JP2005008110A - 車両の制動力制御装置 - Google Patents
車両の制動力制御装置 Download PDFInfo
- Publication number
- JP2005008110A JP2005008110A JP2003176399A JP2003176399A JP2005008110A JP 2005008110 A JP2005008110 A JP 2005008110A JP 2003176399 A JP2003176399 A JP 2003176399A JP 2003176399 A JP2003176399 A JP 2003176399A JP 2005008110 A JP2005008110 A JP 2005008110A
- Authority
- JP
- Japan
- Prior art keywords
- vehicle
- braking force
- correction
- traveling
- turning
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Granted
Links
Images
Landscapes
- Steering Control In Accordance With Driving Conditions (AREA)
- Control Of Driving Devices And Active Controlling Of Vehicle (AREA)
- Regulating Braking Force (AREA)
Abstract
【解決手段】車両が安定して走行可能な限界旋回状態に近づくと車両の安定した旋回走行を維持するために必要な目標減速度を演算しその目標減速度を応じた制動力を車両に付与する旋回安定制御手段を、備えた車両の制動力制御装置において、走行中の車体に作用する外乱による不要な車体挙動変化を解消するための修正操舵が行われていると判定した場合には、目標減速度に応じた制動力を車両に付与することを実施しない、若しくは小さく補正する。
【選択図】 図3
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両を安定して旋回走行可能とするための車両の制動力制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
車両が安定して旋回できるようにする装置としては、例えばトラクションコントロール装置や車両横滑り防止装置(所謂VDC)が知られている。両システムとも車両の安定化を目指したものである。前者は、駆動スリップを検出して制動力の付与や駆動力の抑制を行うことにより駆動輪の横力を確保して安定性を高めるものである。後者は、主に車両の横滑り角や、ヨーレイトが所定値よりも乖離した場合に、各車輪に独立に制動力を付与して、車両挙動の安定化を目指したものである。
【0003】
しかしながら、駆動スリップが発生しない状況や、旋回半径に対し速度を超過して進入するような状況においては、所謂ドリフトアウト挙動やスピン挙動が惹起されるまで上記の安定化システムが作動しないという欠点があった。
この問題に対応した車両の制動力制御装置としては、特許文献1に記載されるものがある。この装置は、車両の旋回状態量を検出しその旋回状態量が、車両が安定して走行可能な旋回限界状態量に対し旋回状態量設定値まで接近した場合に車両が安定して旋回走行を維持するために必要な目標減速度を演算してその目標減速度を実現する制動力を車両に付与する旋回安定制御手段を備えるものである。
【0004】
【特許文献1】
特許公報第2600876号公報
【0005】
【発明が解決しようとする課題】
ここで、例えば、悪路走行中などによる路面からの外乱によって、車両の進行方向が乱されるよう車体挙動変化が生じると、運転者は、その車体挙動を抑えて目的とする進行方向に向けて車両が走行するように修正舵を入力する。
この修正舵が入力されると、上記旋回安定制御手段は、車両に発生する左右加速度や操舵角の発生を検出して旋回状態と誤判断を行うおそれがある。上記誤判断が生じると、実際には直進走行などの状態にかかわらず運転者の意図しない制動力が車両に作用するという問題がある。
本発明は、上記のような問題点に着目してなされたもので、安定した旋回走行を確保するために自動的に所定の制動力を付与しつつ、不必要な旋回安定性確保のための自動的な制動力の入力を防止することが可能な車両の制動力制御装置を提供することを課題としている。
【0006】
【課題を解決するための手段】
上記課題を解決するために、本発明は、車両が安定して走行可能な限界旋回状態に近づくと車両の安定した旋回走行を維持するために必要な目標減速度を演算しその目標減速度を応じた制動力を車両に付与する旋回安定制御手段を、備えた車両の制動力制御装置において、走行中の車体に作用する外乱による不要な車体挙動変化を解消するための修正操舵が行われていると判定した場合には、目標減速度に応じた制動力を車両に付与することを実施しない、若しくは小さく補正するものである。
【0007】
【発明の効果】
本発明によれば、修正舵によって旋回操舵中と誤認されて、不必要に自動的な制動が車体に掛かることを防止可能となる。
【0008】
【発明の実施の形態】
次に、本発明に基づく実施形態について図面を参照しつつ説明する。
図1は、本実施形態の全体構成を示すブロック図である。
まず、構成について説明すると、前後各車輪の車輪速がそれぞれの車輪速センサ51で検出され、その検出信号がコントローラ14に出力される。また、車両の前後・左右方向の加速度を検出する加速度センサ52、ステアリングの操舵角を検出する操舵角センサ53、ブレーキスイッチ・圧力スイッチ・アクセルスイッチ等のスイッチ群54、車両の重心点まわりのヨーレイトを検出するヨーレイトセンサ55、各ホイールシリンダの液圧を検出する液圧センサ群56が配置され、それら各センサやスイッチ51〜56は検出信号をそれぞれコントローラ14に出力する。なお、ヨーレイトセンサ55および液圧センサ群56は制御の精度向上などのために必要に応じて用いる。
【0009】
コントローラ14は、上記各センサ、およびスイッチからの各種信号に基づいて演算処理を行い、前後各輪のブレーキ圧をそれぞれ調整するブレーキアクチュエータ16、およびエンジン出力を調整するエンジン出力調整器17に対して制御信号を出力し制御するものである。
前記ブレーキアクチュエータ16は、圧力切り換え弁7と、各車輪のブレーキ系に配備した圧力調整器11,21,31,41を備える。
【0010】
制動手段の構成例を図2に基づき説明すると、符号1はブレーキペダル、符号2はブースタ、符号3はリザーバで、符号4はマスターシリンダである。符号5,6はプランジャで、符号7は切り換え弁、符号8はアキュムレータ、符号9はポンプ、符号15はリザーバである。リザーバ3と15は同一のものでもよい。符号10、30はアンチスキッド用のアキュムレータと同様のアキュムレータであり、符号20,40はアンチスキッド用のリザーバタンクと同様のリザーバタンクである。符号19,29はポンプである。符号11,21,31,41は電磁弁、符号12,22,32,42はキャリパ、符号13,23,33,43はディスクロータであり、それぞれ4輪分ある。符号a1〜a4は各輪の車輪速センサ51からの出力信号であり、アンチスキッドやトラクションコントロールに用いられる。符号a5は操舵角センサ53からの出力信号、符号a6,a7はそれぞれ前後、左右の加速度センサ52a、52bからの信号である。図2では、ヨーレイトセンサ55と、各輪の液圧センサ56、および各種スイッチ群54は省略してある。bはエンジン出力調整器17への制御信号である。
【0011】
次に、上記コントローラ14の処理のうち、本願発明に関わる制動制御の処理について、図3に基づき説明する。
この制動制御処理は、所定のサンプリング時間毎に行われ、まず、ステップS10において4輪の各車輪速度VFL、VFR、VRL、VRRを入力し、ステップS20で操舵角θを入力し、ステップS30において車両の前後方向、及び左右方向の加速度DDX、DDYを入力する。そして、ステップS40において各車輪速度VFL、VFR、VRL、VRR、及び車体前後加速度から車体速度Vを演算してステップS50に移行する。
【0012】
ステップS50においては、車両のヨーレイトdφを入力し、ステップS60で、ステップS10で入力した車輪速度をもとに各車輪加速度AFL、AFR、ARL、ARRを演算してステップS70に移行する。この車輪加速度AFL、AFR、ARL、ARRは、各車輪速変動を示すものであり、路面が悪路である場合には車輪速が変動することから、この車輪加速度によって悪路であるか否かを判断することが可能である。
【0013】
ステップS70では、S60で求めた車輪加速度の周波数fFL、fFR、fRL、fRRを各輪ごとに演算し、ステップS80で、車輪加速度の変動振幅BFL、BFR、BRL、BRRを求める。続いて、ステップS90で、ステップS70で演算した周波数fFL、fFR、fRL、fRRについての一定時間の平均値を各輪ごとに求め、その平均値のうちの最大値fmax を求める。さらに、ステップS100にて、変動振幅BFL、BFR、BRL、BRRについての一定時間の平均値からその最大値Bmax を演算してステップS110に移行する。
【0014】
ステップS110では、演算した周波数最大値fmax 及び振幅最大値Bmax が、ともにある設定値f0 、B0 より大きいか否かを判定する。fmax 、Bmax の少なくとも一方が設定値f0 、B0 以下であった場合、路面は良路であると判断し、S130に進んで悪路補正係数Kaを1としてステップS140に移行する。一方、fmax 、Bmax ともに設定値f0 、B0 より大きい場合には、路面が悪路であると判断し、S120に進んでfmax 、Bmax の積に応じた悪路補正係数Kaを設定してステップS140に移行する。
【0015】
ここで、fmax 、Bmax の積と悪路補正係数Kaの関係は、例えば図4に示すように定める。これにより、悪路補正係数Kaは、悪路で無い良路の場合は1.0に設定され、悪路の場合は、0.2〜1.0の値となって、その悪路の度合いが小さいほど1.0に近く、悪路の度合いが大きいほど0.2に近い値となる。次に修正舵を判断する準備として、S140において実ヨーレイトdφ、車両WVの前後方向・左右方向の加速度DDX、DDY、車体速度Vに基づき車両WVの推定走行軌跡TDを計算し、新しいほうから一定量の推定走行軌跡TDに関するデータを記憶してステップS150に移行する。ここで、上記推定走行軌跡TDの演算は、例えば、図11のように、過去の走行軌跡点から、その走行軌跡点群の状況に応じて円近似若しくは直線近似することで求める。
【0016】
ステップS150では、演算した推定走行軌跡TD上における、現在から所定時間だけ過去に相当する点を基準点CPとし、その基準点CP以降、車両WVが直進するとして直進目標軌跡を演算する。つまり、基準点CP位置における上記推定走行軌跡TDの接線を直進目標軌跡として求める。さらに、その直進目標軌跡の両側にそれぞれ幅Bw だけの不感帯DZの領域(図6参照)を設定した後に、ステップS160に移行する。
【0017】
ここで、上記基準点CPの決定は、例えば、制御の数サイクルだけ過去に相当する推定走行軌跡TD上の点を基準点CPとしたり、現在よりも所定時間前における推定走行軌跡TD上の点を基準点CPとしたりして決定する。なお、車体速度や推定走行軌跡TDの曲率などによって、その基準点CPの位置の演算を変更しても良い。
【0018】
また、上記不感帯DZの幅Bw の寸法は、例えば悪路走行時での車体の左右方向の挙動量を実験や経験値から求め、それに余裕代を加算して決定すればよい。本実施形態の不感帯DZの幅Bw は、車体速度Vが大きいほど、車体左右方向の加速度DDYが大きいほど、また、悪路などの路面の状態を示す悪路補正係数Kaが小さいほど(悪路であるほど)、幅が広くなるように設定変更される。
例えば、
【0019】
【数1】
【0020】
である。ただし、a、b、c、d、eは定数である。
ステップS160では、実ヨーレイトdφ、車両WVの前後方向・左右方向の加速度DDX、DDY、車体速度Vから前記目標直線軌跡を基準とした車両WVのヨー角φを演算して、ステップS170に移行する。
ステップS170では、路面の状況に対応する悪路補正係数Kaをもとに悪路判定を行い、悪路の場合すなわちKa<1.0である場合は、ステップS180に移行して修正舵判断のステップへ進み、悪路ではない場合すなわちKa=1.0の場合は、修正舵判断を実行せずステップS210に移行する。
【0021】
ステップS180では、車両WVが前記不感帯DZの中にいるかどうかを判定する。車両WVが不感帯DZを逸脱している場合はステップS190に移行し、不感帯DZ内に位置すると判定した場合には旋回安定のための自動減速制御を作動させることなく復帰する。
ステップS190では、直線目標軌跡に戻る方向に操舵しているかどうかを判定し、直線目標軌跡から離脱する方向に操舵していると判定している場合には、S200に進み、直線目標軌跡に戻る方向に操舵していると判定した場合は修正舵を与えていると判断して、旋回安定のための自動減速制御を作動させることなく復帰する。
【0022】
ステップS200では、直線目標軌跡に対し車両WVのヨー角φが離脱する方向を向いているか否かを判定する。直線目標軌跡に戻る方向の場合は進路修正するための修正操舵中であると判断し、旋回安定のための自動減速制御を作動させることなく復帰する。一方、車両WVのヨー角φが直線目標軌跡を離脱する方向と判定した場合は、旋回安定のための自動減速制御を行うためにステップS210に移行する。
【0023】
ここで、上述の修正舵の判断として、操舵角速度、操舵角加速度、操舵トルクの変化量の絶対値が大きいほど修正舵であると判断するステップを追加しても良い。
ステップS210では、各車輪速度、および車体速度Vから各輪のスリップ率SFL、SFR、SRL、SRRを求める。ステップS220では、車体速度Vおよび車体左右加速度DDYから、下記式に基づき旋回半径Rを演算してステップS230に移行する。
【0024】
R =(V2 /DDY)
ステップS230では、現在の車体速度Vにおける限界旋回半径RLを車体速度Vから求める。例えば、車両WVによって定まる限界車体左右加速度をDDY1とすると、RL=(V2 /DDY1)で求めることができる。
続いてステップS240では、現在の旋回半径Rにおける限界旋回速度VL を、旋回半径Rから下記式に基づき求めステップS250に移行する。
【0025】
VL =√(R・DDY1)
ここで、上記の限界車体左右加速度DDY1は、各輪のスリップ率SFL、SFR、SRL、SRRに応じて変化させてもよい。また、各輪のスリップ率SFL、SFR、SRL、SRRの状態によってはアンチスキッド、またはトラクションコントロールの制御を優先させてもよい。
【0026】
ステップS250では、旋回半径Rが限界旋回半径RLに対して、または、車体速度Vが限界旋回車速VL に対してどういう値にあるかを判断し、作動閾値である許容値kVL 、hRL (但しk、h<1)を越えた場合、つまり車体速度Vが許容値kVL よりも大きくなっているか、旋回半径Rが許容値hRL よりも小さい半径となっている場合には制動制御の処理を行うべくステップS260に移行し、許容値を越えない場合には処理を終了して復帰する。ここで、上記許容値kVL ,hRL の係数k、h(k、hは1よりも若干小さい係数)を予め定めておく。
【0027】
ステップS260では、車体速度V、限界車体速度VL 、旋回半径R、限界旋回半径RL に基づき、目標減速度XGCOを演算し、ステップS270に移行する。
ステップS270では、上記目標減速度XGCOを得るための前後輪の各目標ブレーキ液圧を求め、ステップS280に移行する。
ステップS280では、圧力切り換え弁7をON(第3図右側の状態)にする。これによりアキュムレータ内の液圧がプランジャに作用して、該プランジャ内の圧液が圧力調整器11,21,31,41側に送られる。
【0028】
ステップS290では、各輪毎に配分され目標ブレーキ液圧を得るのに必要な圧力調整器11,21,31,41の各ソレノイドへの供給電流iFL、iFR、iRL、iRRを求め、ステップS300にて各ソレノイドに電流を供給してブレーキ圧力制御を行うことにより車両WVの減速度を得る。すなわち、圧力調整器11,21,31,41について、それぞれ弁位置を図2の左側の位置にすると、プランジャ5,6からブレーキのキャリパ12,22,32,42へ圧液が送られて、ブレーキ液圧が増圧される。また、弁位置が中立位置にあるときには、液路が遮断されることによりブレーキ液圧は一定に保持される。一方、弁位置が右側の位置にあるときにはブレーキ液はリザーバタンク20,40側へ戻される。このように圧力調整器11,21,31,41の切換位置を制御することにより各輪のブレーキ圧が制御される。なお、リザーバタンク20,40の圧液はポンプ19,29によりリザーバタンク3に戻される。
【0029】
一方、ステップS310では、目標減速度XGCOを得るためのエンジン出力制御信号を演算する。例えば、スロットル開度によりエンジン出力を制御する場合には、ブレーキによって得られる減速度との関係を考えて目標スロットル開度を決定し、目標スロットル開度を得るための制御信号を演算する。続いて、ステップS320で、エンジン出力調整器を駆動する。前記した例ではスロットルを駆動することになる。
【0030】
ここで、ステップS210〜S320が旋回判定制御手段を、S180〜S200の各処理が修正舵検出手段を、ステップS140が走行軌跡演算手段を、ステップS150が直進目標軌跡演算手段をそれぞれ構成する。
次に、上記構成の動作や作用・効果などについて説明する。
車両WVの旋回時に、車両WVが安定して旋回可能な限界に近づくと、積極的に車両WVを減速させて、運転者の意志にかかわらず車両WVが安定して旋回可能な限界を越えないように制動制御される。
【0031】
ここで、直進走行時において、轍や凹凸の多い路面など、いわゆる悪路を走行している状態では、路面からの外乱によって車輪に左右方向の力が作用して予定していない車両挙動が生じ、それに対処しようと目的とする進行方向に車両WVの走行方向を戻そうとして、運転者は修正操舵を行う。また、横風などの外乱によっても予定していない車両挙動が生じ運転者は修正操作を行う。
【0032】
上記修正操舵は、通常、舵角速度が大きかったり所要の左右加速度が車体に発生することから、旋回安定制御手段は、旋回半径の小さい状態で旋回中と誤判定し、また、旋回半径が小さいと誤判定していることから、旋回安定のための制動制御をするか否かの作動閾値が小さいことから、当該旋回安定のための制動制御のための自動的な制動が発生するおそれがある。
【0033】
これに対し、本実施形態では、修正操舵が行われていると判断している場合には上記旋回安定制御手段による自動的な制動の発生を実施しないので、直進走行時や安定して旋回している走行状態において、運転者が意図しない減速度が発生することが防止される。
また、悪路走行中においては、微小な左右方向の舵の変更が繰り返し発生するなど、修正舵状態と非修正舵状態とが短い時間間隔で繰り返される場合があり、そのタイミングによっては、旋回安定のための制動制御のための自動的な制動が発生するおそれがある。これに鑑みて、本実施形態では、不感帯DZ内に車両WVが存在している場合には修正操舵中とみなして、上述のような問題を回避するようにしている。
【0034】
一方、このような不感帯DZを設けることは、運転者が旋回しようとしている操舵入力なのか修正操舵中なのかの判定をするまでに時間遅れが生じる場合がある。これに対し、本実施形態では、修正舵か否かの判定を悪路の場合に限定することで、良路走行時における旋回安定制御の制御介入遅れが生じることを防止することができる。なお、悪路か否かの判定を省略しても良い。
【0035】
さらに、悪路の走行中であっても、その悪路の状態によって上記修正舵か否かを判定する作動閾値(修正舵と判定する境界)を変更、つまり悪路の場合ほど相対的に上記作動閾値を大きくするようにしているので、適切に修正舵か旋回のための操舵であるかを判断するとができる。
ここで、上記説明では、ステップS180〜ステップS200の3ステップの3種類の判断によって修正舵か否かを判定しているが、このうちの1種類若しくは2種類の判断によって修正舵が否かを判定しても良い。
【0036】
ステップS180の判断は、不感帯DZを設けて修正舵を判断する方法であるが、この判断を採用すると、車両WVが直進している場合の操舵入力を修正舵として除外できる効果と、前述のように、轍や悪路でステアリングホイールが取られた場合の修正舵などを効果的に検出することが可能となる。
例えば図6〜図8に示すように、舵角の向き(図中矢印で示されている)に関係なく、不感帯DZ内に位置すれば修正操舵中と判断される。
【0037】
また、ステップS190の判断は、例えば図9及び図10に示されるように、直進目標軌跡に対する操舵角で修正舵を判断する方法であるが、この判断を採用すると、車両WVが直進する方向に操舵入力している場合に直進のための修正舵として除外できる効果と、直進路での轍や悪路で挙動が乱れた場合に、進路を修正すべく与える修正舵を効果的に検出可能となる。
【0038】
また、ステップS200の判断は、図11に示すように、直進目標軌跡に対する車両WVのヨー角で修正舵の判断を行う方法であるが、車両WVが直進を維持する方向に車両WVのヨー角を向けている場合に直進のための修正舵を与えているとして除外できる効果と、車両WVのヨー角は操舵角に比較して変動が小さく、直進か旋回意思があるかを安定して判別することができる。
【0039】
そして、上記いずれにも該当しない図12に示す状態の場合には、運転者の意思による旋回のための操舵入力として扱う。
本実施形態のタイムチャート例を図13に示す。なお、図13中の作動閾値は、仮想的に旋回安定制御手段で自動制動を発生するか否かの境界の閾値としたものである。この図13から分かるように、悪路による修正操舵による旋回安定制御手段の誤動作が防止される。
【0040】
ここで、修正舵は、上記判断方法に限定されず、操舵角速度や操舵トルクの変化率でも検出することができる。操舵角速度を使用した場合には、車両挙動の乱れにとっさに運転者が反応している場合が多く、修正操舵時の操舵角速度も大きい場合が多い。したがって、この操舵角速度による判断を入れることで、上記修正舵判断をより精度良く判断することが可能となる。また、操舵トルクの変化速度を考えた場合、修正操舵中では車両挙動の乱れに瞬間的に反応している場合が多く、パルス的な操舵トルク入力が入る場合が多い。したがって、操舵トルクの変化速度による判断を入れることによって、上記修正舵判断をより精度良く判断することが可能となる。なお、以上で5種類の修正舵の検出方法を例示しているが、この全てを必ずしも組み合わせる必要はなく、この5種類のうちの1種類だけ若しくは2種類以上を組み合わせて修正舵の検出を行っても良い。
【0041】
また、悪路において旋回安定のための制動を行うと、良路の場合よりも車両挙動が乱れやすい場合があるため、悪路補正係数Kaに応じて前後輪の制動力配分を前輪よりにしても良い。
次に、本発明に基づく第2実施形態について図面を参照しつつ説明する。なお、上記第1実施形態と同様な処理や装置などについては同一の符号を付して説明する。
【0042】
本第2実施形態の構成は、上記第1実施形態と同様であるが、
本実施形態の基本構成は上記第1実施形態と同様な構成であるが、上記コントローラ14での処理のうちの本願発明に関わる制動制御処理の一部が異なる。
本第2実施形態の制動制御処理部の基本的な処理は、図14に示すように、上記第1実施形態と同様であるが、ステップS200とステップS210の処理の間にステップS400の処理が挿入されると共に、修正操舵の検出を行うステップS180〜ステップS200において、修正操舵と判定された場合(yesの場合)にステップS210に移行して、修正操舵と判定しても旋回安定のための制動制御を実施するようにしている。すなわち、本第2実施形態は、修正操舵と判定した場合にも旋回安定のための制動制御を実施する場合の例である。
【0043】
上述のように、旋回安定のための制動制御用の処理であるステップS210に対し、悪路であっても修正操舵中でないと判定した場合には、路面の状態を表す悪路補正係数Kaを1.0として移行し、修正操舵中と判定した場合にだけ、悪路補正係数Kaを、悪路に応じた値として移行する。
また、旋回安定のための制動制御用の処理(ステップS210〜ステップS320)のうち、制動を行うか否かの作動閾値の判定ステップであるS250aと、目標減速度を演算するステップS260aの処理が、第1実施形態と異なる。すなわち、修正操舵と判断された場合には、旋回安定のための自動減速制御の作動閾値を高く変更し(S250a)、且つ旋回安定のための自動減速制御の作動量(制御量)である目標減速度を小さく変更する(S260a)。
【0044】
ステップS250aにおいて、自動制動を負荷するか否かを判断するが、その際の作動閾値kVL 、hRL に対して(1/Ka)を乗算して、修正操舵中と判定している場合には悪路であるほど上記作動閾値kVL 、hRL が大きくなるようにしている。
これは、悪路であるほど路面外乱によってステアリングホイールが取られ易く、旋回半径が小さい旋回走行状態で且つ旋回速度が大きいと誤判定されやすいためであり、上記のように作動閾値を大きくすることで、実際の旋回状態の作動閾値に近づけて、悪路での旋回走行中であっても、適正な旋回安定のための自動減速制御を行うようにするものである。
【0045】
なお、上記路面状態による作動域の変更は、ステップS250で行う代わりに、限界車体速度VL 及び限界旋回半径RL についてステップS230及びS240にて上記悪路補正係数Kaによって補正するようにしても良い。
また、ステップS260aにて、旋回時自動減速制御の作動量(制御量)である目標減速度を求める際に、上述のように、車体速度V、限界車体速度VL 、旋回半径R、限界旋回半径RL に基づき、目標減速度XGCOを演算し、この目標減速度XGCOに悪路補正係数Kaを乗算して、新たな目標限度速度とすることで、路面状況に応じて補正を加える。Kaは悪路であるほど小さい値をとるため、悪路であるほど目標減速度は小さく補正される。なお、限界車体速度VL 、限界旋回半径RL を悪路補正係数Kaで補正した場合には、ステップS260aにて補正を加えなくても、悪路補正係数Kaで補正された目標減速度を求めることが可能である。
【0046】
次に、本第2実施形態の作用・効果などについて説明すると、路面が良路である場合、および悪路であるものの運転者が旋回するために操舵していると判断された場合は、通常通りの旋回安定のための自動減速制御が行われ、路面が悪路で且つ修正操舵中であると判断された場合には、旋回安定のための自動減速制御介入閾値を高く変更し、且つ、制御量も小さく変更することで、実際の旋回状態に近い制動力で旋回安定のための自動減速制御を行うことが可能となる。
【0047】
その他の作用・効果などは上記第1実施形態と同様である。
次に、本発明に基づく第3実施形態を図面を参照しつつ説明する。なお、上記各実施形態と同様な処理や装置については同一の符号を付して説明する。
上記第2実施形態では、路面状態に応じて、修正操舵中における旋回安定のための自動減速制御介入閾値、及び作動量(制御量)を補正する場合の例であるが、本第3実施形態は、検出した修正舵に応じて、上記修正操舵中における旋回安定のための自動減速制御介入閾値、及び作動量(制御量)を補正する場合の例である。
【0048】
第3実施形態の基本構成は、上記第2実施形態と同様であるが、図15に示すように、修正操舵中か判断するステップS180〜ステップS200の3つの判断処理において、各ステップ毎に修正操舵中と判断した場合には、その修正操舵の度合い(修正操舵量)に応じて、個々に係数を求めるステップS184,S194,S204を設け、ステップS400aにて各係数を乗算して、修正操舵の状態に応じた係数Kaを求めるようにしている。その他の処理は、上記第2実施形態と同様である。
【0049】
ここで、各修正操舵か否かの寄与率が判定方法が異なるため、その係数の求め方がそれぞれ異なる。また、図15では、上記第2実施形態に合わせた処理フローで示しているが、各修正操舵か否かを判断することなく、つまり図15におけるステップS180,S182、S190、S192,S200,S202の処理を行うこと無く、常にステップS184,S194,及びステップS204を実施するようにしても良い。
【0050】
なお、操舵角速度、及び操舵トルクの変化率によっても、修正操舵を判定する場合には、図16に示すように、上記ステップS400aの代わりにステップS500〜ステップS520の処理を追加すればよい。
本実施形態では、修正操舵量に応じて修正操舵中における旋回安定のための自動減速制御介入閾値、及び作動量(制御量)を適正と推定される値に補正可能となる。
その他の作用・効果などは上記実施形態と同様である。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明に基づく実施形態に係る構成を説明するブロック図である。
【図2】本発明に基づく実施形態に係る液圧系を説明する図である。
【図3】本発明に基づく第1実施形態に係る制御の処理フローを示す図である。
【図4】本発明に基づく第1実施形態に係る悪路補正係数を説明する図である。
【図5】本発明に基づく第1実施形態に係る推定走行軌跡及び直線目標軌跡を説明する図である。
【図6】本発明に基づく第1実施形態に係る不感帯による修正操舵検出を説明する図である。
【図7】本発明に基づく第1実施形態に係る不感帯による修正操舵検出を説明する図である。
【図8】本発明に基づく第1実施形態に係る不感帯による修正操舵検出を説明する図である。
【図9】本発明に基づく第1実施形態に係る操舵角による修正操舵検出を説明する図である。
【図10】本発明に基づく第1実施形態に係る操舵角による修正操舵検出を説明する図である。
【図11】本発明に基づく第1実施形態に係るヨー角による修正操舵検出を説明する図である。
【図12】本発明に基づく第1実施形態に係る旋回のための操舵入力とみなされる例を説明する図である。
【図13】本発明に基づく第1実施形態に係るタイムチャート例を示す図である。
【図14】本発明に基づく第2実施形態に係る制御の処理フローを示す図である。
【図15】本発明に基づく第3実施形態に係る制御の処理フローを示す図である。
【図16】本発明に基づく第3実施形態に係る制御の別の処理フローを示す図である。
【符号の説明】
Ka 悪路補正係数
TD 推定走行軌跡
TL 直進目標軌跡
CP 基準点
DZ 不感帯
Bw 不感帯の幅
WV 車両
Claims (12)
- 車両が安定して走行可能な限界旋回状態に近づいたと判定すると車両の安定した旋回走行を維持するために必要な目標減速度を演算しその目標減速度に応じた制動力を車両に付与する旋回安定制御手段を、備えた車両の制動力制御装置において、
走行中の車両に作用した外乱による車体挙動変化を解消するための修正操舵を検出する修正舵検出手段を備え、
上記旋回安定制御手段は、修正舵検出手段の検出に基づき修正操舵が行われていると判定した場合には、上記目標減速度に応じた制動力を車両に付与することを実施しないことを特徴とする車両の制動力制御装置。 - 車両が安定して走行可能な限界旋回状態に近づいたと判定すると車両の安定した旋回走行を維持するために必要な目標減速度を演算しその目標減速度に応じた制動力を車両に付与する旋回安定制御手段を、備えた車両の制動力制御装置において、
走行中の車両に作用した外乱による車体挙動変化を解消するための修正操舵を検出する修正舵検出手段を備え、
上記旋回安定制御手段は、修正舵検出手段の検出に基づき修正操舵が行われていると判定した場合には、目標減速度に応じた制動力を、修正操舵量に応じて小さく補正することを特徴とする車両の制動力制御装置。 - 車両が安定して走行可能な限界旋回状態に近づいたと判定すると車両の安定した旋回走行を維持するために必要な目標減速度を演算しその目標減速度に応じた制動力を車両に付与する旋回安定制御手段を、備えた車両の制動力制御装置において、
走行中の車両に作用した外乱による車体挙動変化を解消するための修正操舵を検出する修正舵検出手段を備え、
上記旋回安定制御手段は、車両が安定して走行可能な限界旋回状態か否かを判定するための作動閾値を、修正舵検出手段の検出した修正操舵に基づき、補正することを特徴とする車両の制動力制御装置。 - 上記修正舵検出手段は、
過去の車両走行状態から推定される車両の推定走行軌跡を演算する走行軌跡演算手段と、走行軌跡演算手段が演算した推定走行軌跡から車両が直進するとした場合の直進目標軌跡を演算する直進目標軌跡演算手段と、を備え、その直進目標軌跡の両側に所定幅の不感帯を設け、現在の車両がその不感帯内に位置すると判定した場合には修正操舵中であると判定することを特徴とする請求項1〜請求項3のいずれかに記載した車両の制動力制御装置。 - 上記修正舵検出手段は、
過去の車両走行状態から推定される車両の推定走行軌跡を演算する走行軌跡演算手段と、走行軌跡演算手段が演算した推定走行軌跡から車両が直進するとした場合の直進目標軌跡を演算する直進目標軌跡演算手段と、を備え、現在の車両のヨー角が上記直進目標軌跡側に向いていると判定した場合には修正操舵中であると判定することを特徴とする請求項1〜請求項4のいずれかに記載した車両の制動力制御装置。 - 上記修正舵検出手段は、
過去の車両運動状態から推定される車両の推定走行軌跡を演算する走行軌跡演算手段と、走行軌跡演算手段が演算した推定走行軌跡から車両が直進するとした場合の直進目標軌跡を演算する直進目標軌跡演算手段と、を備え、現在の修正舵の方向が上記直進目標軌跡に車両を戻す方向に向いていると判定した場合には修正操舵中であると判定することを特徴とする請求項1〜請求項5のいずれかに記載した車両の制動力制御装置。 - 上記修正舵検出手段は、単位時間当たりの舵角変化量が所定以上の場合に修正操舵中であると判定することを特徴とする請求項1〜請求項6のいずれかに記載した車両の制動力制御装置。
- 上記修正舵検出手段は、単位時間当たりの操舵トルク変化量が所定値以上の場合に修正操舵中であると判定することを特徴とする請求項1〜請求項7のいずれかに記載した車両の制動力制御装置。
- 走行路面の状態を検出する悪路判定手段を備え、
上記修正舵検出手段は、悪路判定手段の検出に基づき悪路と判定した場合にのみ修正操舵の検出を行うことを特徴とする請求項1〜請求項8のいずれかに記載した車両の制動力制御装置。 - 修正舵検出手段は、悪路判定手段の検出に基づき悪路の度合いに応じて修正操舵と判定する閾値を変更することを特徴とする請求項9に記載した車両の制動力制御装置。
- 上記旋回安定制御手段は、目標減速度に応じた制動力を、悪路判定手段の検出に基づく悪路の度合いに応じて、小さく補正することを特徴とする請求項9又は請求項10に記載の車両の制動力制御装置。
- 上記旋回安定制御手段は、車両が安定して走行可能な限界旋回状態か否かを判定するための作動閾値を、悪路判定手段の検出に基づく悪路の度合いに応じて、補正することを特徴とする車両の制動力制御装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003176399A JP4258285B2 (ja) | 2003-06-20 | 2003-06-20 | 車両の制動力制御装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003176399A JP4258285B2 (ja) | 2003-06-20 | 2003-06-20 | 車両の制動力制御装置 |
Publications (2)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005008110A true JP2005008110A (ja) | 2005-01-13 |
JP4258285B2 JP4258285B2 (ja) | 2009-04-30 |
Family
ID=34099293
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2003176399A Expired - Fee Related JP4258285B2 (ja) | 2003-06-20 | 2003-06-20 | 車両の制動力制御装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP4258285B2 (ja) |
Cited By (6)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4819471A (en) * | 1986-10-31 | 1989-04-11 | Westinghouse Electric Corp. | Pilger die for tubing production |
JP2010030444A (ja) * | 2008-07-29 | 2010-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | 側方障害物回避装置及び側方障害物回避方法 |
JP2010132137A (ja) * | 2008-12-04 | 2010-06-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | パワーステアリング制御装置 |
JP2015044556A (ja) * | 2013-08-29 | 2015-03-12 | 株式会社デンソー | 車両制御装置および車両 |
JP2015214225A (ja) * | 2014-05-09 | 2015-12-03 | 日産自動車株式会社 | 駐車支援装置及び駐車支援方法 |
CN114347963A (zh) * | 2021-12-28 | 2022-04-15 | 广州小鹏汽车科技有限公司 | 车辆控制方法、装置、车辆及存储介质 |
-
2003
- 2003-06-20 JP JP2003176399A patent/JP4258285B2/ja not_active Expired - Fee Related
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
US4819471A (en) * | 1986-10-31 | 1989-04-11 | Westinghouse Electric Corp. | Pilger die for tubing production |
JP2010030444A (ja) * | 2008-07-29 | 2010-02-12 | Nissan Motor Co Ltd | 側方障害物回避装置及び側方障害物回避方法 |
JP2010132137A (ja) * | 2008-12-04 | 2010-06-17 | Fuji Heavy Ind Ltd | パワーステアリング制御装置 |
JP2015044556A (ja) * | 2013-08-29 | 2015-03-12 | 株式会社デンソー | 車両制御装置および車両 |
CN104417533A (zh) * | 2013-08-29 | 2015-03-18 | 株式会社电装 | 车辆控制设备和设置有该车辆控制设备的车辆 |
US9555833B2 (en) | 2013-08-29 | 2017-01-31 | Denso Corporation | Vehicle control apparatus and vehicle provided with the same |
CN104417533B (zh) * | 2013-08-29 | 2018-11-27 | 株式会社电装 | 车辆控制设备和设置有该车辆控制设备的车辆 |
JP2015214225A (ja) * | 2014-05-09 | 2015-12-03 | 日産自動車株式会社 | 駐車支援装置及び駐車支援方法 |
CN114347963A (zh) * | 2021-12-28 | 2022-04-15 | 广州小鹏汽车科技有限公司 | 车辆控制方法、装置、车辆及存储介质 |
Also Published As
Publication number | Publication date |
---|---|
JP4258285B2 (ja) | 2009-04-30 |
Similar Documents
Publication | Publication Date | Title |
---|---|---|
US8764124B2 (en) | Brake control apparatus | |
US20100127562A1 (en) | Braking Controller | |
JP2008285066A (ja) | 加加速度情報を用いた車両のヨーモーメント制御装置 | |
US11787409B2 (en) | Driving assist device, driving assist method, and driving assist system | |
US20120283923A1 (en) | Motion control apparatus for vehicle | |
JP2600876B2 (ja) | 車両の旋回制御装置 | |
JP4374899B2 (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
KR20200017571A (ko) | 자율주행 차량을 위한 횡방향 제어 파라미터 보정 장치 및 방법 | |
JP4258285B2 (ja) | 車両の制動力制御装置 | |
JP5636825B2 (ja) | 車重推定装置 | |
US20060155454A1 (en) | Method for improving the handling characteristic of a vehicle during emergency braked driving | |
JP3114581B2 (ja) | 制動力制御装置 | |
JP4590789B2 (ja) | 自動車の姿勢制御装置 | |
WO2021145391A1 (ja) | 制動制御装置 | |
JPH07117645A (ja) | 制動制御装置 | |
JP2004038858A (ja) | 車線逸脱防止装置 | |
JP2003207519A (ja) | 横加速度センサの異常判定装置 | |
KR100907868B1 (ko) | 차량 안정성 제어 시스템의 제어방법 | |
JP2002187453A (ja) | 車両用走行制御装置 | |
JP3527748B2 (ja) | 車両運動制御装置 | |
JP5200657B2 (ja) | 車両挙動制御装置 | |
JP7205164B2 (ja) | 車両の自動制動装置 | |
JP6347465B2 (ja) | 車両用ブレーキ制御装置 | |
JPH08295216A (ja) | 車輌の挙動制御装置 | |
JP4325300B2 (ja) | 車両の挙動制御装置 |
Legal Events
Date | Code | Title | Description |
---|---|---|---|
A621 | Written request for application examination |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A621 Effective date: 20060424 |
|
A131 | Notification of reasons for refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A131 Effective date: 20080122 |
|
A977 | Report on retrieval |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A971007 Effective date: 20080125 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20080222 |
|
A02 | Decision of refusal |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A02 Effective date: 20080916 |
|
A521 | Written amendment |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A523 Effective date: 20081107 |
|
A911 | Transfer of reconsideration by examiner before appeal (zenchi) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A911 Effective date: 20081125 |
|
TRDD | Decision of grant or rejection written | ||
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 Effective date: 20090113 |
|
A01 | Written decision to grant a patent or to grant a registration (utility model) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A01 |
|
A61 | First payment of annual fees (during grant procedure) |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: A61 Effective date: 20090126 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120220 Year of fee payment: 3 |
|
R150 | Certificate of patent or registration of utility model |
Free format text: JAPANESE INTERMEDIATE CODE: R150 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20120220 Year of fee payment: 3 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130220 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20130220 Year of fee payment: 4 |
|
FPAY | Renewal fee payment (event date is renewal date of database) |
Free format text: PAYMENT UNTIL: 20140220 Year of fee payment: 5 |
|
LAPS | Cancellation because of no payment of annual fees |