JP2005043201A - 車両用レーダ装置 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】 路面が検出されないように、レーダの視野を垂直方向において比較的上向きに変更した上向き状態で検出動作を行い、この上向き状態で得られた検出データのうち、受信強度及び受信までの遅延時間(距離データ)が規定時間以上変化しない検出データを雨等の検出データとして判別し、路面が確実に検出されるようにレーダの視野を垂直方向において比較的下向きに変更した下向き状態で検出動作を行い、この下向き状態で得られた検出データのうち、直前の通常状態での検出動作に比較して前記遅延時間が変化した検出データを、路面の検出データとして判別する制御回路17を設ける。
【選択図】 図1
Description
また、この種の車両用レーダ装置(特にレーザレーダ)は、雨、雪、霧等の影響を受けて検知距離性能の低下が生じるので、この雨等を監視対象である車両等と識別して検出することが必要となる。というのは、例えば図7(a)に示すように、雨などの悪天候によってレーダの検知距離性能が低下している場合、自車C1に対する先行車C2の距離が、符号C3で示すような近距離の位置に接近するまでその先行車C2を検知できなくなる。この状況では、レーダの送信出力や受信感度を通常時よりも高めて通常と同程度に距離性能を維持する、或いは、ドライバに距離性能が落ちていることを報知する警告を出力するなどの対策をとることが望ましいからである。
また特許文献2には、スキャン角度の所定範囲に渡って検知対象物の距離が同程度と認識したときには(或いはさらに、その検知対象物の相対速度がゼロであると認識したときには)、検知対象物が雪又は霧であると判断する車両用光レーダ装置が提案されている。
また特許文献4には、車両等の監視対象が存在する可能性が低い領域については、送信波の出力や受信感度を相対的に低くするなどして、スプラッシュなどの非監視対象が検出されないようにした車両前方の物体認識方法が提案されている。
また特許文献5には、検知距離と受信波形(反射光の特徴量)に基づいて、検出対象物が路面であるか否かを判断する車両用測距装置が提案されている。
例えば図7(b)のように、レーダの取付位置や角度、あるいは路面の起伏や形状によって路面反射が現れた場合、路面を雨等と誤判定して検知距離性能が落ちている状態と誤って判断し、前述の警告を誤って出力してしまうといった不具合が発生する恐れがあったからである。
例えば図7(c),(d)に示すように、自車C1,C5のレーダ設置高さと先行車C4,C6の高さに差がある場合に、自車C1,C5と先行車C4,C6との距離が接近すると、レーザ光が先行車C4,C6に十分当らず、先行車C4,C6からの受光波形は、後述する図8(a)の路面等と同じような受光波形(低受光量かつ比較的広範囲な分布)となる。このため、受光波形(検知距離含む)によって検出対象を判別する方法では、路面と車両を確実に区別して検知することができない。
そこで本発明は、雨等又は路面を他と区別して検知できる車両用レーダ装置を提供することを目的としている。
前記検出エリアの方向又は/及び範囲を垂直方向において変更可能とし、
通常時は、垂直方向における前記検出エリアの方向又は/及び範囲を、他車両が良好に検出される通常状態として検出動作を行い、雨等を判別するための雨等判別時には、少なくとも路面が検出されないように前記検出エリアの方向又は/及び範囲を垂直方向において比較的上向きに変更した上向き状態で検出動作を行い、この上向き状態で得られた検出データのうち、受信強度及び受信までの遅延時間が規定時間以上変化しない検出データを雨等の検出データとして判別する制御処理手段を設けたものである。
前記検出エリアの方向又は/及び範囲を垂直方向において変更可能とし、
通常時は、垂直方向における前記検出エリアの方向又は/及び範囲を、他車両が良好に検出される通常状態として検出動作を行い、路面を判別するための路面判別時には、路面が確実に検出されるように前記検出エリアの方向又は/及び範囲を垂直方向において比較的下向きに変更した下向き状態で検出動作を行い、この下向き状態で得られた検出データのうち、直前の通常状態での検出動作に比較して受信までの遅延時間が変化した検出データを、路面の検出データとして判別する制御処理手段を設けたものである。
また、「検出エリアの方向」とは、検出エリア(レーダの視野)の中心軸の方向を意味し、検出エリアが扇状に広がる一般的なレーザレーダの場合、いわゆる光軸の方向である。また、「検出エリアの範囲」とは、検出エリアの中心軸両側に広がる検出エリアの幅方向の大きさであり、一般的なレーザレーダの場合、光軸を中心とした角度範囲である。また、「垂直方向」とは、車両が走行する路面に対して垂直な方向を意味する。
また、「通常時」とは、雨等判別時又は路面判別時でない時である。また、「他車両が良好に検出される通常状態」とは、一般的には、検出エリアの中心軸が路面に対して略平行(即ち、略水平)となり、この中心軸の垂直方向両側所定角度の範囲が垂直方向における検出エリアとなっている状態である。また、「受信までの遅延時間」とは、いいかえると、レーダにより測定される被検出物までの距離データである。
このため、雨等を他(路面や他車両等含む)と区別して信頼性高く判別でき、この判別に基づく対応処置(例えば、ユーザに警報を与えるなどの処置)が極めて的確に行えるようになる。
このため、路面を他(雨等や他車両等含む)と区別して信頼性高く判別でき、この判別に基づく対応処置(例えば、ユーザに警報を与える、路面のデータを排除するなどの処置)が極めて的確に行えるようになる。
また、上記路面の判別では、前記遅延時間が規定の範囲内にある検出データ(規定の距離範囲にある検出データ)に限り、路面の検出データとして判別するようにしてもよい。路面は他車両等に比較して、自車両に近い一定の範囲でのみ検出されるので、この場合も、より信頼性高く路面のデータを判別できる。
この態様であると、比較的簡単な被検出物判定によって、前記判別が必要か否かを事前に確認した上で、必要なときだけ前記判別を行うことができ、無駄な判別処理を回避できる利点がある。
また、この発明の好ましい別の態様としては、前記制御処理手段が、前記上向き状態又は下向き状態で雨等又は路面の検出データを判別する際、受信波形の特徴量に基づく被検出物判定を最初に行って、雨等又は路面でないことが確実な検出データを判別の対象から排除する構成とし、前記判別の処理の簡単化を図ってもよい。
即ち、前記雨等判別時又は路面判別時が、前記通常状態における検出動作によって得られた検出データに対して、受信波形の特徴量に基づく被検出物判定を行い、この結果、路面又は雨等と推定される検出データが存在した時である態様である。この場合、必要な時だけ視野の変更による判別が行われて、効率よく路面又は雨等の判別が実行されることになり、無駄な動作(不必要な視野の変更等)による電力消費等を解消できる利点がある。
図1は、本発明の一形態例としての車両用レーダ装置を説明する図であって、図1(a)は装置構成を示す図、図1(b)は車両用レーダ装置の車両搭載例を示す図である。
図1(a)において符号1で示すものが、車両用レーダ装置(この場合、パルスエコー方式のレーザレーダ)である。この車両用レーダ装置1は、走査部11、LD(レーザダイオード)12、駆動回路13、走査位置検出部14、PD(フォトダイオード)15、受光回路16、制御回路17、及びメモリ18を有する。
なお、制御回路17は、本発明の制御処理手段に相当している。また、走査部11、LD12、及び駆動回路13がレーダの送信手段を構成し、PD15や受光回路16がレーダの受信手段を構成している。また、走査部11、LD12及びこれに付帯する光学系(図示省略)が、レーダの送信ヘッドに相当し、PD15及びこれに付帯する光学系(図示省略)が、レーダの受信ヘッドに相当する。
駆動回路13は、制御回路17により制御されて、制御回路17で作られた発光タイミング毎にLD12を作動させてレーザ光(レーザパルス)を出力させる回路である。なお、ここでの発光タイミングは、所定の解像度を達成すべく、スキャンエリアを走査方向に一定幅で分割してなる複数の検出領域において1回以上の発光及び受光が行われるように予め設定されている。また、レーザ光の発光周期は、一定でよい。
PD15は、送信されたレーザ光が被検出物に反射して戻ってきた反射光を受光するためのもので、受光量(受光強度)に応じた電気信号(以下、受光量信号という。)を出力する。このPD15から出力された受光量信号は受光回路16に入力され、受光回路16及び制御回路17において処理される。即ち、前記発光タイミングに対応するサンプリング周期で、例えば発光後一定時間だけ上記受光量信号が読み取られ、例えば図5に示すように遅延時間(距離)に対する受光量のデータ(本発明の反射波データに相当する。以下、受光波形データという)が生成される。この受光波形データは、前述した検出領域においてレーザ光の送受信が複数回行われる場合(一つの検出領域に対してこの波形データが複数ある場合)には、例えば検出領域毎に積算されて検出領域毎の受信信号のデータとしてメモリ18に記憶される。
そして、この車両用レーダ装置1は、検出エリア(視野)の中心軸(即ち、光軸)の上下方向位置(即ち、垂直方向における視野の方向)、或いは、検出エリアの上下方向の広がり角度(即ち、垂直方向における視野の範囲)を、制御回路17の制御によって変更可能となっている。例えば、送信ヘッドや受信ヘッドを含む部分の取付角度を変更する機構を備え、この機構を制御回路17が駆動制御する構成となっている。或いは、上下方向にも走査する方式であり、この上下方向のスキャンエリアを機械的又はソフト的に制御回路17が変更可能であったり、このスキャンエリア内の検出エリアの設定を制御回路17が変更する構成となっている。
処理が開始されると、まずステップS1で、スキャンモードを通常に設定する。次にステップS2では、その時点のスキャンモードを判断し、スキャンモードが通常のときにはステップS3に、スキャンモードが上方のときにはステップS21に、スキャンモードが下方のときにはステップS31に、それぞれ進む。
そしてステップS4では、路面検知状態か否か判断し、路面検知状態であればステップS5に、そうでなければステップS6に進む。なお、路面検知状態は、後述するステップS33(図3)でカウントアップされる路面検知カウンタが規定値に到達すると設定される。
次にステップS5では、路面と判別された検出データを削除し(即ち、追従走行制御等のために監視する対象から排除し)、ステップS6に進む。
次にステップS7では、悪天候によるものと判別された検出データ(雨等の検出データ)を削除し(即ち、追従走行制御等のために監視する対象から排除し)、ステップS8に進む。
そしてステップS8では、スキャンモードを下方に変更して(即ち、視野を下向き状態に変更して)、ステップS9に進む。
なお、ステップS9では、所定の終了条件が成立したか否か判定し、終了条件が成立していれば処理を終了し、終了条件が成立していなければ、例えば走査の実行周期に対応した所定のタイミングでステップS2に戻って処理を繰り返す。終了条件とは、レーダとしての動作を停止する条件であり、例えば、車両の走行停止、或いはイグニションキーオフなどである。
次にステップS11では、ステップS10での減算処理の結果として路面検知状態が解除されたか否か(路面検知カウンタが例えば0になったか否か)判断する。そして、解除されたと判断した場合には、ステップS12で路面検知状態解除時の処理を実行した後にステップS13に進み、そうでない場合には、そのままステップS13に進む。
なお、路面検知状態解除時の処理とは、例えば路面検知状態でユーザ(運転者)に警報を出力する場合、この警報の出力を停止するなどの処理である。
次にステップS14では、ステップS13での減算処理の結果として悪天候検知状態が解除されたか否か(悪天候検知カウンタが例えば0になったか否か)判断する。そして、解除されたと判断した場合には、ステップS15で悪天候検知状態解除時の処理を実行した後にステップS9に進み、そうでない場合には、そのままステップS9に進む。
なお、悪天候検知状態解除時の処理とは、例えば悪天候検知状態でユーザ(運転者)に警報を出力する場合、この警報の出力を停止するなどの処理である。或いは、悪天候検知状態において、検出性能(送信出力や受信感度)を通常よりも高める設定をする場合、この設定を解除する処理が含まれてもよい。
そしてステップS22では、必要に応じて再度走査を行い、ステップS21で路面等であると判断された検出データ(受光量又は/及び距離)が一定期間内に(即ち、複数回の検出動作において)規定量以上変化したか否か判断し、変化なしであれば上記被検出データは悪天候によるものであるとしてステップS23に進み、そうでなければ上記検出データは車両等であったとしてステップS27に進む。なお、このステップS22で悪天候によるものと判別された検出データは、前述のステップS7がその後実行されることによって、削除される。
次にステップS23では、悪天候検知カウンタの値を1だけ増加させて、ステップS24に進む。
次にステップS25では、悪天候検知時の処理を実行した後、ステップS26に進む。悪天候検知時の処理とは、例えば悪天候検知状態でユーザ(運転者)に警報を出力する処理、或いは、悪天候検知状態において検出性能(送信出力や受信感度)を通常よりも高める処理などである。
そしてステップS26では、スキャンモードを通常に変更して(即ち、視野を通常状態に変更して)、ステップS9に進む。
次にステップS28では、ステップS27での減算処理の結果として悪天候検知状態が解除されたか否か(悪天候検知カウンタが例えば0になったか否か)判断する。そして、解除されたと判断した場合には、ステップS29で悪天候検知状態解除時の処理を実行した後にステップS26に進み、そうでない場合には、そのままステップS26に進む。
そしてステップS32では、ステップS31で路面等であると判断された検出データと、直前の通常モード時の走査により得られた同じ被検出物の検出データを比較し、これらデータ(受光量又は/及び距離)が規定量以上変化したか否か判断し、変化ありであれば上記検出データは路面であると判別してステップS33に、そうでなければ上記検出データは車両等又は悪天候によるものであったとしてステップS37に進む。なお、このステップS32で路面と判別された検出データは、前述のステップS5がその後実行されることによって、削除される。
次にステップS33では、路面検知カウンタの値を1だけ増加させて、ステップS34に進む。
次にステップS35では、路面検知時の処理を実行した後、ステップS36に進む。路面検知時の処理とは、例えば路面検知状態でユーザ(運転者)に警報を出力する処理などである。
そしてステップS36では、スキャンモードを上方に変更して(即ち、視野を上向き状態に変更して)、ステップS9に進む。
次にステップS38では、ステップS37での減算処理の結果として路面検知状態が解除されたか否か(路面検知カウンタが例えば0になったか否か)判断する。そして、解除されたと判断した場合には、ステップS39で路面検知状態解除時の処理を実行した後にステップS36に進み、そうでない場合には、そのままステップS36に進む。
そして、雨等の最終的な判別は次のようにして行われる。即ち、上向き状態で得られた検出データのうち、受信強度及び受信までの遅延時間(即ち、受光量と距離のデータ)が規定時間以上変化しない検出データを雨等の検出データとして判別する(ステップS22)。
また、路面の最終的な判別は次のようにして行われる。即ち、下向き状態で得られた検出データのうち、直前の通常状態での検出動作に比較して受信までの遅延時間(即ち、距離データ)が変化した検出データを、路面の検出データとして判別する(ステップS32)。
例えば、上向き状態(スキャンモード上方)における視野方向又は視野角度を、車両等も現れない程度に上向きにできる場合には、前記ステップS22のような判別のための処理を削除してもよい。この場合、検出されるデータは、高い確率で雨等だけだからである。但しこの場合も、道路上方に設置された標識や看板等が誤って雨等と判別される可能性を考慮すると、前記ステップS22のような処理によって最終的に雨等を判別する構成が優れている。上記標識や看板等も前記ステップS22の処理によって確実に雨等と区別できるからである。
なお、他車両等を検出しない視野方向(視野中心軸の水平に対する角度θ)は、例えば次のようにして計算できる。即ち、車高を2m、レーダヘッド設置高を50cm、視野角度を6度とし、雨等が5m付近に検出されるとすると、角度θ≧約20°(=arctan((2−0.5)÷5)+(6÷2))である。
また、同様に路面であるか否かを判別する際には、受信までの遅延時間が規定の範囲内にある検出データに限り、路面の検出データとして判別する構成として、判別の信頼性をより向上させてもよい。なおここで、規定の範囲は、例えば路面のデータが出現すると推定される距離(路面出現距離)の近傍領域として設定すればよい。路面出現距離は、レーダヘッドの設置高さと、光軸の角度から、三角関数を用いて容易に推算できる。
また、視野を上向き状態として雨等を判別する動作、又は視野を下向き状態として路面を判別する動作は、規定のインターバル時間が経過した時に実行する態様(即ち、定期的に実行する態様)でもよいし、その他にも、通常状態での走査を所定回数行う度に、上記動作を1回ずつ行うといった態様もあり得る。
また、送信側のみで走査が行われる構成でもよいが、受信状態を走査位置に無関係に同等に維持してより良好な測距動作を行うためには、受信側においても走査が行われるのが望ましい。例えば、受信ヘッドを送信側に同期させて走査する構成でもよい。
また本発明は、レーザ光を用いた車両用レーダ装置のみならず、例えば電波を用いた車両用レーダ装置にも適用できる。但しレーザ光は、雨等によって距離性能が特に低下する性質を有するので、本発明は、レーザ方式のレーダ装置に適用して特に有意義である。
17 制御回路(制御処理手段)
Claims (7)
- 自車両外方の検出エリアに照射した波動の反射波データのうち、受信強度が規定のしきい値を超える検出データに基づいて前記検出エリア内の他車両などの物体を検知する車両用レーダ装置において、
前記検出エリアの方向又は/及び範囲を垂直方向において変更可能とし、
通常時は、垂直方向における前記検出エリアの方向又は/及び範囲を、他車両が良好に検出される通常状態として検出動作を行い、雨等を判別するための雨等判別時には、少なくとも路面が検出されないように前記検出エリアの方向又は/及び範囲を垂直方向において比較的上向きに変更した上向き状態で検出動作を行い、この上向き状態で得られた検出データのうち、受信強度及び受信までの遅延時間が規定時間以上変化しない検出データを雨等の検出データとして判別する制御処理手段を設けたことを特徴とする車両用レーダ装置。 - 自車両外方の検出エリアに照射した波動の反射波データのうち、受信強度が規定のしきい値を超える検出データに基づいて前記検出エリア内の他車両などの物体を検知する車両用レーダ装置において、
前記検出エリアの方向又は/及び範囲を垂直方向において変更可能とし、
通常時は、垂直方向における前記検出エリアの方向又は/及び範囲を、他車両が良好に検出される通常状態として検出動作を行い、雨等を判別するための雨等判別時には、路面と他車両が検出されないように前記検出エリアの方向又は/及び範囲を垂直方向において比較的上向きに変更した上向き状態で検出動作を行い、この上向き状態で得られた検出データを雨等の検出データとして判別する制御処理手段を設けたことを特徴とする車両用レーダ装置。 - 前記雨等判別時とは、前記通常状態における検出動作によって得られた検出データに対して、受信波形の特徴量に基づく被検出物判定を行い、この結果、雨等と推定される検出データが存在した時であることを特徴とする請求項1又は2に記載の車両用レーダ装置。
- 自車両外方の検出エリアに照射した波動の反射波データのうち、受信強度が規定のしきい値を超える検出データに基づいて前記検出エリア内の他車両などの物体を検知する車両用レーダ装置において、
前記検出エリアの方向又は/及び範囲を垂直方向において変更可能とし、
通常時は、垂直方向における前記検出エリアの方向又は/及び範囲を、他車両が良好に検出される通常状態として検出動作を行い、路面を判別するための路面判別時には、路面が確実に検出されるように前記検出エリアの方向又は/及び範囲を垂直方向において比較的下向きに変更した下向き状態で検出動作を行い、この下向き状態で得られた検出データのうち、直前の通常状態での検出動作に比較して受信までの遅延時間が変化した検出データを、路面の検出データとして判別する制御処理手段を設けたことを特徴とする車両用レーダ装置。 - 前記路面判別時とは、前記通常状態における検出動作によって得られた検出データに対して、受信波形の特徴量に基づく被検出物判定を行い、この結果、路面と推定される検出データが存在した時であることを特徴とする請求項7に記載の車両用レーダ装置。
- 前記制御処理手段は、前記下向き状態への変更により、前記遅延時間が短くなる方向に変化した検出データに限り、路面の検出データとして判別することを特徴とする請求項7乃至9の何れかに記載の車両用レーダ装置。
- 前記制御処理手段は、受信までの遅延時間が規定の範囲内にある検出データに限り、路面の検出データとして判別することを特徴とする請求項7乃至10の何れかに記載の車両用レーダ装置。
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