JP2005006377A - ハイブリッド型車両駆動制御装置及びハイブリッド型車両駆動制御方法 - Google Patents
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Abstract
【課題】二つのモータ、駆動輪及びエンジンを連結したハイブリッド型車両において余剰の回生電流を確実に消費することができるようにする。
【解決手段】第１、第２のモータと、出力軸１４と、差動回転装置と、減速操作が行われたことを検出する減速操作検出処理手段８９と、減速操作の検出に基づいてエンジンを非駆動状態に置くエンジン制御処理手段９０と、車両要求トルク及びバッテリの充電許容量に基づいてエンジンを非駆動状態で回転させるためのエンジン目標回転速度を算出するエンジン目標回転速度算出処理手段９１と、第１、第２のモータを駆動してエンジン目標回転速度でエンジンを回転させるモータ制御処理手段９２とを有する。車両要求トルク及びバッテリの充電許容量に基づいてエンジン目標回転速度が算出され、第１、第２のモータが駆動され、エンジン目標回転速度でエンジンが回転させられるので、余剰の回生電流を確実に消費することができる。
【選択図】 図１
【解決手段】第１、第２のモータと、出力軸１４と、差動回転装置と、減速操作が行われたことを検出する減速操作検出処理手段８９と、減速操作の検出に基づいてエンジンを非駆動状態に置くエンジン制御処理手段９０と、車両要求トルク及びバッテリの充電許容量に基づいてエンジンを非駆動状態で回転させるためのエンジン目標回転速度を算出するエンジン目標回転速度算出処理手段９１と、第１、第２のモータを駆動してエンジン目標回転速度でエンジンを回転させるモータ制御処理手段９２とを有する。車両要求トルク及びバッテリの充電許容量に基づいてエンジン目標回転速度が算出され、第１、第２のモータが駆動され、エンジン目標回転速度でエンジンが回転させられるので、余剰の回生電流を確実に消費することができる。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド型車両駆動制御装置及びハイブリッド型車両駆動制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電動車両としてのハイブリッド型車両に搭載され、エンジンのトルク、すなわち、エンジントルクの一部を発電機（発電機モータ）に、残りを駆動輪に伝達するようにした車両駆動装置においては、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備えたプラネタリギヤユニットを有し、前記キャリヤとエンジンとを連結し、リングギヤ及び駆動モータと駆動輪とを連結し、サンギヤと発電機とを連結し、前記リングギヤ及び駆動モータから出力された回転を駆動輪に伝達して駆動力を発生させるようにしている。
【０００３】
そして、ハイブリッド型車両を走行させている間に、例えば、アクセルペダルの踏込量を少なくするか、零（０）にすることによって、ハイブリッド型車両を減速させる場合に、駆動輪の回転が駆動モータに伝達され、該駆動モータにおいて回生電流が発生させられ、バッテリに供給され、バッテリが充電されるようになっている。そして、回生電流によるバッテリの充電量が、バッテリの定格を表す充電許容量を超えると、発電機を駆動するとともに、非駆動状態に置かれたエンジンを回転させ、発電機及びエンジンによって余剰の回生電流を消費するようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−２０７６００号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両駆動装置においては、プラネタリギヤユニットに二つのモータ、駆動輪及びエンジンを連結したハイブリッド型車両において前記技術を適用しようとすると、二つのモータが回転速度、トルク等において互いに影響を与えるので、余剰の回生電流を確実に消費することができない。
【０００６】
本発明は、前記従来の車両駆動装置の問題点を解決して、二つのモータ、駆動輪及びエンジンを連結したハイブリッド型車両において余剰の回生電流を確実に消費することができるハイブリッド型車両駆動制御装置及びハイブリッド型車両駆動制御方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、第１、第２のモータと、駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも四つの回転要素を備え、エンジン、第１、第２のモータ及び出力軸がそれぞれ異なる回転要素と連結された差動回転装置と、減速操作が行われたことを検出する減速操作検出処理手段と、前記減速操作の検出に基づいて前記エンジンを非駆動状態に置くエンジン制御処理手段と、車両要求トルク及びバッテリの充電許容量に基づいてエンジンを非駆動状態で回転させるためのエンジン目標回転速度を算出するエンジン目標回転速度算出処理手段と、前記第１、第２のモータを駆動して前記エンジン目標回転速度でエンジンを回転させるモータ制御処理手段とを有する。
【０００８】
本発明の他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記エンジン目標回転速度算出処理手段は、バッテリの充電容量と前記充電許容量との差を表す過剰容量に対応するエンジン目標回転速度をエンジン回転速度及びエンジン消費エネルギーの関連マップに基づいて算出する。
【０００９】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記エンジン目標回転速度算出処理手段は、バッテリの充電容量と前記充電許容量との差を表す過剰容量に対応するエンジン目標回転速度を車両要求トルク及び車速に基づいて算出する。
【００１０】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記第１、第２のモータの回転速度の最大値を表すモータ最大回転速度に基づいて前記エンジン目標回転速度を補正する補正処理手段を備える。
【００１１】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、第１、第２のモータと、駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも四つの回転要素を備え、エンジン、第１、第２のモータ及び出力軸がそれぞれ異なる回転要素と連結された差動回転装置と、バッテリの充電許容量に基づいて出力トルクを補正する補正処理手段と、車両要求トルク及び補正された出力トルクに基づいて制動用のブレーキの液圧を算出し、発生させる液圧発生処理手段とを有する。
【００１２】
本発明のハイブリッド型車両駆動制御方法においては、第１、第２のモータ、駆動輪に連結された出力軸、並びに少なくとも四つの回転要素を備え、エンジン、第１、第２のモータ及び出力軸がそれぞれ異なる回転要素と連結された差動回転装置を有するハイブリッド型車両に適用される。
【００１３】
そして、減速操作が行われたことを検出し、該減速操作の検出に基づいて前記エンジンを非駆動状態に置き、車両要求トルク及びバッテリの充電許容量に基づいてエンジンを非駆動状態で回転させるためのエンジン目標回転速度を算出し、前記第１、第２のモータを駆動して前記エンジン目標回転速度でエンジンを回転させる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
図１は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。
【００１６】
図において、１６は第１のモータとしての第１モータ、２５は第２のモータとしての第２モータ、１４は図示されない駆動輪に連結された出力軸、１３は、少なくとも第１〜第４の回転要素としてのキャリヤＣＲ、サンギヤＳ１、Ｓ２、リングギヤＲを備え、図示されないエンジン、第１モータ１６、第２モータ２５及び出力軸１４がそれぞれ異なる回転要素と連結された差動回転装置としてのプラネタリギヤユニット、８９は減速操作が行われたことを検出する減速操作検出処理手段、９０は前記減速操作の検出に基づいて前記エンジンを非駆動状態に置くエンジン制御処理手段、９１は車両要求トルク及び図示されないバッテリの充電許容量Ｐｍａｘに基づいてエンジンを非駆動状態で回転させるエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を算出するエンジン目標回転速度算出処理手段、９２は第１モータ１６及び第２モータ２５を駆動して前記エンジン目標回転速度ＮＥ＊ でエンジンを回転させるモータ制御処理手段である。
【００１７】
図２は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【００１８】
図において、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１３は第１、第２の差動回転部としての第１、第２のプラネタリ５０、５６から成り、変速機構部を構成する差動回転装置としてのプラネタリギヤユニット、１４は該プラネタリギヤユニット１３の出力軸、１５は該出力軸１４に取り付けられたカウンタドライブギヤ、１６は第１の電動機械としての第１モータ１６（Ｍ１）、２５は第２の電動機械としての第２モータ（Ｍ２）であり、前記出力軸１４は駆動輪３７に連結される。なお、エンジン１１、プラネタリギヤユニット１３、第１モータ１６、第２モータ２５等によって車両駆動装置が構成される。
【００１９】
前記第１のプラネタリ５０は、第１の差動回転要素としてのサンギヤＳ１、該サンギヤＳ１と噛（し）合するピニオンＰ１、該ピニオンＰ１と噛合するピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２の差動回転要素としてのリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰ１、Ｐを回転自在に支持する第３の差動回転要素としてのキャリヤＣＲから成り、前記第２のプラネタリ５６は、第１の差動回転要素としてのサンギヤＳ２、該サンギヤＳ２と噛合する前記ピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２の差動回転要素としての前記リングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の差動回転要素としての前記キャリヤＣＲから成る。
【００２０】
前記第１のプラネタリ５０は、二つのピニオンＰ、Ｐ１を備え、デュアルユニットを構成し、第２のプラネタリ５６は、一つのピニオンＰを備え、シングルユニットを構成するとともに、前記ピニオンＰ及びリングギヤＲは第１、第２のプラネタリ５０、５６に共通のロングピニオン及びロングリングギヤを構成する。
【００２１】
前記プラネタリギヤユニット１３において、サンギヤＳ１、Ｓ２、キャリヤＣＲ及びリングギヤＲによって四つの回転要素が構成され、エンジン１１と第１の回転要素を構成するキャリヤＣＲとが、前記第１モータ１６と第２の回転要素を構成するサンギヤＳ１とが、前記第２モータ２５と第３の回転要素を構成するサンギヤＳ２とが、出力軸１４と第４の回転要素を構成するリングギヤＲとが連結される。
【００２２】
そのために、エンジン１１、第１モータ１６及び第２モータ２５に、それぞれ伝動部材として出力軸１２、１７、２６が配設される。そして、出力軸１２とキャリヤＣＲとが連結され、出力軸１７とサンギヤＳ１とが、出力軸２６とサンギヤＳ２とが連結される。なお、前記出力軸１２は、締結装置としてのワンウェイクラッチＦを介して選択的に連結され、エンジン１１側の第１の軸部１２ａ、及びプラネタリギヤユニット１３側の第２の軸部１２ｂを備える。前記ワンウェイクラッチＦは、車両駆動装置のケース１０に連結され、エンジン１１から正方向の回転が伝達されたときにフリーになり、第１モータ１６、第２モータ２５、出力軸１４等から逆方向の回転が伝達されたときにロックされ、エンジン１１が逆方向に回転するのを防止する。
【００２３】
前記第１モータ１６は、前記出力軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル２３を備え、該コイル２３と図示されないバッテリとが接続される。前記第１モータ１６は、バッテリから供給された電流によって駆動され、回転を発生させて出力軸１７に出力する。
【００２４】
また、前記第２モータ２５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成り、該コイル４２と前記バッテリとが接続される。前記第２モータ２５は、前記バッテリから供給された電流によって駆動され、回転を発生させて出力軸２６に出力したり、出力軸２６に伝達された回転を受けて発電し、回生電流を発生させ、バッテリに供給する。そして、必要に応じて前記ロータ４０の回転を停止させるために、モータブレーキＢが配設される。該モータブレーキＢは、ケース１０にアクチュエータとして配設された図示されない油圧サーボを備え、該油圧サーボにブレーキ油圧Ｐｂが供給されることによって係合させられ、前記ロータ４０を固定し、第２モータ２５の回転を機械的に停止させ、油圧サーボからブレーキ油圧Ｐｂが排出されることによって解放され、ロータ４０を回転自在にする。
【００２５】
また、前記エンジン１１の回転と同じ方向に駆動輪３７を回転させるために、カウンタシャフト３１が配設され、該カウンタシャフト３１にカウンタドリブンギヤ３２及びピニオンドライブギヤ３３が固定される。そして、前記カウンタドリブンギヤ３２と前記カウンタドライブギヤ１５とが噛合させられ、カウンタドライブギヤ１５の回転が反転されてカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。
【００２６】
また、ディファレンシャル装置３６に大リングギヤ３５が固定され、前記ピニオンドライブギヤ３３と大リングギヤ３５とが噛合させられる。したがって、大リングギヤ３５に伝達された回転が、前記ディファレンシャル装置３６によって分配され、駆動軸５７を介して前記駆動輪３７に伝達される。
【００２７】
このように、前記プラネタリギヤユニット１３を介してエンジン１１、第１モータ１６、第２モータ２５及び駆動輪３７が互いに機械的に連結される。なお、５８は出力軸１４と対向させて配設され、出力回転速度ＮＯＵＴを検出する出力回転速度検出部としての出力回転速度センサである。
【００２８】
次に、プラネタリギヤユニット１３について説明する。
【００２９】
図３は本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの概念図、図４は本発明の第１の実施の形態におけるトルクバランスを示すトルク線図、図５は本発明の第１の実施の形態における第１モータ及び第２モータを駆動してハイブリッド型車両を発進させるときの回転速度線図である。
【００３０】
図３に示されるように、前記プラネタリギヤユニット１３（図２）の第１のプラネタリ５０においてサンギヤＳ１の歯数をＺＳ１とし、リングギヤＲの歯数をＺＲとしたとき、該歯数ＺＲに対する歯数ＺＳ１の比λ１は、
λ１＝ＺＳ１／ＺＲ
になる。また、前記プラネタリギヤユニット１３の第２のプラネタリ５６におけるサンギヤＳ２の歯数をＺＳ２とし、リングギヤＲの歯数をＺＲとしたとき、該歯数ＺＲに対する歯数ＺＳ２の比λ２は、
λ２＝ＺＳ２／ＺＲ
になる。
【００３１】
ところで、図３において、下から順に、サンギヤＳ２、キャリヤＣＲ、リングギヤＲ及びサンギヤＳ１の各回転速度軸が並列に描かれ、該各回転速度軸の間隔比をＡ、Ｂ、Ｃとする。
【００３２】
ここで、Ａを１とすると、
Ｂ＝λ２
Ｃ＝λ２（１−λ１）／λ１
になる。
【００３３】
そこで、図４に示されるトルク線図に基づいて、前記プラネタリギヤユニット１３におけるトルクの関係式、すなわち、トルク関係式を考えると、サンギヤＳ１を介してプラネタリギヤユニット１３に入力される第１モータ１６のトルク、すなわち、第１モータトルクＴＭ１、及びサンギヤＳ２を介してプラネタリギヤユニット１３に入力される第２モータ２５のトルク、すなわち、第２モータトルクＴＭ２は、リングギヤＲから出力軸１４に出力される出力トルクをＴＯＵＴ、エンジントルクをＴＥとしたとき、第１モータトルクＴＭ１、第２モータトルクＴＭ２、出力トルクＴＯＵＴ及びエンジントルクＴＥは互いに反力を受け合い、
になる。
【００３４】
なお、ハイブリッド型車両の定常状態においては、第１モータトルクＴＭ１は第１モータトルクＴＭ１の目標値を表す第１モータ目標トルクＴＭ１＊ と、第２モータトルクＴＭ２は第２モータトルクＴＭ２の目標値を表す第２モータ目標トルクＴＭ２＊ と、出力トルクＴＯＵＴは出力トルクＴＯＵＴの目標値を表す出力目標トルクＴＯＵＴ＊ と、エンジントルクＴＥはエンジントルクＴＥの目標値を表すエンジン目標トルクＴＥ＊ とそれぞれ実質的に等しくなる。そこで、前記トルク関係式において、所定のトルクを目標値を表す目標トルクに置き換えることができる。
【００３５】
前記第１モータトルクＴＭ１によって第１のモータトルクが、第２モータトルクＴＭ２によって第２のモータトルクが構成される。なお、各第１モータトルクＴＭ１及び第２モータトルクＴＭ２は、エンジン１１を駆動したときのエンジントルクＴＥと同じ方向に発生する場合に正の値を、エンジントルクＴＥと逆の方向に発生する場合に負の値を採る。また、前記出力トルクＴＯＵＴは、ハイブリッド型車両を加速する場合に負の値を、減速する場合に正の値を採る。
【００３６】
また、図５に示される回転速度線図から分かるように、第１モータ１６の回転速度、すなわち、第１モータ回転速度ＮＭ１、出力軸１４の回転速度、すなわち、出力回転速度ＮＯＵＴ、エンジン回転速度ＮＥ、及び第２モータ２５の回転速度、すなわち、第２モータ回転速度ＮＭ２の各回転速度のうちの二つの回転速度が分かると、残りの二つの回転速度を単純な比例計算式に基づいて算出することができる。
【００３７】
例えば、エンジン回転速度ＮＥ及び出力回転速度ＮＯＵＴが分かると、第２モータ回転速度ＮＭ２は、次の回転速度の関係式（以下「回転速度関係式」という。）によって算出することができる。
【００３８】
ＮＭ２＝（（Ａ＋Ｂ）／Ｂ）ＮＥ−（Ａ／Ｂ）ＮＯＵＴ
また、同様に、ハイブリッド型車両の定常状態においては、第１モータ回転速度ＮＭ１は第１モータ回転速度ＮＭ１の目標値を表す第１モータ目標回転速度ＮＭ１＊ と、第２モータ回転速度ＮＭ２は第２モータ回転速度ＮＭ２の目標値を表す第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ と、出力回転速度ＮＯＵＴは出力回転速度ＮＯＵＴの目標値を表す出力目標回転速度ＮＯＵＴ＊ と、エンジン回転速度ＮＥはエンジン回転速度ＮＥの目標値を表すエンジン目標回転速度ＮＥ＊ とそれぞれ実質的に等しくなる。そこで、前記回転速度関係式において、所定の回転速度を目標値を表す目標回転速度に置き換えることができる。
【００３９】
なお、前記第１モータ回転速度ＮＭ１によって第１のモータ回転速度が、前記第２モータ回転速度ＮＭ２によって第２のモータ回転速度が構成される。
【００４０】
次に、車両駆動装置の駆動を制御するためのハイブリッド型車両駆動制御装置について説明する。
【００４１】
図６は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の概念図である。
【００４２】
図において、１０はケース、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１６は第１モータ（Ｍ１）、１７、２６は出力軸、２５は第２モータ（Ｍ２）、Ｂは該第２モータ２５のロータ４０を固定するためのモータブレーキ、２８は前記第１モータ１６を駆動するためのインバータ、２９は前記第２モータ２５を駆動するためのインバータ、３８は第１モータ１６のロータ２１のロータ位置θＭ１を検出する第１のロータ位置センサ、３９は第２モータ２５のロータ４０のロータ位置θＭ２を検出する第２のロータ位置センサ、４３はバッテリである。前記インバータ２８、２９は電源スイッチＳｗを介してバッテリ４３に接続され、該バッテリ４３は前記電源スイッチＳｗがオンのときに直流の電流を前記インバータ２８、２９に供給する。
【００４３】
そして、該インバータ２８の入口側に、インバータ２８に印加される直流の電圧、すなわち、直流電圧ＶＭ１を検出するために第１の直流電圧検出部としての電圧センサ７５が配設され、インバータ２８に供給される直流の電流、すなわち、直流電流ＩＭ１を検出するために第１の直流電流検出部としての電流センサ７７が配設される。また、前記インバータ２９の入口側に、インバータ２９に印加される直流電圧ＶＭ２を検出するために第２の直流電圧検出部としての電圧センサ７６が配設され、インバータ２９に供給される直流電流ＩＭ２を検出するために第２の直流電流検出部としての電流センサ７８が配設される。そして、前記直流電圧ＶＭ１及び直流電流ＩＭ１は第１のモータ制御装置としての第１モータ制御装置４７及び車両制御装置５１に、前記直流電圧ＶＭ２及び直流電流ＩＭ２は第２のモータ制御装置としての第２モータ制御装置４９及び車両制御装置５１にに送られる。なお、前記バッテリ４３とインバータ２８、２９との間に平滑用のコンデンサＣが接続される。
【００４４】
また、前記車両制御装置５１は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、ハイブリッド型車両駆動装置の全体の制御を行い、各種のプログラム、データ等に基づいてコンピュータとして機能する。前記車両制御装置５１は、エンジン制御装置４６、第１モータ制御装置４７及び第２モータ制御装置４９と接続される。そして、前記エンジン制御装置４６は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、エンジン１１の制御を行うために、スロットル開度θ、バルブタイミング、燃料噴射、点火等の指示信号をエンジン１１に送る。また、前記第１モータ制御装置４７は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記第１モータ１６の制御を行うために、駆動信号ＳＧ１をインバータ２８に送る。そして、第２モータ制御装置４９は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記第２モータ２５の制御を行うために、駆動信号ＳＧ２をインバータ２９に送る。なお、前記エンジン制御装置４６、第１モータ制御装置４７及び第２モータ制御装置４９によって車両制御装置５１より下位に位置する第１の制御装置が、前記車両制御装置５１によって、エンジン制御装置４６、第１モータ制御装置４７及び第２モータ制御装置４９より上位に位置する第２の制御装置が構成される。
【００４５】
前記インバータ２８は、駆動信号ＳＧ１に従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、各相の電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖ、ＩＭ１Ｗを発生させ、該各相の電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖ、ＩＭ１Ｗを第１モータ１６に供給し、回生時に第１モータ１６から各相の電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖ、ＩＭ１Ｗを受けて、直流電流を発生させ、バッテリ４３に供給する。
【００４６】
また、前記インバータ２９は、駆動信号ＳＧ２に従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、各相の電流ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖ、ＩＭ２Ｗを発生させ、該各相の電流ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖ、ＩＭ２Ｗを第２モータ２５に供給し、回生時に第２モータ２５から各相の電流ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖ、ＩＭ２Ｗを受けて、直流電流を発生させ、バッテリ４３に供給する。
【００４７】
そして、４４は該バッテリ４３の状態、すなわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出装置、５２は出力軸１２（図２）と対向させて配設され、エンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度検出部としてのエンジン回転速度センサ、５３は変速操作手段としての図示されないシフトレバーの位置、すなわち、シフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ、５４はアクセルペダル、５５は該アクセルペダル５４の操作量としての位置（踏込量）（以下「アクセルペダル位置」という。）ＡＰを検出するアクセル操作量検出部としてのアクセルスイッチ、５８は出力回転速度センサ、５９はモータブレーキＢの油圧サーボ内の油の温度、すなわち、油温ｔｍＢを検出する油温検出部としての油温センサ、６１は図示されない制動用のブレーキを効かせるためのブレーキペダル、６２は該ブレーキペダル６１の操作量としての位置（踏込量）（以下「ブレーキペダル位置」という。）ＢＰを検出するブレーキ操作量検出部としてのブレーキスイッチ、６３はエンジン１１の温度ｔｍＥを検出するエンジン温度検出部としてのエンジン温度センサ、６４は第１モータ１６の温度、例えば、コイル２３の温度ｔｍＭ１を検出するモータ温度センサ、６５は第２モータ２５の温度、例えば、コイル４２の温度ｔｍＭ２を検出するモータ温度センサである。そして、８１は前記制動用のブレーキを作動させる際に液圧を発生させるためのマスタシリンダであり、運転者がブレーキペダル６１を踏み込むと、前記マスタシリンダ８１によって液圧が発生させられ、図示されないブレーキパッドがブレーキディスクを挟み、ハイブリッド型車両を制動する。
【００４８】
また、６６〜６９はそれぞれ各相の電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖ、ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖを検出する交流電流検出部としての電流センサ、７２は前記バッテリ状態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出する第３の直流電圧検出部としてのバッテリ電圧センサである。前記バッテリ電圧ＶＢ及びバッテリ残量ＳＯＣは、第１モータ制御装置４７、第２モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に送られる。また、バッテリ状態として、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出することもできる。なお、前記バッテリ残量検出装置４４、バッテリ電圧センサ７２、第３の直流電流検出部としての図示されないバッテリ電流センサ、図示されないバッテリ温度センサ等によってバッテリ状態検出部が構成される。また、検出された電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖは第１モータ制御装置４７及び車両制御装置５１に、電流ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖは第２モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に送られる。
【００４９】
該車両制御装置５１は、前記エンジン制御装置４６にエンジン制御信号を送り、エンジン制御装置４６によってエンジン１１の駆動・停止を設定させる。ここで、駆動とは、スロットル開度θが零より大きく、燃料噴射が行われていて、エンジン１１によってプラネタリギヤユニット１３にエンジントルクＴＥが加わっている状態をいい、停止（非駆動）とは、スロットル開度θが零であるか、又は燃料噴射が行われておらず、エンジン１１によってプラネタリギヤユニット１３にエンジントルクＴＥが加わっていない状態をいう。
【００５０】
また、車両制御装置５１の図示されない車速算出処理手段は前記出力回転速度ＮＯＵＴに基づいて車速Ｖを算出する。
【００５１】
そして、車両制御装置５１は、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ を決定してエンジン制御装置４６に、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を決定して第１モータ制御装置４７に、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を決定して第２モータ制御装置４９に送る。なお、前記エンジン目標回転速度ＮＥ＊ 、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ 等によって制御指令値が構成される。また、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ によって第１のモータ目標トルクが、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ によって第２のモータ目標トルクが構成される。
【００５２】
そして、前記第１モータ制御装置４７の図示されない第１のモータ回転速度算出処理手段としての第１モータ回転速度算出処理手段は、第１のモータ回転速度算出処理としての第１モータ回転速度算出処理を行い、前記ロータ位置θＭ１を読み込み、該ロータ位置θＭ１の変化率ΔθＭ１を算出することによって第１モータ回転速度ＮＭ１を算出する。また、前記第２モータ制御装置４９の図示されない第２のモータ回転速度算出処理手段としての第２モータ回転速度算出処理手段は、第２のモータ回転速度算出処理としての第２モータ回転速度算出処理を行い、前記ロータ位置θＭ２を読み込み、該ロータ位置θＭ２の変化率ΔθＭ２を算出することによって第２モータ回転速度ＮＭ２を算出する。
【００５３】
なお、前記ロータ位置θＭ１と第１モータ回転速度ＮＭ１とは互いに比例し、ロータ位置θＭ２と第２モータ回転速度ＮＭ２と車速Ｖとは互いに比例するので、第１のロータ位置センサ３８及び前記第１モータ回転速度算出処理手段は、第１モータ回転速度ＮＭ１を検出する第１のモータ回転速度検出部として機能し、第２のロータ位置センサ３９及び前記第２モータ回転速度算出処理手段は、第２モータ回転速度ＮＭ２を検出する第２のモータ回転速度検出部として機能する。また、前記出力回転速度ＮＯＵＴと車速Ｖとは互いに比例するので、前記出力回転速度センサ５８は車速センサとして機能し、前記出力回転速度センサ５８及び車速算出処理手段は車速検出部として機能する。
【００５４】
本実施の形態においては、前記エンジン回転速度センサ５２によってエンジン回転速度ＮＥを検出するようになっているが、該エンジン回転速度ＮＥをエンジン制御装置４６において算出することができる。また、本実施の形態において、出力回転速度センサ５８が車速センサとして機能するようになっているが、駆動輪回転速度センサ等を車速センサとして配設し、駆動輪３７の回転速度、すなわち、駆動輪回転速度に基づいて車速Ｖを算出したりすることができる。
【００５５】
次に、前記構成のハイブリッド型車両駆動制御装置の動作について説明する。
【００５６】
図７は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャート、図８は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャート、図９は本発明の第１の実施の形態における第１の車両要求トルクマップを示す図、図１０は本発明の第１の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを示す図、図１１は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図である。なお、図９及び１０において、横軸に車速Ｖを、縦軸に車両要求トルクＴＯ＊ を、図１１において、横軸にエンジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルクＴＥを採ってある。
【００５７】
まず、車両制御装置５１（図６）の図示されない初期化処理手段は、初期化処理を行って各種の変量を初期値にする。次に、前記車両制御装置５１は、アクセルスイッチ５５からアクセルペダル位置ＡＰを、ブレーキスイッチ６２からブレーキペダル位置ＢＰを、シフトポジションセンサ５３からシフトポジションＳＰを読み込み、シフトレバーによって選択されたレンジを判定する。なお、本実施の形態においては、運転者がシフトレバーを操作することによって、ハイブリッド型車両を前進させて走行させるための前進レンジ、ハイブリッド型車両を後進させて走行させるための後進レンジ、中立状態を形成するためのニュートラルレンジ、ハイブリッド型車両を停止させておくためのパーキングレンジ等のレンジを選択することができるようになっている。
【００５８】
そして、前記車速算出処理手段は、車速算出処理を行い、出力回転速度センサ５８によって検出された出力回転速度ＮＯＵＴを読み込み、該出力回転速度ＮＯＵＴに基づいて車速Ｖを算出する。
【００５９】
続いて、前記車両制御装置５１の図示されない車両要求トルク決定処理手段は、車両要求トルク決定処理を行い、アクセルペダル５４が踏み込まれた場合、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図９の第１の車両要求トルクマップを参照し、ブレーキペダル６１が踏み込まれた場合、前記記録装置に記録された図１０の第２の車両要求トルクマップを参照して、車速Ｖ及びアクセルペダル位置ＡＰ又はブレーキペダル位置ＢＰに対応させてあらかじめ設定された、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な車両要求トルクＴＯ＊ を決定する。なお、前記第１、第２の車両要求トルクマップは、いずれも前進レンジが選択されている場合の前進レンジ用の車両要求トルクマップであり、後進レンジが選択されている場合には、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された後進レンジ用の車両要求トルクマップが参照される。
【００６０】
続いて、前記車両制御装置５１の図示されない運転者要求出力算出処理手段は、運転者要求出力算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ＊ と車速Ｖとを乗算することによって、運転者要求出力ＰＤ
ＰＤ＝ＴＯ＊ ・Ｖ
を算出する。
【００６１】
次に、前記車両制御装置５１の図示されないバッテリ充放電要求出力算出処理手段は、バッテリ充放電要求出力算出処理を行い、前記バッテリ残量検出装置４４からバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、該バッテリ残量ＳＯＣに基づいてバッテリ充放電要求出力ＰＢを算出する。そして、前記車両制御装置５１の図示されない車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出処理を行い、前記運転者要求出力ＰＤとバッテリ充放電要求出力ＰＢとを加算することによって、車両要求出力ＰＯ
ＰＯ＝ＰＤ＋ＰＢ
を算出する。なお、前記バッテリ残量ＳＯＣが少ない場合、第２モータ２５によって電力を発生させ、バッテリ４３に直流電流を供給して充電するために、バッテリ充放電要求出力ＰＢを正の値として車両要求出力ＰＯを大きくし、前記バッテリ残量ＳＯＣが多い場合、バッテリ４３から第２モータ２５に直流電流を供給し、第２モータ２５によって電力を消費するために、バッテリ充放電要求出力ＰＢを負の値として車両要求出力ＰＯを小さくする。
【００６２】
次に、前記車両制御装置５１の図示されないエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン目標運転状態設定処理を行い、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図１１のエンジン目標運転状態マップを参照し、前記車両要求出力ＰＯを表す線ＰＯ１、ＰＯ２、…と、各アクセルペダル位置ＡＰ１〜ＡＰ６におけるエンジン１１の効率が最も高くなる最適燃費曲線Ｌとが交差するポイントＡ１〜Ａ３、Ａｍを、エンジン目標運転状態であるエンジン１１の運転ポイントとして決定し、該運転ポイントにおけるエンジントルクＴＥ１〜ＴＥ３、ＴＥｍをエンジントルクＴＥの目標値を表すエンジン目標トルクＴＥ＊ として決定し、前記運転ポイントにおけるエンジン回転速度ＮＥ１〜ＮＥ３、ＮＥｍをエンジン目標回転速度ＮＥ＊ として決定し、該エンジン目標回転速度ＮＥ＊ をエンジン制御装置４６に送る。
【００６３】
続いて、前記車両制御装置５１の図示されない発進判定処理手段は、発進判定処理を行い、車速Ｖ及びアクセルペダル位置ＡＰを読み込み、車速Ｖが零であり、かつ、アクセルペダル位置ＡＰが正の値を採るかどうかによってハイブリッド型車両の発進時であるかどうかを判断する。ハイブリッド型車両の発進時である場合、前記車両制御装置５１は、前記エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が所定の値、本実施の形態においては、０〔ｒｐｍ〕より高いかどうかを判断し、さらに、エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。そして、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が零より高く、エンジン１１が駆動されている場合、車両制御装置５１のエンジン制御処理手段９０（図１）は、エンジン制御処理を行い、エンジン回転速度ＮＥがエンジン目標回転速度ＮＥ＊ になるように、燃料噴射量、スロットル開度θ等をエンジン制御装置４６に送り、エンジン１１の制御を行う。また、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が零より高く、エンジン１１が駆動されていない場合、車両制御装置５１の図示されないエンジン始動制御処理手段は、エンジン始動制御処理を行い、エンジン１１を始動する。
【００６４】
そして、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が零以下であり、エンジン１１が駆動されている場合、車両制御装置５１の図示されないエンジン停止制御処理手段は、エンジン停止制御処理を行い、エンジン１１の駆動を停止させる。また、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が零以下であり、エンジン１１が駆動されていない場合、車両制御装置５１の図示されないモータ発進処理手段は、モータ発進処理を行い、第１モータ１６及び第２モータ２５を駆動し、ハイブリッド型車両を発進させる。
【００６５】
一方、ハイブリッド型車両が発進時でない場合、車両制御装置５１は前記エンジン目標回転速度ＮＥ＊ をエンジン制御装置４６に送る。
【００６６】
次に、ハイブリッド型車両の発進時において前記エンジン制御処理が行われた後、又はハイブリッド型車両が発進させられた後に、車両制御装置５１の図示されないモータ目標回転速度算出処理手段としての第２モータ目標回転速度算出処理手段は、モータ目標回転速度算出処理としての第２モータ目標回転速度算出処理を行い、出力回転速度ＮＯＵＴを読み込むとともに、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ を読み込み、出力回転速度ＮＯＵＴ及びエンジン目標回転速度ＮＥ＊ に基づいて、前記回転速度関係式によって、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ を算出し、決定する。
【００６７】
ところで、前記構成のハイブリッド型車両をエンジン１１及び第１モータ１６を駆動して高速で走行させていると、出力回転速度ＮＯＵＴが高い分だけ第２モータ回転速度ＮＭ２が低くなる。ところが、第２モータトルクＴＭ２がその分大きくなるので、消費電力が大きくなり、第２モータ２５の発電効率が低くなるとともに、ハイブリッド型車両の燃費がその分悪くなってしまう。そこで、前記車両制御装置５１の図示されない係合条件判定処理手段は、係合条件判定処理を行い、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ の絶対値が閾（しきい）値ＮＭ２ｔｈ１（例えば、５００〔ｒｐｍ〕）より小さい等の所定の係合条件が成立したかどうかを判断する。
【００６８】
そして、車両制御装置５１は、係合条件が成立した場合、モータブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。モータブレーキＢが係合させられていない場合、車両制御装置５１の図示されないモータブレーキ係合制御処理手段は、モータブレーキ係合制御処理を行い、モータブレーキＢの係合を要求するモータブレーキ係合要求を表すブレーキ信号をオンにし、ブレーキソレノイドをオンにし、油圧サーボにブレーキ油圧Ｐｂを供給してモータブレーキＢを係合させる。
【００６９】
その結果、第１モータ回転速度ＮＭ１、出力回転速度ＮＯＵＴ及びエンジン回転速度ＮＥが所定の値を採るのに対して第２モータ回転速度ＮＭ２が零にされる。
【００７０】
一方、係合条件が成立しない場合、車両制御装置５１はモータブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。そして、該モータブレーキＢが解放されている場合、前記車両制御装置５１の図示されない第２モータ回転速度制御処理手段は、第２モータ回転速度制御処理を行い、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ 及び第２モータ回転速度ＮＭ２を読み込み、続いて、第２モータ回転速度制御処理手段の第２のモータ目標トルク算出処理手段としての第２モータ目標トルク算出処理手段は、第２のモータ目標トルク算出処理としての第２モータ目標トルク算出処理を行い、第２モータ回転速度ＮＭ２に基づいて第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を算出し、決定して第２モータ制御装置４９に送る。そして、該第２モータ制御装置４９のモータ制御処理手段９２としての第２モータトルク制御処理手段は、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ に基づいて第２モータ２５のトルク制御を行う。また、前記モータブレーキＢが解放されていない場合、前記車両制御装置５１の図示されないモータブレーキ解放制御処理手段は、モータブレーキ解放制御処理を行い、前記ブレーキ信号をオフにし、ブレーキソレノイドをオフにし、前記油圧サーボからブレーキ油圧Ｐｂを排出してモータブレーキＢを解放する。
【００７１】
ところで、前記第２モータ回転速度制御処理において第２モータ２５の回転速度制御が行われ、所定の第２モータトルクＴＭ２が発生させられると、前述されたように、第１モータトルクＴＭ１、出力トルクＴＯＵＴ及び第２モータトルクＴＭ２は互いに反力を受け合うので、第２モータトルクＴＭ２が出力トルクＴＯＵＴに変換されてリングギヤＲから出力される。
【００７２】
そして、出力トルクＴＯＵＴがリングギヤＲから出力されるのに伴って、第２モータ回転速度ＮＭ２が変動し、前記出力トルクＴＯＵＴが変動すると、変動した出力トルクＴＯＵＴが駆動輪３７に伝達され、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしまう。
【００７３】
そこで、車両制御装置５１の図示されないトルク変動補正処理手段は、トルク変動補正処理を行い、前記第２モータ２５の駆動に伴って第２モータ回転速度ＮＭ２が変動する分だけ第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を補正する。
【００７４】
そのために、前記トルク変動補正処理手段は、第２モータ回転速度ＮＭ２を微分することによって第２モータ２５の角加速度（回転変化率）αＭ２を算出し、続いて、第２モータ回転速度ＮＭ２の変動に伴う第２モータ２５のイナーシャ（ロータ４０及びロータ軸のイナーシャ）ＩｎＭ２を考慮して、第２モータ２５の駆動に伴ってサンギヤＳ２に加わるトルク、すなわち、サンギヤトルクＴＳ２
ＴＳ２＝ＴＭ２＊ ＋ＩｎＭ２・αＭ２
を算出する。ここで、値ＩｎＭ２・αＭ２は、第２モータ２５のイナーシャＩｎＭ２分のトルク等価成分を表し、通常、ハイブリッド型車両の加速中は加速方向に対して負の値を、減速中は加速方向に対して正の値を採る。
【００７５】
そして、前記出力トルクＴＯＵＴは、サンギヤトルクＴＳ２のρ（＝γＲＳ）倍であるので、
になる。
【００７６】
続いて、前記トルク変動補正処理手段は、前記出力トルクＴＯＵＴ及びエンジントルクＴＥを読み込み、前記トルク関係式に従って第１モータトルクＴＭ１を算出する。
【００７７】
次に、前記トルク変動補正処理手段は、第１モータ回転速度ＮＭ１を微分することによって第１モータ１６の角加速度（回転変化率）αＭ１を算出し、続いて、第１モータ１６のイナーシャ（ロータ２１及びロータ軸のイナーシャ）ＩｎＭ１を考慮して、第１モータ目標トルクＴＭ１＊
ＴＭ１＊ ＝ＴＭ１−ＩｎＭ１・αＭ１
を算出する。このようにして、出力トルクＴＯＵＴの変動に基づいて第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を補正することができる。
【００７８】
続いて、第１モータ制御装置４７のモータ制御処理手段９２としての第１モータ制御処理手段は、モータ制御処理としての第１モータ制御処理を行い、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を読み込み、該第１モータ目標トルクＴＭ１＊ に基づいて第１モータ１６のトルク制御を行い、第１モータトルクＴＭ１を制御する。
【００７９】
このようにしてハイブリッド型車両を走行させることができる。
【００８０】
ところで、エンジン１１を駆動した状態でハイブリッド型車両を走行させているときに、運転者がアクセルペダル５４から足を離してハイブリッド型車両を減速させると、第１モータ１６において回生電流が発生させられてバッテリ４３に供給され、該バッテリ４３が充電されるようになっている。なお、第１モータ１６、第２モータ２５及びエンジン１１を駆動して、ハイブリッド型車両を走行させているときに、運転者がアクセルペダル５４から足を離してハイブリッド型車両を減速させると、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が負の値を採ることがあり、その場合、前述されたようにエンジン停止制御処理が行われ、エンジン１１が非駆動状態に置かれ、また、第１モータ１６において回生電流が発生させられてバッテリ４３に供給され、該バッテリ４３が充電される。そして、エンジン１１の非駆動状態には、燃料の供給が停止させられ、エンジントルクＴＥを全く発生させない状態だけでなく、エンジン１１をアイドリング回転速度等の低いエンジン回転速度ＮＥで回転させ、所定の小さいエンジントルクＴＥを発生させる状態を含む。
【００８１】
このような状態で、回生電流によるバッテリ４３の充電量が、バッテリ４３の定格を表す充電許容量Ｐｍａｘを超えると、前記車両制御装置５１の図示されない充電容量調整処理手段は、充電容量調整処理を行い、第１モータ１６及び第２モータ２５を駆動し、非駆動状態に置かれたエンジン１１を回転させ、エンジン１１によって余剰の回生電流を消費する。なお、前記充電許容量Ｐｍａｘは、バッテリ電圧ＶＢ、バッテリ残量ＳＯＣ、バッテリ温度等に対応させてあらかじめ設定される。
【００８２】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１ 初期化処理を行う。
ステップＳ２ アクセルペダル位置ＡＰ、ブレーキペダル位置ＢＰ及びシフトポジションＳＰを読み込む。
ステップＳ３ 車速Ｖを算出する。
ステップＳ４ 車両要求トルクＴＯ＊ を決定する。
ステップＳ５ 運転者要求出力ＰＤを算出する。
ステップＳ６ バッテリ充放電要求出力ＰＢを算出する。
ステップＳ７ 車両要求出力ＰＯを算出する。
ステップＳ８ エンジン目標トルクＴＥ＊ を決定し、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ を決定する。
ステップＳ９ 発進時であるかどうかを判断する。発進時である場合はステップＳ１１に、発進時でない場合はステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０ エンジン目標回転速度ＮＥ＊ をエンジン制御装置４６に送る。
ステップＳ１１ エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が零より大きいかどうかを判断する。エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が零より大きい場合はステップＳ１２に、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が零以下である場合はステップＳ１３に進む。
ステップＳ１２ エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ１７に、駆動されていない場合はステップＳ１６に進む。
ステップＳ１３ エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ１５に、駆動されていない場合はステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４ モータ発進処理を行う。
ステップＳ１５ エンジン停止制御処理を行う。
ステップＳ１６ エンジン始動制御処理を行う。
ステップＳ１７ エンジン制御処理を行う。
ステップＳ１８ 第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ を決定する。
ステップＳ１９ 係合条件判定処理を行う。
ステップＳ２０ 係合条件が成立したかどうかを判断する。係合条件が成立した場合はステップＳ２５に、成立していない場合はステップＳ２１に進む。
ステップＳ２１ モータブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。モータブレーキＢが解放されている場合はステップＳ２２に、解放されていない場合はステップＳ２７に進む。
ステップＳ２２ 第２モータ回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２３ トルク変動補正処理を行う。
ステップＳ２４ 第１モータ制御処理を行う。
ステップＳ２５ モータブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。モータブレーキＢが係合させられている場合はステップＳ２８に、係合させられていない場合はステップＳ２６に進む。
ステップＳ２６ モータブレーキ係合制御処理を行う。
ステップＳ２７ モータブレーキ解放制御処理を行う。
ステップＳ２８ 充電容量調整処理を行い、処理を終了する。
【００８３】
次に、図８のステップＳ１４におけるモータ発進処理のサブルーチンについて説明する。
【００８４】
図１２は本発明の第１の実施の形態におけるモータ発進処理のサブルーチンを示す図である。
【００８５】
まず、前記モータ発進処理手段の第１のモータ目標トルク算出処理手段としての第１モータ目標トルク算出処理手段は、第１のモータ目標トルク算出処理としての第１モータ目標トルク算出処理を行い、車両要求トルクＴＯ＊ を読み込み、該車両要求トルクＴＯ＊ 、及び出力軸１４から駆動輪３７までのギヤ比γＲＷに基づいて出力目標トルクＴＯＵＴ＊ を算出し、前記トルク関係式によって、出力目標トルクＴＯＵＴ＊ 及びエンジン目標トルクＴＥ＊ に基づいて第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を算出し、決定して第１モータ制御装置４７（図６）に送る。同様に、前記モータ発進処理手段の前記第２モータ目標トルク算出処理手段は、前記トルク関係式によって、出力目標トルクＴＯＵＴ＊ 及びエンジン目標トルクＴＥ＊ に基づいて第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を算出し、決定して第２モータ制御装置４９に送る。なお、ハイブリッド型車両を発進させる場合、出力目標トルクＴＯＵＴ＊ 及びエンジン目標トルクＴＥ＊ はいずれも０〔ｒｐｍ〕であるが、前記ワンウェイクラッチＦが配設されていない場合には、エンジン１１に逆方向の回転が伝達されることがないようにわずかな負のエンジン目標トルクＴＥ＊ を設定することもできる。
【００８６】
次に、前記モータ発進処理手段のモータ目標トルク判定処理手段は、モータ目標トルク判定処理を行い、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ が第１モータ１６の定格で決まるモータ最大トルクＴＭｍａｘ１以下であり、かつ、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ が第２モータ２５の定格で決まるモータ最大トルクＴＭｍａｘ２以下であるかどうかを判断する。第１モータ目標トルクＴＭ１＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ１以下であり、かつ、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ２以下である場合、前記モータ発進処理手段のモータ駆動処理手段は、モータ駆動処理を行い、第１モータ制御装置４７及び第２モータ制御装置４９に駆動指令信号を送り、第１モータ１６及び第２モータ２５を駆動してハイブリッド型車両を発進させる。
【００８７】
そして、前記第２モータ制御装置４９の前記第２モータトルク制御処理手段は、モータ制御処理としての第２モータトルク制御処理を行い、第２モータ２５のトルク制御を行い、第２モータトルクＴＭ２を制御する。次に、前記トルク変動補正処理手段は、前記第２モータ２５の駆動に伴って第２モータ回転速度ＮＭ２が変動する分だけ第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を補正する。
【００８８】
続いて、前記第１モータ制御装置４７の第１モータ制御処理手段は、第１モータ１６のトルク制御を行い、第１モータトルクＴＭ１を制御する。
【００８９】
一方、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ１より大きいか、又は第２モータ目標トルクＴＭ２＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ２より大きい場合、前記モータ発進処理手段は、モータ最大トルクＴＭｍａｘ１、ＴＭｍａｘ２より大きい方の第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 又は第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を、モータ最大トルクＴＭｍａｘ１、ＴＭｍａｘ２以下の値にセットして補正し、補正された第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 又は第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を第１モータ制御装置４７又は第２モータ制御装置４９に送るとともに、駆動指令信号をエンジン制御装置４６に送る。
【００９０】
続いて、前記エンジン始動制御処理手段は、前記トルク関係式によって、車両要求トルクＴＯ＊ 、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 及び第２モータ目標トルクＴＭ２＊ に基づいてエンジン目標トルクＴＥ＊ を算出し、エンジン１１を始動する。
【００９１】
このように、本実施の形態においては、ハイブリッド型車両の発進時においては、車両要求トルクＴＯ＊ に基づいて、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 及び第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を算出し、該第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 及び第２モータ目標トルクＴＭ２＊ に基づいて第１モータ１６及び第２モータ２５のトルク制御を行い、ハイブリッド型車両を発進させることができる。
【００９２】
そして、ハイブリッド型車両の発進後においては、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が零にされ、出力回転速度ＮＯＵＴ及びエンジン目標回転速度ＮＥ＊ に基づいて、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 及び第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を算出し、該第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 及び第２モータ目標トルクＴＭ２＊ に基づいて第１モータ１６及び第２モータ２５を駆動し、第１モータ１６のトルク制御及び第２モータ２５の回転速度制御を行い、ハイブリッド型車両を走行させることができる。この場合、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が零にされるので、エンジンが正方向に回転することがなく、エネルギー効率を高くすることができる。
【００９３】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１４−１ 車両要求トルクＴＯ＊ を読み込む。
ステップＳ１４−２ 車両要求トルクＴＯ＊ 及びエンジン目標トルクＴＥ＊ に基づいて第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 及び第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を決定する。
ステップＳ１４−３ 第１モータ目標トルクＴＭ１＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ１以下、かつ、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ２以下であるかどうかを判断する。第１モータ目標トルクＴＭ１＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ１以下、かつ、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ２以下である場合はステップＳ１４−４に、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ１より大きいか、又は第２モータ目標トルクＴＭ２＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ２より大きい場合はステップＳ１４−７に進む。
ステップＳ１４−４ 第２モータトルク制御処理を行う。
ステップＳ１４−５ トルク変動補正処理を行う。
ステップＳ１４−６ 第１モータ制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ１４−７ モータ最大トルク以下の値にセットする。
ステップＳ１４−８ エンジン目標トルクＴＥ＊ を算出する。
ステップＳ１４−９ エンジン始動制御処理を行い、ステップＳ１４−４に進む。
【００９４】
次に、図８のステップＳ１６、及び図１２のステップＳ１４−９におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンについて説明する。
【００９５】
図１３は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す図である。
【００９６】
まず、エンジン始動制御処理手段は、スロットル開度θを読み込み、該スロットル開度θが０〔％〕である場合に、前記車速算出処理手段によって算出された車速Ｖを読み込み、かつ、エンジン目標運転状態設定処理において決定されたエンジン１１（図６）の運転ポイントを読み込む。
【００９７】
続いて、前記第２モータ目標回転速度算出処理手段は、前述されたように、第２モータ目標回転速度算出処理を行い、出力回転速度センサ５８から出力回転速度ＮＯＵＴを読み込むとともに、前記運転ポイントにおけるエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を読み込み、出力回転速度ＮＯＵＴ及びエンジン目標回転速度ＮＥ＊ に基づいて、前記回転速度関係式によって、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ を算出し、決定する。
【００９８】
そして、前記エンジン始動制御処理手段は、車速Ｖとあらかじめ設定された閾値Ｖｔｈとを比較し、車速Ｖが閾値Ｖｔｈより高いかどうかを判断する。この場合、前記閾値Ｖｔｈは、エンジン１１を始動したときに、第２モータトルクＴＭ２がモータ最大トルクＴＭｍａｘ２より大きくなるのを防止することができる最大の値に設定される。車速Ｖが閾値Ｖｔｈより高い場合には、第２モータトルクＴＭ２がモータ最大トルクＴＭｍａｘ２より大きくなり、第２モータ２５の発電効率が低くなるので、前記モータブレーキ係合制御処理手段は、モータブレーキ係合制御処理を行い、モータブレーキＢを係合させ、エンジン始動制御処理手段は、モータブレーキＢが係合させられた状態でエンジン１１において燃料噴射及び点火を行う。
【００９９】
また、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以下である場合、エンジン１１を始動したときに、第２モータトルクＴＭ２がモータ最大トルクＴＭｍａｘ２より大きくならないので、前記第２モータ回転速度制御処理手段は、第２モータ回転速度ＮＭ２が第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ になるように第２モータ２５の回転速度制御を行う。
【０１００】
次に、前記トルク変動補正処理手段は、前記エンジン１１の始動に伴って発生する出力トルクＴＯＵＴの変動に基づいて第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を補正し、第１モータ制御装置４７の前記第１モータ制御処理手段は、第１モータ制御処理を行い、第１モータ１６のトルク制御を行う。続いて、エンジン始動制御処理手段はエンジン１１において燃料噴射及び点火を行う。
【０１０１】
このようにして、エンジン１１が始動されると、前記第１モータ制御処理手段は、車両要求トルクＴＯ＊ が出力軸１４から出力されるように第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を求め、第１モータ１６のトルク制御を行う。
【０１０２】
次に、フローチャートについて説明する。なお、この場合、ステップＳ１６、Ｓ１４−９において同じ処理が行われるので、ステップＳ１６について説明する。
ステップＳ１６−１ 車速Ｖを読み込む。
ステップＳ１６−２ エンジン１１の運転ポイントを読み込む。
ステップＳ１６−３ 第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ を決定する。
ステップＳ１６−４ 車速Ｖが閾値Ｖｔｈより大きいかどうかを判断する。車速Ｖが閾値Ｖｔｈより大きい場合はステップＳ１６−７に、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以下である場合はステップＳ１６−５に進む。
ステップＳ１６−５ 第２モータ回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１６−６ 第１モータ制御処理を行う。
ステップＳ１６−７ 燃料噴射及び点火を行い、リターンする。
【０１０３】
次に、図８のステップＳ２２、及び図１３のステップＳ１６−５における第２モータ回転速度制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１０４】
図１４は本発明の第１の実施の形態における第２モータ回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１０５】
まず、前記第２モータ回転速度制御処理手段は、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ を読み込み、第２モータ回転速度ＮＭ２を読み込むとともに、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ と第２モータ回転速度ＮＭ２との差回転速度ΔＮＭ２に基づいてＰＩ制御を行い、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を算出し、決定して第２モータ制御装置４９に送る。この場合、差回転速度ΔＮＭ２が高いほど、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ は大きくされ、正負も考慮される。
【０１０６】
続いて、前記第２モータトルク制御処理手段は、第２モータトルク制御処理を行い、第２モータ２５（図２）のトルク制御を行う。
【０１０７】
次に、フローチャートについて説明する。なお、この場合、ステップＳ２２、Ｓ１６−５において同じ処理が行われるので、ステップＳ２２について説明する。
ステップＳ２２−１ 第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ を読み込む。
ステップＳ２２−２ 第２モータ回転速度ＮＭ２を読み込む。
ステップＳ２２−３ 第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を算出する。
ステップＳ２２−４ 第２モータトルク制御処理を行い、リターンする。
【０１０８】
次に、図８のステップＳ２４、図１２のステップＳ１４−６、及び図１３のステップＳ１６−６における第１モータ制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１０９】
図１５は本発明の第１の実施の形態における第１モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１１０】
まず、第１モータ制御処理手段は、車両要求トルクＴＯ＊ 及び第２モータ回転速度制御を行うのに必要な第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を読み込み、前記車両要求トルクＴＯ＊ 、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ 、及び出力軸１７（図２）から駆動輪３７までのギヤ比γＭ１Ｗに基づいて第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を算出する。続いて、前記第１モータ回転速度算出処理手段は、ロータ位置θＭ１を読み込み、該ロータ位置θＭ１の変化率ΔθＭ１を算出することによって第１モータ回転速度ＮＭ１を算出する。そして、前記第１モータ制御処理手段は、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
【０１１１】
次に、前記第１モータ制御処理手段は、前記第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 、第１モータ回転速度ＮＭ１及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記第１モータ制御装置４７（図６）の記録装置に記録された第１モータ制御用の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＭ１ｄ＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭ１ｑ＊ を算出し、決定する。なお、ｄ軸電流指令値ＩＭ１ｄ＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭ１ｑ＊ によって、第１モータ１６用の交流電流指令値が構成される。
【０１１２】
また、前記第１モータ制御処理手段は、電流センサ６６、６７から電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖを読み込むとともに、該電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖに基づいて電流ＩＭ１Ｗ
ＩＭ１Ｗ＝−ＩＭ１Ｕ−ＩＭ１Ｖ
を算出する。なお、電流ＩＭ１Ｗを電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖと同様に電流センサによって検出することもできる。
【０１１３】
続いて、前記第１モータ制御処理手段の交流電流算出処理手段は、交流電流算出処理を行い、３相／２相変換を行い、電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖ、ＩＭ１Ｗを、交流の電流であるｄ軸電流ＩＭ１ｄ及びｑ軸電流ＩＭ１ｑに変換することによってｄ軸電流ＩＭ１ｄ及びｑ軸電流ＩＭ１ｑを算出する。そして、前記第１モータ制御処理手段の交流電圧指令値算出処理手段は、交流電圧指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＭ１ｄ及びｑ軸電流ＩＭ１ｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＭ１ｄ＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭ１ｑ＊ に基づいて、電圧指令値ＶＭ１ｄ＊ 、ＶＭ１ｑ＊ を算出する。また、前記第１モータ制御処理手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値ＶＭ１ｄ＊ 、ＶＭ１ｑ＊ を電圧指令値ＶＭ１Ｕ＊ 、ＶＭ１Ｖ＊ 、ＶＭ１Ｗ＊ に変換し、該電圧指令値ＶＭ１Ｕ＊ 、ＶＭ１Ｖ＊ 、ＶＭ１Ｗ＊ に基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを前記第１モータ制御装置４７の図示されないドライブ処理手段に対して出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づいて駆動信号ＳＧ１を前記インバータ２８に送る。なお、電圧指令値ＶＭ１ｄ＊ 、ＶＭ１ｑ＊ によって、第１モータ１６用の交流電圧指令値が構成される。
【０１１４】
次に、フローチャートについて説明する。なお、この場合、ステップＳ２４、、Ｓ１４−６、Ｓ１６−６について同じ処理が行われるので、ステップＳ２４について説明する。
ステップＳ２４−１ 車両要求トルクＴＯ＊ 及び第２モータ回転速度制御を行うのに必要な第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を読み込む。
ステップＳ２４−２ 車両要求トルクＴＯ＊ 、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ 及びギヤ比γＭ１Ｗに基づいて第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を算出する。
ステップＳ２４−３ 第１モータ１６のロータ位置θＭ１を読み込む。
ステップＳ２４−４ 第１モータ回転速度ＮＭ１を算出する。
ステップＳ２４−５ バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
ステップＳ２４−６ ｄ軸電流指令値ＩＭ１ｄ＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭ１ｑ＊ を決定する。
ステップＳ２４−７ 電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖを読み込む。
ステップＳ２４−８ ３相／２相変換を行う。
ステップＳ２４−９ 電圧指令値ＶＭ１ｄ＊ 、ＶＭ１ｑ＊ を算出する。
ステップＳ２４−１０ ２相／３相変換を行う。
ステップＳ２４−１１ パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを出力し、リターンする。
【０１１５】
次に、図８のステップＳ２６におけるモータブレーキ係合制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１１６】
図１６は本発明の第１の実施の形態におけるモータブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１１７】
まず、前記モータブレーキ係合制御処理手段は、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ に０〔ｒｐｍ〕をセットし、図１４の第２モータ回転速度制御処理によって第２モータ２５（図６）の回転速度制御を開始する。続いて、前記トルク変動補正処理手段は、前記第２モータ２５の駆動に伴って第２モータ回転速度ＮＭ２が変動する分だけ第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を補正する。続いて、図１５の第１モータ制御処理によって第１モータトルクＴＭ１を制御する。
【０１１８】
次に、前記モータブレーキ係合制御処理手段は、第２モータ回転速度ＮＭ２の絶対値が閾値ＮＭ２ｔｈ２（例えば、１００〔ｒｐｍ〕）より小さいかどうかを判断し、第２モータ回転速度ＮＭ２の絶対値が閾値ＮＭ２ｔｈ２より小さくなると、所定の係合時間が経過するのを待機し、係合時間が経過すると、モータブレーキ係合制御処理手段の係合処理手段は、係合処理を行い、ブレーキ信号をオンにし、ブレーキソレノイドをオンにし、油圧サーボにブレーキ油圧Ｐｂを供給してモータブレーキＢを係合させ、第２モータ２５の回転を機械的に停止させる。
【０１１９】
次に、前記トルク変動補正処理手段は、前記モータブレーキＢの係合に伴って第２モータ回転速度ＮＭ２が変動する分だけ第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を補正する。続いて、図１５の第１モータ制御処理によって第１モータトルクＴＭ１を制御する。
【０１２０】
そして、ブレーキソレノイドがオンにされてから所定時間が経過すると、前記モータブレーキ係合制御処理手段は、前記第２モータトルク制御処理によってトルク抜き制御を開始し、第２モータトルクＴＭ２を次第に小さくする。そして、第２モータトルクＴＭ２の絶対値が閾値ＴＭ２ｔｈ１より小さくなると、モータブレーキ係合制御処理手段は、シャットダウン制御を開始し、第２モータ２５に対するスイッチングを停止させ、第２モータ２５を停止させる。
【０１２１】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２６−１ 第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ に０〔ｒｐｍ〕をセットする。
ステップＳ２６−２ 第２モータ回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２６−３ トルク変動補正処理を行う。
ステップＳ２６−４ 第１モータ制御処理を行う。
ステップＳ２６−５ 第２モータ回転速度ＮＭ２の絶対値が閾値ＮＭ２ｔｈ２より小さいかどうかを判断する。第２モータ回転速度ＮＭ２の絶対値が閾値ＮＭ２ｔｈ２より小さい場合はステップＳ２６−６に進み、第２モータ回転速度ＮＭ２の絶対値が閾値ＮＭ２ｔｈ２以上である場合はステップＳ２６−２に戻る。
ステップＳ２６−６ モータブレーキＢを係合させる。
ステップＳ２６−７ トルク変動補正処理を行う。
ステップＳ２６−８ 第１モータ制御処理を行う。
ステップＳ２６−９ 所定時間が経過したかどうかを判断する。所定時間が経過した場合はステップＳ２６−１０に進み、経過していない場合はステップＳ２６−６に戻る。
ステップＳ２６−１０ 第２モータ２５に対するスイッチングを停止させ、リターンする。
【０１２２】
次に、図８のステップＳ２７におけるモータブレーキ解放制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１２３】
図１７は本発明の第１の実施の形態におけるモータブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１２４】
前記モータブレーキ係合制御処理において、モータブレーキＢ（図６）が係合させられている間、所定のエンジントルクＴＥが反力として第２モータ２５のロータ４０に加わるので、モータブレーキＢを単に解放すると、エンジントルクＴＥがロータ４０に伝達されるのに伴って、第２モータトルクＴＭ２及びエンジントルクＴＥが大きく変化し、ショックが発生してしまう。そこで、モータブレーキＢの解放に伴って、第２モータ２５に伝達されるエンジントルクＴＥと逆の方向に同じ大きさの第２モータトルクＴＭ２を発生させるようにしている。
【０１２５】
すなわち、前記車両制御装置５１において、前記ロータ４０に伝達されるエンジントルクＴＥが推定又は算出され、前記モータブレーキ解放制御処理手段の打消しトルク制御処理手段は、打消しトルク制御処理を行い、推定又は算出されたエンジントルクＴＥに相当するトルク、すなわち、エンジントルク相当分を読み込み、該エンジントルク相当分を第２モータ目標トルクＴＭ２＊ としてセットする。
【０１２６】
続いて、第２モータ制御装置４９の前記第２モータトルク制御処理手段は、第２モータ２５のトルク制御を行い、第２モータトルクＴＭ２を制御する。そして、前記トルク変動補正処理手段は、第２モータ２５のトルク制御に伴って第２モータ回転速度ＮＭ２が変動する分だけ第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を補正する。続いて、図１５の第１モータ制御処理によって第１モータトルクＴＭ１を制御する。
【０１２７】
このように、打消しトルク制御処理が行われるので、モータブレーキＢが解放されるのに伴って、エンジントルクＴＥがロータ４０に伝達されても、第２モータトルクＴＭ２及びエンジントルクＴＥが大きく変化することがなく、ショックが発生するのを防止することができる。
【０１２８】
そして、打消しトルク制御処理が開始された後、所定時間が経過すると、前記モータブレーキ解放制御処理手段の解放処理手段は、解放処理を行い、ブレーキ信号をオフにし、ブレーキソレノイドをオフにし、油圧サーボからブレーキ油圧Ｐｂを排出してモータブレーキＢを解放し、前記モータブレーキ解放制御処理手段の零回転制御処理手段は、零回転制御処理を行う。そのために、前記零回転制御処理手段は、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ に０〔ｒｐｍ〕をセットする。そして、前記第２モータ回転速度制御処理手段は、第２モータ回転速度ＮＭ２が０〔ｒｐｍ〕になるように、第２モータ２５の回転速度制御を行う。
【０１２９】
続いて、前記トルク変動補正処理手段は、第２モータ２５の回転速度制御に伴って第２モータ回転速度ＮＭ２が変動する分だけ第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を補正する。そして、図１５の第１モータ制御処理によって第１モータトルクＴＭ１を制御する。
【０１３０】
なお、前記エンジントルク相当分は、エンジントルクＴＥに対する第２モータトルクＴＭ２のトルク比を学習することによって推定又は算出される。
【０１３１】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２７−１ エンジントルク相当分を第２モータ目標トルクＴＭ２＊ としてセットする。
ステップＳ２７−２ 第２モータトルク制御処理を行う。
ステップＳ２７−３ トルク変動補正処理を行う。
ステップＳ２７−４ 第１モータ制御処理を行う。
ステップＳ２７−５ 所定時間が経過したかどうかを判断する。所定時間が経過した場合はステップＳ２７−６に進み、経過していない場合はステップＳ２７−２に戻る。
ステップＳ２７−６ モータブレーキＢを開放する。
ステップＳ２７−７ 第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ に０〔ｒｐｍ〕をセットする。
ステップＳ２７−８ 第２モータ回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２７−９ トルク変動補正処理を行う。
ステップＳ２７−１０ 第１モータ制御処理を行い、リターンする。
【０１３２】
次に、図１２のステップＳ１４−４、図１４のステップＳ２２−４、及び図１７のステップＳ２７−２における第２モータトルク制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１３３】
図１８は本発明の第１の実施の形態における第２モータトルク制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１３４】
まず、前記第２モータトルク制御処理手段は、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を読み込み、第２モータ２５のロータ位置θＭ２を読み込むとともに、該ロータ位置θＭ２の変化率ΔθＭ２を算出することによって第２モータ回転速度ＮＭ２を算出し、続いて、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
【０１３５】
次に、前記第２モータトルク制御処理手段は、前記第２モータ目標トルクＴＭ２＊ 、第２モータ回転速度ＮＭ２及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記第２モータ制御装置４９（図６）の記録装置に記録された第２モータ制御用の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＭ２ｄ＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭ２ｑ＊ を算出し、決定する。なお、ｄ軸電流指令値ＩＭ２ｄ＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭ２ｑ＊ によって、第２モータ２５用の交流電流指令値が構成される。
【０１３６】
また、前記第２モータトルク制御処理手段は、電流センサ６８、６９から電流ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖを読み込むとともに、電流ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖに基づいて電流ＩＭ２Ｗ
ＩＭ２Ｗ＝−ＩＭ２Ｕ−ＩＭ２Ｖ
を算出する。なお、電流ＩＭ２Ｗを電流ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖと同様に電流センサによって検出することもできる。
【０１３７】
続いて、前記第２モータトルク制御処理手段の交流電流算出処理手段は、交流電流算出処理を行い、３相／２相変換を行い、電流ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖ、ＩＭ２Ｗをｄ軸電流ＩＭ２ｄ及びｑ軸電流ＩＭ２ｑに変換することによって、ｄ軸電流ＩＭ２ｄ及びｑ軸電流ＩＭ２ｑを算出する。そして、前記第２モータトルク制御処理手段の交流電圧指令値算出処理手段は、交流電圧指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＭ２ｄ及びｑ軸電流ＩＭ２ｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＭ２ｄ＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭ２ｑ＊ に基づいて、電圧指令値ＶＭ２ｄ＊ 、ＶＭ２ｑ＊ を算出する。また、前記第２モータトルク制御処理手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値ＶＭ２ｄ＊ 、ＶＭ２ｑ＊ を電圧指令値ＶＭ２Ｕ＊ 、ＶＭ２Ｖ＊ 、ＶＭ２Ｗ＊ に変換し、該電圧指令値ＶＭ２Ｕ＊ 、ＶＭ２Ｖ＊ 、ＶＭ２Ｗ＊ に基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを第２モータ制御装置４９の図示されないドライブ処理手段に出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づいて駆動信号ＳＧ２を前記インバータ２９に送る。なお、電圧指令値ＶＭ２ｄ＊ 、ＶＭ２ｑ＊ によって、第２モータ２５用の交流電圧指令値が構成される。
【０１３８】
次に、フローチャートについて説明する。なお、ステップＳ１４−４、Ｓ２２−４、Ｓ２７−２において同じ処理が行われるので、Ｓ２２−４について説明する。
ステップＳ２２−４−１ 第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を読み込む。
ステップＳ２２−４−２ 第２モータ２５のロータ位置θＭ２を読み込む。
ステップＳ２２−４−３ 第２モータ回転速度ＮＭ２を算出する。
ステップＳ２２−４−４ バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
ステップＳ２２−４−５ ｄ軸電流指令値ＩＭ２ｄ＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭ２ｑ＊ を決定する。
ステップＳ２２−４−６ 電流ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖを読み込む。
ステップＳ２２−４−７ ３相／２相変換を行う。
ステップＳ２２−４−８ 電圧指令値ＶＭ２ｄ＊ 、ＶＭ２ｑ＊ を算出する。
ステップＳ２２−４−９ ２相／３相変換を行う。
ステップＳ２２−４−１０ パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを出力し、リターンする。
【０１３９】
次に、図８のステップＳ２８における充電容量調整処理のサブルーチンについて説明する。
【０１４０】
図１９は本発明の第１の実施の形態における充電容量調整処理のサブルーチンを示す図、図２０は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標回転速度マップを示す図、図２１は本発明の第１の実施の形態における第２モータ用のエンジン目標回転速度補正マップを示す図である。なお、図２０において、横軸にエンジン回転速度ＮＥを、縦軸に消費エネルギーＰＥを、図２１において、横軸に車速Ｖを、縦軸にエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を採ってある。
【０１４１】
まず、前記充電容量調整処理手段の減速操作検出処理手段８９（図１）及び開始条件成立判定処理手段は、減速操作検出処理及び開始条件成立判定処理を行い、車両要求トルクＴＯ＊ を読み込み、車両要求トルクＴＯ＊ が負であるかどうかによって減速操作が行われたかどうか、すなわち、第１の開始条件が成立したかどうかを判断する。例えば、運転者がアクセルペダル５５（図６）の踏込みを少なくしたり、アクセルペダル５５から足を離したりして、アルセルペダル位置ＡＰが小さくなるか、又はブレーキペダル６１が踏み込まれてブレーキペダル位置ＢＰが大きくなるかして減速操作が行われると、図９及び１０に示されるように、車両要求トルクＴＯ＊ が負になる。また、図示されない加速度センサによって検出された加速度が負であるときに、減速操作検出処理手段８９は減速操作が行われたと判断することもできる。この場合、ハイブリッド型車両の走行に伴う慣性によって駆動輪３７から第１モータ１６にトルクが伝達され、第１モータ１６において回生電流が発生させられる。そこで、前記車両要求トルクＴＯ＊ が負である場合、前記開始条件成立判定処理手段は、第１の開始条件が成立したと判断し、前記車両要求トルクＴＯ＊ が零又は正である場合、前記開始条件成立判定処理手段は、第１の開始条件が成立しないと判断する。
【０１４２】
第１の開始条件が成立した場合、前記開始条件成立判定処理手段は、続いて、エンジン回転速度ＮＥが零の場合の第２モータ２５の回生電流及び力行電流によるバッテリ４３の充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘより大きいかどうかによって第２の開始条件が成立したかどうかを判断する。
【０１４３】
ところで、非駆動状態のエンジン１１を強制的に回転させると、エンジン回転速度ＮＥに対応するエネルギーが消費される。そこで、エンジン１１を回転させることによって消費されるエネルギー、すなわち、消費エネルギーをＰＥとし、第１モータ１６を駆動したときにバッテリ４３に供給されるバッテリパワーをＰＭ１とし、第２モータ２５を駆動したときにバッテリ４３に供給されるバッテリパワーをＰＭ２とし、駆動輪３７（図２）から出力軸１４に伝達されるエネルギーをＰＯＵＴとし、効率をｋとすると、
ＰＥ＋ＰＭ１＋ＰＭ２＝ｋ・ＰＯＵＴ
になる。この場合、ｋ・ＰＯＵＴ−ＰＥは充電容量Ｐｃを表す。そして、バッテリパワーＰＭ１、ＰＭ２が正であると、バッテリ４３が充電させられ、負であると、バッテリ４３が放電させられる。
【０１４４】
ところで、前記式から、
Ｐｃ＝ｋ・ＰＯＵＴ−ＰＥ
になるので、値（ＰＭ１＋ＰＭ２）を充電許容量Ｐｍａｘと等しくし、
Ｐｍａｘ＝ｋ・ＰＯＵＴ−ＰＥ
にすると、バッテリ４３の充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘを超えることはない。そして、
ＰＥ＝ｋ・ＰＯＵＴ−Ｐｍａｘ
になる。
【０１４５】
そこで、充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘより大きい場合、前記開始条件成立判定処理手段は、第２の開始条件が成立したと判断し、充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘ以下である場合、前記開始条件成立判定処理手段は、第２の開始条件が成立しないと判断する。
【０１４６】
第２の開始条件が成立した場合、前記充電容量調整処理手段の充電容量低減処理手段は、充電容量低減処理を行い、充電容量Ｐｃと充電許容量Ｐｍａｘとの差、すなわち、過剰容量ΔＰ
ΔＰ＝Ｐｃ−Ｐｍａｘ
分だけ、エンジン１１を回転させることによって過剰容量ΔＰ分の回生電流を消費する。
【０１４７】
そのために、前記充電容量低減処理手段のエンジン制御処理手段９０（図１）は、エンジン制御処理を行い、エンジン１１を非駆動状態に置き、前記充電容量低減処理手段のエンジン目標回転速度算出処理手段９１は、エンジン目標回転速度算出処理を行い、車両制御装置５１の記録装置に記録された図２０のエンジン目標回転速度マップを参照し、バッテリ４３の充電許容量Ｐｍａｘに基づいて、過剰容量ΔＰに対応し、エンジン１１を非駆動状態で回転させるためのエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を算出する。なお、前記エンジン目標回転速度マップは、エンジン消費エネルギーの関連マップを構成する。
【０１４８】
ところで、前記エンジン１１を算出されたエンジン目標回転速度ＮＥ＊ で回転させたときに、第１モータ回転速度ＮＭ１が第１モータ１６の定格で決まる最大値を表すモータ最大回転速度ＮＭ１ｍａｘより高くなったり、第２モータ回転速度ＮＭ２が第２モータ２５の定格で決まる最大値を表すモータ最大回転速度ＮＭ２ｍａｘより高くなったりすると、第１モータ１６又は第２モータ２５が破損してしまう。
【０１４９】
そこで、前記充電容量調整処理手段の前記モータ目標回転速度算出処理手段は、モータ目標回転速度算出処理を行い、出力回転速度ＮＯＵＴ及びエンジン目標回転速度ＮＥ＊ に基づいて、前記回転速度関係式によって、第１モータ目標回転速度ＮＭ１＊ 及び第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ を算出し、第１モータ目標回転速度ＮＭ１＊ がモータ最大回転速度ＮＭ１ｍａｘより高いか、又は第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ がモータ最大回転速度ＮＭ２ｍａｘより高いかどうかを判断する。
【０１５０】
そして、前記充電容量調整処理手段の補正処理手段は、補正処理を行い、第１モータ目標回転速度ＮＭ１＊ がモータ最大回転速度ＮＭ１ｍａｘより高い場合、車両制御装置５１の記録装置に記録された、第１モータ１６用の図示されないエンジン目標回転速度補正マップを参照し、第１モータ目標回転速度ＮＭ１＊ がモータ最大回転速度ＮＭ１ｍａｘを超えないようにするための最低のエンジン目標回転速度ＮＥｍｉｎを算出し、該エンジン目標回転速度ＮＥｍｉｎをエンジン目標回転速度ＮＥ＊ とする。
【０１５１】
また、前記補正処理手段は、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ がモータ最大回転速度ＮＭ２ｍａｘより高い場合、車両制御装置５１の記録装置に記録された、図２１に示される第２モータ２５用のエンジン目標回転速度補正マップを参照し、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ がモータ最大回転速度ＮＭ２ｍａｘを超えないようにするための最低のエンジン目標回転速度ＮＥｍｉｎを算出し、該エンジン目標回転速度ＮＥｍｉｎをエンジン目標回転速度ＮＥ＊ とする。
【０１５２】
このようにして、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が補正される。そして、充電容量調整処理手段の前記モータ目標回転速度算出処理手段は、モータ目標回転速度算出処理を行い、出力回転速度ＮＯＵＴ及び補正されたエンジン目標回転速度ＮＥ＊ に基づいて、前記回転速度関係式によって、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ を算出する。
【０１５３】
続いて、該第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ と第２モータ回転速度ＮＭ２との偏差に基づいて第２モータ目標トルクＴＭ２＊ が算出され、第２モータ制御装置４９に送られると、該第２モータ制御装置４９において、前記第２モータトルク制御処理手段は、第２モータ回転速度ＮＭ２が第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ になるように第２モータ２５のトルク制御を行う。続いて、第２モータ回転速度制御を行うのに必要とされる第２モータトルクＴＭ２、車両要求トルクＴＯ＊ 及びギヤ比γＭ１Ｗに基づいて第１モータトルクＴＭ１を決定し、トルク制御を行う。
【０１５４】
このようにして、第１モータ１６及び第２モータ２５を駆動することによって、エンジン１１がエンジン目標回転速度ＮＥ＊ で回転させられる。なお、前記第２モータトルク制御処理手段及び第１モータ制御処理手段によって、回生電流低減処理手段が構成され、回生電流低減処理が構成される。
【０１５５】
このように、バッテリ４３の充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘより大きい場合に、充電容量Ｐｃ及び充電許容量Ｐｍａｘに基づいてエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を算出し、該エンジン目標回転速度ＮＥ＊ に基づいて第１モータ１６及び第２モータ２５を駆動し、エンジン１１を回転させることによって、余剰の回生電流を確実に消費することができる。しかも、第１モータ１６及び第２モータ２５が回転速度、トルク等において互いに影響を与えることがない。さらに、車両要求トルクＴＯ＊ は、プラネタリギヤユニット１３の出力軸１４から出力されるように制御されるので、エンジン１１が非駆動状態で回転させられても、不自然なトルクショックは発生しない。
【０１５６】
また、バッテリ電圧ＶＢ、バッテリ残量ＳＯＣ、バッテリ温度等のバッテリ条件が変化し、それに伴って充電許容量Ｐｍａｘが変化しても、それに対応してエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を変更し、変更されたエンジン目標回転速度ＮＥ＊ に基づいて第１モータ１６及び第２モータ２５を駆動し、エンジン１１を回転させることができる。したがって、余剰の回生電流を一層確実に消費することができる。
【０１５７】
そして、回生電流を消費するために放熱抵抗器を使用する必要がなくなるので、ハイブリッド型車両を軽量化することができる。
【０１５８】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２８−１ 車両要求トルクＴＯ＊ が負であるかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ＊ が負である場合はステップＳ２８−２に、負でない場合はステップＳ２８−４に進む。
ステップＳ２８−２ 充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘより大きいかどうかを判断する。充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘより大きい場合はステップＳ２８−３に、充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘ以下である場合はステップＳ２８−４に進む。
ステップＳ２８−３ 充電許容量Ｐｍａｘに基づいてエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を算出する。
ステップＳ２８−４ 第１モータ目標回転速度ＮＭ１＊ がモータ最大回転速度ＮＭ１ｍａｘより高いか、又は第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ がモータ最大回転速度ＮＭ２ｍａｘより高いかどうかを判断する。第１モータ目標回転速度ＮＭ１＊ がモータ最大回転速度ＮＭ１ｍａｘより高いか、又は第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ がモータ最大回転速度ＮＭ２ｍａｘより高い場合はステップＳ２８−５に進み、第１モータ目標回転速度ＮＭ１＊ がモータ最大回転速度ＮＭ１ｍａｘ以下であるか、又は第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ がモータ最大回転速度ＮＭ２ｍａｘ以下である場合はステップＳ２８−６に進む。
ステップＳ２８−５ エンジン目標回転速度ＮＥ＊ を補正する。
ステップＳ２８−６ 第２モータトルク制御処理を行う。
ステップＳ２８−７ トルク変動補正処理を行う。
ステップＳ２８−８ 第１モータ制御処理を行い、リターンする。
【０１５９】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。
【０１６０】
この場合、出力回転速度ＮＯＵＴ及びエンジン目標回転速度ＮＥ＊ に基づいて、前記回転速度関係式によって、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ が決定する。
【０１６１】
また、前記エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が決定されると、前記消費エネルギーＰＥ及びバッテリパワーＰＭ１、ＰＭ２
ＰＥ＝ｆ１（ＮＥ＊ ）
ＰＭ１＝ｆ２（ＮＥ＊ ）
ＰＭ２＝ｆ３（ＮＥ＊ ）
が決定する。なお、ｆ１（ＮＥ＊ ）、ｆ２（ＮＥ＊ ）及びｆ３（ＮＥ＊ ）はそれぞれエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を変数とする関数を表す。
【０１６２】
したがって、前記充電容量調整処理手段の前記エンジン目標回転速度算出処理手段９１（図１）は、エンジン目標回転速度算出処理を行い、次の式から、充電許容量Ｐｍａｘに基づいて、余剰の回生電流に対応するエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を、車両要求トルクＴＯ＊ 及び車速Ｖに対応する出力回転速度ＮＯＵＴに基づいて算出することができる。
【０１６３】
ｆ１（ＮＥ＊ ）＋ｆ２（ＮＥ＊ ）＝Ｐｍａｘ
なお、本実施の形態においては、充電許容量Ｐｍａｘに基づいてエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を算出するようになっているが、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ が決まると、エンジン回転速度ＮＥ、第１モータ回転速度ＮＭ１、バッテリパワーＰＭ１、ＰＭ２及び消費エネルギーＰＥが決まる。そこで、前記充電容量調整処理手段のモータ目標回転速度算出処理手段は、モータ目標回転速度算出処理を行い、充電許容量Ｐｍａｘに基づいて、エンジン１１を所定のエンジン回転速度ＮＥで回転させるために必要な第１モータ目標回転速度ＮＭ１＊ 及び第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ を算出することができる。
【０１６４】
前記各実施の形態においては、車両要求トルクＴＯ＊ がプラネタリギヤユニット１３における駆動輪３７と連結された出力軸１４から出力されるように、第１モータ１６及び第２モータ２５を駆動し、かつ、充電許容量Ｐｍａｘを超えないようにエンジン１１を非駆動状態で回転させることができる。
【０１６５】
次に、出力トルクＴＯＵＴを補正し、車両要求トルクＴＯ＊ を出力トルクＴＯＵＴ及び制動用のブレーキで発生させるようにした本発明の第３の実施の形態について説明する。
【０１６６】
図２２は本発明の第３の実施の形態における充電容量調整処理のサブルーチンを示す図である。
【０１６７】
まず、前記充電容量調整処理手段の前記開始条件成立判定処理手段は、開始条件成立判定処理を行い、出力トルクＴＯＵＴを読み込み、該出力トルクＴＯＵＴに基づいてエネルギーＰＯＵＴを算出するとともに、充電容量Ｐｃ
Ｐｃ＝ｋ・ＰＯＵＴ
を算出する。
【０１６８】
続いて、前記開始条件成立判定処理手段は、充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘより大きいかどうかによって開始条件が成立したかどうかを判断する。そして、開始条件が成立すると、前記補正処理手段は、補正処理を行い、充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘ以下になるように出力トルクＴＯＵＴを補正する。
【０１６９】
次に、前記充電容量調整処理手段の液圧発生処理手段は、液圧発生処理を行い、車両要求トルクＴＯ＊ 及び出力トルクＴＯＵＴに基づいて前記マスタシリンダ８１（図６）における液圧を算出し、発生させる。したがって、制動用のブレーキにおけるブレーキ力が変更され、出力トルクＴＯＵＴがその分小さくなり、回生電流を消費することができる。なお、前記液圧発生処理手段によって回生電流低減処理手段が構成され、液圧発生処理によって回生電流低減処理が構成される。
【０１７０】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２８−１１ 出力トルクＴＯＵＴから充電容量Ｐｃを算出する。
ステップＳ２８−１２ 充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘより大きいかどうかを判断する。充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘより大きい場合はステップＳ２８−１３に、充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘ以下である場合はステップＳ２８−１４に進む。
ステップＳ２８−１３ 充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘ以下になるように出力トルクＴＯＵＴを補正する。
ステップＳ２８−１４ 車両要求トルクＴＯ＊ 及び出力トルクＴＯＵＴに基づいて液圧を算出し、リターンする。
【０１７１】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【０１７２】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、ハイブリッド型車両駆動制御装置においては、第１、第２のモータと、駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも四つの回転要素を備え、エンジン、第１、第２のモータ及び出力軸がそれぞれ異なる回転要素と連結された差動回転装置と、減速操作が行われたことを検出する減速操作検出処理手段と、前記減速操作の検出に基づいて前記エンジンを非駆動状態に置くエンジン制御処理手段と、車両要求トルク及びバッテリの充電許容量に基づいてエンジンを非駆動状態で回転させるためのエンジン目標回転速度を算出するエンジン目標回転速度算出処理手段と、前記第１、第２のモータを駆動して前記エンジン目標回転速度でエンジンを回転させるモータ制御処理手段とを有する。
【０１７３】
この場合、車両要求トルク及びバッテリの充電許容量に基づいてエンジン目標回転速度が算出され、第１、第２のモータが駆動され、前記エンジン目標回転速度でエンジンが回転させられるので、第１、第２のモータ、駆動輪及びエンジンを連結したハイブリッド型車両において余剰の回生電流を確実に消費することができる。しかも、第１、第２のモータが回転速度、トルク等において互いに影響を与えることがない。
【０１７４】
また、バッテリ電圧、バッテリ残量、バッテリ温度等のバッテリ条件が変化し、それに伴って充電許容量が変化しても、それに対応してエンジン目標回転速度を変更し、変更されたエンジン目標回転速度に基づいて第１、第２のモータを駆動し、エンジンを回転させることができる。したがって、余剰の回生電流を一層確実に消費することができる。
【０１７５】
そして、回生電流を消費するために放熱抵抗器を使用する必要がなくなるので、ハイブリッド型車両を軽量化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの概念図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態におけるトルクバランスを示すトルク線図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における第１モータ及び第２モータを駆動してハイブリッド型車両を発進させるときの回転速度線図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の概念図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャートである。
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャートである。
【図９】本発明の第１の実施の形態における第１の車両要求トルクマップを示す図である。
【図１０】本発明の第１の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを示す図である。
【図１１】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図である。
【図１２】本発明の第１の実施の形態におけるモータ発進処理のサブルーチンを示す図である。
【図１３】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１４】本発明の第１の実施の形態における第２モータ回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１５】本発明の第１の実施の形態における第１モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１６】本発明の第１の実施の形態におけるモータブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１７】本発明の第１の実施の形態におけるモータブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１８】本発明の第１の実施の形態における第２モータトルク制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１９】本発明の第１の実施の形態における充電容量調整処理のサブルーチンを示す図である。
【図２０】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標回転速度マップを示す図である。
【図２１】本発明の第１の実施の形態における第２モータ用のエンジン目標回転速度補正マップを示す図である。
【図２２】本発明の第３の実施の形態における充電容量調整処理のサブルーチンを示す図である。
【符号の説明】
１１ エンジン
１３ プラネタリギヤユニット
１４ 出力軸
１６ 第１モータ
２５ 第２モータ
３７ 駆動輪
４３ バッテリ
５１ 車両制御装置
９１ エンジン目標回転速度算出処理手段
９２ モータ制御処理手段
ＣＲ キャリヤ
Ｒ リングギヤ
Ｓ１、Ｓ２ サンギヤ
【発明の属する技術分野】
本発明は、ハイブリッド型車両駆動制御装置及びハイブリッド型車両駆動制御方法に関するものである。
【０００２】
【従来の技術】
従来、電動車両としてのハイブリッド型車両に搭載され、エンジンのトルク、すなわち、エンジントルクの一部を発電機（発電機モータ）に、残りを駆動輪に伝達するようにした車両駆動装置においては、サンギヤ、リングギヤ及びキャリヤを備えたプラネタリギヤユニットを有し、前記キャリヤとエンジンとを連結し、リングギヤ及び駆動モータと駆動輪とを連結し、サンギヤと発電機とを連結し、前記リングギヤ及び駆動モータから出力された回転を駆動輪に伝達して駆動力を発生させるようにしている。
【０００３】
そして、ハイブリッド型車両を走行させている間に、例えば、アクセルペダルの踏込量を少なくするか、零（０）にすることによって、ハイブリッド型車両を減速させる場合に、駆動輪の回転が駆動モータに伝達され、該駆動モータにおいて回生電流が発生させられ、バッテリに供給され、バッテリが充電されるようになっている。そして、回生電流によるバッテリの充電量が、バッテリの定格を表す充電許容量を超えると、発電機を駆動するとともに、非駆動状態に置かれたエンジンを回転させ、発電機及びエンジンによって余剰の回生電流を消費するようにしている（例えば、特許文献１参照。）。
【０００４】
【特許文献１】
特開平８−２０７６００号公報
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、前記従来の車両駆動装置においては、プラネタリギヤユニットに二つのモータ、駆動輪及びエンジンを連結したハイブリッド型車両において前記技術を適用しようとすると、二つのモータが回転速度、トルク等において互いに影響を与えるので、余剰の回生電流を確実に消費することができない。
【０００６】
本発明は、前記従来の車両駆動装置の問題点を解決して、二つのモータ、駆動輪及びエンジンを連結したハイブリッド型車両において余剰の回生電流を確実に消費することができるハイブリッド型車両駆動制御装置及びハイブリッド型車両駆動制御方法を提供することを目的とする。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
そのために、本発明のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、第１、第２のモータと、駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも四つの回転要素を備え、エンジン、第１、第２のモータ及び出力軸がそれぞれ異なる回転要素と連結された差動回転装置と、減速操作が行われたことを検出する減速操作検出処理手段と、前記減速操作の検出に基づいて前記エンジンを非駆動状態に置くエンジン制御処理手段と、車両要求トルク及びバッテリの充電許容量に基づいてエンジンを非駆動状態で回転させるためのエンジン目標回転速度を算出するエンジン目標回転速度算出処理手段と、前記第１、第２のモータを駆動して前記エンジン目標回転速度でエンジンを回転させるモータ制御処理手段とを有する。
【０００８】
本発明の他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記エンジン目標回転速度算出処理手段は、バッテリの充電容量と前記充電許容量との差を表す過剰容量に対応するエンジン目標回転速度をエンジン回転速度及びエンジン消費エネルギーの関連マップに基づいて算出する。
【０００９】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記エンジン目標回転速度算出処理手段は、バッテリの充電容量と前記充電許容量との差を表す過剰容量に対応するエンジン目標回転速度を車両要求トルク及び車速に基づいて算出する。
【００１０】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、さらに、前記第１、第２のモータの回転速度の最大値を表すモータ最大回転速度に基づいて前記エンジン目標回転速度を補正する補正処理手段を備える。
【００１１】
本発明の更に他のハイブリッド型車両駆動制御装置においては、第１、第２のモータと、駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも四つの回転要素を備え、エンジン、第１、第２のモータ及び出力軸がそれぞれ異なる回転要素と連結された差動回転装置と、バッテリの充電許容量に基づいて出力トルクを補正する補正処理手段と、車両要求トルク及び補正された出力トルクに基づいて制動用のブレーキの液圧を算出し、発生させる液圧発生処理手段とを有する。
【００１２】
本発明のハイブリッド型車両駆動制御方法においては、第１、第２のモータ、駆動輪に連結された出力軸、並びに少なくとも四つの回転要素を備え、エンジン、第１、第２のモータ及び出力軸がそれぞれ異なる回転要素と連結された差動回転装置を有するハイブリッド型車両に適用される。
【００１３】
そして、減速操作が行われたことを検出し、該減速操作の検出に基づいて前記エンジンを非駆動状態に置き、車両要求トルク及びバッテリの充電許容量に基づいてエンジンを非駆動状態で回転させるためのエンジン目標回転速度を算出し、前記第１、第２のモータを駆動して前記エンジン目標回転速度でエンジンを回転させる。
【００１４】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について図面を参照しながら詳細に説明する。
【００１５】
図１は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。
【００１６】
図において、１６は第１のモータとしての第１モータ、２５は第２のモータとしての第２モータ、１４は図示されない駆動輪に連結された出力軸、１３は、少なくとも第１〜第４の回転要素としてのキャリヤＣＲ、サンギヤＳ１、Ｓ２、リングギヤＲを備え、図示されないエンジン、第１モータ１６、第２モータ２５及び出力軸１４がそれぞれ異なる回転要素と連結された差動回転装置としてのプラネタリギヤユニット、８９は減速操作が行われたことを検出する減速操作検出処理手段、９０は前記減速操作の検出に基づいて前記エンジンを非駆動状態に置くエンジン制御処理手段、９１は車両要求トルク及び図示されないバッテリの充電許容量Ｐｍａｘに基づいてエンジンを非駆動状態で回転させるエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を算出するエンジン目標回転速度算出処理手段、９２は第１モータ１６及び第２モータ２５を駆動して前記エンジン目標回転速度ＮＥ＊ でエンジンを回転させるモータ制御処理手段である。
【００１７】
図２は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【００１８】
図において、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１３は第１、第２の差動回転部としての第１、第２のプラネタリ５０、５６から成り、変速機構部を構成する差動回転装置としてのプラネタリギヤユニット、１４は該プラネタリギヤユニット１３の出力軸、１５は該出力軸１４に取り付けられたカウンタドライブギヤ、１６は第１の電動機械としての第１モータ１６（Ｍ１）、２５は第２の電動機械としての第２モータ（Ｍ２）であり、前記出力軸１４は駆動輪３７に連結される。なお、エンジン１１、プラネタリギヤユニット１３、第１モータ１６、第２モータ２５等によって車両駆動装置が構成される。
【００１９】
前記第１のプラネタリ５０は、第１の差動回転要素としてのサンギヤＳ１、該サンギヤＳ１と噛（し）合するピニオンＰ１、該ピニオンＰ１と噛合するピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２の差動回転要素としてのリングギヤＲ、及び前記ピニオンＰ１、Ｐを回転自在に支持する第３の差動回転要素としてのキャリヤＣＲから成り、前記第２のプラネタリ５６は、第１の差動回転要素としてのサンギヤＳ２、該サンギヤＳ２と噛合する前記ピニオンＰ、該ピニオンＰと噛合する第２の差動回転要素としての前記リングギヤＲ、及び前記ピニオンＰを回転自在に支持する第３の差動回転要素としての前記キャリヤＣＲから成る。
【００２０】
前記第１のプラネタリ５０は、二つのピニオンＰ、Ｐ１を備え、デュアルユニットを構成し、第２のプラネタリ５６は、一つのピニオンＰを備え、シングルユニットを構成するとともに、前記ピニオンＰ及びリングギヤＲは第１、第２のプラネタリ５０、５６に共通のロングピニオン及びロングリングギヤを構成する。
【００２１】
前記プラネタリギヤユニット１３において、サンギヤＳ１、Ｓ２、キャリヤＣＲ及びリングギヤＲによって四つの回転要素が構成され、エンジン１１と第１の回転要素を構成するキャリヤＣＲとが、前記第１モータ１６と第２の回転要素を構成するサンギヤＳ１とが、前記第２モータ２５と第３の回転要素を構成するサンギヤＳ２とが、出力軸１４と第４の回転要素を構成するリングギヤＲとが連結される。
【００２２】
そのために、エンジン１１、第１モータ１６及び第２モータ２５に、それぞれ伝動部材として出力軸１２、１７、２６が配設される。そして、出力軸１２とキャリヤＣＲとが連結され、出力軸１７とサンギヤＳ１とが、出力軸２６とサンギヤＳ２とが連結される。なお、前記出力軸１２は、締結装置としてのワンウェイクラッチＦを介して選択的に連結され、エンジン１１側の第１の軸部１２ａ、及びプラネタリギヤユニット１３側の第２の軸部１２ｂを備える。前記ワンウェイクラッチＦは、車両駆動装置のケース１０に連結され、エンジン１１から正方向の回転が伝達されたときにフリーになり、第１モータ１６、第２モータ２５、出力軸１４等から逆方向の回転が伝達されたときにロックされ、エンジン１１が逆方向に回転するのを防止する。
【００２３】
前記第１モータ１６は、前記出力軸１７に固定され、回転自在に配設されたロータ２１、該ロータ２１の周囲に配設されたステータ２２、及び該ステータ２２に巻装されたコイル２３を備え、該コイル２３と図示されないバッテリとが接続される。前記第１モータ１６は、バッテリから供給された電流によって駆動され、回転を発生させて出力軸１７に出力する。
【００２４】
また、前記第２モータ２５は、前記出力軸２６に固定され、回転自在に配設されたロータ４０、該ロータ４０の周囲に配設されたステータ４１、及び該ステータ４１に巻装されたコイル４２から成り、該コイル４２と前記バッテリとが接続される。前記第２モータ２５は、前記バッテリから供給された電流によって駆動され、回転を発生させて出力軸２６に出力したり、出力軸２６に伝達された回転を受けて発電し、回生電流を発生させ、バッテリに供給する。そして、必要に応じて前記ロータ４０の回転を停止させるために、モータブレーキＢが配設される。該モータブレーキＢは、ケース１０にアクチュエータとして配設された図示されない油圧サーボを備え、該油圧サーボにブレーキ油圧Ｐｂが供給されることによって係合させられ、前記ロータ４０を固定し、第２モータ２５の回転を機械的に停止させ、油圧サーボからブレーキ油圧Ｐｂが排出されることによって解放され、ロータ４０を回転自在にする。
【００２５】
また、前記エンジン１１の回転と同じ方向に駆動輪３７を回転させるために、カウンタシャフト３１が配設され、該カウンタシャフト３１にカウンタドリブンギヤ３２及びピニオンドライブギヤ３３が固定される。そして、前記カウンタドリブンギヤ３２と前記カウンタドライブギヤ１５とが噛合させられ、カウンタドライブギヤ１５の回転が反転されてカウンタドリブンギヤ３２に伝達されるようになっている。
【００２６】
また、ディファレンシャル装置３６に大リングギヤ３５が固定され、前記ピニオンドライブギヤ３３と大リングギヤ３５とが噛合させられる。したがって、大リングギヤ３５に伝達された回転が、前記ディファレンシャル装置３６によって分配され、駆動軸５７を介して前記駆動輪３７に伝達される。
【００２７】
このように、前記プラネタリギヤユニット１３を介してエンジン１１、第１モータ１６、第２モータ２５及び駆動輪３７が互いに機械的に連結される。なお、５８は出力軸１４と対向させて配設され、出力回転速度ＮＯＵＴを検出する出力回転速度検出部としての出力回転速度センサである。
【００２８】
次に、プラネタリギヤユニット１３について説明する。
【００２９】
図３は本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの概念図、図４は本発明の第１の実施の形態におけるトルクバランスを示すトルク線図、図５は本発明の第１の実施の形態における第１モータ及び第２モータを駆動してハイブリッド型車両を発進させるときの回転速度線図である。
【００３０】
図３に示されるように、前記プラネタリギヤユニット１３（図２）の第１のプラネタリ５０においてサンギヤＳ１の歯数をＺＳ１とし、リングギヤＲの歯数をＺＲとしたとき、該歯数ＺＲに対する歯数ＺＳ１の比λ１は、
λ１＝ＺＳ１／ＺＲ
になる。また、前記プラネタリギヤユニット１３の第２のプラネタリ５６におけるサンギヤＳ２の歯数をＺＳ２とし、リングギヤＲの歯数をＺＲとしたとき、該歯数ＺＲに対する歯数ＺＳ２の比λ２は、
λ２＝ＺＳ２／ＺＲ
になる。
【００３１】
ところで、図３において、下から順に、サンギヤＳ２、キャリヤＣＲ、リングギヤＲ及びサンギヤＳ１の各回転速度軸が並列に描かれ、該各回転速度軸の間隔比をＡ、Ｂ、Ｃとする。
【００３２】
ここで、Ａを１とすると、
Ｂ＝λ２
Ｃ＝λ２（１−λ１）／λ１
になる。
【００３３】
そこで、図４に示されるトルク線図に基づいて、前記プラネタリギヤユニット１３におけるトルクの関係式、すなわち、トルク関係式を考えると、サンギヤＳ１を介してプラネタリギヤユニット１３に入力される第１モータ１６のトルク、すなわち、第１モータトルクＴＭ１、及びサンギヤＳ２を介してプラネタリギヤユニット１３に入力される第２モータ２５のトルク、すなわち、第２モータトルクＴＭ２は、リングギヤＲから出力軸１４に出力される出力トルクをＴＯＵＴ、エンジントルクをＴＥとしたとき、第１モータトルクＴＭ１、第２モータトルクＴＭ２、出力トルクＴＯＵＴ及びエンジントルクＴＥは互いに反力を受け合い、
【００３４】
なお、ハイブリッド型車両の定常状態においては、第１モータトルクＴＭ１は第１モータトルクＴＭ１の目標値を表す第１モータ目標トルクＴＭ１＊ と、第２モータトルクＴＭ２は第２モータトルクＴＭ２の目標値を表す第２モータ目標トルクＴＭ２＊ と、出力トルクＴＯＵＴは出力トルクＴＯＵＴの目標値を表す出力目標トルクＴＯＵＴ＊ と、エンジントルクＴＥはエンジントルクＴＥの目標値を表すエンジン目標トルクＴＥ＊ とそれぞれ実質的に等しくなる。そこで、前記トルク関係式において、所定のトルクを目標値を表す目標トルクに置き換えることができる。
【００３５】
前記第１モータトルクＴＭ１によって第１のモータトルクが、第２モータトルクＴＭ２によって第２のモータトルクが構成される。なお、各第１モータトルクＴＭ１及び第２モータトルクＴＭ２は、エンジン１１を駆動したときのエンジントルクＴＥと同じ方向に発生する場合に正の値を、エンジントルクＴＥと逆の方向に発生する場合に負の値を採る。また、前記出力トルクＴＯＵＴは、ハイブリッド型車両を加速する場合に負の値を、減速する場合に正の値を採る。
【００３６】
また、図５に示される回転速度線図から分かるように、第１モータ１６の回転速度、すなわち、第１モータ回転速度ＮＭ１、出力軸１４の回転速度、すなわち、出力回転速度ＮＯＵＴ、エンジン回転速度ＮＥ、及び第２モータ２５の回転速度、すなわち、第２モータ回転速度ＮＭ２の各回転速度のうちの二つの回転速度が分かると、残りの二つの回転速度を単純な比例計算式に基づいて算出することができる。
【００３７】
例えば、エンジン回転速度ＮＥ及び出力回転速度ＮＯＵＴが分かると、第２モータ回転速度ＮＭ２は、次の回転速度の関係式（以下「回転速度関係式」という。）によって算出することができる。
【００３８】
ＮＭ２＝（（Ａ＋Ｂ）／Ｂ）ＮＥ−（Ａ／Ｂ）ＮＯＵＴ
また、同様に、ハイブリッド型車両の定常状態においては、第１モータ回転速度ＮＭ１は第１モータ回転速度ＮＭ１の目標値を表す第１モータ目標回転速度ＮＭ１＊ と、第２モータ回転速度ＮＭ２は第２モータ回転速度ＮＭ２の目標値を表す第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ と、出力回転速度ＮＯＵＴは出力回転速度ＮＯＵＴの目標値を表す出力目標回転速度ＮＯＵＴ＊ と、エンジン回転速度ＮＥはエンジン回転速度ＮＥの目標値を表すエンジン目標回転速度ＮＥ＊ とそれぞれ実質的に等しくなる。そこで、前記回転速度関係式において、所定の回転速度を目標値を表す目標回転速度に置き換えることができる。
【００３９】
なお、前記第１モータ回転速度ＮＭ１によって第１のモータ回転速度が、前記第２モータ回転速度ＮＭ２によって第２のモータ回転速度が構成される。
【００４０】
次に、車両駆動装置の駆動を制御するためのハイブリッド型車両駆動制御装置について説明する。
【００４１】
図６は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の概念図である。
【００４２】
図において、１０はケース、１１はエンジン（Ｅ／Ｇ）、１６は第１モータ（Ｍ１）、１７、２６は出力軸、２５は第２モータ（Ｍ２）、Ｂは該第２モータ２５のロータ４０を固定するためのモータブレーキ、２８は前記第１モータ１６を駆動するためのインバータ、２９は前記第２モータ２５を駆動するためのインバータ、３８は第１モータ１６のロータ２１のロータ位置θＭ１を検出する第１のロータ位置センサ、３９は第２モータ２５のロータ４０のロータ位置θＭ２を検出する第２のロータ位置センサ、４３はバッテリである。前記インバータ２８、２９は電源スイッチＳｗを介してバッテリ４３に接続され、該バッテリ４３は前記電源スイッチＳｗがオンのときに直流の電流を前記インバータ２８、２９に供給する。
【００４３】
そして、該インバータ２８の入口側に、インバータ２８に印加される直流の電圧、すなわち、直流電圧ＶＭ１を検出するために第１の直流電圧検出部としての電圧センサ７５が配設され、インバータ２８に供給される直流の電流、すなわち、直流電流ＩＭ１を検出するために第１の直流電流検出部としての電流センサ７７が配設される。また、前記インバータ２９の入口側に、インバータ２９に印加される直流電圧ＶＭ２を検出するために第２の直流電圧検出部としての電圧センサ７６が配設され、インバータ２９に供給される直流電流ＩＭ２を検出するために第２の直流電流検出部としての電流センサ７８が配設される。そして、前記直流電圧ＶＭ１及び直流電流ＩＭ１は第１のモータ制御装置としての第１モータ制御装置４７及び車両制御装置５１に、前記直流電圧ＶＭ２及び直流電流ＩＭ２は第２のモータ制御装置としての第２モータ制御装置４９及び車両制御装置５１にに送られる。なお、前記バッテリ４３とインバータ２８、２９との間に平滑用のコンデンサＣが接続される。
【００４４】
また、前記車両制御装置５１は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、ハイブリッド型車両駆動装置の全体の制御を行い、各種のプログラム、データ等に基づいてコンピュータとして機能する。前記車両制御装置５１は、エンジン制御装置４６、第１モータ制御装置４７及び第２モータ制御装置４９と接続される。そして、前記エンジン制御装置４６は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、エンジン１１の制御を行うために、スロットル開度θ、バルブタイミング、燃料噴射、点火等の指示信号をエンジン１１に送る。また、前記第１モータ制御装置４７は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記第１モータ１６の制御を行うために、駆動信号ＳＧ１をインバータ２８に送る。そして、第２モータ制御装置４９は、図示されないＣＰＵ、記録装置等から成り、前記第２モータ２５の制御を行うために、駆動信号ＳＧ２をインバータ２９に送る。なお、前記エンジン制御装置４６、第１モータ制御装置４７及び第２モータ制御装置４９によって車両制御装置５１より下位に位置する第１の制御装置が、前記車両制御装置５１によって、エンジン制御装置４６、第１モータ制御装置４７及び第２モータ制御装置４９より上位に位置する第２の制御装置が構成される。
【００４５】
前記インバータ２８は、駆動信号ＳＧ１に従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、各相の電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖ、ＩＭ１Ｗを発生させ、該各相の電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖ、ＩＭ１Ｗを第１モータ１６に供給し、回生時に第１モータ１６から各相の電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖ、ＩＭ１Ｗを受けて、直流電流を発生させ、バッテリ４３に供給する。
【００４６】
また、前記インバータ２９は、駆動信号ＳＧ２に従って駆動され、力行時にバッテリ４３から直流の電流を受けて、各相の電流ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖ、ＩＭ２Ｗを発生させ、該各相の電流ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖ、ＩＭ２Ｗを第２モータ２５に供給し、回生時に第２モータ２５から各相の電流ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖ、ＩＭ２Ｗを受けて、直流電流を発生させ、バッテリ４３に供給する。
【００４７】
そして、４４は該バッテリ４３の状態、すなわち、バッテリ状態としてのバッテリ残量ＳＯＣを検出するバッテリ残量検出装置、５２は出力軸１２（図２）と対向させて配設され、エンジン回転速度ＮＥを検出するエンジン回転速度検出部としてのエンジン回転速度センサ、５３は変速操作手段としての図示されないシフトレバーの位置、すなわち、シフトポジションＳＰを検出するシフトポジションセンサ、５４はアクセルペダル、５５は該アクセルペダル５４の操作量としての位置（踏込量）（以下「アクセルペダル位置」という。）ＡＰを検出するアクセル操作量検出部としてのアクセルスイッチ、５８は出力回転速度センサ、５９はモータブレーキＢの油圧サーボ内の油の温度、すなわち、油温ｔｍＢを検出する油温検出部としての油温センサ、６１は図示されない制動用のブレーキを効かせるためのブレーキペダル、６２は該ブレーキペダル６１の操作量としての位置（踏込量）（以下「ブレーキペダル位置」という。）ＢＰを検出するブレーキ操作量検出部としてのブレーキスイッチ、６３はエンジン１１の温度ｔｍＥを検出するエンジン温度検出部としてのエンジン温度センサ、６４は第１モータ１６の温度、例えば、コイル２３の温度ｔｍＭ１を検出するモータ温度センサ、６５は第２モータ２５の温度、例えば、コイル４２の温度ｔｍＭ２を検出するモータ温度センサである。そして、８１は前記制動用のブレーキを作動させる際に液圧を発生させるためのマスタシリンダであり、運転者がブレーキペダル６１を踏み込むと、前記マスタシリンダ８１によって液圧が発生させられ、図示されないブレーキパッドがブレーキディスクを挟み、ハイブリッド型車両を制動する。
【００４８】
また、６６〜６９はそれぞれ各相の電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖ、ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖを検出する交流電流検出部としての電流センサ、７２は前記バッテリ状態としてのバッテリ電圧ＶＢを検出する第３の直流電圧検出部としてのバッテリ電圧センサである。前記バッテリ電圧ＶＢ及びバッテリ残量ＳＯＣは、第１モータ制御装置４７、第２モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に送られる。また、バッテリ状態として、バッテリ電流、バッテリ温度等を検出することもできる。なお、前記バッテリ残量検出装置４４、バッテリ電圧センサ７２、第３の直流電流検出部としての図示されないバッテリ電流センサ、図示されないバッテリ温度センサ等によってバッテリ状態検出部が構成される。また、検出された電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖは第１モータ制御装置４７及び車両制御装置５１に、電流ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖは第２モータ制御装置４９及び車両制御装置５１に送られる。
【００４９】
該車両制御装置５１は、前記エンジン制御装置４６にエンジン制御信号を送り、エンジン制御装置４６によってエンジン１１の駆動・停止を設定させる。ここで、駆動とは、スロットル開度θが零より大きく、燃料噴射が行われていて、エンジン１１によってプラネタリギヤユニット１３にエンジントルクＴＥが加わっている状態をいい、停止（非駆動）とは、スロットル開度θが零であるか、又は燃料噴射が行われておらず、エンジン１１によってプラネタリギヤユニット１３にエンジントルクＴＥが加わっていない状態をいう。
【００５０】
また、車両制御装置５１の図示されない車速算出処理手段は前記出力回転速度ＮＯＵＴに基づいて車速Ｖを算出する。
【００５１】
そして、車両制御装置５１は、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ を決定してエンジン制御装置４６に、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を決定して第１モータ制御装置４７に、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を決定して第２モータ制御装置４９に送る。なお、前記エンジン目標回転速度ＮＥ＊ 、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ 等によって制御指令値が構成される。また、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ によって第１のモータ目標トルクが、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ によって第２のモータ目標トルクが構成される。
【００５２】
そして、前記第１モータ制御装置４７の図示されない第１のモータ回転速度算出処理手段としての第１モータ回転速度算出処理手段は、第１のモータ回転速度算出処理としての第１モータ回転速度算出処理を行い、前記ロータ位置θＭ１を読み込み、該ロータ位置θＭ１の変化率ΔθＭ１を算出することによって第１モータ回転速度ＮＭ１を算出する。また、前記第２モータ制御装置４９の図示されない第２のモータ回転速度算出処理手段としての第２モータ回転速度算出処理手段は、第２のモータ回転速度算出処理としての第２モータ回転速度算出処理を行い、前記ロータ位置θＭ２を読み込み、該ロータ位置θＭ２の変化率ΔθＭ２を算出することによって第２モータ回転速度ＮＭ２を算出する。
【００５３】
なお、前記ロータ位置θＭ１と第１モータ回転速度ＮＭ１とは互いに比例し、ロータ位置θＭ２と第２モータ回転速度ＮＭ２と車速Ｖとは互いに比例するので、第１のロータ位置センサ３８及び前記第１モータ回転速度算出処理手段は、第１モータ回転速度ＮＭ１を検出する第１のモータ回転速度検出部として機能し、第２のロータ位置センサ３９及び前記第２モータ回転速度算出処理手段は、第２モータ回転速度ＮＭ２を検出する第２のモータ回転速度検出部として機能する。また、前記出力回転速度ＮＯＵＴと車速Ｖとは互いに比例するので、前記出力回転速度センサ５８は車速センサとして機能し、前記出力回転速度センサ５８及び車速算出処理手段は車速検出部として機能する。
【００５４】
本実施の形態においては、前記エンジン回転速度センサ５２によってエンジン回転速度ＮＥを検出するようになっているが、該エンジン回転速度ＮＥをエンジン制御装置４６において算出することができる。また、本実施の形態において、出力回転速度センサ５８が車速センサとして機能するようになっているが、駆動輪回転速度センサ等を車速センサとして配設し、駆動輪３７の回転速度、すなわち、駆動輪回転速度に基づいて車速Ｖを算出したりすることができる。
【００５５】
次に、前記構成のハイブリッド型車両駆動制御装置の動作について説明する。
【００５６】
図７は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャート、図８は本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャート、図９は本発明の第１の実施の形態における第１の車両要求トルクマップを示す図、図１０は本発明の第１の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを示す図、図１１は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図である。なお、図９及び１０において、横軸に車速Ｖを、縦軸に車両要求トルクＴＯ＊ を、図１１において、横軸にエンジン回転速度ＮＥを、縦軸にエンジントルクＴＥを採ってある。
【００５７】
まず、車両制御装置５１（図６）の図示されない初期化処理手段は、初期化処理を行って各種の変量を初期値にする。次に、前記車両制御装置５１は、アクセルスイッチ５５からアクセルペダル位置ＡＰを、ブレーキスイッチ６２からブレーキペダル位置ＢＰを、シフトポジションセンサ５３からシフトポジションＳＰを読み込み、シフトレバーによって選択されたレンジを判定する。なお、本実施の形態においては、運転者がシフトレバーを操作することによって、ハイブリッド型車両を前進させて走行させるための前進レンジ、ハイブリッド型車両を後進させて走行させるための後進レンジ、中立状態を形成するためのニュートラルレンジ、ハイブリッド型車両を停止させておくためのパーキングレンジ等のレンジを選択することができるようになっている。
【００５８】
そして、前記車速算出処理手段は、車速算出処理を行い、出力回転速度センサ５８によって検出された出力回転速度ＮＯＵＴを読み込み、該出力回転速度ＮＯＵＴに基づいて車速Ｖを算出する。
【００５９】
続いて、前記車両制御装置５１の図示されない車両要求トルク決定処理手段は、車両要求トルク決定処理を行い、アクセルペダル５４が踏み込まれた場合、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図９の第１の車両要求トルクマップを参照し、ブレーキペダル６１が踏み込まれた場合、前記記録装置に記録された図１０の第２の車両要求トルクマップを参照して、車速Ｖ及びアクセルペダル位置ＡＰ又はブレーキペダル位置ＢＰに対応させてあらかじめ設定された、ハイブリッド型車両を走行させるのに必要な車両要求トルクＴＯ＊ を決定する。なお、前記第１、第２の車両要求トルクマップは、いずれも前進レンジが選択されている場合の前進レンジ用の車両要求トルクマップであり、後進レンジが選択されている場合には、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された後進レンジ用の車両要求トルクマップが参照される。
【００６０】
続いて、前記車両制御装置５１の図示されない運転者要求出力算出処理手段は、運転者要求出力算出処理を行い、前記車両要求トルクＴＯ＊ と車速Ｖとを乗算することによって、運転者要求出力ＰＤ
ＰＤ＝ＴＯ＊ ・Ｖ
を算出する。
【００６１】
次に、前記車両制御装置５１の図示されないバッテリ充放電要求出力算出処理手段は、バッテリ充放電要求出力算出処理を行い、前記バッテリ残量検出装置４４からバッテリ残量ＳＯＣを読み込み、該バッテリ残量ＳＯＣに基づいてバッテリ充放電要求出力ＰＢを算出する。そして、前記車両制御装置５１の図示されない車両要求出力算出処理手段は、車両要求出力算出処理を行い、前記運転者要求出力ＰＤとバッテリ充放電要求出力ＰＢとを加算することによって、車両要求出力ＰＯ
ＰＯ＝ＰＤ＋ＰＢ
を算出する。なお、前記バッテリ残量ＳＯＣが少ない場合、第２モータ２５によって電力を発生させ、バッテリ４３に直流電流を供給して充電するために、バッテリ充放電要求出力ＰＢを正の値として車両要求出力ＰＯを大きくし、前記バッテリ残量ＳＯＣが多い場合、バッテリ４３から第２モータ２５に直流電流を供給し、第２モータ２５によって電力を消費するために、バッテリ充放電要求出力ＰＢを負の値として車両要求出力ＰＯを小さくする。
【００６２】
次に、前記車両制御装置５１の図示されないエンジン目標運転状態設定処理手段は、エンジン目標運転状態設定処理を行い、前記車両制御装置５１の記録装置に記録された図１１のエンジン目標運転状態マップを参照し、前記車両要求出力ＰＯを表す線ＰＯ１、ＰＯ２、…と、各アクセルペダル位置ＡＰ１〜ＡＰ６におけるエンジン１１の効率が最も高くなる最適燃費曲線Ｌとが交差するポイントＡ１〜Ａ３、Ａｍを、エンジン目標運転状態であるエンジン１１の運転ポイントとして決定し、該運転ポイントにおけるエンジントルクＴＥ１〜ＴＥ３、ＴＥｍをエンジントルクＴＥの目標値を表すエンジン目標トルクＴＥ＊ として決定し、前記運転ポイントにおけるエンジン回転速度ＮＥ１〜ＮＥ３、ＮＥｍをエンジン目標回転速度ＮＥ＊ として決定し、該エンジン目標回転速度ＮＥ＊ をエンジン制御装置４６に送る。
【００６３】
続いて、前記車両制御装置５１の図示されない発進判定処理手段は、発進判定処理を行い、車速Ｖ及びアクセルペダル位置ＡＰを読み込み、車速Ｖが零であり、かつ、アクセルペダル位置ＡＰが正の値を採るかどうかによってハイブリッド型車両の発進時であるかどうかを判断する。ハイブリッド型車両の発進時である場合、前記車両制御装置５１は、前記エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が所定の値、本実施の形態においては、０〔ｒｐｍ〕より高いかどうかを判断し、さらに、エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。そして、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が零より高く、エンジン１１が駆動されている場合、車両制御装置５１のエンジン制御処理手段９０（図１）は、エンジン制御処理を行い、エンジン回転速度ＮＥがエンジン目標回転速度ＮＥ＊ になるように、燃料噴射量、スロットル開度θ等をエンジン制御装置４６に送り、エンジン１１の制御を行う。また、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が零より高く、エンジン１１が駆動されていない場合、車両制御装置５１の図示されないエンジン始動制御処理手段は、エンジン始動制御処理を行い、エンジン１１を始動する。
【００６４】
そして、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が零以下であり、エンジン１１が駆動されている場合、車両制御装置５１の図示されないエンジン停止制御処理手段は、エンジン停止制御処理を行い、エンジン１１の駆動を停止させる。また、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が零以下であり、エンジン１１が駆動されていない場合、車両制御装置５１の図示されないモータ発進処理手段は、モータ発進処理を行い、第１モータ１６及び第２モータ２５を駆動し、ハイブリッド型車両を発進させる。
【００６５】
一方、ハイブリッド型車両が発進時でない場合、車両制御装置５１は前記エンジン目標回転速度ＮＥ＊ をエンジン制御装置４６に送る。
【００６６】
次に、ハイブリッド型車両の発進時において前記エンジン制御処理が行われた後、又はハイブリッド型車両が発進させられた後に、車両制御装置５１の図示されないモータ目標回転速度算出処理手段としての第２モータ目標回転速度算出処理手段は、モータ目標回転速度算出処理としての第２モータ目標回転速度算出処理を行い、出力回転速度ＮＯＵＴを読み込むとともに、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ を読み込み、出力回転速度ＮＯＵＴ及びエンジン目標回転速度ＮＥ＊ に基づいて、前記回転速度関係式によって、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ を算出し、決定する。
【００６７】
ところで、前記構成のハイブリッド型車両をエンジン１１及び第１モータ１６を駆動して高速で走行させていると、出力回転速度ＮＯＵＴが高い分だけ第２モータ回転速度ＮＭ２が低くなる。ところが、第２モータトルクＴＭ２がその分大きくなるので、消費電力が大きくなり、第２モータ２５の発電効率が低くなるとともに、ハイブリッド型車両の燃費がその分悪くなってしまう。そこで、前記車両制御装置５１の図示されない係合条件判定処理手段は、係合条件判定処理を行い、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ の絶対値が閾（しきい）値ＮＭ２ｔｈ１（例えば、５００〔ｒｐｍ〕）より小さい等の所定の係合条件が成立したかどうかを判断する。
【００６８】
そして、車両制御装置５１は、係合条件が成立した場合、モータブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。モータブレーキＢが係合させられていない場合、車両制御装置５１の図示されないモータブレーキ係合制御処理手段は、モータブレーキ係合制御処理を行い、モータブレーキＢの係合を要求するモータブレーキ係合要求を表すブレーキ信号をオンにし、ブレーキソレノイドをオンにし、油圧サーボにブレーキ油圧Ｐｂを供給してモータブレーキＢを係合させる。
【００６９】
その結果、第１モータ回転速度ＮＭ１、出力回転速度ＮＯＵＴ及びエンジン回転速度ＮＥが所定の値を採るのに対して第２モータ回転速度ＮＭ２が零にされる。
【００７０】
一方、係合条件が成立しない場合、車両制御装置５１はモータブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。そして、該モータブレーキＢが解放されている場合、前記車両制御装置５１の図示されない第２モータ回転速度制御処理手段は、第２モータ回転速度制御処理を行い、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ 及び第２モータ回転速度ＮＭ２を読み込み、続いて、第２モータ回転速度制御処理手段の第２のモータ目標トルク算出処理手段としての第２モータ目標トルク算出処理手段は、第２のモータ目標トルク算出処理としての第２モータ目標トルク算出処理を行い、第２モータ回転速度ＮＭ２に基づいて第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を算出し、決定して第２モータ制御装置４９に送る。そして、該第２モータ制御装置４９のモータ制御処理手段９２としての第２モータトルク制御処理手段は、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ に基づいて第２モータ２５のトルク制御を行う。また、前記モータブレーキＢが解放されていない場合、前記車両制御装置５１の図示されないモータブレーキ解放制御処理手段は、モータブレーキ解放制御処理を行い、前記ブレーキ信号をオフにし、ブレーキソレノイドをオフにし、前記油圧サーボからブレーキ油圧Ｐｂを排出してモータブレーキＢを解放する。
【００７１】
ところで、前記第２モータ回転速度制御処理において第２モータ２５の回転速度制御が行われ、所定の第２モータトルクＴＭ２が発生させられると、前述されたように、第１モータトルクＴＭ１、出力トルクＴＯＵＴ及び第２モータトルクＴＭ２は互いに反力を受け合うので、第２モータトルクＴＭ２が出力トルクＴＯＵＴに変換されてリングギヤＲから出力される。
【００７２】
そして、出力トルクＴＯＵＴがリングギヤＲから出力されるのに伴って、第２モータ回転速度ＮＭ２が変動し、前記出力トルクＴＯＵＴが変動すると、変動した出力トルクＴＯＵＴが駆動輪３７に伝達され、ハイブリッド型車両の走行フィーリングが低下してしまう。
【００７３】
そこで、車両制御装置５１の図示されないトルク変動補正処理手段は、トルク変動補正処理を行い、前記第２モータ２５の駆動に伴って第２モータ回転速度ＮＭ２が変動する分だけ第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を補正する。
【００７４】
そのために、前記トルク変動補正処理手段は、第２モータ回転速度ＮＭ２を微分することによって第２モータ２５の角加速度（回転変化率）αＭ２を算出し、続いて、第２モータ回転速度ＮＭ２の変動に伴う第２モータ２５のイナーシャ（ロータ４０及びロータ軸のイナーシャ）ＩｎＭ２を考慮して、第２モータ２５の駆動に伴ってサンギヤＳ２に加わるトルク、すなわち、サンギヤトルクＴＳ２
ＴＳ２＝ＴＭ２＊ ＋ＩｎＭ２・αＭ２
を算出する。ここで、値ＩｎＭ２・αＭ２は、第２モータ２５のイナーシャＩｎＭ２分のトルク等価成分を表し、通常、ハイブリッド型車両の加速中は加速方向に対して負の値を、減速中は加速方向に対して正の値を採る。
【００７５】
そして、前記出力トルクＴＯＵＴは、サンギヤトルクＴＳ２のρ（＝γＲＳ）倍であるので、
【００７６】
続いて、前記トルク変動補正処理手段は、前記出力トルクＴＯＵＴ及びエンジントルクＴＥを読み込み、前記トルク関係式に従って第１モータトルクＴＭ１を算出する。
【００７７】
次に、前記トルク変動補正処理手段は、第１モータ回転速度ＮＭ１を微分することによって第１モータ１６の角加速度（回転変化率）αＭ１を算出し、続いて、第１モータ１６のイナーシャ（ロータ２１及びロータ軸のイナーシャ）ＩｎＭ１を考慮して、第１モータ目標トルクＴＭ１＊
ＴＭ１＊ ＝ＴＭ１−ＩｎＭ１・αＭ１
を算出する。このようにして、出力トルクＴＯＵＴの変動に基づいて第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を補正することができる。
【００７８】
続いて、第１モータ制御装置４７のモータ制御処理手段９２としての第１モータ制御処理手段は、モータ制御処理としての第１モータ制御処理を行い、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を読み込み、該第１モータ目標トルクＴＭ１＊ に基づいて第１モータ１６のトルク制御を行い、第１モータトルクＴＭ１を制御する。
【００７９】
このようにしてハイブリッド型車両を走行させることができる。
【００８０】
ところで、エンジン１１を駆動した状態でハイブリッド型車両を走行させているときに、運転者がアクセルペダル５４から足を離してハイブリッド型車両を減速させると、第１モータ１６において回生電流が発生させられてバッテリ４３に供給され、該バッテリ４３が充電されるようになっている。なお、第１モータ１６、第２モータ２５及びエンジン１１を駆動して、ハイブリッド型車両を走行させているときに、運転者がアクセルペダル５４から足を離してハイブリッド型車両を減速させると、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が負の値を採ることがあり、その場合、前述されたようにエンジン停止制御処理が行われ、エンジン１１が非駆動状態に置かれ、また、第１モータ１６において回生電流が発生させられてバッテリ４３に供給され、該バッテリ４３が充電される。そして、エンジン１１の非駆動状態には、燃料の供給が停止させられ、エンジントルクＴＥを全く発生させない状態だけでなく、エンジン１１をアイドリング回転速度等の低いエンジン回転速度ＮＥで回転させ、所定の小さいエンジントルクＴＥを発生させる状態を含む。
【００８１】
このような状態で、回生電流によるバッテリ４３の充電量が、バッテリ４３の定格を表す充電許容量Ｐｍａｘを超えると、前記車両制御装置５１の図示されない充電容量調整処理手段は、充電容量調整処理を行い、第１モータ１６及び第２モータ２５を駆動し、非駆動状態に置かれたエンジン１１を回転させ、エンジン１１によって余剰の回生電流を消費する。なお、前記充電許容量Ｐｍａｘは、バッテリ電圧ＶＢ、バッテリ残量ＳＯＣ、バッテリ温度等に対応させてあらかじめ設定される。
【００８２】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１ 初期化処理を行う。
ステップＳ２ アクセルペダル位置ＡＰ、ブレーキペダル位置ＢＰ及びシフトポジションＳＰを読み込む。
ステップＳ３ 車速Ｖを算出する。
ステップＳ４ 車両要求トルクＴＯ＊ を決定する。
ステップＳ５ 運転者要求出力ＰＤを算出する。
ステップＳ６ バッテリ充放電要求出力ＰＢを算出する。
ステップＳ７ 車両要求出力ＰＯを算出する。
ステップＳ８ エンジン目標トルクＴＥ＊ を決定し、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ を決定する。
ステップＳ９ 発進時であるかどうかを判断する。発進時である場合はステップＳ１１に、発進時でない場合はステップＳ１０に進む。
ステップＳ１０ エンジン目標回転速度ＮＥ＊ をエンジン制御装置４６に送る。
ステップＳ１１ エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が零より大きいかどうかを判断する。エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が零より大きい場合はステップＳ１２に、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が零以下である場合はステップＳ１３に進む。
ステップＳ１２ エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ１７に、駆動されていない場合はステップＳ１６に進む。
ステップＳ１３ エンジン１１が駆動されているかどうかを判断する。エンジン１１が駆動されている場合はステップＳ１５に、駆動されていない場合はステップＳ１４に進む。
ステップＳ１４ モータ発進処理を行う。
ステップＳ１５ エンジン停止制御処理を行う。
ステップＳ１６ エンジン始動制御処理を行う。
ステップＳ１７ エンジン制御処理を行う。
ステップＳ１８ 第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ を決定する。
ステップＳ１９ 係合条件判定処理を行う。
ステップＳ２０ 係合条件が成立したかどうかを判断する。係合条件が成立した場合はステップＳ２５に、成立していない場合はステップＳ２１に進む。
ステップＳ２１ モータブレーキＢが解放されているかどうかを判断する。モータブレーキＢが解放されている場合はステップＳ２２に、解放されていない場合はステップＳ２７に進む。
ステップＳ２２ 第２モータ回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２３ トルク変動補正処理を行う。
ステップＳ２４ 第１モータ制御処理を行う。
ステップＳ２５ モータブレーキＢが係合させられているかどうかを判断する。モータブレーキＢが係合させられている場合はステップＳ２８に、係合させられていない場合はステップＳ２６に進む。
ステップＳ２６ モータブレーキ係合制御処理を行う。
ステップＳ２７ モータブレーキ解放制御処理を行う。
ステップＳ２８ 充電容量調整処理を行い、処理を終了する。
【００８３】
次に、図８のステップＳ１４におけるモータ発進処理のサブルーチンについて説明する。
【００８４】
図１２は本発明の第１の実施の形態におけるモータ発進処理のサブルーチンを示す図である。
【００８５】
まず、前記モータ発進処理手段の第１のモータ目標トルク算出処理手段としての第１モータ目標トルク算出処理手段は、第１のモータ目標トルク算出処理としての第１モータ目標トルク算出処理を行い、車両要求トルクＴＯ＊ を読み込み、該車両要求トルクＴＯ＊ 、及び出力軸１４から駆動輪３７までのギヤ比γＲＷに基づいて出力目標トルクＴＯＵＴ＊ を算出し、前記トルク関係式によって、出力目標トルクＴＯＵＴ＊ 及びエンジン目標トルクＴＥ＊ に基づいて第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を算出し、決定して第１モータ制御装置４７（図６）に送る。同様に、前記モータ発進処理手段の前記第２モータ目標トルク算出処理手段は、前記トルク関係式によって、出力目標トルクＴＯＵＴ＊ 及びエンジン目標トルクＴＥ＊ に基づいて第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を算出し、決定して第２モータ制御装置４９に送る。なお、ハイブリッド型車両を発進させる場合、出力目標トルクＴＯＵＴ＊ 及びエンジン目標トルクＴＥ＊ はいずれも０〔ｒｐｍ〕であるが、前記ワンウェイクラッチＦが配設されていない場合には、エンジン１１に逆方向の回転が伝達されることがないようにわずかな負のエンジン目標トルクＴＥ＊ を設定することもできる。
【００８６】
次に、前記モータ発進処理手段のモータ目標トルク判定処理手段は、モータ目標トルク判定処理を行い、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ が第１モータ１６の定格で決まるモータ最大トルクＴＭｍａｘ１以下であり、かつ、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ が第２モータ２５の定格で決まるモータ最大トルクＴＭｍａｘ２以下であるかどうかを判断する。第１モータ目標トルクＴＭ１＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ１以下であり、かつ、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ２以下である場合、前記モータ発進処理手段のモータ駆動処理手段は、モータ駆動処理を行い、第１モータ制御装置４７及び第２モータ制御装置４９に駆動指令信号を送り、第１モータ１６及び第２モータ２５を駆動してハイブリッド型車両を発進させる。
【００８７】
そして、前記第２モータ制御装置４９の前記第２モータトルク制御処理手段は、モータ制御処理としての第２モータトルク制御処理を行い、第２モータ２５のトルク制御を行い、第２モータトルクＴＭ２を制御する。次に、前記トルク変動補正処理手段は、前記第２モータ２５の駆動に伴って第２モータ回転速度ＮＭ２が変動する分だけ第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を補正する。
【００８８】
続いて、前記第１モータ制御装置４７の第１モータ制御処理手段は、第１モータ１６のトルク制御を行い、第１モータトルクＴＭ１を制御する。
【００８９】
一方、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ１より大きいか、又は第２モータ目標トルクＴＭ２＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ２より大きい場合、前記モータ発進処理手段は、モータ最大トルクＴＭｍａｘ１、ＴＭｍａｘ２より大きい方の第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 又は第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を、モータ最大トルクＴＭｍａｘ１、ＴＭｍａｘ２以下の値にセットして補正し、補正された第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 又は第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を第１モータ制御装置４７又は第２モータ制御装置４９に送るとともに、駆動指令信号をエンジン制御装置４６に送る。
【００９０】
続いて、前記エンジン始動制御処理手段は、前記トルク関係式によって、車両要求トルクＴＯ＊ 、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 及び第２モータ目標トルクＴＭ２＊ に基づいてエンジン目標トルクＴＥ＊ を算出し、エンジン１１を始動する。
【００９１】
このように、本実施の形態においては、ハイブリッド型車両の発進時においては、車両要求トルクＴＯ＊ に基づいて、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 及び第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を算出し、該第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 及び第２モータ目標トルクＴＭ２＊ に基づいて第１モータ１６及び第２モータ２５のトルク制御を行い、ハイブリッド型車両を発進させることができる。
【００９２】
そして、ハイブリッド型車両の発進後においては、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が零にされ、出力回転速度ＮＯＵＴ及びエンジン目標回転速度ＮＥ＊ に基づいて、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 及び第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を算出し、該第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 及び第２モータ目標トルクＴＭ２＊ に基づいて第１モータ１６及び第２モータ２５を駆動し、第１モータ１６のトルク制御及び第２モータ２５の回転速度制御を行い、ハイブリッド型車両を走行させることができる。この場合、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が零にされるので、エンジンが正方向に回転することがなく、エネルギー効率を高くすることができる。
【００９３】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ１４−１ 車両要求トルクＴＯ＊ を読み込む。
ステップＳ１４−２ 車両要求トルクＴＯ＊ 及びエンジン目標トルクＴＥ＊ に基づいて第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 及び第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を決定する。
ステップＳ１４−３ 第１モータ目標トルクＴＭ１＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ１以下、かつ、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ２以下であるかどうかを判断する。第１モータ目標トルクＴＭ１＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ１以下、かつ、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ２以下である場合はステップＳ１４−４に、第１モータ目標トルクＴＭ１＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ１より大きいか、又は第２モータ目標トルクＴＭ２＊ がモータ最大トルクＴＭｍａｘ２より大きい場合はステップＳ１４−７に進む。
ステップＳ１４−４ 第２モータトルク制御処理を行う。
ステップＳ１４−５ トルク変動補正処理を行う。
ステップＳ１４−６ 第１モータ制御処理を行い、リターンする。
ステップＳ１４−７ モータ最大トルク以下の値にセットする。
ステップＳ１４−８ エンジン目標トルクＴＥ＊ を算出する。
ステップＳ１４−９ エンジン始動制御処理を行い、ステップＳ１４−４に進む。
【００９４】
次に、図８のステップＳ１６、及び図１２のステップＳ１４−９におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンについて説明する。
【００９５】
図１３は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す図である。
【００９６】
まず、エンジン始動制御処理手段は、スロットル開度θを読み込み、該スロットル開度θが０〔％〕である場合に、前記車速算出処理手段によって算出された車速Ｖを読み込み、かつ、エンジン目標運転状態設定処理において決定されたエンジン１１（図６）の運転ポイントを読み込む。
【００９７】
続いて、前記第２モータ目標回転速度算出処理手段は、前述されたように、第２モータ目標回転速度算出処理を行い、出力回転速度センサ５８から出力回転速度ＮＯＵＴを読み込むとともに、前記運転ポイントにおけるエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を読み込み、出力回転速度ＮＯＵＴ及びエンジン目標回転速度ＮＥ＊ に基づいて、前記回転速度関係式によって、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ を算出し、決定する。
【００９８】
そして、前記エンジン始動制御処理手段は、車速Ｖとあらかじめ設定された閾値Ｖｔｈとを比較し、車速Ｖが閾値Ｖｔｈより高いかどうかを判断する。この場合、前記閾値Ｖｔｈは、エンジン１１を始動したときに、第２モータトルクＴＭ２がモータ最大トルクＴＭｍａｘ２より大きくなるのを防止することができる最大の値に設定される。車速Ｖが閾値Ｖｔｈより高い場合には、第２モータトルクＴＭ２がモータ最大トルクＴＭｍａｘ２より大きくなり、第２モータ２５の発電効率が低くなるので、前記モータブレーキ係合制御処理手段は、モータブレーキ係合制御処理を行い、モータブレーキＢを係合させ、エンジン始動制御処理手段は、モータブレーキＢが係合させられた状態でエンジン１１において燃料噴射及び点火を行う。
【００９９】
また、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以下である場合、エンジン１１を始動したときに、第２モータトルクＴＭ２がモータ最大トルクＴＭｍａｘ２より大きくならないので、前記第２モータ回転速度制御処理手段は、第２モータ回転速度ＮＭ２が第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ になるように第２モータ２５の回転速度制御を行う。
【０１００】
次に、前記トルク変動補正処理手段は、前記エンジン１１の始動に伴って発生する出力トルクＴＯＵＴの変動に基づいて第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を補正し、第１モータ制御装置４７の前記第１モータ制御処理手段は、第１モータ制御処理を行い、第１モータ１６のトルク制御を行う。続いて、エンジン始動制御処理手段はエンジン１１において燃料噴射及び点火を行う。
【０１０１】
このようにして、エンジン１１が始動されると、前記第１モータ制御処理手段は、車両要求トルクＴＯ＊ が出力軸１４から出力されるように第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を求め、第１モータ１６のトルク制御を行う。
【０１０２】
次に、フローチャートについて説明する。なお、この場合、ステップＳ１６、Ｓ１４−９において同じ処理が行われるので、ステップＳ１６について説明する。
ステップＳ１６−１ 車速Ｖを読み込む。
ステップＳ１６−２ エンジン１１の運転ポイントを読み込む。
ステップＳ１６−３ 第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ を決定する。
ステップＳ１６−４ 車速Ｖが閾値Ｖｔｈより大きいかどうかを判断する。車速Ｖが閾値Ｖｔｈより大きい場合はステップＳ１６−７に、車速Ｖが閾値Ｖｔｈ以下である場合はステップＳ１６−５に進む。
ステップＳ１６−５ 第２モータ回転速度制御処理を行う。
ステップＳ１６−６ 第１モータ制御処理を行う。
ステップＳ１６−７ 燃料噴射及び点火を行い、リターンする。
【０１０３】
次に、図８のステップＳ２２、及び図１３のステップＳ１６−５における第２モータ回転速度制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１０４】
図１４は本発明の第１の実施の形態における第２モータ回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１０５】
まず、前記第２モータ回転速度制御処理手段は、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ を読み込み、第２モータ回転速度ＮＭ２を読み込むとともに、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ と第２モータ回転速度ＮＭ２との差回転速度ΔＮＭ２に基づいてＰＩ制御を行い、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を算出し、決定して第２モータ制御装置４９に送る。この場合、差回転速度ΔＮＭ２が高いほど、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ は大きくされ、正負も考慮される。
【０１０６】
続いて、前記第２モータトルク制御処理手段は、第２モータトルク制御処理を行い、第２モータ２５（図２）のトルク制御を行う。
【０１０７】
次に、フローチャートについて説明する。なお、この場合、ステップＳ２２、Ｓ１６−５において同じ処理が行われるので、ステップＳ２２について説明する。
ステップＳ２２−１ 第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ を読み込む。
ステップＳ２２−２ 第２モータ回転速度ＮＭ２を読み込む。
ステップＳ２２−３ 第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を算出する。
ステップＳ２２−４ 第２モータトルク制御処理を行い、リターンする。
【０１０８】
次に、図８のステップＳ２４、図１２のステップＳ１４−６、及び図１３のステップＳ１６−６における第１モータ制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１０９】
図１５は本発明の第１の実施の形態における第１モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１１０】
まず、第１モータ制御処理手段は、車両要求トルクＴＯ＊ 及び第２モータ回転速度制御を行うのに必要な第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を読み込み、前記車両要求トルクＴＯ＊ 、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ 、及び出力軸１７（図２）から駆動輪３７までのギヤ比γＭ１Ｗに基づいて第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を算出する。続いて、前記第１モータ回転速度算出処理手段は、ロータ位置θＭ１を読み込み、該ロータ位置θＭ１の変化率ΔθＭ１を算出することによって第１モータ回転速度ＮＭ１を算出する。そして、前記第１モータ制御処理手段は、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
【０１１１】
次に、前記第１モータ制御処理手段は、前記第１モータ目標トルクＴＭ１＊ 、第１モータ回転速度ＮＭ１及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記第１モータ制御装置４７（図６）の記録装置に記録された第１モータ制御用の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＭ１ｄ＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭ１ｑ＊ を算出し、決定する。なお、ｄ軸電流指令値ＩＭ１ｄ＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭ１ｑ＊ によって、第１モータ１６用の交流電流指令値が構成される。
【０１１２】
また、前記第１モータ制御処理手段は、電流センサ６６、６７から電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖを読み込むとともに、該電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖに基づいて電流ＩＭ１Ｗ
ＩＭ１Ｗ＝−ＩＭ１Ｕ−ＩＭ１Ｖ
を算出する。なお、電流ＩＭ１Ｗを電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖと同様に電流センサによって検出することもできる。
【０１１３】
続いて、前記第１モータ制御処理手段の交流電流算出処理手段は、交流電流算出処理を行い、３相／２相変換を行い、電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖ、ＩＭ１Ｗを、交流の電流であるｄ軸電流ＩＭ１ｄ及びｑ軸電流ＩＭ１ｑに変換することによってｄ軸電流ＩＭ１ｄ及びｑ軸電流ＩＭ１ｑを算出する。そして、前記第１モータ制御処理手段の交流電圧指令値算出処理手段は、交流電圧指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＭ１ｄ及びｑ軸電流ＩＭ１ｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＭ１ｄ＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭ１ｑ＊ に基づいて、電圧指令値ＶＭ１ｄ＊ 、ＶＭ１ｑ＊ を算出する。また、前記第１モータ制御処理手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値ＶＭ１ｄ＊ 、ＶＭ１ｑ＊ を電圧指令値ＶＭ１Ｕ＊ 、ＶＭ１Ｖ＊ 、ＶＭ１Ｗ＊ に変換し、該電圧指令値ＶＭ１Ｕ＊ 、ＶＭ１Ｖ＊ 、ＶＭ１Ｗ＊ に基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを前記第１モータ制御装置４７の図示されないドライブ処理手段に対して出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づいて駆動信号ＳＧ１を前記インバータ２８に送る。なお、電圧指令値ＶＭ１ｄ＊ 、ＶＭ１ｑ＊ によって、第１モータ１６用の交流電圧指令値が構成される。
【０１１４】
次に、フローチャートについて説明する。なお、この場合、ステップＳ２４、、Ｓ１４−６、Ｓ１６−６について同じ処理が行われるので、ステップＳ２４について説明する。
ステップＳ２４−１ 車両要求トルクＴＯ＊ 及び第２モータ回転速度制御を行うのに必要な第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を読み込む。
ステップＳ２４−２ 車両要求トルクＴＯ＊ 、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ 及びギヤ比γＭ１Ｗに基づいて第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を算出する。
ステップＳ２４−３ 第１モータ１６のロータ位置θＭ１を読み込む。
ステップＳ２４−４ 第１モータ回転速度ＮＭ１を算出する。
ステップＳ２４−５ バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
ステップＳ２４−６ ｄ軸電流指令値ＩＭ１ｄ＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭ１ｑ＊ を決定する。
ステップＳ２４−７ 電流ＩＭ１Ｕ、ＩＭ１Ｖを読み込む。
ステップＳ２４−８ ３相／２相変換を行う。
ステップＳ２４−９ 電圧指令値ＶＭ１ｄ＊ 、ＶＭ１ｑ＊ を算出する。
ステップＳ２４−１０ ２相／３相変換を行う。
ステップＳ２４−１１ パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを出力し、リターンする。
【０１１５】
次に、図８のステップＳ２６におけるモータブレーキ係合制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１１６】
図１６は本発明の第１の実施の形態におけるモータブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１１７】
まず、前記モータブレーキ係合制御処理手段は、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ に０〔ｒｐｍ〕をセットし、図１４の第２モータ回転速度制御処理によって第２モータ２５（図６）の回転速度制御を開始する。続いて、前記トルク変動補正処理手段は、前記第２モータ２５の駆動に伴って第２モータ回転速度ＮＭ２が変動する分だけ第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を補正する。続いて、図１５の第１モータ制御処理によって第１モータトルクＴＭ１を制御する。
【０１１８】
次に、前記モータブレーキ係合制御処理手段は、第２モータ回転速度ＮＭ２の絶対値が閾値ＮＭ２ｔｈ２（例えば、１００〔ｒｐｍ〕）より小さいかどうかを判断し、第２モータ回転速度ＮＭ２の絶対値が閾値ＮＭ２ｔｈ２より小さくなると、所定の係合時間が経過するのを待機し、係合時間が経過すると、モータブレーキ係合制御処理手段の係合処理手段は、係合処理を行い、ブレーキ信号をオンにし、ブレーキソレノイドをオンにし、油圧サーボにブレーキ油圧Ｐｂを供給してモータブレーキＢを係合させ、第２モータ２５の回転を機械的に停止させる。
【０１１９】
次に、前記トルク変動補正処理手段は、前記モータブレーキＢの係合に伴って第２モータ回転速度ＮＭ２が変動する分だけ第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を補正する。続いて、図１５の第１モータ制御処理によって第１モータトルクＴＭ１を制御する。
【０１２０】
そして、ブレーキソレノイドがオンにされてから所定時間が経過すると、前記モータブレーキ係合制御処理手段は、前記第２モータトルク制御処理によってトルク抜き制御を開始し、第２モータトルクＴＭ２を次第に小さくする。そして、第２モータトルクＴＭ２の絶対値が閾値ＴＭ２ｔｈ１より小さくなると、モータブレーキ係合制御処理手段は、シャットダウン制御を開始し、第２モータ２５に対するスイッチングを停止させ、第２モータ２５を停止させる。
【０１２１】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２６−１ 第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ に０〔ｒｐｍ〕をセットする。
ステップＳ２６−２ 第２モータ回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２６−３ トルク変動補正処理を行う。
ステップＳ２６−４ 第１モータ制御処理を行う。
ステップＳ２６−５ 第２モータ回転速度ＮＭ２の絶対値が閾値ＮＭ２ｔｈ２より小さいかどうかを判断する。第２モータ回転速度ＮＭ２の絶対値が閾値ＮＭ２ｔｈ２より小さい場合はステップＳ２６−６に進み、第２モータ回転速度ＮＭ２の絶対値が閾値ＮＭ２ｔｈ２以上である場合はステップＳ２６−２に戻る。
ステップＳ２６−６ モータブレーキＢを係合させる。
ステップＳ２６−７ トルク変動補正処理を行う。
ステップＳ２６−８ 第１モータ制御処理を行う。
ステップＳ２６−９ 所定時間が経過したかどうかを判断する。所定時間が経過した場合はステップＳ２６−１０に進み、経過していない場合はステップＳ２６−６に戻る。
ステップＳ２６−１０ 第２モータ２５に対するスイッチングを停止させ、リターンする。
【０１２２】
次に、図８のステップＳ２７におけるモータブレーキ解放制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１２３】
図１７は本発明の第１の実施の形態におけるモータブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１２４】
前記モータブレーキ係合制御処理において、モータブレーキＢ（図６）が係合させられている間、所定のエンジントルクＴＥが反力として第２モータ２５のロータ４０に加わるので、モータブレーキＢを単に解放すると、エンジントルクＴＥがロータ４０に伝達されるのに伴って、第２モータトルクＴＭ２及びエンジントルクＴＥが大きく変化し、ショックが発生してしまう。そこで、モータブレーキＢの解放に伴って、第２モータ２５に伝達されるエンジントルクＴＥと逆の方向に同じ大きさの第２モータトルクＴＭ２を発生させるようにしている。
【０１２５】
すなわち、前記車両制御装置５１において、前記ロータ４０に伝達されるエンジントルクＴＥが推定又は算出され、前記モータブレーキ解放制御処理手段の打消しトルク制御処理手段は、打消しトルク制御処理を行い、推定又は算出されたエンジントルクＴＥに相当するトルク、すなわち、エンジントルク相当分を読み込み、該エンジントルク相当分を第２モータ目標トルクＴＭ２＊ としてセットする。
【０１２６】
続いて、第２モータ制御装置４９の前記第２モータトルク制御処理手段は、第２モータ２５のトルク制御を行い、第２モータトルクＴＭ２を制御する。そして、前記トルク変動補正処理手段は、第２モータ２５のトルク制御に伴って第２モータ回転速度ＮＭ２が変動する分だけ第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を補正する。続いて、図１５の第１モータ制御処理によって第１モータトルクＴＭ１を制御する。
【０１２７】
このように、打消しトルク制御処理が行われるので、モータブレーキＢが解放されるのに伴って、エンジントルクＴＥがロータ４０に伝達されても、第２モータトルクＴＭ２及びエンジントルクＴＥが大きく変化することがなく、ショックが発生するのを防止することができる。
【０１２８】
そして、打消しトルク制御処理が開始された後、所定時間が経過すると、前記モータブレーキ解放制御処理手段の解放処理手段は、解放処理を行い、ブレーキ信号をオフにし、ブレーキソレノイドをオフにし、油圧サーボからブレーキ油圧Ｐｂを排出してモータブレーキＢを解放し、前記モータブレーキ解放制御処理手段の零回転制御処理手段は、零回転制御処理を行う。そのために、前記零回転制御処理手段は、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ に０〔ｒｐｍ〕をセットする。そして、前記第２モータ回転速度制御処理手段は、第２モータ回転速度ＮＭ２が０〔ｒｐｍ〕になるように、第２モータ２５の回転速度制御を行う。
【０１２９】
続いて、前記トルク変動補正処理手段は、第２モータ２５の回転速度制御に伴って第２モータ回転速度ＮＭ２が変動する分だけ第１モータ目標トルクＴＭ１＊ を補正する。そして、図１５の第１モータ制御処理によって第１モータトルクＴＭ１を制御する。
【０１３０】
なお、前記エンジントルク相当分は、エンジントルクＴＥに対する第２モータトルクＴＭ２のトルク比を学習することによって推定又は算出される。
【０１３１】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２７−１ エンジントルク相当分を第２モータ目標トルクＴＭ２＊ としてセットする。
ステップＳ２７−２ 第２モータトルク制御処理を行う。
ステップＳ２７−３ トルク変動補正処理を行う。
ステップＳ２７−４ 第１モータ制御処理を行う。
ステップＳ２７−５ 所定時間が経過したかどうかを判断する。所定時間が経過した場合はステップＳ２７−６に進み、経過していない場合はステップＳ２７−２に戻る。
ステップＳ２７−６ モータブレーキＢを開放する。
ステップＳ２７−７ 第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ に０〔ｒｐｍ〕をセットする。
ステップＳ２７−８ 第２モータ回転速度制御処理を行う。
ステップＳ２７−９ トルク変動補正処理を行う。
ステップＳ２７−１０ 第１モータ制御処理を行い、リターンする。
【０１３２】
次に、図１２のステップＳ１４−４、図１４のステップＳ２２−４、及び図１７のステップＳ２７−２における第２モータトルク制御処理のサブルーチンについて説明する。
【０１３３】
図１８は本発明の第１の実施の形態における第２モータトルク制御処理のサブルーチンを示す図である。
【０１３４】
まず、前記第２モータトルク制御処理手段は、第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を読み込み、第２モータ２５のロータ位置θＭ２を読み込むとともに、該ロータ位置θＭ２の変化率ΔθＭ２を算出することによって第２モータ回転速度ＮＭ２を算出し、続いて、バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
【０１３５】
次に、前記第２モータトルク制御処理手段は、前記第２モータ目標トルクＴＭ２＊ 、第２モータ回転速度ＮＭ２及びバッテリ電圧ＶＢに基づいて、前記第２モータ制御装置４９（図６）の記録装置に記録された第２モータ制御用の電流指令値マップを参照し、ｄ軸電流指令値ＩＭ２ｄ＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭ２ｑ＊ を算出し、決定する。なお、ｄ軸電流指令値ＩＭ２ｄ＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭ２ｑ＊ によって、第２モータ２５用の交流電流指令値が構成される。
【０１３６】
また、前記第２モータトルク制御処理手段は、電流センサ６８、６９から電流ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖを読み込むとともに、電流ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖに基づいて電流ＩＭ２Ｗ
ＩＭ２Ｗ＝−ＩＭ２Ｕ−ＩＭ２Ｖ
を算出する。なお、電流ＩＭ２Ｗを電流ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖと同様に電流センサによって検出することもできる。
【０１３７】
続いて、前記第２モータトルク制御処理手段の交流電流算出処理手段は、交流電流算出処理を行い、３相／２相変換を行い、電流ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖ、ＩＭ２Ｗをｄ軸電流ＩＭ２ｄ及びｑ軸電流ＩＭ２ｑに変換することによって、ｄ軸電流ＩＭ２ｄ及びｑ軸電流ＩＭ２ｑを算出する。そして、前記第２モータトルク制御処理手段の交流電圧指令値算出処理手段は、交流電圧指令値算出処理を行い、前記ｄ軸電流ＩＭ２ｄ及びｑ軸電流ＩＭ２ｑ、並びに前記ｄ軸電流指令値ＩＭ２ｄ＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭ２ｑ＊ に基づいて、電圧指令値ＶＭ２ｄ＊ 、ＶＭ２ｑ＊ を算出する。また、前記第２モータトルク制御処理手段は、２相／３相変換を行い、電圧指令値ＶＭ２ｄ＊ 、ＶＭ２ｑ＊ を電圧指令値ＶＭ２Ｕ＊ 、ＶＭ２Ｖ＊ 、ＶＭ２Ｗ＊ に変換し、該電圧指令値ＶＭ２Ｕ＊ 、ＶＭ２Ｖ＊ 、ＶＭ２Ｗ＊ に基づいてパルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを算出し、該パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを第２モータ制御装置４９の図示されないドライブ処理手段に出力する。該ドライブ処理手段は、ドライブ処理を行い、パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷに基づいて駆動信号ＳＧ２を前記インバータ２９に送る。なお、電圧指令値ＶＭ２ｄ＊ 、ＶＭ２ｑ＊ によって、第２モータ２５用の交流電圧指令値が構成される。
【０１３８】
次に、フローチャートについて説明する。なお、ステップＳ１４−４、Ｓ２２−４、Ｓ２７−２において同じ処理が行われるので、Ｓ２２−４について説明する。
ステップＳ２２−４−１ 第２モータ目標トルクＴＭ２＊ を読み込む。
ステップＳ２２−４−２ 第２モータ２５のロータ位置θＭ２を読み込む。
ステップＳ２２−４−３ 第２モータ回転速度ＮＭ２を算出する。
ステップＳ２２−４−４ バッテリ電圧ＶＢを読み込む。
ステップＳ２２−４−５ ｄ軸電流指令値ＩＭ２ｄ＊ 及びｑ軸電流指令値ＩＭ２ｑ＊ を決定する。
ステップＳ２２−４−６ 電流ＩＭ２Ｕ、ＩＭ２Ｖを読み込む。
ステップＳ２２−４−７ ３相／２相変換を行う。
ステップＳ２２−４−８ 電圧指令値ＶＭ２ｄ＊ 、ＶＭ２ｑ＊ を算出する。
ステップＳ２２−４−９ ２相／３相変換を行う。
ステップＳ２２−４−１０ パルス幅変調信号ＳＵ、ＳＶ、ＳＷを出力し、リターンする。
【０１３９】
次に、図８のステップＳ２８における充電容量調整処理のサブルーチンについて説明する。
【０１４０】
図１９は本発明の第１の実施の形態における充電容量調整処理のサブルーチンを示す図、図２０は本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標回転速度マップを示す図、図２１は本発明の第１の実施の形態における第２モータ用のエンジン目標回転速度補正マップを示す図である。なお、図２０において、横軸にエンジン回転速度ＮＥを、縦軸に消費エネルギーＰＥを、図２１において、横軸に車速Ｖを、縦軸にエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を採ってある。
【０１４１】
まず、前記充電容量調整処理手段の減速操作検出処理手段８９（図１）及び開始条件成立判定処理手段は、減速操作検出処理及び開始条件成立判定処理を行い、車両要求トルクＴＯ＊ を読み込み、車両要求トルクＴＯ＊ が負であるかどうかによって減速操作が行われたかどうか、すなわち、第１の開始条件が成立したかどうかを判断する。例えば、運転者がアクセルペダル５５（図６）の踏込みを少なくしたり、アクセルペダル５５から足を離したりして、アルセルペダル位置ＡＰが小さくなるか、又はブレーキペダル６１が踏み込まれてブレーキペダル位置ＢＰが大きくなるかして減速操作が行われると、図９及び１０に示されるように、車両要求トルクＴＯ＊ が負になる。また、図示されない加速度センサによって検出された加速度が負であるときに、減速操作検出処理手段８９は減速操作が行われたと判断することもできる。この場合、ハイブリッド型車両の走行に伴う慣性によって駆動輪３７から第１モータ１６にトルクが伝達され、第１モータ１６において回生電流が発生させられる。そこで、前記車両要求トルクＴＯ＊ が負である場合、前記開始条件成立判定処理手段は、第１の開始条件が成立したと判断し、前記車両要求トルクＴＯ＊ が零又は正である場合、前記開始条件成立判定処理手段は、第１の開始条件が成立しないと判断する。
【０１４２】
第１の開始条件が成立した場合、前記開始条件成立判定処理手段は、続いて、エンジン回転速度ＮＥが零の場合の第２モータ２５の回生電流及び力行電流によるバッテリ４３の充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘより大きいかどうかによって第２の開始条件が成立したかどうかを判断する。
【０１４３】
ところで、非駆動状態のエンジン１１を強制的に回転させると、エンジン回転速度ＮＥに対応するエネルギーが消費される。そこで、エンジン１１を回転させることによって消費されるエネルギー、すなわち、消費エネルギーをＰＥとし、第１モータ１６を駆動したときにバッテリ４３に供給されるバッテリパワーをＰＭ１とし、第２モータ２５を駆動したときにバッテリ４３に供給されるバッテリパワーをＰＭ２とし、駆動輪３７（図２）から出力軸１４に伝達されるエネルギーをＰＯＵＴとし、効率をｋとすると、
ＰＥ＋ＰＭ１＋ＰＭ２＝ｋ・ＰＯＵＴ
になる。この場合、ｋ・ＰＯＵＴ−ＰＥは充電容量Ｐｃを表す。そして、バッテリパワーＰＭ１、ＰＭ２が正であると、バッテリ４３が充電させられ、負であると、バッテリ４３が放電させられる。
【０１４４】
ところで、前記式から、
Ｐｃ＝ｋ・ＰＯＵＴ−ＰＥ
になるので、値（ＰＭ１＋ＰＭ２）を充電許容量Ｐｍａｘと等しくし、
Ｐｍａｘ＝ｋ・ＰＯＵＴ−ＰＥ
にすると、バッテリ４３の充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘを超えることはない。そして、
ＰＥ＝ｋ・ＰＯＵＴ−Ｐｍａｘ
になる。
【０１４５】
そこで、充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘより大きい場合、前記開始条件成立判定処理手段は、第２の開始条件が成立したと判断し、充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘ以下である場合、前記開始条件成立判定処理手段は、第２の開始条件が成立しないと判断する。
【０１４６】
第２の開始条件が成立した場合、前記充電容量調整処理手段の充電容量低減処理手段は、充電容量低減処理を行い、充電容量Ｐｃと充電許容量Ｐｍａｘとの差、すなわち、過剰容量ΔＰ
ΔＰ＝Ｐｃ−Ｐｍａｘ
分だけ、エンジン１１を回転させることによって過剰容量ΔＰ分の回生電流を消費する。
【０１４７】
そのために、前記充電容量低減処理手段のエンジン制御処理手段９０（図１）は、エンジン制御処理を行い、エンジン１１を非駆動状態に置き、前記充電容量低減処理手段のエンジン目標回転速度算出処理手段９１は、エンジン目標回転速度算出処理を行い、車両制御装置５１の記録装置に記録された図２０のエンジン目標回転速度マップを参照し、バッテリ４３の充電許容量Ｐｍａｘに基づいて、過剰容量ΔＰに対応し、エンジン１１を非駆動状態で回転させるためのエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を算出する。なお、前記エンジン目標回転速度マップは、エンジン消費エネルギーの関連マップを構成する。
【０１４８】
ところで、前記エンジン１１を算出されたエンジン目標回転速度ＮＥ＊ で回転させたときに、第１モータ回転速度ＮＭ１が第１モータ１６の定格で決まる最大値を表すモータ最大回転速度ＮＭ１ｍａｘより高くなったり、第２モータ回転速度ＮＭ２が第２モータ２５の定格で決まる最大値を表すモータ最大回転速度ＮＭ２ｍａｘより高くなったりすると、第１モータ１６又は第２モータ２５が破損してしまう。
【０１４９】
そこで、前記充電容量調整処理手段の前記モータ目標回転速度算出処理手段は、モータ目標回転速度算出処理を行い、出力回転速度ＮＯＵＴ及びエンジン目標回転速度ＮＥ＊ に基づいて、前記回転速度関係式によって、第１モータ目標回転速度ＮＭ１＊ 及び第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ を算出し、第１モータ目標回転速度ＮＭ１＊ がモータ最大回転速度ＮＭ１ｍａｘより高いか、又は第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ がモータ最大回転速度ＮＭ２ｍａｘより高いかどうかを判断する。
【０１５０】
そして、前記充電容量調整処理手段の補正処理手段は、補正処理を行い、第１モータ目標回転速度ＮＭ１＊ がモータ最大回転速度ＮＭ１ｍａｘより高い場合、車両制御装置５１の記録装置に記録された、第１モータ１６用の図示されないエンジン目標回転速度補正マップを参照し、第１モータ目標回転速度ＮＭ１＊ がモータ最大回転速度ＮＭ１ｍａｘを超えないようにするための最低のエンジン目標回転速度ＮＥｍｉｎを算出し、該エンジン目標回転速度ＮＥｍｉｎをエンジン目標回転速度ＮＥ＊ とする。
【０１５１】
また、前記補正処理手段は、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ がモータ最大回転速度ＮＭ２ｍａｘより高い場合、車両制御装置５１の記録装置に記録された、図２１に示される第２モータ２５用のエンジン目標回転速度補正マップを参照し、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ がモータ最大回転速度ＮＭ２ｍａｘを超えないようにするための最低のエンジン目標回転速度ＮＥｍｉｎを算出し、該エンジン目標回転速度ＮＥｍｉｎをエンジン目標回転速度ＮＥ＊ とする。
【０１５２】
このようにして、エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が補正される。そして、充電容量調整処理手段の前記モータ目標回転速度算出処理手段は、モータ目標回転速度算出処理を行い、出力回転速度ＮＯＵＴ及び補正されたエンジン目標回転速度ＮＥ＊ に基づいて、前記回転速度関係式によって、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ を算出する。
【０１５３】
続いて、該第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ と第２モータ回転速度ＮＭ２との偏差に基づいて第２モータ目標トルクＴＭ２＊ が算出され、第２モータ制御装置４９に送られると、該第２モータ制御装置４９において、前記第２モータトルク制御処理手段は、第２モータ回転速度ＮＭ２が第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ になるように第２モータ２５のトルク制御を行う。続いて、第２モータ回転速度制御を行うのに必要とされる第２モータトルクＴＭ２、車両要求トルクＴＯ＊ 及びギヤ比γＭ１Ｗに基づいて第１モータトルクＴＭ１を決定し、トルク制御を行う。
【０１５４】
このようにして、第１モータ１６及び第２モータ２５を駆動することによって、エンジン１１がエンジン目標回転速度ＮＥ＊ で回転させられる。なお、前記第２モータトルク制御処理手段及び第１モータ制御処理手段によって、回生電流低減処理手段が構成され、回生電流低減処理が構成される。
【０１５５】
このように、バッテリ４３の充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘより大きい場合に、充電容量Ｐｃ及び充電許容量Ｐｍａｘに基づいてエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を算出し、該エンジン目標回転速度ＮＥ＊ に基づいて第１モータ１６及び第２モータ２５を駆動し、エンジン１１を回転させることによって、余剰の回生電流を確実に消費することができる。しかも、第１モータ１６及び第２モータ２５が回転速度、トルク等において互いに影響を与えることがない。さらに、車両要求トルクＴＯ＊ は、プラネタリギヤユニット１３の出力軸１４から出力されるように制御されるので、エンジン１１が非駆動状態で回転させられても、不自然なトルクショックは発生しない。
【０１５６】
また、バッテリ電圧ＶＢ、バッテリ残量ＳＯＣ、バッテリ温度等のバッテリ条件が変化し、それに伴って充電許容量Ｐｍａｘが変化しても、それに対応してエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を変更し、変更されたエンジン目標回転速度ＮＥ＊ に基づいて第１モータ１６及び第２モータ２５を駆動し、エンジン１１を回転させることができる。したがって、余剰の回生電流を一層確実に消費することができる。
【０１５７】
そして、回生電流を消費するために放熱抵抗器を使用する必要がなくなるので、ハイブリッド型車両を軽量化することができる。
【０１５８】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２８−１ 車両要求トルクＴＯ＊ が負であるかどうかを判断する。車両要求トルクＴＯ＊ が負である場合はステップＳ２８−２に、負でない場合はステップＳ２８−４に進む。
ステップＳ２８−２ 充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘより大きいかどうかを判断する。充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘより大きい場合はステップＳ２８−３に、充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘ以下である場合はステップＳ２８−４に進む。
ステップＳ２８−３ 充電許容量Ｐｍａｘに基づいてエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を算出する。
ステップＳ２８−４ 第１モータ目標回転速度ＮＭ１＊ がモータ最大回転速度ＮＭ１ｍａｘより高いか、又は第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ がモータ最大回転速度ＮＭ２ｍａｘより高いかどうかを判断する。第１モータ目標回転速度ＮＭ１＊ がモータ最大回転速度ＮＭ１ｍａｘより高いか、又は第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ がモータ最大回転速度ＮＭ２ｍａｘより高い場合はステップＳ２８−５に進み、第１モータ目標回転速度ＮＭ１＊ がモータ最大回転速度ＮＭ１ｍａｘ以下であるか、又は第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ がモータ最大回転速度ＮＭ２ｍａｘ以下である場合はステップＳ２８−６に進む。
ステップＳ２８−５ エンジン目標回転速度ＮＥ＊ を補正する。
ステップＳ２８−６ 第２モータトルク制御処理を行う。
ステップＳ２８−７ トルク変動補正処理を行う。
ステップＳ２８−８ 第１モータ制御処理を行い、リターンする。
【０１５９】
次に、本発明の第２の実施の形態について説明する。
【０１６０】
この場合、出力回転速度ＮＯＵＴ及びエンジン目標回転速度ＮＥ＊ に基づいて、前記回転速度関係式によって、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ が決定する。
【０１６１】
また、前記エンジン目標回転速度ＮＥ＊ が決定されると、前記消費エネルギーＰＥ及びバッテリパワーＰＭ１、ＰＭ２
ＰＥ＝ｆ１（ＮＥ＊ ）
ＰＭ１＝ｆ２（ＮＥ＊ ）
ＰＭ２＝ｆ３（ＮＥ＊ ）
が決定する。なお、ｆ１（ＮＥ＊ ）、ｆ２（ＮＥ＊ ）及びｆ３（ＮＥ＊ ）はそれぞれエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を変数とする関数を表す。
【０１６２】
したがって、前記充電容量調整処理手段の前記エンジン目標回転速度算出処理手段９１（図１）は、エンジン目標回転速度算出処理を行い、次の式から、充電許容量Ｐｍａｘに基づいて、余剰の回生電流に対応するエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を、車両要求トルクＴＯ＊ 及び車速Ｖに対応する出力回転速度ＮＯＵＴに基づいて算出することができる。
【０１６３】
ｆ１（ＮＥ＊ ）＋ｆ２（ＮＥ＊ ）＝Ｐｍａｘ
なお、本実施の形態においては、充電許容量Ｐｍａｘに基づいてエンジン目標回転速度ＮＥ＊ を算出するようになっているが、第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ が決まると、エンジン回転速度ＮＥ、第１モータ回転速度ＮＭ１、バッテリパワーＰＭ１、ＰＭ２及び消費エネルギーＰＥが決まる。そこで、前記充電容量調整処理手段のモータ目標回転速度算出処理手段は、モータ目標回転速度算出処理を行い、充電許容量Ｐｍａｘに基づいて、エンジン１１を所定のエンジン回転速度ＮＥで回転させるために必要な第１モータ目標回転速度ＮＭ１＊ 及び第２モータ目標回転速度ＮＭ２＊ を算出することができる。
【０１６４】
前記各実施の形態においては、車両要求トルクＴＯ＊ がプラネタリギヤユニット１３における駆動輪３７と連結された出力軸１４から出力されるように、第１モータ１６及び第２モータ２５を駆動し、かつ、充電許容量Ｐｍａｘを超えないようにエンジン１１を非駆動状態で回転させることができる。
【０１６５】
次に、出力トルクＴＯＵＴを補正し、車両要求トルクＴＯ＊ を出力トルクＴＯＵＴ及び制動用のブレーキで発生させるようにした本発明の第３の実施の形態について説明する。
【０１６６】
図２２は本発明の第３の実施の形態における充電容量調整処理のサブルーチンを示す図である。
【０１６７】
まず、前記充電容量調整処理手段の前記開始条件成立判定処理手段は、開始条件成立判定処理を行い、出力トルクＴＯＵＴを読み込み、該出力トルクＴＯＵＴに基づいてエネルギーＰＯＵＴを算出するとともに、充電容量Ｐｃ
Ｐｃ＝ｋ・ＰＯＵＴ
を算出する。
【０１６８】
続いて、前記開始条件成立判定処理手段は、充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘより大きいかどうかによって開始条件が成立したかどうかを判断する。そして、開始条件が成立すると、前記補正処理手段は、補正処理を行い、充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘ以下になるように出力トルクＴＯＵＴを補正する。
【０１６９】
次に、前記充電容量調整処理手段の液圧発生処理手段は、液圧発生処理を行い、車両要求トルクＴＯ＊ 及び出力トルクＴＯＵＴに基づいて前記マスタシリンダ８１（図６）における液圧を算出し、発生させる。したがって、制動用のブレーキにおけるブレーキ力が変更され、出力トルクＴＯＵＴがその分小さくなり、回生電流を消費することができる。なお、前記液圧発生処理手段によって回生電流低減処理手段が構成され、液圧発生処理によって回生電流低減処理が構成される。
【０１７０】
次に、フローチャートについて説明する。
ステップＳ２８−１１ 出力トルクＴＯＵＴから充電容量Ｐｃを算出する。
ステップＳ２８−１２ 充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘより大きいかどうかを判断する。充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘより大きい場合はステップＳ２８−１３に、充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘ以下である場合はステップＳ２８−１４に進む。
ステップＳ２８−１３ 充電容量Ｐｃが充電許容量Ｐｍａｘ以下になるように出力トルクＴＯＵＴを補正する。
ステップＳ２８−１４ 車両要求トルクＴＯ＊ 及び出力トルクＴＯＵＴに基づいて液圧を算出し、リターンする。
【０１７１】
なお、本発明は前記実施の形態に限定されるものではなく、本発明の趣旨に基づいて種々変形させることが可能であり、それらを本発明の範囲から排除するものではない。
【０１７２】
【発明の効果】
以上詳細に説明したように、本発明によれば、ハイブリッド型車両駆動制御装置においては、第１、第２のモータと、駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも四つの回転要素を備え、エンジン、第１、第２のモータ及び出力軸がそれぞれ異なる回転要素と連結された差動回転装置と、減速操作が行われたことを検出する減速操作検出処理手段と、前記減速操作の検出に基づいて前記エンジンを非駆動状態に置くエンジン制御処理手段と、車両要求トルク及びバッテリの充電許容量に基づいてエンジンを非駆動状態で回転させるためのエンジン目標回転速度を算出するエンジン目標回転速度算出処理手段と、前記第１、第２のモータを駆動して前記エンジン目標回転速度でエンジンを回転させるモータ制御処理手段とを有する。
【０１７３】
この場合、車両要求トルク及びバッテリの充電許容量に基づいてエンジン目標回転速度が算出され、第１、第２のモータが駆動され、前記エンジン目標回転速度でエンジンが回転させられるので、第１、第２のモータ、駆動輪及びエンジンを連結したハイブリッド型車両において余剰の回生電流を確実に消費することができる。しかも、第１、第２のモータが回転速度、トルク等において互いに影響を与えることがない。
【０１７４】
また、バッテリ電圧、バッテリ残量、バッテリ温度等のバッテリ条件が変化し、それに伴って充電許容量が変化しても、それに対応してエンジン目標回転速度を変更し、変更されたエンジン目標回転速度に基づいて第１、第２のモータを駆動し、エンジンを回転させることができる。したがって、余剰の回生電流を一層確実に消費することができる。
【０１７５】
そして、回生電流を消費するために放熱抵抗器を使用する必要がなくなるので、ハイブリッド型車両を軽量化することができる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の機能ブロック図である。
【図２】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両の概念図である。
【図３】本発明の第１の実施の形態におけるプラネタリギヤユニットの概念図である。
【図４】本発明の第１の実施の形態におけるトルクバランスを示すトルク線図である。
【図５】本発明の第１の実施の形態における第１モータ及び第２モータを駆動してハイブリッド型車両を発進させるときの回転速度線図である。
【図６】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の概念図である。
【図７】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第１のメインフローチャートである。
【図８】本発明の第１の実施の形態におけるハイブリッド型車両駆動制御装置の動作を示す第２のメインフローチャートである。
【図９】本発明の第１の実施の形態における第１の車両要求トルクマップを示す図である。
【図１０】本発明の第１の実施の形態における第２の車両要求トルクマップを示す図である。
【図１１】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標運転状態マップを示す図である。
【図１２】本発明の第１の実施の形態におけるモータ発進処理のサブルーチンを示す図である。
【図１３】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン始動制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１４】本発明の第１の実施の形態における第２モータ回転速度制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１５】本発明の第１の実施の形態における第１モータ制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１６】本発明の第１の実施の形態におけるモータブレーキ係合制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１７】本発明の第１の実施の形態におけるモータブレーキ解放制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１８】本発明の第１の実施の形態における第２モータトルク制御処理のサブルーチンを示す図である。
【図１９】本発明の第１の実施の形態における充電容量調整処理のサブルーチンを示す図である。
【図２０】本発明の第１の実施の形態におけるエンジン目標回転速度マップを示す図である。
【図２１】本発明の第１の実施の形態における第２モータ用のエンジン目標回転速度補正マップを示す図である。
【図２２】本発明の第３の実施の形態における充電容量調整処理のサブルーチンを示す図である。
【符号の説明】
１１ エンジン
１３ プラネタリギヤユニット
１４ 出力軸
１６ 第１モータ
２５ 第２モータ
３７ 駆動輪
４３ バッテリ
５１ 車両制御装置
９１ エンジン目標回転速度算出処理手段
９２ モータ制御処理手段
ＣＲ キャリヤ
Ｒ リングギヤ
Ｓ１、Ｓ２ サンギヤ
Claims (6)
- 第１、第２のモータと、駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも四つの回転要素を備え、エンジン、第１、第２のモータ及び出力軸がそれぞれ異なる回転要素と連結された差動回転装置と、減速操作が行われたことを検出する減速操作検出処理手段と、前記減速操作の検出に基づいて前記エンジンを非駆動状態に置くエンジン制御処理手段と、車両要求トルク及びバッテリの充電許容量に基づいてエンジンを非駆動状態で回転させるためのエンジン目標回転速度を算出するエンジン目標回転速度算出処理手段と、前記第１、第２のモータを駆動して前記エンジン目標回転速度でエンジンを回転させるモータ制御処理手段とを有することを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御装置。
- 前記エンジン目標回転速度算出処理手段は、バッテリの充電容量と前記充電許容量との差を表す過剰容量に対応するエンジン目標回転速度をエンジン回転速度及びエンジン消費エネルギーの関連マップに基づいて算出する請求項１に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
- 前記エンジン目標回転速度算出処理手段は、バッテリの充電容量と前記充電許容量との差を表す過剰容量に対応するエンジン目標回転速度を車両要求トルク及び車速に基づいて算出する請求項１又は２に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
- 前記第１、第２のモータの回転速度の最大値を表すモータ最大回転速度に基づいて前記エンジン目標回転速度を補正する補正処理手段を備える請求項１〜３のいずれか１項に記載のハイブリッド型車両駆動制御装置。
- 第１、第２のモータと、駆動輪に連結された出力軸と、少なくとも四つの回転要素を備え、エンジン、第１、第２のモータ及び出力軸がそれぞれ異なる回転要素と連結された差動回転装置と、バッテリの充電許容量に基づいて出力トルクを補正する補正処理手段と、車両要求トルク及び補正された出力トルクに基づいて制動用のブレーキの液圧を算出し、発生させる液圧発生処理手段とを有することを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御装置。
- 第１、第２のモータ、駆動輪に連結された出力軸、並びに少なくとも四つの回転要素を備え、エンジン、第１、第２のモータ及び出力軸がそれぞれ異なる回転要素と連結された差動回転装置を有するハイブリッド型車両のハイブリッド型車両駆動制御方法において、減速操作が行われたことを検出し、該減速操作の検出に基づいて前記エンジンを非駆動状態に置き、車両要求トルク及びバッテリの充電許容量に基づいてエンジンを非駆動状態で回転させるためのエンジン目標回転速度を算出し、前記第１、第２のモータを駆動して前記エンジン目標回転速度でエンジンを回転させることを特徴とするハイブリッド型車両駆動制御方法。
Priority Applications (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003165482A JP3956904B2 (ja) | 2003-06-10 | 2003-06-10 | ハイブリッド型車両駆動制御装置及びハイブリッド型車両駆動制御方法 |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP2003165482A JP3956904B2 (ja) | 2003-06-10 | 2003-06-10 | ハイブリッド型車両駆動制御装置及びハイブリッド型車両駆動制御方法 |
Publications (2)
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