CN114347963A - 车辆控制方法、装置、车辆及存储介质 - Google Patents

Abstract

本申请实施例公开了一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质，该方法包括：获取正在行驶的车辆的行驶参数；基于行驶参数确定车辆发生共振的情况下，获取车辆的行驶状态；若基于行驶状态确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，则确定目标制动参数；在车辆的车轮中确定目标制动轮，并基于目标制动参数对目标制动轮进行制动。上述方法通过判断发生共振的车辆的侧向稳定性是否满足制动安全制动状态要求，对车辆的制动轮进行制动，从而减弱或消除车辆的共振，保证了车辆运行的安全性。

Description

车辆控制方法、装置、车辆及存储介质

技术领域

本申请涉及车辆技术领域，更具体地，涉及一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。

背景技术

由于路面不平、坑洼，车辆的轮胎和路面接触后导致轮速产生正弦波的振动变化，轮胎产生周期振动后，如果轮胎的振动频率和车辆的固有频率一致，会引起车辆在垂直方向的共振，造成车辆的抖动，可能会产生危险。

相关技术中，牵引力控制***会基于保护车辆硬件的目的，减低目标滑移率来降低驱动扭矩，或者加强对轮速的滤波，只能使车辆的振幅减小，但不能消除车辆的共振。

发明内容

本申请提出了一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。

第一方面，本申请提供了一种车辆方法，该方法包括：获取正在行驶的车辆的行驶参数；基于行驶参数确定车辆发生共振的情况下，获取车辆的行驶状态；若基于行驶状态确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，则确定目标制动参数；在车辆的车轮中确定目标制动轮，并基于目标制动参数对目标制动轮进行制动。

第二方面，本申请提供了一种车辆控制装置，该装置包括：获取行驶参数模块，用于获取正在行驶的车辆的行驶参数；获取行驶状态模块，用于基于行驶参数确定车辆发生共振的情况下，获取车辆的行驶状态；确定制动参数模块，用于若基于行驶状态确定车辆的侧向稳定性满足制动安全制动状态要求，则确定目标制动参数；制动模块，用于在车辆的车轮中确定目标制动轮，并基于目标制动参数对目标制动轮进行制动。

第三方面，本申请提供了一种车辆，包括一个或多个处理器以及存储器；一个或多个程序被存储在存储器中并被配置为由一个或多个处理器执行，一个或多个程序配置用于执行上述的方法。

第四方面，本申请提供的一种存储有处理器可执行的程序代码的计算机可读存储介质，该计算机可读存储介质包括存储的程序代码，其中，在程序代码运行时执行上述的方法。

本申请提供一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。在该方法中，会获取行驶中的车辆的行驶参数，在通过行驶参数判断车辆发生共振的情况下，获取该车辆的行驶状态，在通过行驶状态确定该车辆的侧向稳定性满足安全制动要求的情况下，确定目标制动参数，并在该车辆的车轮中确定目标制动轮，根据目标制动参数对目标制动轮进行制动。上述方法通过判断发生共振的车辆的侧向稳定性是否满足制动安全制动要求，对车辆的制动轮进行制动，从而减弱或消除车辆的共振，因此，上述减弱或消除车辆共振的途径，引入了侧向稳定性来作为辅助判断条件，能够保证车辆运行的安全性以及消除共振的可靠性。

附图说明

为了更清楚地说明本申请实施例中的技术方案，下面将对实施例描述中所需要使用的附图作简单地介绍，显而易见地，下面描述中的附图仅仅是本申请的一些实施例，对于本领域技术人员来讲，在不付出创造性劳动的前提下，还可以根据这些附图获得其他的附图。

图1示出了本申请提出的一种车辆控制方法的应用环境示意图。

图2示出了本申请第一实施例提供的一种车辆控制方法的流程图。

图3示出了本申请第二实施例提出的一种车辆控制方法的流程图。

图4示出了本申请第三实施例提出的一种车辆控制方法的流程图。

图5示出了本申请第四实施例提出的一种车辆控制方法的流程图。

图6示出了本申请提供的一种车辆控制装置的控制装置的结构框图。

图7示出了本申请实施例提出的车辆的结构框图。

图8示出了本申请实施例提出的计算机可读存储介质的结构框图。

具体实施方式

下面将结合本申请实施例中的附图，对本申请实施例中的技术方案进行清楚、完整地描述，显然，所描述的实施例仅仅是本申请一部分实施例，而不是全部的实施例。基于本申请中的实施例，本领域普通技术人员在没有作出创造性劳动前提下所获得的所有其他实施例，都属于本申请保护的范围。

由于路面不平、坑洼，车辆的轮胎和路面接触后导致轮速产生正弦波的振动变化，轮胎产生周期振动后，如果轮胎的振动频率和车辆的固有频率一致，会引起车辆在垂直方向的共振，造成车辆的抖动，可能会产生危险。

相关技术中，牵引力控制***会基于保护车辆硬件的目的，减低目标滑移率来降低驱动扭矩，或者加强对轮速的滤波，只能使车辆的振幅减小，但不能消除车辆的共振。

本申请提供一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。在该方法中，会获取行驶中的车辆的行驶参数，在通过行驶参数判断车辆发生共振的情况下，获取该车辆的行驶状态，在通过行驶状态确定该车辆的侧向稳定性满足安全制动要求的情况下，确定目标制动参数，并在该车辆的车轮中确定目标制动轮，根据目标制动参数对目标制动轮进行制动。上述方法通过判断发生共振的车辆的侧向稳定性是否满足制动安全制动要求，对车辆的制动轮进行制动，从而减弱或消除车辆的共振，因此，上述减弱或消除车辆共振的途径，引入了侧向稳定性来作为辅助判断条件，能够保证车辆运行的安全性以及消除共振的可靠性。

为了便于详细说明本申请方案，下面先结合附图对本申请实施例中的应用环境进行介绍。

请参阅图1，图1是本申请提出的一种车辆控制方法的应用环境示意图。如图1所示，本申请提供的车辆控制方法应用于车辆10中，车辆10从能源上来说，其可以为电动汽车、燃油汽车、或油电混动汽车等，从动力上来说，其可以为陆行汽车、飞行汽车等，本申请对此不作限制。

该车辆10可以包括车辆控制器110、驱动动力***120以及制动控制***130。本申请实施例提供的方法中，车辆控制器110、驱动动力***120以及制动控制***130之间可以彼此通信连接或/及电性连接，车辆控制器110用于根据车辆10的行驶数据确定车辆10发生共振后，根据检测数据确定车辆10的行驶状态满足安全制动要求的情况下，控制制动控制***130对车辆10的制动轮进行制动，从而消除或者减弱车辆10的共振。

应当理解的是，本申请实施例所涉及的动力驱动***120是指车辆10上产生动力，并将动力传递到路面的一系列零部件组件。对于新能源汽车，动力驱动***120可以包括牵引电机、电机控制器、减速器和附属的机械传动装置等。在本申请实施例中，动力驱动***120可以是集中式动力驱动***，也可以是分布式动力驱动***，本申请实施例对此不做具体限定。进一步地，本申请所称“共振”，是指一个物理***在其自然的振动频率下趋于从周围环境吸收更多能量的趋势。发生共振时，物理***的振幅可能达到非常大的值，从而造成剧烈的振动和噪声。

车辆控制器110通常可以为车辆中控台，其控制的显性层面可以通过车辆10的中控大屏以或/及操纵台来体现。在另一些实施例中，例如对于自动驾驶车辆等，车辆控制器110也可以基于服务器、微电脑控制芯片等控制中心形成，但不局限于此。服务器可以是独立的物理服务器，也可以是多个物理服务器构成的服务器集群或者分布式***。微电脑控制芯片可以为模拟集成电路的芯片、数字集成电路的芯片或混合信号集成电路的芯片。车辆控制器110可以设有收发器或者信号传输接口，车辆控制器110可以通过收发器或者信号传输接口接收车辆10所配置的传感器发送的检测数据，并向制动控制***130发送制动信号。

在本申请实施例中，车辆控制器110用于根据车辆10的行驶参数判断车辆10是否发生共振，并根据车辆10的行驶状态判断车辆10是否适宜进行制动，然后通过制动控制***130对车辆10的制动轮进行制动。

可选地，车辆10可以包括主车体、油门踏板、刹车踏板、方向盘、车轮等。油门踏板、刹车踏板、方向盘、车轮均与动力驱动***120相关联(直接的物理连接或者电性连接均可，例如通过CAN通信线连接)，油门踏板用于根据用户的操作控制动力驱动***对车辆10的牵引力，从而控制车轮转动；刹车踏板用于根据用户的操作控制制动控制***130对车辆的制动力矩，从而控制车轮制动；方向盘用于根据用户的控制操作控制车轮的行驶方向。在一些实施例中，车辆10还可以配置有多个传感器，例如，角速度传感器、角度传感器等，角速度传感器用于检测车辆10的横摆幅度，角度传感器用于检测方向盘旋转的角度。这些传感器还用于将检测结果发送至车辆控制器200，以允许车辆控制器200根据这些检测结果获取车辆的侧向稳定性或/及行驶方向。

制动控制***130可以为分布式制动控制***，例如，制动控制***130其可以包括电源、制动轮控制器、制动主缸、主缸位移传感器、制动踏板、踏板位移传感器和电动助力装置等部件，本申请对此不作限制。制动控制***130还可以设有收发器，制动控制***130用于通过收发器接收车辆控制器110发送的制动信号，并响应于该制动信号以对车辆10的制动轮进行制动。

下面将结合附图具体描述本申请的各实施例。

请参阅图2，图2示意性地示出本申请第一实施例提供的一种车辆控制方法。在本实施例中，车辆控制器根据车辆的行驶参数确定车辆发生共振，并根据车辆的行驶状态确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，并根据目标制动参数对目标制动轮进行制动，从而减弱或者消除车辆的共振，可以保证车辆行驶的安全性较高。该方法可以包括以下步骤S210至步骤S240。

步骤S210，获取正在行驶的车辆的行驶参数。

车辆的行驶参数包括但不限于车辆的轮速信息、发动机转速信息等，不同时刻车辆的行驶参数可能会发生改变。本申请实施例可以借助车辆的行驶参数判断车辆是否发生共振。共振是指车辆在其自然的振动频率下趋于从周围环境吸收更多能量的趋势。发生共振时，车辆的振幅可能达到非常大的值，从而造成剧烈的振动和噪声。

在一些实施例中，行驶参数包括车辆的轮速信息，轮速信息可以包括轮速的频率、振幅等信息。作为一种方式，车辆可以设有轮速传感器，轮速传感器用于测量车辆的车轮转速。在获取车辆的轮速信息后，车辆控制器可以进一步地基于轮速的频率和振幅与车辆的共振频率之间的关系，确定车辆是否发生共振。其中，共振频率是物理***发生共振时对应的频率值。在共振频率下，很小的周期驱动力即可以产生很大的振动。本申请所称“车辆的共振频率”是车辆的固有频率，其具体数值在车辆制造生产时、或者在车辆出厂之前已确定，其可以存储在车辆控制器配备的存储器中。车辆控制器从轮速传感器获取轮速信息后，即可根据轮速的频率和振幅，并查询车辆的固有频率进行比较以确定车辆是否发生共振。

在另一些实施例中，行驶参数可以包括车辆的发动机转速信息。作为一种方式，车辆可以设有转速传感器，发动机用于测量发动机的转速。在获取车辆的发动机转速信息后，车辆控制器用于进一步地基于发动机转速与车辆的固有频率之间的关系，确定车辆是否发生共振。

步骤S220，基于行驶参数确定车辆发生共振的情况下，获取车辆的行驶状态。

作为一种方式，车辆控制器可以设有共振区间，若车辆的轮速或发动机转速位于共振区间内，则车辆控制器确定车辆发生共振，若车辆的轮速或发动机转速低于共振区间的下限或高于共振区间的上限，则车辆控制器确定车辆未发生共振。其中，共振区间基于车辆的固有频率预设在车辆控制器中。共振区间是指可以使车辆发生共振的特征物理量的数值的集合。共振区间可以包括共振频率区间、共振幅度区间等，共振频率区间是指可以使车辆发生共振的所有的频率的集合；共振幅度区间是指可以使车辆发生共振的振幅的集合。

可选地，车辆控制器可以设有共振标志位，共振标志位用于表征车辆是否发生共振。若车辆控制器确定车辆发生共振，则位置标志位置1，若车辆控制器确定车辆没有发生共振，则位置标志位置0，当需要确认车辆是否发生共振时，只需要查询共振标志位的状态即可。

车辆的行驶状态可以包括车辆的侧向稳定性。车辆的侧向稳定性是指车辆在行驶的过程中受到外部干扰后，能尽快自行恢复原行驶状态和方向，不致发生失控、侧滑(甩动)和倾翻等现象的能力。通常情况下，在车辆的侧向稳定性满足要求的情况下，如果对车轮进行制动，对车辆的行驶安全性影响不大；在车辆的侧向稳定性不满足要求的情况下，如果对车轮进行制动，可能会突破驾驶员的驾驶操作极限，很容易发生危险，所以车辆控制器在对车轮进行制动前需要判断车辆的侧行稳定性。

在本申请实施例中，车辆的侧向稳定性可以通过车辆的角速度判断。具体而言，在获取车辆的行驶状态时，可以通过角速度传感器来获取车辆的角速度，从而根据角速度判断车辆的侧向稳定性。

作为一种方式，车辆控制器可以设有角速度门限值，角速度门限值为一个设定的具体角速度值。侧向稳定性可以包括第一区间和第二区间，第一区间的侧向稳定性高于第二区间的侧向稳定性，角速度门限值可以作为第一区间和第二区间的分界值。若车辆的角速度大于或等于角速度门限值，则车辆控制器确定车辆的侧向稳定性位于第二区间。若车辆的角速度小于角速度门限值，则车辆控制器确定车辆的侧向稳定性位于第一区间。进一步地，本申请实施例中，将角速度过大的行驶状态(例如车辆的角速度大于角速度门限值的状态)归为不安全状态，也即，车辆控制器从角速度传感器获取角速度信息后，进一步地根据角速度门限值来确定车辆的侧向稳定性是否满足安全制动要求，其中，若车辆控制器确定车辆的侧向稳定性位于第二区间，则认为车辆的侧向稳定性不满足安全制动要求，若车辆控制器确定车辆的侧向稳定性位于第一区间，则认为车辆的侧向稳定性满足安全制动要求。

其中，角速度门限值可以是车辆控制器默认设置的，也可以是用户自定义设置的。一般情况下，角速度门限值可以是1rad/s，3rad/s，5rad/s，7rad/s等，示例性地，角速度门限值可以是5rad/s。若车辆的角速度为10rad/s，则车辆的角速度大于角速度门限值，车辆控制器确定车辆的侧向稳定性位于第二区间。若车辆地角速度为3rad/s，则车辆的角速度小于角速度门限值，车辆控制器确定车辆的侧向稳定性位于第一区间。

步骤S230，若基于行驶状态确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，则确定目标制动参数。

安全制动要求是指车辆对车轮进行制动后，车辆能基本保持原行驶状态和方向的要求。在本申请实施例中，若车辆的侧向稳定性位于第一区间，则车辆控制器确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，若车辆的侧向稳定性位于第二区间，则车辆控制器确定车辆的侧向稳定性不满足安全制动要求。

车辆控制器基于行驶状态确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求的情况下，车辆控制器可以进一步获取车辆的行驶速度和驱动扭矩来计算车辆的目标制动参数。在一些实施例中，车辆的行驶速度可以通过车速传感器获取，在另一些实施例中，车辆的行驶速度可以通过发动机转速获取，在又一些实施例中，车辆的行驶速度可以从仪表盘中直接获取。驱动扭矩是指发动机(电机)从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下，驱动扭矩与发动机转速成反比关系。

目标制动参数可以包括目标制动力矩、制动时长等。作为一种方式，车辆控制器可以存储有行驶速度、驱动扭矩和目标制动参数之间对应关系的映射表，车辆控制器获取行驶速度和驱动扭矩后，基于上述的映射表，车辆控制器可以计算目标制动参数。当然，在其他的一些示例中，还可以通过预定的算法来计算目标制动力矩以及制动时长，例如，可以根据当前行驶速度、目标行驶速度(也即本次制动后的速度)以及目标加速度，计算目标制动力矩和制动时长，下文将对此进行详细阐述。

步骤S240，在车辆的车轮中确定目标制动轮，并基于目标制动参数对目标制动轮进行制动。

车轮的数量可以为多个，例如，车辆可以包括四个驱动轮、或包括两个驱动轮等。在本申请实施例中，车辆控制器对制动控制***发送控制指令，控制指令携带目标制动参数，制动控制***读取目标制动参数后，对目标制动轮进行制动。作为一种示例，当车辆为电动汽车的情况下，制动控制***可以根据目标制动参数中的目标制动力矩，控制电机产生对应的负扭矩，从而达到制动的目的。

本申请提供一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。在该方法中，会获取行驶中的车辆的行驶参数，在通过行驶参数判断车辆发生共振的情况下，获取该车辆的行驶状态，在通过行驶状态确定该车辆的侧向稳定性满足安全制动要求的情况下，确定目标制动参数，并在该车辆的车轮中确定目标制动轮，根据目标制动参数对目标制动轮进行制动。上述方法通过判断发生共振的车辆的侧向稳定性是否满足制动安全制动要求，对车辆的制动轮进行制动，从而减弱或消除车辆的共振，因此，上述减弱或消除车辆共振的途径，引入了侧向稳定性来作为辅助判断条件，能够保证车辆运行的安全性以及消除共振的可靠性。

请参阅图3，图3示意性地示出本申请第二实施例提供的一种车辆控制方法。车辆控制器根据车辆的行驶参数确定车辆发生共振，并根据方向盘的转角确定车辆直行行驶，再根据车辆的角速度确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，并根据目标制动参数对目标制动轮进行制动，从而减弱或者消除车辆的共振，可以保证车辆行驶的安全性较高。该方法可以包括以下步骤S310至步骤S360。

步骤S310，获取正在行驶的车辆的行驶参数。

在本实施例中，步骤S310的具体实施，可以参考上文实施例所提供的步骤S210的阐述，此处不再一一赘述。

步骤S320，获取车辆的方向盘的旋转角度。

通常情况下，车辆处于直行状态下对车轮进行制动，对车辆的影响不大；如果车辆处于转弯状态，对车轮进行制动可能会突破驾驶员的转弯操作极限，很容易发生危险，所以车辆控制器在对车轮进行制动前还需要判断车辆的行驶方向。车辆的行驶方向可以通过方向盘的旋转角度判断。

本申请实施例中，方向盘上设有角度传感器，角度传感器用于检测方向盘的转动角度。角度传感器包括但不限于光栅角度传感器、霍尔角度传感器等传感器。例如，在一些实施例中，角度传感器为光栅角度传感器，光栅角度传感器内部有一个转动轴，在轴上安装有光栅，通过轴的旋转，切割光栅，传感器通过切割光栅的次数，检测方向盘的旋转角度。又如，在另一些实施例中，角度传感器为霍尔角度传感器，霍尔角度传感器可以通过磁场来检测方向盘的旋转角度。

步骤S330，根据旋转角度确定车辆的行驶方向。

在本实施例中，车辆的行驶状态包括其行驶方向，而行驶方向可以通过方向盘的旋转角度来确定，在步骤S320中已获取了方向盘的旋转角度，则车辆控制器可以进一步地确定车辆当前的行驶方向，以判断驾驶员的驾驶意图，从而为后续安全制动提供保证。行驶方向包括直行行驶和转弯行驶中的一种，直行行驶表征驾驶员意图控制车辆保持直行，通常认为这样的情况下实施制动是比较安全的；转弯行驶表征驾驶员意图控制车辆转弯，通常认为这样的情况下实施制动可能会存在一定的隐患。

作为一种方式，车辆控制器可以设有角度门限值，角度门限值为一个设定的具体角度数值。若方向盘的旋转角度大于角度门限值，则车辆控制器确定车辆的行驶方向为转弯行驶。若方向盘的旋转角度小于角度门限值，则车辆控制器确定车辆的行驶方向为直行行驶。其中，角度门限值可以是车辆控制器或方向盘默认设置的，也可以是用户自定义设置的。一般情况下，角度门限值可以是5°、10°、15°、20°等，示例性地，角度门限值可以是10°。若方向盘的旋转角度为30°，则方向盘的旋转角度大于角度门限值，车辆控制器确定车辆的行驶方向为转弯行驶。若方向盘的旋转角度为5°，则方向盘的旋转角度小于角度门限值，车辆控制器确定车辆的行驶方向为直行行驶。

进一步地，若车辆的行驶方向为转弯行驶，则车辆控制器不执行步骤S340及后续步骤，也即避免后续自动控制制动的步骤，从而避免影响驾驶员的转弯操控动作，保证驾驶安全。若车辆的行驶方向为直行行驶，则车辆控制器继续执行步骤S340及后续步骤。

步骤S340，基于行驶参数确定车辆发生共振的情况下，获取车辆的角速度，并基于角速度获取车辆的侧向稳定性。

车辆的侧向稳定性是指车辆在行驶的过程中受到外部干扰后，能尽快自行恢复原行驶状态和方向，不致发生失控、侧滑(甩动)和倾翻等现象的能力。通常情况下，如果车辆具有侧向稳定性时，对车轮进行制动，对车辆的行驶安全性影响不大；如果车辆不具有侧向稳定性，对车轮进行制动，可能会突破驾驶员的驾驶操作极限，很容易发生危险，所以车辆控制器在对车轮进行制动前需要判断车辆的侧行稳定性。

在本申请实施例中，车辆的侧向稳定性可以通过车辆的角速度判断。在获取车辆的行驶状态时，可以通过角速度传感器来获取车辆的角速度，从而判断车辆的侧向稳定性。例如，车辆上可以设有速度传感器、距离传感器、角度传感器、加速度传感器等，速度传感器用于检测车辆的行驶速度和车轮的转动速度，速度传感器可以包括磁电式速度传感器、霍尔式速度传感器及光电式速度传感器等中的至少一种。距离传感器用于检测驱动轮之间的距离，距离传感器可以包括光学式距离传感器、超声波距离传感器等中的至少一种。角度传感器用于检测驱动轮的转角，角速度传感器可以包括光栅角度传感器、霍尔角度传感器等中的至少一种。加速度传感器用于检测车辆的侧向加速度，加速度传感器可以包括Yaw-G传感器等。

在一些实施例中，车辆控制器可以通过车辆的驱动轮的轮速差计算角速度(如横摆角速度)，具体地，可以通过以下计算式(1)来计算车辆的角速度Yawrate：

其中，A为计算系数，不同车辆的计算系数可以相同也可以不同，V1为驱动轮的外侧轮速，V2为驱动轮的内侧轮速，d为两个驱动轮的轮距，α为驱动轮的转角。

在另一些实施例中，车辆控制器可以通过车辆的车速和侧向加速度计算出角速度(如横摆角速度)，具体地，可以通过以下计算式(2)来计算车辆的角速度Yawrate：

其中，B为计算系数，不同车辆的计算系数可以相同也可以不同，a_侧为车辆的侧向加速度，v_纵为车辆的纵向车速。

作为一种方式，车辆控制器可以设有角速度门限值，角速度门限值为一个设定的具体角速度值。侧向稳定性可以包括第一区间和第二区间，第一区间的侧向稳定性高于第二区间的侧向稳定性，角速度门限值可以作为第一区间和第二区间的分界值。若车辆的角速度大于角速度门限值，则车辆控制器确定车辆的侧向稳定性位于第二区间。若车辆的角速度小于角速度门限值，则车辆控制器确定车辆的侧向稳定性位于第一区间。进一步地，本申请实施例中，将角速度过大的行驶状态(例如车辆的角速度大于角速度门限值的状态)归为不安全状态，也即，车辆控制器从角速度传感器获取角速度信息后，进一步地根据角速度门限值来确定车辆的侧向稳定性是否满足安全制动要求，其中，若车辆控制器确定车辆的侧向稳定性位于第二区间，则认为车辆的侧向稳定性不满足安全制动要求，若车辆控制器确定车辆的侧向稳定性位于第一区间，则认为车辆的侧向稳定性满足安全制动要求。

其中，角速度门限值可以是车辆控制器默认设置的，也可以是用户自定义设置的。一般情况下，角速度门限值可以是lrad/s，3rad/s，5rad/s，7rad/s，等，示例性地，角速度门限值可以是5rad/s。若车辆的角速度为10rad/s，则车辆的角速度大于角速度门限值，车辆控制器确定车辆的侧向稳定性位于第二区间。若车辆的角速度为3rad/s，则车辆的角速度小于角速度门限值，车辆控制器确定车辆的侧向稳定性位于第一区间。

进一步地，若车辆的侧向稳定性位于第二区间，则车辆控制器不执行步骤S350及后续步骤，也即在车辆侧向不稳定的情况下，禁止执行后续自动控制制动的步骤，从而避免影响驾驶员的驾驶操控动作，保证驾驶安全。若车辆的侧向稳定性位于第一区间，则车辆控制器继续执行步骤S350及后续步骤。

在一些实施例中，由于车辆的侧向稳定性取决于多种因素，在根据车辆的角速度判断车辆的侧向稳定性之前，车辆控制器还可以获取当前的道路条件，例如道路是否平整，道路是否打滑等。车辆控制器可以通过当前的道路情况，判断车辆的侧向稳定性。例如，车辆控制器检测到当前的道路不平整，车辆控制器确定车辆的侧向稳定性位于第二区间。车辆控制器检测到当前的道路平整，车辆控制器确定车辆的侧向稳定性位于第一区间，其中，车辆控制器可以通过加速度传感器等来检测当前的道路是否平整。

具体而言，车辆可以配置有加速度传感器和GPS传感器，车辆控制器通过加速度传感器获取车辆关于行驶坐标系在三个方向的线性加速度后，结合车辆的行驶速度，得到车辆在该坐标系中三个方向的加速度数据集，再根据车辆行驶坐标系中的垂直方向加速度与GPS传感器所检测轨迹数据计算道路的道路平整度，其中，道路平整度可以以轨迹数据变化曲线的斜率和加速度的加权值来衡量，因此经过计算后得到一个具体的平整度数值。车辆控制器可以设有平整度阈值，平整度阈值为一个设定的具体平整度值。平整度阈值可以作为第一区间和第二区间的分界值。若道路平整度数值小于或等于平整度阈值，则确定车辆的侧向稳定性位于第一区间，表示车辆的侧向稳定性满足安全制动要求；若道路平整度数值大于平整度阈值，则确定车辆的侧向稳定性位于第二区间，表示车辆的侧向稳定性不满足安全制动要求。

步骤S350，若基于行驶状态确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，则确定目标制动参数。

步骤S360，在车辆的车轮中确定目标制动轮，并基于目标制动参数对目标制动轮进行制动。

在本实施例中，步骤S350至S360的具体实施，可以参考上文实施例所提供的步骤S230至S240的阐述，此处不再一一赘述。

本申请提供一种车辆控制方法。在该方法中，会获取行驶中的车辆的行驶参数，在通过行驶参数判断车辆发生共振的情况下，通过方向盘的转角判断车辆的行驶方向，确定该车辆为直线行驶地情况下获取该车辆的行驶状态，在通过行驶状态确定该车辆的侧向稳定性满足安全制动要求的情况下，确定目标制动参数，并在该车辆的车轮中确定目标制动轮，根据目标制动参数对目标制动轮进行制动。上述方法通过判断车辆是否直行确定车辆进行制动的安全性，再通过判断发生共振的车辆的侧向稳定性是否满足制动安全制动要求，对车辆的制动轮进行制动，从而减弱或消除车辆的共振，因此，上述减弱或消除车辆共振的途径，引入了行驶方向和侧向稳定性来作为辅助判断条件，能够保证车辆运行的安全性以及消除共振的可靠性。

请参阅图4，图4示意性地示出本申请第三实施例提供的一种车辆控制方法。在本实施例中，车辆控制器根据车辆的行驶参数确定车辆发生共振，并根据车辆的行驶状态确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，并根据目标制动力矩、制动时长对目标制动轮进行自动制动，经过制动间隔时长后，再次获取车辆的行驶参数，从而减弱或者消除车辆的共振，可以保证车辆行驶的安全性较高，提高用户的驾驶体验。该方法可以包括以下步骤S410至步骤S460。

步骤S410，获取正在行驶的车辆的行驶参数。

步骤S420，基于行驶参数确定车辆发生共振的情况下，获取车辆的行驶状态。

在本实施例中，步骤S410至步骤S420的具体实施，可以参考上文实施例所提供的步骤S210至S220的阐述，此处不再一一赘述。

步骤S430，若基于行驶状态确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，则获取车辆的行驶速度以及驱动扭矩。

安全制动要求是指车辆对车轮进行制动后，车辆能保持原行驶状态和方向的要求。在本申请实施例中，若车辆的侧向稳定性位于第一区间，则车辆控制器确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，若车辆的侧向稳定性位于第二区间，则车辆控制器确定车辆的侧向稳定性不满足安全制动要求。

在一些实施例中，车辆可以设有车速传感器，车辆的行驶速度可以通过车速传感器获取。车速传感器安装在驱动桥壳或变速器壳内，车速传感器可以包括永久磁铁、磁极、线圈和齿圈等。车速传感器的输出信号可以是磁电式交流信号，也可以是霍尔式数字信号或者是光电式数字信号，车速传感器可以通过指针摆动来检测车辆的行驶速度，也可以通过产生交变电流信号，根据电流振幅来检测车辆的行驶速度。在另一些实施例中，车辆的行驶速度可以通过发动机的转速获取，车辆的行驶速度和发动机的转速之间具有固定的比例关系。不同车辆的比例关系可以相同也可以不相同。车辆可以设有转速传感器，发动机的转速可以通过转速传感器获取，基于该转速和上述固定的比例关系，可以得到车辆的行驶速度。在又一些实施例中，车辆的行驶速度可以直接从车辆的仪表盘中获取。

驱动扭矩是指发动机(电机)从曲轴端输出的力矩。在功率固定的条件下，驱动扭矩与发动机转速成反比关系。作为一种方式，车辆的车辆控制器可以收集加速踏板信号、制动踏板信号、换挡位置信号和转向角度信号，并进一步通过上述信号对应的驱动扭矩映射表，确定车辆的驱动扭矩。

步骤S440，基于行驶速度以及驱动扭矩，计算目标制动参数。

本实施例的目标制动参数包括目标制动力矩以及制动时长。

作为一种方式，车辆控制器可以存储有行驶速度、驱动扭矩和目标制动力矩、制动时长之间对应关系的映射表，车辆控制器获取行驶速度和驱动扭矩后，基于上述的映射表，车辆控制器可以计算目标制动参数，即车辆控制器可以计算目标制动力矩和制动时长。

作为另一种方式，车辆控制器可以根据车辆的当前行驶速度、驱动扭矩、目标行驶速度(也即本次制动后的速度)以及目标加速度，计算目标制动力矩和制动时长。具体而言，车辆控制器从轮速传感器获取轮速信息后，即可根据轮速的频率和振幅，并查询车辆的固有频率进行比较以确定车辆是否发生共振，当轮速的频率和振幅超过对应的共振区间时，则应对轮速进行抑制以使轮速频率及振幅避开共振区间，从而达到抑制车辆的共振的目的，这就需要车辆控制器根据轮速当前的频率和振幅与对应的共振区间之间的关系，确定避开共振区间的目标频率和目标振幅，从而确定目标频率和目标振幅对应的目标轮速(表征了目标行驶速度)，并计算得到当前轮速和目标轮速的偏差值，最后根据计算式(3)和(4)计算目标制动功率ΔP：

ΔP＝ΔF*Vt 计算式(4)

其中，ΔF为目标制动力，Vset为目标轮速，Vt为当前轮速，Vt-1为前一时刻轮速，Δt为制动时长(可以根据当前车速的大小确定，Δt可以与当前车速呈反比关系)，ΔP为目标制动功率。获得目标制动功率后，车辆控制器可以根据阈值的目标制动功率与目标制动力矩之间的关系，确定目标制动力矩。

步骤S450，在车辆的车轮中确定目标制动轮，基于目标制动力矩以及制动时长对目标制动轮进行自动制动。

在本实施例中，为了避免对用户的驾驶状态产生较大影响，提高驾驶体验，制动控制***对目标制动轮的制动，可以通过多次、间隔的自动制动来实现，每次自动制动的具体实施，可以参考上文实施例所提供的步骤S240的阐述，此处不再一一赘述。

步骤S460，在自动制动结束后间隔制动间隔时长，再次执行步骤S410至步骤S460，直至在步骤S420中确定车辆不发生共振后结束。

本实施例中，对目标制动轮的制动通过多次、间隔的自动制动来实现，因此目标制动参数还可以包括对目标制动轮施加多次制动时的制动间隔时长。作为一种方式，车辆控制器可以存储有行驶速度、驱动扭矩和制动间隔时长之间对应关系的映射表，车辆控制器获取行驶速度和驱动扭矩后，基于上述的映射表，车辆控制器可以计算目标制动参数，即车辆控制器可以计算制动间隔时长。制动间隔时长用于保证自动制动施加的频率和间隔，通过适宜的制动间隔时长，使车辆在抑制共振的过程中施加的自动制动不会影响到驾驶员的驾驶感受，用户体验较佳。

若车辆经过第一次的自动制动后，车辆控制器检测到车辆依然发生共振，则车辆控制器再次执行步骤S410至步骤S460，直至在步骤S420中确定车辆不发生共振后结束抑制共振的流程。若车辆经过自动制动后，车辆控制器检测到车辆未发生共振，则车辆控制器直接结束检测。

本申请提供的车辆控制方法中，会获取行驶中的车辆的行驶参数，在通过行驶参数判断车辆发生共振的情况下，获取该车辆的行驶状态，在通过行驶状态确定该车辆的侧向稳定性满足安全制动要求的情况下，确定目标制动力矩、制动时长，并在该车辆的车轮中确定目标制动轮，根据目标制动力矩、制动时长对目标制动轮进行制动，经过制动间隔时长后，再次获取车辆的行驶参数。上述方法通过判断发生共振的车辆的侧向稳定性是否满足制动安全制动要求，对车辆的制动轮进行制动，从而减弱或消除车辆的共振因此，上述减弱或消除车辆共振的途径，通过多次、间隔的制动，能够在保证车辆运行的安全性的同时提高用户的驾驶体验。

请参阅图5，图5示意性地示出本申请第四实施例提供的一种车辆控制方法。在本实施例中，车辆控制器根据车辆的轮速的振幅和频率确定车辆发生共振，并根据车辆的行驶状态确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，在多个车轮中确定目标制动轮，并根据目标制动参数对目标制动轮进行制动，从而减弱或者消除车辆的共振，可以保证车辆行驶的安全性较高。该方法可以包括以下步骤S510至步骤S570。

步骤S510，获取正在行驶的车辆的行驶参数，并基于行驶参数提取轮速信息。

车辆的行驶参数包括车辆的轮速信息，不同时刻车辆的轮速信息可能会发生改变。本申请实施例可以借助车辆的轮速信息判断车辆是否发生共振。在获取车辆的轮速信息后，车辆控制器可以进一步地基于轮速的频率和振幅与车辆的共振频率之间的关系，确定车辆是否发生共振。其中，共振频率是物理***发生共振时对应的频率值。在共振频率下，很小的周期驱动力即可以产生很大的振动。本申请所称“车辆的共振频率”是车辆的固有频率，其具体数值在车辆制造生产时、或者在车辆出厂之前已确定，其可以存储在车辆控制器配备的存储器中。

轮速信息包括车辆的轮速的频率和振幅。车辆控制器从轮速传感器获取轮速信息后，即可根据轮速的频率和振幅，并查询车辆的固有频率以确定车辆是否发生共振。

作为一种方式，车辆可以设有轮速传感器，轮速传感器用于测量车辆的车轮转速。轮速传感器可以包括永磁性磁芯和线圈，磁力线从磁芯的一极出来，穿过齿圈和空气，返回到磁芯的另一极。由于轮速传感器的线圈圈绕在磁芯上，因此，这些磁力线也会穿过线圈。当车轮旋转时，与车轮同步的齿圈(转子)随之旋转，齿圈上的齿和间隙依次快速经过传感器的磁场，其结果是改变了磁路的磁阻，从而导致线圈中感应电势发生变化，产生一定幅值、频率的电势脉冲，从而可以检测到车辆的轮速的频率和振幅。具体地，轮速的频率和振幅满足正弦波关系。

具体地，车辆控制器可以通过防抱死制动***中的轮速传感器获取车辆所有车轮的原子数信号，并根据与每个前轮对应的原子数信号确定每个前轮的轮速信号，并对每个前轮的轮速信号进行频率分析获取与每个前轮对应的共振频率。其中，车辆的所有车轮包括多个前轮和多个后轮，所有车轮中除前轮以外的车轮为后轮。该原子数信号为一种时序信号，防抱死制动***中的轮速传感器能够采集车辆所有车轮的原子数信号，车辆控制器可以从防抱死制动***读取该原子数信号，或者防抱死制动***可以周期性地向车辆控制器发送该原子数信号，又或者，防抱死制动***响应车辆控制器的读取请求，向车辆控制器发送该原子数信号。

此外，在根据每个前轮所对应的原子数信号确定每个前轮的轮速信号时，可以采用以下步骤：首先，根据轮速传感器安装于每个前轮的齿圈凹凸部分交替经过轮速传感器的线圈对应产生的原子数信号计算脉冲间隔；然后获取轮速传感器安装于每个前轮的齿圈的齿数，并根据脉冲间隔以及轮速传感器安装于每个前轮齿圈的齿数计算每个前轮的轮速信号。其中，对于每个轮速传感器来说，齿圈的齿数为固定的值，可以从其参数中直接获取。

其中，可以采用频率法计算前轮轮速，轮速可以用以下计算式(5)进行计算：

v＝2πR/n*f＝λ*f 计算式(5)

其中R为车轮的半径、n为齿圈齿数、f为轮速信号的频率，其中，2πR/n也就是λ对于一个确定的***而言为常数，因此轮速还可以通过以下计算式(6)进行计算：

其中，

表示齿圈角度，t_i表示脉冲间隔，在获取齿圈角度时，可以使用卡尔曼滤波消除误差。在上述实现过程中，轮速传感器安装于前轮的齿圈凹凸部分交替经过轮速传感器的线圈对应产生的原子数信号属于时序信号，因此车辆控制器对该原子书信号进行分析可以计算出脉冲间隔，并根据脉冲间隔以及每个前轮上安装的齿圈的齿数计算出每个前轮的轮速信号。

车辆控制器对每个前轮的轮速信号进行频率分析获取与每个前轮对应的共振频率可以采用以下步骤：先采用插值法对每个前轮的轮速信号进行重采样，得到重采样后的轮速信号，然后对重采样后的轮速信号进行滤波，并利用傅里叶变换得到频域内的轮速信号，最后对频域内的轮速信号采用高斯分布算法进行拟合计算，得到高斯分布最值作为与每个前轮对应的共振频率。例如，在采用插值法对前轮的轮速信号进行重采样时，可以以0.5ms为时间间隔将轮速信号均匀化，保证计算的准确性，然后对重采样后的轮速信号进行滤波并进行傅里叶变换，以将轮速信号由时域转化到频域，便于对在频域的轮速信号采用高斯分布算法进行拟合计算，可以拟合出30～55Hz内的频域图像，并将其高斯分布结果中的最值作为车轮对应的共振频率。

步骤S520，基于车辆的共振频率，判断轮速的频率和振幅是否引起车辆发生共振，获取共振判断结果。

作为一种方式，车辆控制器可以设有共振区间，若车辆的轮速的振幅和频率位于共振区间内，则车辆控制器确定车辆发生共振，若车辆的轮速的振幅和频率低于共振区间的下限或高于共振区间的上限，则车辆控制器确定车辆未发生共振。因此，共振判断结果为车辆发生共振或车辆未发生共振。

不同车辆的共振区间可以相同也可以不相同。进一步地，车辆的共振区间可以和车速相关，车速较高时，共振区间内的数值较高，车速较低时，共振区间内的数值较低。车辆控制器可以存储不同车速和共振频率之间对应关系的映射表，车辆的轮速的振幅和频率位于共振区间内的情况下，车辆控制器确定车辆发生共振，车辆的轮速的振幅和频率低于共振区间的下限或高于共振区间的上限的情况下，车辆控制器确定车辆未发生共振。

可选地，车辆控制器可以设有共振标志位，共振标志位用于表征车辆是否发生共振。若车辆控制器确定车辆发生共振，则位置标志位置1，若车辆控制器确定车辆没有发生共振，则位置标志位置0。

步骤S530，基于行驶参数确定车辆发生共振的情况下，获取车辆的行驶状态。

在本实施例中，步骤S530的具体实施，可以参考上文实施例所提供的步骤S220的阐述，此处不再一一赘述。

步骤S540，若基于行驶状态确定车辆的侧向稳定性不满足安全制动要求，则不执行步骤S550至步骤S570。

安全制动要求是指车辆对车轮进行制动后，车辆能保持原行驶状态和方向的要求。在本申请实施例中，若车辆的侧向稳定性位于第一区间，则车辆控制器确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，车辆控制器继续执行步骤S550至步骤S570，若车辆的侧向稳定性位于第二区间，则车辆控制器确定车辆的侧向稳定性不满足安全制动要求，车辆控制器不执行步骤S550至步骤S570。

步骤S550，若基于行驶状态确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，则确定目标制动参数。

在本实施例中，步骤S550的具体实施，可以参考上文实施例所提供的步骤S230的阐述，此处不再一一赘述。

步骤S560，在多个车轮中确定至少两个目标制动轮。

在本申请实施例中，车轮的数量可以为多个，车辆可以包括四个驱动轮、两个驱动轮等。

通常情况下，车辆所有的驱动轮震动频率一致，制动后要使二者的频率发生偏差，控制相位差达到避免共振的目的。不施加外力时，同一个轴上的驱动轮是共振的，即同一个轴上的驱动轮是同频率、同相位、同幅度的震动。因此，如果对车辆同轴的驱动轮进行制动，虽然会减小车辆的震动幅度，但不能消除车辆的振动频率。因此，车辆控制器确定目标制动轮不同轴或目标制动轮为对角关系。车辆控制器对不同轴的驱动轮进行制动，可以抵消车心的旋转力矩，保证行车的稳定性。

在一些实施例中，车辆可以包括四个驱动轮，例如车辆可以设有位置传感器，位置传感器可以获取四个驱动轮的坐标发送至车辆传感器。可选地，车辆传感器可以根据坐标选取两个对角驱动轮作为目标制动轮。可选地，车辆控制器可以选择四个驱动轮的任意一个作为目标制动轮。

在另一些实施例中，车辆可以包括两个驱动轮，车辆控制器可以选择两个驱动轮的任意一个作为目标制动轮。

在又一些实施例中，车辆可以包括六个驱动轮、八个驱动轮等。作为一种方式，车辆可以设有位置传感器，位置传感器可以获取所有驱动轮的坐标发送至车辆传感器。可选地，车辆传感器可以根据坐标选取多个不同轴的驱动轮作为目标制动轮。可选地，车辆控制器可以选择所有驱动轮的任意一个作为目标制动轮。

步骤S570，基于目标制动参数对至少两个目标制动轮进行制动。

在本申请实施例中，车辆控制器对制动控制***发送控制指令，控制指令携带目标制动参数，制动控制***读取目标制动参数后，对目标制动轮进行制动。

本申请提供一种车辆控制方法。在该方法中，会获取行驶中的车辆的轮速的振幅和频率，在通过行驶参数判断车辆发生共振的情况下，获取该车辆的行驶状态，在通过行驶状态确定该车辆的侧向稳定性满足安全制动要求的情况下，确定目标制动参数，并在该车辆的车轮中确定目标制动轮，根据目标制动参数对目标制动轮进行制动。上述方法通过判断发生共振的车辆的侧向稳定性是否满足制动安全制动要求，对车辆的制动轮进行制动，从而减弱或消除车辆的共振，因此，上述减弱或消除车辆共振的途径，通过对对角目笔制动轮或不同轴的目标制动轮进行制动，能够保证车辆运行的安全性以及消除共振的可靠性。

请参阅图6，本申请提供的一种车辆控制装置的结构框图，该装置600包括：获取行驶参数模块610、获取行驶状态模块620、确定制动参数模块630以及制动模块640。

获取行驶参数模块610用于获取正在行驶的车辆的行驶参数；获取行驶状态模块620用于基于行驶参数确定车辆发生共振的情况下，获取车辆的行驶状态；确定制动参数模块630用于若基于行驶状态确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，则确定目标制动参数；制动模块640用于在车辆的车轮中确定目标制动轮，并基于目标制动参数对目标制动轮进行制动。

本申请提供一种车辆控制装置。在该装置中，会获取行驶中的车辆的行驶参数，在通过行驶参数判断车辆发生共振的情况下，获取该车辆的行驶状态，在通过行驶状态确定该车辆的侧向稳定性满足安全制动要求的情况下，确定目标制动参数，并在该车辆的车轮中确定目标制动轮，根据目标制动参数对目标制动轮进行制动。上述方法通过判断发生共振的车辆的侧向稳定性是否满足制动安全制动要求，对车辆的制动轮进行制动，消除车辆的共振。

在一些实施例中，行驶状态包括车辆的侧向稳定性。获取行驶状态模块620还用于基于行驶参数确定车辆发生共振的情况下，获取车辆的角速度，并基于角速度获取车辆的侧向稳定性；其中，若角速度小于预设角速度阈值，则确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求。

在一些实施例中，行驶状态还包括车辆的行驶方向。获取行驶状态模块620还用于获取车辆的方向盘的旋转角度；根据旋转角度确定车辆的行驶方向；其中，行驶方向包括直行行驶及转弯行驶；若行驶方向为直行行驶，则执行获取车辆的角速度、并基于角速度获取车辆的侧向稳定性的步骤；若行驶方向为转弯行驶，则不执行获取车辆的角速度、并基于角速度获取车辆的侧向稳定性的步骤，且不执行若基于行驶状态确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，则确定目标制动参数的步骤以及在车辆的车轮中确定目标制动轮，并基于目标制动参数对目标制动轮进行制动的步骤。

在一些实施例中，确定制动参数模块630还用于若基于行驶状态确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，则获取车辆的行驶速度以及驱动扭矩；基于行驶速度以及驱动扭矩，计算目标制动参数；其中，目标制动参数包括目标制动力矩以及制动时长。

在一些实施例中，目标制动参数还包括对目标制动轮施加多次制动时的制动间隔时长。制动模块640还用于在车辆的车轮中确定目标制动轮，基于目标制动力矩以及制动时长对目标制动轮进行自动制动。

作为一种方式，该装置600还包括间隔制动模块，用于在自动制动结束后间隔制动间隔时长，再次执行获取正在行驶的车辆的行驶参数的步骤、基于行驶参数确定车辆发生共振的情况下，获取车辆的行驶状态的步骤、若基于行驶状态确定车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，则确定目标制动参数的步骤、在车辆的车轮中确定目标制动轮，基于目标制动力矩以及制动时长对目标制动轮进行自动制动的步骤以及在自动制动结束后间隔制动间隔时长，再次执行上述步骤的步骤，直至在基于行驶参数确定车辆发生共振的情况下，获取车辆的行驶状态的步骤中确定车辆不发生共振后结束。

在一些实施例中，车轮的数量为多个。制动模块640还用于在多个车轮中确定至少两个目标制动轮；其中，至少两个目标制动轮不同轴；基于目标制动参数对至少两个目标制动轮进行制动。

作为一种方式，该装置600还包括：结束模块，用于若基于行驶状态确定车辆的侧向稳定性不满足安全制动要求，则不执行步骤S150以及步骤S170。

在一些实施例中，确定行驶参数模块610还用于获取正在行驶的车辆的行驶参数，并基于行驶参数提取轮速信息；其中，轮速信息包括车辆的轮速的频率和振幅；基于车辆的共振频率，判断轮速频率和振幅是否引起车辆发生共振，获取共振判断结果；其中，共振判断结果为车辆发生共振，或车辆未发生共振。

本申请提供的一种车辆控制装置的结构框图，需要说明的是，本申请中装置实施例与前述方法实施例是相互对应的，装置实施例中各个单元的具体实施原理与前述方法实施例中的原理是相似的，装置实施例中的具体内容可以参见方法实施例，而在装置实施例中不再赘述。

请参阅图7，本申请提供的一种车辆的结构框图。

基于上述的车辆控制方法、装置，本申请实施例还提供另一种可以执行前述车辆控制方法的车辆700。该车辆700可以是电动汽车、飞行汽车等能够运行应用程序的车辆。车辆700包括相互耦合的一个或多个(图中仅示出一个)处理器710、存储器720。其中，该存储器720中存储有可以执行前述实施例中内容的程序，而处理器710可以执行该存储器720中存储的程序。

其中，处理器710可以包括一个或者多个用于处理数据的核。处理器710利用各种接口和线路连接整个车辆700内的各个部分，通过运行或执行存储在存储器720内的指令、程序、代码集或指令集，以及调用存储在存储器720内的数据，执行车辆700的各种功能和处理数据。可选地，处理器710可以采用数字信号处理(Digital Signal Processing，DSP)、现场可编程门阵列(Field-Programmable Gate Array，FPGA)、可编程逻辑阵列(Programmable Logic Array，PLA)中的至少一种硬件形式来实现。处理器710可集成中央处理器(Central Processing Unit，CPU)、图像处理器(Graphics Processing Unit，GPU)和调制解调器等中的一种或几种的组合。其中，CPU主要处理操作***、用户界面和应用程序等；GPU用于负责显示内容的渲染和绘制；调制解调器用于处理无线通信。可以理解的是，上述调制解调器也可以不集成到处理器710中，单独通过一块通信芯片进行实现。

存储器720可以包括随机存储器(Random Access Memory，RAM)，也可以包括只读存储器(Read-Only Memory)。存储器720可用于存储指令、程序、代码、代码集或指令集。存储器720可包括存储程序区和存储数据区，其中，存储程序区可存储用于实现操作***的指令、用于实现至少一个功能的指令(比如触控功能、声音播放功能、图像播放功能等)、用于实现下述各个方法实施例的指令等。

请参阅图8，本申请提供的一种计算机可读存储介质。该计算机可读介质800中存储有程序代码，程序代码可被处理器调用执行上述方法实施例中所描述的方法。

计算机可读存储介质800可以是诸如闪存、EEPROM(电可擦除可编程只读存储器)、EPROM、硬盘或者ROM之类的电子存储器。可选地，计算机可读存储介质800包括非易失性计算机可读介质(non-transitory computer-readable storage medium)。计算机可读存储介质800具有执行上述方法中的任何方法步骤的程序代码810的存储空间。这些程序代码可以从一个或者多个计算机程序产品中读出或者写入到这一个或者多个计算机程序产品中。程序代码810可以例如以适当形式进行压缩。

综上所述，本申请提供一种车辆控制方法、装置、车辆及存储介质。在该方法中，会获取行驶中的车辆的行驶参数，在通过行驶参数判断车辆发生共振的情况下，获取该车辆的行驶状态，在通过行驶状态确定该车辆的侧向稳定性满足安全制动要求的情况下，确定目标制动参数，并在该车辆的车轮中确定目标制动轮，根据目标制动参数对目标制动轮进行制动。上述方法通过判断发生共振的车辆的侧向稳定性是否满足制动安全制动要求，对车辆的制动轮进行制动，消除车辆的共振。

在本说明书的描述中，参考术语“一个实施例”、“一些实施例”、“示例”、“具体示例”、或“一些示例”等的描述意指结合该实施例或示例描述的具体特征、结构、材料或者特点包含于本申请的至少一个实施例或示例中。在本说明书中，对上述术语的示意性表述不必须针对的是相同的实施例或示例。而且，描述的具体特征、结构、材料或者特点可以在任一个或多个实施例或示例中以合适的方式结合。此外，在不相互矛盾的情况下，本领域的技术人员可以将本说明书中描述的不同实施例或示例以及不同实施例或示例的特征进行结合和组合。

此外，术语“第一”、“第二”仅用于描述目的，而不能理解为指示或暗示相对重要性或者隐含指明所指示的技术特征的数量。由此，限定有“第一”、“第二”的特征可以明示或者隐含地包括至少一个该特征。在本申请的描述中，“多个”的含义是至少两个，例如两个，三个等，除非另有明确具体的限定。

流程图中或在此以其他方式描述的任何过程或方法描述可以被理解为，表示包括一个或更多个用于实现特定逻辑功能或过程的步骤的可执行指令的代码的模块、片段或部分，并且本申请的优选实施方式的范围包括另外的实现，其中可以不按所示出或讨论的顺序，包括根据所涉及的功能按基本同时的方式或按相反的顺序，来执行功能，这应被本申请的实施例所属技术领域的技术人员所理解。

在流程图中表示或在此以其他方式描述的逻辑和/或步骤，例如，可以被认为是用于实现逻辑功能的可执行指令的定序列表，可以具体实现在任何计算机可读介质中，以供指令执行***、装置或设备(如基于计算机的***、包括处理器的***或其他可以从指令执行***、装置或设备取指令并执行指令的***)使用，或结合这些指令执行***、装置或设备而使用。

应当理解，本申请的各部分可以用硬件、软件、固件或它们的组合来实现。在上述实施方式中，多个步骤或方法可以用存储在存储器中且由合适的指令执行***执行的软件或固件来实现。例如，如果用硬件来实现，和在另一实施方式中一样，可用本领域公知的下列技术中的任一项或他们的组合来实现：具有用于对数据信号实现逻辑功能的逻辑门电路的离散逻辑电路，具有合适的组合逻辑门电路的专用集成电路，可编程门阵列(PGA)，现场可编程门阵列(FPGA)等。

最后应说明的是：以上实施例仅用以说明本申请的技术方案，而非对其限制；尽管参照前述实施例对本申请进行了详细的说明，本领域的普通技术人员当理解：其依然可以对前述各实施例所记载的技术方案进行修改，或者对其中部分技术特征图进行等同替换；而这些修改或者替换，并不驱使相应技术方案的本质脱离本申请各实施例技术方案的精神和范围。

Claims (11)

1.一种车辆控制方法，其特征在于，包括：

步骤A110，获取正在行驶的车辆的行驶参数；

步骤A130，基于所述行驶参数确定所述车辆发生共振的情况下，获取所述车辆的行驶状态；

步骤A150，若基于所述行驶状态确定所述车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，则确定目标制动参数；

步骤A170，在所述车辆的车轮中确定目标制动轮，并基于所述目标制动参数对所述目标制动轮进行制动。

2.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述行驶状态包括所述车辆的侧向稳定性；基于所述行驶参数确定所述车辆发生共振的情况下，获取所述车辆的行驶状态，包括：

基于所述行驶参数确定所述车辆发生共振的情况下，获取所述车辆的角速度，并基于所述角速度获取所述车辆的侧向稳定性；其中，若所述角速度小于预设角速度阈值，则确定所述车辆的侧向稳定性满足安全制动要求。

3.如权利要求2所述的方法，其特征在于，所述行驶状态还包括所述车辆的行驶方向；基于所述行驶参数确定所述车辆发生共振的情况下，在获取所述车辆的角速度之前，所述获取所述车辆的行驶状态还包括：

获取所述车辆的方向盘的旋转角度；

根据所述旋转角度确定所述车辆的行驶方向；其中，所述行驶方向包括直行行驶及转弯行驶；

若所述行驶方向为直行行驶，则执行所述获取所述车辆的角速度、并基于所述角速度获取所述车辆的侧向稳定性的步骤；

若所述行驶方向为转弯行驶，则不执行所述获取所述车辆的角速度、并基于所述角速度获取所述车辆的侧向稳定性的步骤，且不执行步骤S150以及步骤S170。

4.如权利要求1所述的方法，其特征在于，所述若基于所述行驶状态确定所述车辆的侧向稳定满足安全制动要求，则确定目标制动参数，包括：

若基于所述行驶状态确定所述车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，则获取所述车辆的行驶速度以及驱动扭矩；

基于所述行驶速度以及所述驱动扭矩，计算所述目标制动参数；其中，所述目标制动参数包括目标制动力矩以及制动时长。

5.如权利要求4所述的方法，其特征在于，所述目标制动参数还包括对所述目标制动轮施加多次制动时的制动间隔时长；所述在所述车辆的车轮中确定目标制动轮，并基于所述目标制动参数对所述目标制动轮进行制动，包括

步骤A180，在所述车辆的车轮中确定目标制动轮，基于所述目标制动力矩以及所述制动时长对所述目标制动轮进行自动制动；

所述基于所述目标制动力矩以及所述制动时长对所述目标制动轮进行自动制动之后，所述方法还包括：

步骤A190，在所述自动制动结束后间隔所述制动间隔时长，再次执行步骤A110、步骤A130、步骤A150、步骤A180以及步骤A190，直至在步骤A130中确定所述车辆不发生共振后结束。

6.如权利要求1～5中任一项所述的方法，其特征在于，所述车轮的数量为多个；所述在所述车辆的车轮中确定目标制动轮，并基于所述目标制动参数对所述目标制动轮进行制动，包括：

在多个所述车轮中确定至少两个目标制动轮；其中，至少两个所述目标制动轮不同轴，或至少两个所述目标制动轮为对角关系；

基于所述目标制动参数对至少两个所述目标制动轮进行制动。

7.如权利要求1～5中任一项所述的方法，其特征在于，所述方法还包括：

若基于所述行驶状态确定所述车辆的侧向稳定性不满足安全制动要求，则不执行步骤A150以及步骤A170。

8.如权利要求1～5中任一项所述的方法，其特征在于，所述获取正在行驶的车辆的行驶参数，包括：

获取正在行驶的车辆的行驶参数，并基于所述行驶参数提取轮速信息；其中，所述轮速信息包括所述车辆的轮速的频率和振幅；

基于所述车辆的共振频率，判断所述轮速的所述频率和所述振幅是否引起所述车辆发生共振，获取共振判断结果；其中，所述共振判断结果为所述车辆发生共振，或所述车辆未发生共振。

9.一种车辆控制装置，其特征在于，包括：

获取行驶参数模块，用于获取正在行驶的车辆的行驶参数；

获取行驶状态模块，用于基于所述行驶参数确定所述车辆发生共振的情况下，获取所述车辆的行驶状态；

确定制动参数模块，用于若基于所述行驶状态确定所述车辆的侧向稳定性满足安全制动要求，则确定目标制动参数；

制动模块，用于在所述车辆的车轮中确定目标制动轮，并基于所述目标制动参数对所述目标制动轮进行制动。

10.一种车辆，其特征在于，包括一个或多个处理器以及存储器；

一个或多个程序被存储在所述存储器中并被配置为由所述一个或多个处理器执行，所述一个或多个程序配置用于执行权利要求1-8中任一项所述的方法。

11.一种存储有处理器可执行的程序代码的计算机可读存储介质，其特征在于，所述计算机可读存储介质包括存储的程序代码，其中，在所述程序代码运行时执行权利要求1-8中任一项所述的方法。

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