜所定の中間値（例えば、５０％）までの領域では、第１流れ制御部材５２Ａの位置制御により第１ヒータコア４Ａにおける偏平チューブ４４Ａの通水本数を切り替えて、車室内への吹出空気温度を目標吹出温度ＴＡＯとなるように制御できる。

そして、目標制御位置ＳＷが所定の中間値（例えば、５０％）を越える領域では、第２流れ制御部材５２Ｂの位置制御によって第２ヒータコア４Ｂにおける偏平チューブ４４Ｂの通水本数を切り替えて、車室内への吹出空気温度を目標吹出温度ＴＡＯとなるように制御できる。

次に、本実施形態による作用効果を比較例との対比により具体的に説明すると、図４は比較例であり、前述した先願（特願２００２−２０３９８５号）による空調ユニット１の構成を示す。比較例では暖房用熱交換器をなすヒータコアとして、空調ユニット１全体の最大暖房能力を満足する１つのヒータコア４のみを蒸発器３下流側に配置している。

図５はこの比較例においてヒータコア４の多数本の偏平チューブ４４のうち、下側の所定本数の偏平チューブ４４（図示の例では斜線を付した５本のチューブ）に通水し、そして、上側の所定本数の偏平チューブ４４（図示の例では白抜きの６本のチューブ）に通水しない状態でのヒータコア吹出空気温度を示している。

図５において、Ｔｃは全チューブに通水しない最大冷房時のヒータコア平均吹出空気温度であり、Ｔｈは全チューブに通水する最大暖房時のヒータコア平均吹出空気温度である。ところで、ヒータコア４の熱交換コア部において、下側の偏平チューブ通水領域ではヒータコア吹出空気温度が最大暖房時のヒータコア平均吹出空気温度Ｔｈと略同等の温度まで上昇する。これに対し、ヒータコア４の熱交換コア部において、上側の偏平チューブ非通水領域ではヒータコア吹出空気温度が最大冷房時のヒータコア平均吹出空気温Ｔｃと同一温度となる。

ここで、最大暖房時のヒータコア平均吹出空気温度Ｔｈは例えば、７０℃以上に及ぶ高温であり、一方、最大冷房時のヒータコア平均吹出空気温Ｔｃは例えば、１０℃以下の低温であるから、下側の偏平チューブ通水領域における高温空気（温風）と上側の偏平チューブ非通水領域における低温空気（冷風）との温度差は非常に大きなものである。これに加え、ヒータコア４の前面面積を、冷風バイパス通路の廃止により蒸発器３と同一の大きさまで拡大してあるので、高温空気と低温空気が離れて混合しにくくなる。この結果、車室内吹出空気温度のバラツキが大きくなって、空調フィーリングを悪化させる。

これに対し、図６は第１実施形態によるヒータコア吹出空気温度を示すもので、空気流れ上流側の第１ヒータコア４Ａにおける偏平チューブ４４Ａのうち、下側の所定本数の偏平チューブ４４Ａ（図示の例では斜線を付した６本のチューブ）に通水し、そして、上側の所定本数の偏平チューブ４４Ａ（図示の例では白抜きの５本のチューブ）に通水しない状態とし、かつ、空気流れ下流側の第２ヒータコア４Ｂでは全部の偏平チューブ４４Ｂに通水しない状態でのヒータコア吹出空気温度を示している。すなわち、図６は図３に示す目標制御位置ＳＷ＝３０％付近における低温側の温度制御状態を示している。

図６において、Ｔｃは第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの全チューブに通水しない最大冷房時のヒータコア平均吹出空気温度であり、Ｔｈは第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの全チューブに通水する最大暖房時のヒータコア平均吹出空気温度である。また、Ｔ１は第１ヒータコア４Ａのみの全チューブに通水したとき（第１ヒータコア４Ａ単体の最大暖房状態）でのヒータコア平均吹出空気温度である。

図６において、実線ａは第１実施形態によるヒータコア吹出空気温度であり、破線ｂは上記比較例によるヒータコア吹出空気温度を参考のために示す。実線ａに示すように、ヒータコア吹出空気温度は第１ヒータコア４Ａにおける下側の偏平チューブ通水領域では第１ヒータコア４Ａの全偏平チューブ通水状態（第１ヒータコア４Ａ単体の最大暖房状態）でのヒータコア平均吹出空気温度Ｔ１と略同等の温度まで上昇する。

一方、第１ヒータコア４Ａにおける上側の偏平チューブ非通水領域ではヒータコア吹出空気温度が最大冷房時のヒータコア平均吹出空気温Ｔｃと同一温度となる。ここで、Ｔ１は最大暖房時のヒータコア平均吹出空気温度Ｔｈよりも十分低い温度であるので、破線ｂで示す上記比較例での高温空気と低温空気との温度差（Ｔｈ−Ｔｃ）に比較して第１実施形態での高温空気と低温空気との温度差（Ｔ１−Ｔｃ）は十分小さくすることができる。これにより、車室内吹出空気温度のバラツキを比較例に比較して十分低減できる。

次に、図７は第１実施形態において、図３に示す目標制御位置ＳＷ＝８０％付近における高温側の温度制御状態を示している。具体的には、空気流れ上流側の第１ヒータコア４Ａにおける全部の偏平チューブ４４Ａに通水し、そして、空気流れ下流側の第２ヒータコア４Ｂでは偏平チューブ４４Ｂのうち、下側の所定本数の偏平チューブ４４Ｂ（図示の例では斜線を付した６本のチューブ）に通水し、上側の所定本数の偏平チューブ４４Ｂ（図示の例では白抜きの５本のチューブ）に通水しない状態でのヒータコア吹出空気温度を示している。

図７の場合には、実線ａに示すように、第２ヒータコア４Ｂの下側の偏平チューブ通水領域ではヒータコア吹出空気温度が最大暖房時のヒータコア平均吹出空気温度Ｔｈと略同等の温度まで上昇する。一方、第２ヒータコア４Ｂの上側の偏平チューブ非通水領域ではヒータコア吹出空気温度が第１ヒータコア４Ａ単体の最大暖房状態でのヒータコア平均吹出空気温度Ｔ１と同一温度となる。

図７の場合にも高温空気と低温空気との温度差（Ｔｈ−Ｔ１）は、破線ｂに示す比較例における高温空気と低温空気との温度差（Ｔｈ−Ｔｃ）に比較して十分小さくすることができる。これにより、車室内吹出空気温度のバラツキを比較例に比較して十分低減できる。

第１実施形態によると、車室内吹出空気温度のバラツキを以上のように低減して空調フィーリングを向上できる。しかも、比較例に比較して偏平チューブの合計本数を倍増（図示の例では１１本→２２本に倍増）できるので、目標制御位置ＳＷの単位移動量当たりのヒータコア放熱量の変化量を小さくできる。そのため、比較例よりも車室内吹出空気温度をきめ細かく制御できる。

また、従来の通常のエアミックス方式の空調ユニットに比較すると、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの熱交換コア部４３Ａ、４３Ｂ内部の空気通路のうち、流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂの下側領域Ａが温水により空気を加熱する温風通路として作用し、流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂの上側領域Ｂは冷風が加熱されることなくそのまま通過する冷風通路として作用する。

このため、空調用制御装置５３の出力信号により流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂの仕切り位置を制御することにより、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂ内部の空気通路にて温風風量と冷風風量の割合を制御して車室内への吹出空気温度を目標吹出温度ＴＡＯとなるように制御できる。従って、従来技術のようにエアミックスドアをヒータコア外部に設けることなく、エアミックス方式による温度調整機能を発揮できる。

そのため、図１に示すように蒸発器３の空気流れ下流側に、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂを平行に、且つ、近接配置でき、空調ユニット１部の体格を効果的に小型化できる。

しかも、第１実施形態によると、冷風を第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂ内に通過させることができるから、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの外側に冷風バイパス通路を形成する必要がない。そのため、エアミックス方式でありながら、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの大きさ（前面面積）を蒸発器３と同等の大きさに拡大できる。その結果、ヒータコア外側に冷風バイパス通路を形成する通常のエアミックス方式に比較して最大暖房時の圧損を大幅に低減でき、最大暖房時の風量を大幅に増加できる。

（第２実施形態）
第１実施形態では、蒸発器３の空気流れ下流側に、第１、第２の２つのヒータコア４Ａ、４Ｂを直列配置しているが、第２実施形態では、図８〜図１０に示すように蒸発器３の空気流れ下流側に、第１ないし第３の３つのヒータコア４Ａ、４Ｂ、４Ｃを直列配置している。

図８〜図１０において、Ｔｃは３つのヒータコア４Ａ、４Ｂ、４Ｃの偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃの全部に通水しない最大冷房時のヒータコア平均吹出空気温度であり、Ｔｈはこの偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃの全部に通水する最大暖房時のヒータコア平均吹出空気温度である。

そして、Ｔ１は第１ヒータコア４Ａの偏平チューブ４４Ａの全部に通水した時のヒータコア平均吹出空気温度で、Ｔ２は第１および第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの全部に通水した時のヒータコア平均吹出空気温度である。従って、Ｔｃ＜Ｔ１＜Ｔ２＜Ｔｈの温度高低関係が成り立つ。

図８は、空気流れ方向の最上流の第１ヒータコア４Ａの偏平チューブ４４Ａのうち、下側の所定本数（図示の例では斜線を付した６本）の偏平チューブ４４Ａのみに通水する低温側の制御状態でのヒータコア吹出空気温度を示す。

この場合には、実線ａに示すように、第１ヒータコア４Ａの下側の偏平チューブ通水領域ではヒータコア吹出空気温度が第１ヒータコア４Ａの全偏平チューブ４４Ａに通水した時のヒータコア平均吹出空気温度Ｔ１と略同等の温度まで上昇する。一方、第１ヒータコア４Ａの上側の偏平チューブ非通水領域ではヒータコア吹出空気温度が最大冷房時のヒータコア平均吹出空気温度Ｔｃと同一温度となる。従って、高温空気と低温空気との温度差は（Ｔ１−Ｔｃ）であり、破線ｂに示す比較例の温度差（Ｔｈ−Ｔｃ）に比較して十分小さくすることができる。

次に、図９は、空気流れ方向の最上流の第１ヒータコア４Ａの全部の偏平チューブ４４Ａに通水するとともに、空気流れ方向の中間部の第２ヒータコア４Ｂの偏平チューブ４４Ｂのうち、下側の所定本数（図示の例では斜線を付した６本）の偏平チューブ４４Ｂに通水する中温側の制御状態でのヒータコア吹出空気温度を示す。

この場合には、第２ヒータコア４Ｂの下側の偏平チューブ通水領域ではヒータコア吹出空気温度が上記ヒータコア平均吹出空気温度Ｔ２と略同等の温度まで上昇する。一方、第２ヒータコア４Ｂの上側の偏平チューブ非通水領域ではヒータコア吹出空気温度が上記ヒータコア平均吹出空気温度Ｔ１と同一温度となる。従って、高温空気と低温空気との温度差は（Ｔ２−Ｔ１）であり、破線ｂに示す比較例の温度差（Ｔｈ−Ｔｃ）に比較して十分小さくすることができる。

次に、図１０は、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの全部に通水するとともに、空気流れ方向の最下流の第３ヒータコア４Ｃの偏平チューブ４４Ｃのうち、下側の所定本数（図示の例では斜線を付した６本）の偏平チューブ４４Ｃに通水する高温側の制御状態でのヒータコア吹出空気温度を示す。

この場合には、第３ヒータコア４Ｃの下側の偏平チューブ通水領域ではヒータコア吹出空気温度が上記最大暖房時のヒータコア平均吹出空気温度Ｔｈと略同等の温度まで上昇する。一方、第３ヒータコア４Ｃの上側の偏平チューブ非通水領域ではヒータコア吹出空気温度が上記ヒータコア平均吹出空気温度Ｔ２と同一温度となる。従って、高温空気と低温空気との温度差は（Ｔｈ−Ｔ２）であり、破線ｂに示す比較例の温度差（Ｔｈ−Ｔｃ）に比較して十分小さくすることができる。

第２実施形態によると、蒸発器３の空気流れ下流側に、第１ないし第３の３つのヒータコア４Ａ、４Ｂ、４Ｃを直列配置しているので、高温空気と低温空気との温度差、すなわち、（Ｔ１−Ｔｃ）、（Ｔ２−Ｔ１）および（Ｔｈ−Ｔ２）を第１実施形態による高温空気と低温空気との温度差、すなわち、（Ｔ１−Ｔｃ）および（Ｔｈ−Ｔ１）よりも一層減少できる。よって、車室内吹出空気温度のバラツキ低減効果を一層向上できる。

なお、第２実施形態では、第１ないし第３の３つのヒータコア４Ａ、４Ｂ、４Ｃを直列配置しているが、ヒータコアの配置数を４つ以上に増加すれば、車室内吹出空気温度のバラツキ低減効果を更に向上できる。

（第３実施形態）
第１実施形態では、第１、第２の２つのヒータコア４Ａ、４Ｂの偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂに対していずれも同一方向（具体的には下方）から順次通水するようにしているが、第３実施形態では、図１１、図１２に示すように第１、第２の２つのヒータコア４Ａ、４Ｂの偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂに対して逆方向から順次通水するようにしている。

具体的には、空気流れ上流側の第１ヒータコア４Ａでは、最上部の偏平チューブ４４Ａから順次下方の偏平チューブへと通水チューブ本数を増加するようにしている。そして、空気流れ下流側の第２ヒータコア４Ｂでは、最下部の偏平チューブ４４Ｂから順次上方の偏平チューブへと通水チューブ本数を増加するようにしている。

なお、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの暖房能力（放熱性能）は同一に設定してあるので、第１ヒータコア４Ａの全部の偏平チューブ４４Ａに通水したときのヒータコア平均吹出空気温度と、第２ヒータコア４Ｂの全部の偏平チューブ４４Ｂに通水したときのヒータコア平均吹出空気温度は同一温度Ｔ１となる。

図１１は車室内への吹出空気温度を低温側に制御する場合で、図６に対応している。すなわち、図１１では、第１ヒータコア４Ａの上側の所定本数（図示の例では斜線を付した３本）の偏平チューブ４４Ａに通水すると同時に、第２ヒータコア４Ｂの下側の所定本数（図示の例では斜線を付した３本）の偏平チューブ４４Ｂに通水する制御状態でのヒータコア吹出空気温度を示している。

この図１１の制御状態では、第１ヒータコア４Ａの上側の偏平チューブ通水領域においてヒータコア吹出空気温度が上記温度Ｔ１と略同等の温度まで上昇すると同時に、第２ヒータコア４Ｂの下側の偏平チューブ通水領域でもヒータコア吹出空気温度が上記温度Ｔ１と略同等の温度まで上昇する。

これに対し、第１ヒータコア４Ａおよび第２ヒータコア４Ｂの上下方向（換言するとチューブ配列方向）の中間部にはともに偏平チューブ非通水領域が形成されるので、この中間部の偏平チューブ非通水領域ではヒータコア吹出空気温度が最大冷房時のヒータコア平均吹出空気温度Ｔｃと同一温度となる。

従って、高温空気と低温空気との温度差は（Ｔ１−Ｔｃ）であり、破線ｂに示す比較例の温度差（Ｔｈ−Ｔｃ）に比較して十分小さくすることができる。

しかも、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの上下方向に沿って高温空気層−低温空気層−高温空気層の３層流を作るので、高温空気と低温空気の接触面積を第１実施形態による２層流の場合よりも増やすことができ、高温空気と低温空気の混合性を向上できる。

次に、図１２は車室内への吹出空気温度を高温側に制御する場合で、図７に対応している。すなわち、図１２では、第１ヒータコア４Ａの上側から中間部に至る所定本数（図示の例では斜線を付した８本）の偏平チューブ４４Ａに通水すると同時に、第２ヒータコア４Ｂの下側から中間部に至る所定本数（図示の例では斜線を付した８本）の偏平チューブ４４Ｂに通水する制御状態でのヒータコア吹出空気温度を示している。

この場合には、第１ヒータコア４Ａおよび第２ヒータコア４Ｂの上下方向の中間部にはともに偏平チューブ通水領域が形成され、両ヒータコア４Ａ、４Ｂの偏平チューブ通水領域が重合するので、この中間部のヒータコア吹出空気温度は最大暖房時のヒータコア平均吹出空気温度Ｔｈと略同等の温度まで上昇する。

これに対し、第１ヒータコア４Ａおよび第２ヒータコア４Ｂの上側部および下側部では偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂのうちいずれか一方のみに通水されるので、この上側部および下側部のヒータコア吹出空気温度は上記温度Ｔ１と略同等の温度まで上昇する。

従って、高温空気と低温空気との温度差は（Ｔｈ−Ｔ１）であり、破線ｂに示す比較例の温度差（Ｔｈ−Ｔｃ）に比較して十分小さくすることができる。しかも、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの上下方向に沿って低温空気層−高温空気層−低温空気層の３層流を作るので、高温空気と低温空気の接触面積を増やことができ、高温空気と低温空気の混合性を向上できる。

このように、第３実施形態によると、第１実施形態に比較して高温空気と低温空気の接触面積を増やして高温空気と低温空気の混合性を向上できる利点があるので、第１実施形態よりも、車室内吹出空気温度のバラツキを一層低減できる。

但し、第３実施形態では、第１ヒータコア４Ａおよび第２ヒータコア４Ｂの偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂに同時に通水していくため、車室内吹出空気の温度制御のための通水チューブ本数の変化割合が第１実施形態に比較して大きくなる。従って、温度制御のきめ細かさという点では第１実施形態よりも第３実施形態の方が不利となる。

ところで、第３実施形態では、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの暖房能力（放熱性能）を同一に設定しているが、第１ヒータコア４Ａの暖房能力より第２ヒータコア４Ｂの暖房能力を大きくしてもよい。具体的には、第１ヒータコア４Ａの空気流れ方向の厚さよりも第２ヒータコア４Ｂの空気流れ方向の厚さを大きくすれば、第１ヒータコア４Ａの空気側および水側の伝熱面積よりも第２ヒータコア４Ｂの空気側および水側の伝熱面積が大きくなって、第１ヒータコア４Ａの暖房能力より第２ヒータコア４Ｂの暖房能力を大きくすることができる。

そして、第１ヒータコア４Ａでは最上部の偏平チューブ４４Ａから順次下方の偏平チューブへと通水チューブ本数を増加するのに対し、第２ヒータコア４Ｂでは、最下部の偏平チューブ４４Ｂから順次上方の偏平チューブへと通水チューブ本数を増加する。

以上のことから、第１ヒータコア４Ａと第２ヒータコア４Ｂとで通水チューブ本数が同じであっても、第２ヒータコア４Ｂの下部側の吹出空気温度を第１ヒータコア４Ａの上部側の吹出空気温度よりも高くすることができる。

従って、吹出モードとして、上部のフェイス開口部６と下部のフット開口部７を同時に開口するバイレベルモードや、上部のデフロスタ開口部６と下部のフット開口部７を同時に開口するフットデフロスタにおいて、頭寒足熱型の車室内吹出温度分布を形成でき、快適性を向上できる。

（第４実施形態）
第１、第３実施形態では、第１、第２の２つのヒータコア４Ａ、４Ｂの偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの通水本数を両方とも調整可能な構成にしているが、第４実施形態では、図１３に示すように第１、第２の２つのヒータコア４Ａ、４Ｂのうち、いずれか一方のみを偏平チューブの通水本数の調整可能な構成とし、残余のヒータコアは全部の偏平チューブへの通水状態（ＯＮ状態）と全部の偏平チューブへの通水遮断状態（ＯＦＦ状態）とを切替可能な構成にしている。

より具体的には、空気流れ上流側の第１ヒータコア４Ａを偏平チューブ４４Ａの通水本数の調整可能な構成としている。ここで、偏平チューブ４４Ａの通水本数の調整は、第１〜第３実施形態と同様にアクチュエータ５０Ａにより駆動される流れ制御部材（図示せず）を用いて行えばよい。

また、空気流れ下流側の第２ヒータコア４Ｂの温水入口部４６Ｂの上流部に温水流れを断続する電磁弁５７を設けている。この電磁弁５７は電磁機構５７ａにより弁体（図示せず）の開閉を行う周知のものでよい。

第４実施形態の作動を図１４〜図１６に基づいて説明すると、図１４は横軸に図３と同様の目標制御位置ＳＷをとり、縦軸に第１ヒータコア４Ａに内蔵される流れ制御部材の位置および第２ヒータコア４Ｂ側の電磁弁５７の開閉をとっている。流れ制御部材の位置のＭＣは、図２に示すＭＣと同じ位置、すなわち、全部の偏平チューブ４４Ａへの通水を遮断する最下端の最大冷房位置を示し、ＭＨは、図２に示すＭＨと同じ位置、すなわち、全部の偏平チューブ４４Ａへ通水する最上端の最大暖房位置を示す。

図１５はヒータコア吹出空気温度を低温側に制御する制御状態、すなわち、目標制御位置ＳＷが所定の中間値例えば５０％未満の制御状態を示しており、この低温側の制御状態では、電磁弁５７を閉弁状態に維持して第２ヒータコア４Ｂの全部の偏平チューブ４４Ｂへの通水を遮断状態にする。

そして、第１ヒータコア４Ａにおける偏平チューブ４４Ａの通水本数を目標制御位置ＳＷの増加に応じて下側から上側へ向かって増加することにより、ヒータコア吹出空気温度を目標吹出温度ＴＡ０となるように調整する。

図１５は第１ヒータコア４Ａの偏平チューブ４４Ａのうち、下側の所定本数（図示の例では斜線を付した６本）の偏平チューブ４４Ａに通水する低温側制御状態を示している。従って、第１ヒータコア４Ａの下側の偏平チューブ通水領域ではヒータコア吹出空気温度が実線ａに示すように温度Ｔ１と略同等の温度まで上昇する。ここで、温度Ｔ１は、第１ヒータコア４Ａの全部の偏平チューブ４４Ａに通水した状態（第１ヒータコア４Ａ単体の最大暖房状態）でのヒータコア平均吹出空気温度である。

これに対し、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの上側領域では、この両ヒータコア４Ａ、４Ｂの偏平チューブ非通水領域が重合しているので、ヒータコア吹出空気温度が最大冷房時のヒータコア平均吹出空気温度Ｔｃと同一温度となる。従って、高温空気と低温空気との温度差は（Ｔ１−Ｔｃ）であり、破線ｂに示す比較例の温度差（Ｔｈ−Ｔｃ）に比較して十分小さくすることができる。

そして、目標制御位置ＳＷが所定の中間値例えば５０％の直前の値まで上昇すると、第１ヒータコア４Ａの流れ制御部材がＭＨ位置に移動して第１ヒータコア４Ａの全部の偏平チューブ４４Ａに通水する状態となり、第１ヒータコア４Ａの吹出空気温度は上記温度Ｔ１と同一温度となる。

次に、目標制御位置ＳＷが所定の中間値例えば５０％付近の所定範囲の値まで上昇すると、電磁弁５７を開弁状態にして第２ヒータコア４Ｂの全部の偏平チューブ４４Ｂに通水すると同時に、第１ヒータコア４Ａの流れ制御部材が再びＭＣ位置に移動して第１ヒータコア４Ａの全部の偏平チューブ４４Ａへの通水を遮断する状態となる。目標制御位置ＳＷが所定の中間値例えば５０％付近の値より大きい間は電磁弁５７が開弁状態に維持される。

その後、目標制御位置ＳＷが所定の中間値例えば５０％より上昇するにつれて、第１ヒータコア４Ａの流れ制御部材がＭＣ位置からＭＨ位置側へ移動して第１ヒータコア４Ａの偏平チューブ４４Ａの通水本数を増加する。このようにして、ヒータコア吹出空気温度が目標吹出温度ＴＡ０となるように調整される。

図１６は電磁弁５７を開弁状態にして第２ヒータコア４Ｂの全部の偏平チューブ４４Ｂに通水すると同時に、第１ヒータコア４Ａの偏平チューブ４４Ａのうち、下側の所定本数（図示の例では斜線を付した６本）の偏平チューブ４４Ａに通水する高温側制御状態を示している。

図１６の制御状態において第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの下側領域では、この両ヒータコア４Ａ、４Ｂの偏平チューブ通水領域が重合しているので、ヒータコア吹出空気温度が実線ａに示すように最大暖房時の温度Ｔｈと略同等の温度まで上昇する。

これに対し、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂの上側領域では、第２ヒータコア４Ｂの偏平チューブ４４Ｂのみに通水されるので、ヒータコア吹出空気温度は温度Ｔ１と同一温度となる。ここで、温度Ｔ１は、第２ヒータコア４Ｂの全部の偏平チューブ４４Ｂに通水した状態（第２ヒータコア４Ｂ単体の最大暖房状態）でのヒータコア平均吹出空気温度である。

図１６の場合にも高温空気と低温空気との温度差は（Ｔｈ−Ｔ１）であり、破線ｂに示す比較例の温度差（Ｔｈ−Ｔｃ）に比較して十分小さくすることができる。

以上により第４実施形態においても、車室内への吹出空気の温度バラツキ低減に関して第１実施形態と同様の効果を発揮できる。しかも、第２ヒータコア４Ｂ側には流れ制御部材を内蔵する必要がなく、かつ、電磁弁５７は単純な開閉弁であるから、第２ヒータコア４Ｂ側の構成を第１実施形態に比較して大幅に簡素化できる。

但し、第４実施形態では、目標制御位置ＳＷの所定の中間値にて、第１ヒータコア４Ａの流れ制御部材を全部の偏平チューブ４４Ａの通水位置ＭＨから全部の偏平チューブ４４Ａの通水遮断位置ＭＣに移動させる必要があるから、この第１ヒータコア４Ａの流れ制御部材のＭＨ位置からＭＣ位置への移動に時間がかかるという不利な面もある。

（第５実施形態）
図１７〜図１９は第５実施形態を示すもので、上記第４実施形態の考え方を、第２実施形態（図８〜図１０）のように第１ないし第３の３つのヒータコア４Ａ、４Ｂ、４Ｃを空気流れ方向に直列配置する空調ユニット１に適用するものである。

具体的には、空気流れ方向の最上流の第１ヒータコア４Ａには第４実施形態と同様に流れ制御部材を内蔵して、偏平チューブ４４Ａの通水本数を調整するようになっている。ここで、偏平チューブ４４Ａの通水本数は第４実施形態と同様に下側から上側に向かって増加するようになっている。

これに対し、空気流れ方向の中間部の第２ヒータコア４Ｂおよび空気流れ方向の最下流の第３ヒータコア４Ｃには流れ制御部材を内蔵せず、その代わりに、電磁弁５７、５８を第２、第３ヒータコア４Ｂ、４Ｃの温水入口部に配置して、第２、第３ヒータコア４Ｂ、４Ｃへの温水流れを断続するようになっている。

図１７は、電磁弁５７、５８をともに閉弁状態にして第２、第３ヒータコア４Ｂ、４Ｃへの温水流れを遮断し、かつ、第１ヒータコア４Ａの流れ制御部材によって第１ヒータコア４Ａの下側の所定本数（図示の例では６本）の偏平チューブ４４Ａに通水する低温側の制御状態を示している。

図１８は、電磁弁５７を開弁状態にして第２ヒータコア４Ｂの全部の偏平チューブ４４Ｂに通水するとともに、電磁弁５８は閉弁状態にして第３ヒータコア４Ｃ全部の偏平チューブ４４Ｃへの温水流れを遮断し、かつ、第１ヒータコア４Ａの流れ制御部材によって第１ヒータコア４Ａの下側の所定本数（図示の例では６本）の偏平チューブ４４Ａに通水する中温側の制御状態を示している。

図１９は、電磁弁５７、５８をともに開弁状態にして第２、第３ヒータコア４Ｂ、４Ｃの全部の偏平チューブ４４Ｂ、４４Ｃに通水し、かつ、第１ヒータコア４Ａの流れ制御部材によって第１ヒータコア４Ａの下側の所定本数（図示の例では６本）の偏平チューブ４４Ａに通水する高温側の制御状態を示している。

なお、第１ないし第３のヒータコア４Ａ、４Ｂ、４Ｃの暖房能力（伝熱性能）は同一になっている。従って、図１７〜図１９において、Ｔ１は第１ないし第３のヒータコア４Ａ、４Ｂ、４Ｃのいずれか１つのヒータコアの全部の偏平チューブに通水したときのヒータコア平均吹出空気温度であり、また、Ｔ２は第１ないし第３のヒータコア４Ａ、４Ｂ、４Ｃのうち、いずれか２つのヒータコアの全部の偏平チューブに通水したときのヒータコア平均吹出空気温度である。

また、Ｔｃは全ヒータコア４Ａ、４Ｂ、４Ｃへの温水流れを遮断する最大冷房時のヒータコア平均吹出空気温度であり、Ｔｈは全ヒータコア４Ａ、４Ｂ、４Ｃの全部の偏平チューブに通水する最大暖房時のヒータコア平均吹出空気温度である。

第５実施形態によると、第２実施形態による作用効果を発揮できるとともに、第４実施形態と同様に電磁弁５７、５８の採用により第２、第３ヒータコア４Ｂ、４Ｃの構成および温水流れ制御を簡素化できる。

なお、第５実施形態では、流れ制御部材によって偏平チューブ４４Ａの通水本数を切り替えるヒータコア４Ａを１個用い、電磁弁５７、５８によって温水流れを断続するヒータコア４Ｂ、４Ｃを２個用いているが、第５実施形態の変形として、流れ制御部材によって偏平チューブの通水本数を切り替えるヒータコアを複数個用いるようにしてもよい。

（第６実施形態）
第１実施形態では、偏平チューブの通水本数を切り替える流れ制御部材として、温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの内部空間をタンク長手方向（チューブ配列方向）の２つの空間に仕切る流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂを用いて、この流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂの仕切り位置を変化させることによりチューブ４４Ａ、４４Ｂの通水本数を制御するようにしているが、第６実施形態は、開口部を有する膜状部材からなる別タイプの流れ制御部材を用いる。

図２０〜図２２は第６実施形態を示しており、温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの内部に、流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂを構成する膜状部材９０、第１巻取軸９１および第２巻取軸９２が配置されている。なお、図２０〜図２２では、符号の煩雑化を回避するために、「９０」以降の符号については「Ａ」、「Ｂ」の添え字を省略している。

第１巻取軸９１および第２巻取軸９２は樹脂製または金属製の部材であり、膜状部材９０の一端部が第１巻取軸９１に結合され、膜状部材９０の他端部は第２巻取軸９２に結合されている。膜状部材９０の両端部は、第１、第２巻取軸９１、９２に巻き取られたり、第１、第２巻取軸９１、９２から巻き戻される（送り出される）ようになっている。

第１巻取軸９１および第２巻取軸９２の軸方向の一端部（上端部）付近は温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの上端部壁面に回転自在に支持されて温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの上方側へ突き出している。第１巻取軸９１および第２巻取軸９２の他端部（下端部）付近は図示しない支持部材を介して温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの下端部付近に回転自在に支持される。

第１巻取軸９１は駆動側の軸であり、操作機構をなすアクチュエータ５０内部のモータ出力軸（図示せず）に減速ギヤ（図示せず）を介して連結され、アクチュエータ５０により第１巻取軸９１を回転させる構成になっている。

そして、この第１巻取軸９１と、従動側の軸をなす第２巻取軸９２との間にベルト、ギヤ等の動力伝達機構９３を設けて、第１巻取軸９１の回転が動力伝達機構９３を介して第２巻取軸９２に伝達されるようになっている。従って、アクチュエータ５０により第１巻取軸９１および第２巻取軸９２を連動して回転させることができる。

膜状部材９０は可撓性を有する樹脂フィルム材から構成されるものであり、図２０、図２１における細かい点を付した領域は膜状部材９０の配置範囲を示す。この膜状部材９０は図２２に示すように、偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの端部を開口する多数の開口部９０ａを有している。この開口部９０ａの開口パターンは後述する。

第１、第２巻取軸９１、９２は、温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの内部に、このタンク４１Ａ、４１Ｂの長手方向、換言すると多数本の偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの配列方向（車両上下方向）の全長にわたって延びるように配置されている。ここで、第１、第２巻取軸５２、５３は、図２１に示すように偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの断面偏平状の長辺方向の寸法Ｌ１よりも大きい間隔Ｌ２を隔てて温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの内部に平行に配置されている。

膜状部材９０の開口部９０ａの幅寸法Ｌ３は、上記寸法Ｌ１とＬ２の中間の大きさ、すなわち、Ｌ１＜Ｌ３＜Ｌ２の関係に設定してある。従って、開口部５１ａが偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの端部上に重合すると、その重合した偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂは、膜状部材９０の開口部９０ａを通して全開状態にて温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの内部に連通する。

最大冷房時には、膜状部材９０の一端側の膜部９０ｂ（図２２）により多数本の偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂのすべてを閉塞し、且つ、最大暖房時には、膜状部材９０の他端側の最大の開口部９０ｃ（図２２）により多数本の偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂのすべてを全開する。このため、膜状部材９０の幅寸法（高さ寸法）Ｌ４を熱交換用コア部４３の偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂ配列方向（車両上下方向）の全長寸法より大きくしてある（図２０、２１参照）。

温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂのうち、偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの端部が接合される壁面４１０、すなわち、図２０の左側の壁面４１０は上下方向に延びる平面形状になっている。この平面形状の壁面４１０にはチューブ挿入穴（図示せず）を開けて、このチューブ挿入穴に偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの端部を挿入し、偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの端部を微小量だけ壁面４１０の内側、すなわち、温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの内部に突出させる。この状態にて偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの端部は壁面４１０のチューブ挿入穴部に接合される。

そして、平面形状の壁面４１０の内側面にシール部材９４（図２０）を設けている。より具体的には、このシール部材９４はゴム系の弾性材により平面形状の壁面４１０に沿った平板状に形成される。このシール部材９４には偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂと同数のチューブ挿入穴（図示せず）を開けて、このチューブ挿入穴を偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの端部に嵌合してシール部材９４を平面形状の壁面４１０の内側面に押し付けて接着等により固定する。

ここで、シール部材９４の板厚は偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの端部がシール部材９４上に突出しないように設定してあるから、膜状部材９０が偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの端部と接触することを回避でき、膜状部材９０はシール部材９４の表面上を摺動しながら第１、第２巻取軸９１、９２間を移動するようになっている。

このため、シール部材９４は、偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの配列方向（車両上下方向）には、全部の偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの端部周辺を被覆できる寸法（すなわち、寸法Ｌ４と近似した寸法）を有し、且つ、膜状部材９０の移動方向（図２１の左右方向）には、第１、第２巻取軸９１、９２間の間隔Ｌ２と同等の寸法を有する矩形状になっている。

なお、ヒータコア４の構成部品（４１Ａ、４１Ｂ、４２Ａ、４２Ｂ、４４Ａ、４４Ｂ、４５Ａ、４５Ｂ、４６Ａ、４６Ｂ、４７Ａ、４７Ｂ）は、通常アルミニウム製として、一体ろう付けにて組み付けられるが、本実施形態では、ろう付け温度（６００℃付近）に耐えられない部品、すなわち、樹脂フィルム材により構成される膜状部材９０およびゴム系の弾性材により構成されるシール部材９４を温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂに内蔵するため、温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの全体を他の構成部品と一体ろう付けすることはできない。

そこで、本実施形態では、温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂを、偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの端部を接合する壁面４１０側のタンク部材と、壁面４１０に対向する他の壁面４１１側のタンク部材とに分割し、壁面４１０側のタンク部材および温水入口４６Ａ、４６Ｂのみをヒータコア４の他の構成部品と一体ろう付けし、この一体ろう付け終了後に、膜状部材９０、シール部材９４等の組み付けを行う。

具体的には、偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂと一体ろう付けされた壁面４１０側のタンク部材において、壁面４１０の平面形状部に上記した要領にてシール部材９４を接着等により固定する。次に、この壁面４１０側のタンク部材に第１、第２巻取軸９１、９２および膜状部材９０を組み付け、その後に、壁面４１０側のタンク部材に他の壁面４１１側のタンク部材をシール材を介してシール固定する。

なお、図２０において、４１２、４１３は壁面４１０側のタンク部材と他の壁面４１１側のタンク部材との接続部位を示す。また、第１、第２巻取軸９１、９２の上端部は温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂ（壁面４１０側のタンク部材）の上端部壁面から外部に突き出すので、第１、第２巻取軸９１、９２と温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂの上端部壁面の支持部との間にもシール材（図示せず）を配置して、水漏れを防止するようになっている。

次に、図２２により膜状部材９０の開口パターンについて具体的に説明する。図２２は第１、第２巻取軸９１、９２から膜状部材９０の全長を巻き戻した展開状態を示しており、膜状部材９０の長さ方向（図２２の左右方向）の一端部（左端部）を第１巻取軸９１に結合するとともに、膜状部材９０のうち、第１巻取軸９１に隣接する部分に最大冷房領域を構成する膜部９０ｂを設けている。

また、膜状部材９０の長さ方向（図２２の左右方向）の他端部（右端部）を第２巻取軸９２に結合するとともに、膜状部材９０のうち、第２巻取軸９２に隣接する部分に最大暖房領域を構成する最大の矩形開口部９０ｃを設けている。

そして、最大冷房用の膜部９０ｂと最大暖房用の矩形開口部９０ｃとの間は温度制御領域であり、この温度制御領域では菱形の開口部９０ａを開けるとともに、この菱形の開口部９０ａの開口数を最大暖房領域側から最大冷房領域側へ向かって順次減少させている。具体的には、温度制御領域のうち、最大暖房領域に隣接する部位（１）では開口部９０ａの開口数を例えば偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの本数の１／２として、開口部９０ａが多数本の偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂに対して１本置きに重合するようにしてある。以下、次の部位（２）から部位（５）へ向かって開口部９０ａの開口数を順次減少させている。これにより、温水が流れる偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの本数を最大暖房領域側から最大冷房領域側へ向かって順次減少させることができる。

また、図２２において、Ｌ２は図２１に示す温水入口側タンク４１Ａ、４１Ｂ内部での第１、第２巻取軸９１、９２の配置間隔であり、温度制御用の菱形の開口部９０ａおよび最大暖房用の矩形開口部９０ｃの幅寸法Ｌ３はいずれも軸間隔Ｌ２より若干量小さくしてある。なお、最大冷房用の膜部９０ｂの幅寸法は軸間隔Ｌ２と同等に設定してある。

次に、第６実施形態の作動を説明する。いま、空調用制御装置５３において膜状部材９０の目標制御位置ＳＷとして、ＳＷ＝０％（最大冷房位置）が算出されると、空調用制御装置５３の出力信号によりアクチュエータ５０（すなわち、第１巻取軸９１）の回転方向および回転量が決定され、膜状部材９０の最大冷房用の膜部９０ｂが偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの端部上に重合する位置に膜状部材９０が移動する。

この結果、膜状部材９０のうち最大冷房用の膜部９０ｂがシール部材９４に圧接して、全部の偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂを閉塞する。従って、ヒータコア４Ａ、４Ｂのチューブ通水本数が零となり、全部の偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂへの温水流入が遮断されるので、熱交換コア部４３の空気通路の全域が温水と熱交換しない通路となる。つまり、熱交換コア部４３Ａ、４３Ｂの空気通路全域が、蒸発器３で冷却された冷風を加熱せずにそのまま通過させる冷風通路として作用する。

次に、空調用制御装置５３において膜状部材９０の目標制御位置ＳＷとして、０％（最大冷房位置）と１００％（最大暖房位置）との間の中間位置の値が算出されると、空調用制御装置５３の出力信号によりアクチュエータ５０Ａまたは５０Ｂ（すなわち、第１巻取軸９１）の回転方向および回転量が決定され、第１、第２巻取軸９１、９２の回転により膜状部材９０の温度制御領域の部位が偏平チューブ４４Ａ、４４Ｂの端部上に重合する位置に膜状部材９０が移動する。図２０、図２１はこの具体例を示しており、膜状部材９０の温度制御領域の部位（３）（図２２参照）が偏平チューブ４４Ａ（４４Ｂ）の端部上に重合する。

これにより、膜状部材９０の温度制御領域の部位（３）に位置する５個の菱形開口部９０ａが５本の偏平チューブ４４Ａ（４４Ｂ）の端部上に重合するので、この５本の偏平チューブ４４Ａ（４４Ｂ）の端部が膜状部材９０の菱形開口部９０ａを通して温水入口側タンク４１Ａ（４１Ｂ）の内部空間に開口する。そのため、図示しない車両エンジンの温水ポンプにより圧送される温水が、温水入口配管４８→温水入口４６Ａ（４６Ｂ）→温水入口側タンク４１Ａ（４１Ｂ）→上記の５本の偏平チューブ４４Ａ（４４Ｂ）→温水出口側タンク４２Ａ（４２Ｂ）→温水出口４７Ａ（４７Ｂ）→温水出口配管４９の経路にて流れる。なお、図２０では温水が流れる５本の偏平チューブ４４Ａ（４４Ｂ）のみに斜線を付している。

従って、ヒータコア４Ａ（４Ｂ）の熱交換コア部４３Ａ（４３Ｂ）の空気通路のうち、上記の５本の偏平チューブ４４Ａ（４４Ｂ）の上下両側の通路は温水との熱交換により空気が加熱され温風が流れる温風通路となる。これに対し、上記の５本の偏平チューブ４４Ａ（４４Ｂ）相互の中間部位では、偏平チューブ４４Ａ（４４Ｂ）に温水が流れないので、冷風が加熱されることなくそのまま通過する冷風通路として作用する。

このため、図２０に示すように５層の温風通路域と６層の冷風通路域とを偏平チューブ配列方向（車両上下方向）に交互に形成できる。そして、空調用制御装置５３の出力信号により膜状部材９０の移動位置を制御することにより、温水が流れるチューブ通水本数を変更して、温風通路域と冷風通路領域との比率を変更できる。これにより、温風風量と冷風風量の割合を制御して車室内への吹出空気温度を目標吹出温度ＴＡＯとなるように制御できる。

このように、第６実施形態では、膜状部材９０に設ける開口パターンによりチューブ通水位置を任意の位置に設定できるとともに、ヒータコア４Ａ、４Ｂの熱交換コア部４３Ａ、４３Ｂの空気通路における温風通路と冷風通路の設定数を容易に増加できるので、温風と冷風との接触面積を増加して冷温風の混合性を向上できる。

しかし、図２３の比較例のように、蒸発器２下流側の空気通路にヒータコア４を１個のみ配置する場合は次の理由から車室内吹出空気の温度バラツキが大きくなる。すなわち、図２３の比較例において、温水が流れる２本の偏平チューブ（斜線部のチューブ）４４付近の吹出空気温度は最大暖房時の吹出空気温度Tｈと略同等の温度まで上昇するが、温水が流れない偏平チューブ４４付近の吹出空気温度は最大冷房時の吹出空気温度Tｃと同一温度となる。従って、低温空気と高温空気との温度差は、（Tｈ−Ｔｃ）という大きな値となり、これにより、吹出空気温度のバラツキが大きくなる。

これに対し、第６実施形態では、蒸発器２下流側の空気通路に第１、第２の２つのヒータコア４Ａ、４Ｂを直列配置しているから、ヒータコア吹出空気温度を最大冷房時の吹出空気温度Ｔｃ寄りの低温側の温度に調整する場合には、図２４に示すように、第２ヒータコア４Ｂのチューブ通水本数を零にして第２ヒータコア４Ｂを最大冷房状態に維持する。

これにより、図２４の実線ａで示すように温水が流れる２本の偏平チューブ（斜線部のチューブ）４４Ａ付近の吹出空気温度は最大冷房時の吹出空気温度Tｃと最大暖房時の吹出空気温度Ｔｈとの間の中間温度Ｔ１と略同等の温度までしか上昇しない。このため、低温空気と高温空気との温度差は（T１−Ｔｃ）となり、図２４の破線ｂで示す比較例の温度差（Tｈ−Ｔｃ）に比して大幅に小さくできる。これにより、車室内吹出空気の温度バラツキを図２３の比較例に比して大幅に小さくできる。

次に、図２５はヒータコア吹出空気温度を最大暖房時の吹出空気温度Tｈ寄りの高温側の温度に調整する場合を示しており、この場合は第１ヒータコア４Ａの扁平チューブ４４Ａの全数に通水する状態（チューブ通水本数が最大数の状態）に維持して、第２ヒータコア４Ｂの２本の偏平チューブ４４Ｂに温水が流れる状態を示している。

図２５の場合は、低温空気と高温空気との温度差が実線ａで示すように（Ｔｈ−T１）となり、比較例における低温空気と高温空気との温度差（Tｈ−Ｔｃ）に比して大幅に小さくできる。これにより、車室内吹出空気の温度バラツキを図２３の比較例に比して大幅に小さくできる。

なお、図２４、図２５における中間温度Ｔ１は、第１ヒータコア４Ａの扁平チューブ４４Ａの全数に通水したとき（第１ヒータコア４Ａ単体の最大暖房時）のヒータコア吹出空気温度である。

以上のように、第６実施形態によると、膜状部材９０に設ける開口パターンにより温風通路と冷風通路の設定数を増加して、温風と冷風との接触面積を増加し、冷温風の混合性を向上できることと、低温空気と高温空気との温度差を小さくできることとが相まって、車室内吹出空気の温度バラツキを効果的に低減できる。

なお、第６実施形態では、膜状部材９０から構成される流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂにてチューブ通水本数を変更できるヒータコアとして、第１、第２の２つのヒータコア４Ａ、４Ｂを用いているが、第２実施形態（図８〜図１０）と同様に、膜状部材９０から構成される流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂにてチューブ通水本数を変更できるヒータコアを３つ以上直列に配置してもよい。

これによれば、第６実施形態と第２実施形態の作用効果を合わせ奏することができるので、車室内吹出空気の温度バラツキをより一層低減できる。

また、第６実施形態では、第１、第２の２つのヒータコア４Ａ、４Ｂをいずれも、膜状部材９０から構成される流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂにてチューブ通水本数を変更できる構成にしているが、第１、第２ヒータコア４Ａ、４Ｂのうち、いずれか一方のみを膜状部材９０から構成される流れ制御部材にてチューブ通水本数を変更できる構成にし、そして、他方のヒータコアは、第４実施形態（図１３〜図１６）と同様に、電磁弁５７により温水流れが断続される構成にしてもよい。これによれば、第６実施形態と第４実施形態の作用効果を合わせ奏することができる。

また、第５実施形態（図１７〜図１９）と同様に、第１ないし第３の３つのヒータコア４Ａ、４Ｂ、４Ｃを空気流れ方向に直列配置し、そして、その１つのヒータコア４Ａを膜状部材９０から構成される流れ制御部材にてチューブ通水本数を変更できる構成にし、他の２つのヒータコア４Ｂ、４Ｃは電磁弁５７、５８により温水流れが断続される構成にしてもよい。これによれば、第６実施形態と第５実施形態の作用効果を合わせ奏することができる。

このように、第６実施形態による「膜状部材９０から構成される流れ制御部材にてチューブ通水本数を変更できるヒータコア」を有する空調装置は、種々な態様にて実施できる。

（第７実施形態）
第１〜第６実施形態では、複数のヒータコア４Ａ、４Ｂ、４Ｃにおける扁平チューブ４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃを同一方向、具体的には上下方向に積層されるように配列しているが、第７実施形態では、図２６に示すように、複数のヒータコア４Ａ、４Ｂにおける扁平チューブ４４Ａ、４４Ｂを直交状に配列している。

具体的には、空気流れ上流側の第１ヒータコア４Ａでは、扁平チューブ４４Ａを図２６（ｂ）のように上下方向に積層されるように配列している。従って、温水は扁平チューブ４４Ａを左右方向に流れる。これに対し、空気流れ下流側の第２ヒータコア４Ｂでは、扁平チューブ４４Ｂを図２６（ｃ）のように左右方向に積層されるように配列している。従って、温水は扁平チューブ４４Ｂを上下方向に流れる。

なお、第７実施形態では、複数のヒータコア４Ａ、４Ｂにおける扁平チューブ４４Ａ、４４Ｂを直交状に配列しているが、複数のヒータコア４Ａ、４Ｂにおける扁平チューブ４４Ａ、４４Ｂを例えば、４５°程度の中間角度で傾斜するように配列してもよい。このように、複数のヒータコア４Ａ、４Ｂにおける扁平チューブ４４Ａ、４４Ｂの配列方向は種々変更可能である。

（第８実施形態）
第１〜第７実施形態では、それぞれ独立に構成した複数のヒータコア４Ａ、４Ｂ、４Ｃを空調ケース１ａ内に組み込むようにしているが、第８実施形態では図２７に示すように複数のヒータコア４Ａ、４Ｂを１つの一体の熱交換器構造として構成している。

図２７は２つのヒータコア４Ａ、４Ｂの温水入口側タンク部の断面図であり、２つのヒータコア４Ａ、４Ｂの温水入口側タンク部を１つのタンク６０により構成している。すなわち、このタンク６０は２つのヒータコア４Ａ、４Ｂ相互にわたって共通使用される一体部品である。

このタンク６０はアルミニウム等の金属にて細長の箱形状に一体成形され、タンク６０の内部空間において第１ヒータコア４Ａ側の扁平チューブ４４Ａと第２ヒータコア４Ｂ側の扁平チューブ４４Ｂとの間に仕切部材６１を配置している。

この仕切部材６１によってタンク６０の内部空間を、扁平チューブ４４Ａ、４４Ｂの配列方向（図２７の上下方向）に沿って２つの空間、すなわち、第１ヒータコア４Ａ側の空間６２と、第２ヒータコア４Ｂ側の空間６３とに仕切るようになっている。但し、タンク６０の内部空間は完全に２つの空間６２、６３に分割せず、タンク６０の底部近傍の位置に２つの空間６２、６３の連通部６４を設けている。

そして、この連通部６４に対向するように１つの温水入口６５をタンク６０の底部に配置している。従って、温水は１つの温水入口６５からタンク６０内の連通部６４付近に流入した後に、矢印ｃ、ｄのように第１ヒータコア４Ａ側の空間６２と、第２ヒータコア４Ｂ側の空間６３とに分岐される。

その後、流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂの仕切位置に応じてチューブ通水本数が決定され、流れ制御部材５２Ａ、５２Ｂの仕切位置よりも下方に位置する扁平チューブ４４Ａ、４４Ｂに温水入口６５からの温水が流入する。

なお、２つのヒータコア４Ａ、４Ｂの温水出口側タンク部は図２８に図示していないが、この温水出口側タンク部も１つのタンクにより構成し、この１つのタンクに１つの温水出口を配置している。

従って、第７実施形態によると、２つのヒータコア４Ａ、４Ｂを１つの一体の熱交換器構造として構成できる。そのため、ヒータコアの製造コストの低減、空調ケース１ａ内へのヒータコア組付工数の低減等の効果を発揮できる。第７実施形態においてもろう付けによりヒータコア構造の組付を行うことができる。

なお、第２実施形態（図８〜図１０）のように３つ以上のヒータコア４Ａ、４Ｂ、４Ｃを組み合わせる場合は、全部のヒータコアを一体化することが困難となる場合がある。この場合には、複数（例えば２個）のヒータコアを一体化したものと、別体の１つのヒータコアとを組み合わせたり、あるいは、複数（例えば２個）のヒータコアを一体化したもの同士を組み合わせるようにしてもよい。

（他の実施形態）
本発明は上述の実施形態の他に以下のごとく種々変形可能である。

（１）上述の実施形態では、複数のヒータコア４Ａ、４Ｂのうち、空気流れ上流側の第１ヒータコア４Ａの扁平チューブ４４Ａに先に温水を流し、第１ヒータコア４Ａの全部の扁平チューブ４４Ａに温水を流した後に、空気流れ下流側の第２ヒータコア４Ｂの扁平チューブ４４Ｂに温水を流すようにしているが、これとは逆に、空気流れ下流側の第２ヒータコア４Ｂの扁平チューブ４４Ｂに先に温水を流し、第２ヒータコア４Ｂの全部の扁平チューブ４４Ｂに温水を流した後に、空気流れ上流側の第１ヒータコア４Ａの扁平チューブ４４Ａに温水を流すようにしてもよい。

（２）上述の実施形態では、複数のヒータコア４Ａ、４Ｂにおける扁平チューブ４４Ａ、４４Ｂの本数を同一にしているが、複数のヒータコア４Ａ、４Ｂにおける扁平チューブ４４Ａ、４４Ｂの本数を変えてもよい。

例えば、扁平チューブ４４Ａ、４４Ｂの本数は温度制御のきめ細かさ（温度制御分解能）に直接関わってくるので、必要とされる温度制御のきめ細かさに応じて扁平チューブ４４Ａ、４４Ｂの本数を決定してもよい。

このことをより具体的に説明すると、夏期冷房時は温度変化に対して敏感な乗員の上半身側に冷風を吹き出すので、温度制御のきめ細かさが要求される。一方、冬期暖房時は温度変化に対して鈍感な乗員の足元側に温風を吹き出すので、冷房時のような温度制御のきめ細かさは要求されない。

そこで、第１実施形態において低温側の温度制御を行う第１ヒータコア４Ａの扁平チューブ４４Ａの本数を高温側の温度制御を行う第２ヒータコア４Ｂの扁平チューブ４４Ｂの本数より多くする。

これによると、夏期冷房時は、チューブ本数が多い第１ヒータコア４Ａにおいてチューブ通水本数を制御して低温側の吹出温度を制御するから、低温側（冷風域）の吹出温度をきめ細かく制御できる。

（３）上述の実施形態では、複数のヒータコア４Ａ、４Ｂにおける前面面積（コア部通風面積）を同一にしているが、この複数のヒータコア４Ａ、４Ｂにおける前面面積、具体的には、高さ寸法、幅寸法を変えてもよい。また、第３実施形態において前述したように複数のヒータコア４Ａ、４Ｂにおける空気流れ方向の厚さ寸法を変えてもよい。

このようにヒータコアの前面面積や空気流れ方向の厚さ寸法を変えることにより、暖房能力が異なる複数のヒータコア４Ａ、４Ｂを組み合わせることになる。

（４）上述の実施形態では、複数のヒータコア４Ａ、４Ｂを平行に配置しているが、複数のヒータコア４Ａ、４Ｂ相互間に所定の傾斜角度を設定して、複数のヒータコア４Ａ、４Ｂ相互を傾斜配置してもよい。

（５）上述の実施形態では、暖房用熱交換媒体として高温の媒体（温水）が流れる暖房用ヒータコアについて説明したが、冷房用熱交換媒体として低温の媒体（例えば、冷水）が流れる冷房用熱交換器を備える空調装置において、この冷房用熱交換器を空気流れ方向に複数個直列に配置するともに、この複数個の冷房用熱交換器のうち少なくとも１つを、熱交換媒体が流れるチューブ本数を変更できる構成とすることにより、本発明を同様に実施できる。

本発明の第１実施形態の空調ユニットを示すもので、空調ケースの片側を取り外した状態の側面図である。 第１実施形態のヒータコアを示す正面図である。 第１実施形態の第１、第２ヒータコアにおける流れ制御部材の位置制御説明図である。 第１実施形態の比較例の空調ユニットを示すもので、空調ケースの片側を取り外した状態の側面図である。 図４の比較例のヒータコアによる吹出空気温度説明図である。 第１実施形態の第１、第２ヒータコアによる低温側制御時の吹出空気温度説明図である。 第１実施形態の第１、第２ヒータコアによる高温側制御時の吹出空気温度説明図である。 第２実施形態の第１ないし第３ヒータコアによる低温側制御時の吹出空気温度説明図である。 第２実施形態の第１ないし第３ヒータコアによる中温側制御時の吹出空気温度説明図である。 第２実施形態の第１ないし第３ヒータコアによる高温側制御時の吹出空気温度説明図である。 第３実施形態の第１、第２ヒータコアによる低温側制御時の吹出空気温度説明図である。 第３実施形態の第１、第２ヒータコアによる高温側制御時の吹出空気温度説明図である。 第４実施形態の空調ユニットを示すもので、空調ケースの片側を取り外した状態の側面図である。 第４実施形態の第１ヒータコアの流れ制御部材の位置制御と第２ヒータコアの電磁弁の開閉制御の説明図である。 第４実施形態の第１、第２ヒータコアによる低温側制御時の吹出空気温度説明図である。 第４実施形態の第１、第２ヒータコアによる高温側制御時の吹出空気温度説明図である。 第５実施形態の第１ないし第３ヒータコアによる低温側制御時の吹出空気温度説明図である。 第５実施形態の第１ないし第３ヒータコアによる中温側制御時の吹出空気温度説明図である。 第５実施形態の第１ないし第３ヒータコアによる高温側制御時の吹出空気温度説明図である。 第６実施形態によるヒータコアを示す一部断面正面図である。 第６実施形態によるヒータコアの温水入口側タンク部の側面断面図である。 第６実施形態による流れ制御部材を構成する膜状部材の開口パターンを示す展開図である。 第６実施形態の比較例のヒータコアによる吹出空気温度説明図である。 第６実施形態の第１、第２ヒータコアによる低温側制御時の吹出空気温度説明図である。 第６実施形態の第１、第２ヒータコアによる高温側制御時の吹出空気温度説明図である。 （ａ）は第７実施形態の第１、第２ヒータコアの配置形態説明図、（ｂ）は（ａ）のＡ−Ａ断面図、（ｃ）は（ａ）のＢ−Ｂ断面図である。 第７実施形態の第１、第２ヒータコアの一体化構造を示す断面図である。

符号の説明

４Ａ、４Ｂ、４Ｃ…熱交換器、４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ…チューブ、
５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ…流れ制御部材（流れ制御手段）。

Claims (11)

1. 複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）を空気流れ方向に直列に配置し、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の合計能力により必要最大空調能力を発揮するようになっており、
   前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）のうち少なくとも１つの熱交換器は、空気と熱交換する熱交換媒体が並列に流れる多数本のチューブ（４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ）と、前記多数本のチューブ（４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ）のうち、前記熱交換媒体が流れるチューブ本数を変更する流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）とを有していることを特徴とする空調装置。
2. 前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）のすべてが、前記多数本のチューブ（４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ）と前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）とを有する構成になっていることを特徴とする請求項１に記載の空調装置。
3. 前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）は、前記熱交換媒体として前記空気よりも高温の暖房用熱交換媒体が流れるようになっており、
   前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）はいずれも前記多数本のチューブ（４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ）の配列方向の一端側から他端側へ向かって前記チューブ本数が前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により同一方向に増加するようになっており、
   前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の吹出空気温度を最低温度域に調整するときは、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の前記チューブ本数を前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により零とし、
   前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の吹出空気温度を前記最低温度域から上昇させるときは、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）のうち１つの熱交換器における前記チューブ本数を前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により順次増加させ、
   前記１つの熱交換器における前記チューブ本数が最大数に到達した後は、前記１つの熱交換器をこの最大チューブ本数状態に維持したまま、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）のうち他の熱交換器における前記チューブ本数を前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により順次増加させ、
   前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の吹出空気温度を最高温度域に調整するときは、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）における前記チューブ本数をすべて前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により最大数にすることを特徴とする請求項２に記載の空調装置。
4. 前記熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）を３個以上配置することを特徴とする請求項２または３に記載の空調装置。
5. 前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ）は、前記熱交換媒体として前記空気よりも高温の暖房用熱交換媒体が流れるようになっており、
   前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ）のうち一方の熱交換器（４Ａ）における前記チューブ本数が、前記流れ制御手段（５２Ａ）により前記多数本のチューブ（４４Ａ）の配列方向の一端側から他端側へ向かって増加するようになっており、
   前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ）のうち他方の熱交換器（４Ｂ）における前記チューブ本数が、前記流れ制御手段（５２Ｂ）により前記多数本のチューブ（４４Ｂ）の配列方向の前記他端側から前記一端側へ向かって増加するようになっており、
   前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ）の吹出空気温度を最低温度域に調整するときは、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ）の前記チューブ本数を前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ）により零とし、
   前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ）の吹出空気温度を前記最低温度域から上昇させるときは、前記一方の熱交換器（４Ａ）では前記チューブ本数を前記一端側から前記流れ制御手段（５２Ａ）により順次増加させるとともに、前記他方の熱交換器（４Ｂ）では前記チューブ本数を前記流れ制御手段（５２Ｂ）により前記他端側から順次増加させ、
   前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ）の吹出空気温度を最高温度域に調整するときは、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ）における前記チューブ本数をすべて前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ）により最大数にすることを特徴とする請求項２に記載の空調装置。
6. 前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）のうち少なくとも１つの熱交換器は、前記多数本のチューブ（４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ）と前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）とを有する構成にし、
   前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）のうち他の熱交換器は、空気と熱交換する熱交換媒体が並列に流れる多数本のチューブ（４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ）を有し、
   前記他の熱交換器における前記多数本のチューブ（４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ）の全部への前記熱交換媒体の流れを弁手段（５７、５８）により断続するようになっていることを特徴とする請求項１に記載の空調装置。
7. 前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）は、前記熱交換媒体として前記空気よりも高温の暖房用熱交換媒体が流れるようになっており、
   前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の吹出空気温度を最低温度域に調整するときは、前記１つの熱交換器では前記チューブ本数を前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により零にするともに、前記他の熱交換器では前記多数本のチューブ（４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ）全部への前記熱交換媒体の流入を前記弁手段（５７、５８）により遮断し、
   前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の吹出空気温度を前記最低温度域から上昇させるときは、前記１つの熱交換器では前記チューブ本数を前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により順次増加させるとともに前記他の熱交換器では前記弁手段（５７、５８）により前記熱交換媒体の遮断状態を維持し、
   前記１つの熱交換器において前記チューブ本数が最大数に到達すると、前記他の熱交換器では前記弁手段（５７、５８）により前記多数本のチューブ（４４Ａ、４４Ｂ、４４Ｃ）の全部に前記熱交換媒体が流入する状態に切り替えるとともに、前記１つの熱交換器では前記チューブ本数を前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により再び零とし、
   その後、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の吹出空気温度を上昇させるときは、前記他の熱交換器における前記熱交換媒体の流入状態を前記弁手段（５７、５８）により維持したまま、前記１つの熱交換器では前記チューブ本数を再び前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により順次増加させ、
   前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）の吹出空気温度を最高温度域に調整するときは、前記他の熱交換器における前記熱交換媒体の流入状態を前記弁手段（５７、５８）により維持したまま、前記１つの熱交換器における前記チューブ本数を前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により最大数にすることを特徴とする請求項６に記載の空調装置。
8. 前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）により前記チューブ本数が変化する前記熱交換器（４Ａ）を１個配置し、
   前記弁手段（５７、５８）により前記熱交換媒体の流れが断続される前記熱交換器（４Ｂ、４Ｃ）を２個以上配置することを特徴とする請求項６または７に記載の空調装置。
9. 前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）相互にわたって共通使用される一体部品（６０）を有し、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）を一体構造として構成したことを特徴とする請求項１ないし８のいずれか１つに記載の空調装置。
10. 請求項１ないし９のいずれか１つに記載の空調装置を車両に搭載し、前記複数個の熱交換器（４Ａ、４Ｂ、４Ｃ）を通過した空気を車室内へ吹き出すことを特徴とする車両用空調装置。
11. 車両の空調熱負荷条件に応じて前記流れ制御手段（５２Ａ、５２Ｂ、５２Ｃ）の位置を自動制御する制御手段（５３）を備えることを特徴とする請求項１０に記載の車両用空調装置。

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