JP2004364371A

JP2004364371A - 車両に搭載されたバッテリ制御装置および制御方法

Info

Publication number: JP2004364371A
Application number: JP2003157702A
Authority: JP
Inventors: Akio Ishioroshi; 晃生石下; 秀典 ▲高▼橋; Shusuke Takahashi
Original assignee: Toyota Motor Corp
Current assignee: Toyota Motor Corp
Priority date: 2003-06-03
Filing date: 2003-06-03
Publication date: 2004-12-24
Anticipated expiration: 2023-06-03
Also published as: CN1802274A; JP3933096B2; WO2004108468A1; DE112004000953B4; CN1802274B; DE112004000953T5; US20060241826A1

Abstract

【課題】触媒の暖機運転中の加速要求に対して、車両を十分に加速させ、かつ未浄化の排出ガスが排出されることを防止する。
【解決手段】ハイブリッドＥＣＵは、バッテリが充電または放電する電力の制限値である、充電電力制限値Ｗ（ＩＮ）および放電電力制限値Ｗ（ＯＵＴ）を設定する。この充電電力制限値Ｗ（ＩＮ）および、放電電力制限値Ｗ（ＯＵＴ）は、触媒の暖機が必要である場合（Ｂ）は、暖機が必要でない場合（Ａ）に比べて、バッテリ温度ＴＢが高温になった場合でも、バッテリの充放電を許容するように設定される。これにより、触媒の暖機が必要である場合は、バッテリ温度に関して、充放電電力の制限を緩和し、バッテリが充放電可能な温度領域を拡大するように制御して、バッテリ高温時のモータジェネレータによる駆動を可能としている。
【選択図】図１１

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、車両に搭載されたバッテリ制御装置および制御方法に関し、特に、内燃機関等のエンジンおよび回転電機等のモータを搭載し、それらの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する車両に搭載されたバッテリ制御装置および制御方法に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来より、内燃機関等のエンジンおよび回転電機等のモータの少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する、いわゆるハイブリッド車両が知られている。このようなハイブリッド車両においては、エンジンおよびモータのそれぞれの特性を活かすように、車両の走行状態に応じてエンジンとモータを使い分けている。そのため、一般的に、エンジンのみで走行する車両に比べて低燃費であり、排出する排気ガスも少ない。
【０００３】
しかし、ハイブリッド車両においても、燃料を燃焼してエンジンを駆動させているため、排気ガスを排出することに変わりはなく、この排気ガスを浄化する触媒が必要である。また、この触媒が排気ガスの浄化作用を発揮するには、十分に暖められている必要があり、例えば長時間停止後のエンジン始動時等に、触媒の温度を上昇させるための暖機が必要であることが知られている。
【０００４】
特開２０００−１１０６０４号公報（特許文献１）は、燃費を悪化させることなく、排ガスを浄化するための触媒の暖機を行なうことができる車両のバッテリ制御装置を開示する。特許文献１に記載のバッテリ制御装置は、二次電池の充電量を検出する充電量検出部と、検出した充電量を含む所定のパラメータに基づいて、エンジンに対する要求動力を設定する要求動力設定部と、エンジンから出力される動力が設定された要求動力とほぼ等しくなるよう、エンジンを制御するエンジン制御部とを含む。要求動力導出部は、検出された充電量が所定の範囲にある場合において、触媒の温度上昇のための暖機要求があった時に、通常時よりも多くの動力を、要求動力として設定する。
【０００５】
この公報に開示された発明によれば、二次電池の充電量（ＳＯＣ：ＳｔａｔｅＯｆＣｈａｒｇｅ）を検出し、その充電量が所定の範囲にある場合において、触媒の温度上昇のための暖機要求があった時には、二次電池を充電する程度の動力であって、通常時よりも多くの動力がエンジンから出力されることになる。このため、エンジンから排出される排気ガスの量を適度に確保することができる。この結果、エンジンの排気通路に設けられた触媒の温度を、適度に暖められた排気ガスによって十分に上昇させることができるため、最適な触媒の暖機を行なうことができる。このときに、エンジンからより多く出力された動力は、モータジェネレータによって電力に変換されて二次電池を充電するため、エネルギ損失にならず、燃費の悪化を防ぐことができる。
【０００６】
【特許文献１】
特開２０００−１１０６０４号公報
【０００７】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上述の公報に記載のバッテリ制御装置によると、二次電池のＳＯＣを検出し、そのＳＯＣが所定の範囲にある場合において、触媒の温度上昇のための暖機要求があった時に、通常よりも多くの動力をエンジンに対する要求動力として設定するようにしている。具体的には、二次電池のＳＯＣに対する充電要求を規定するマップを２種類記憶する。暖機要求があった場合には、暖機要求がない場合に比べて、通常よりも高いＳＯＣまで充電要求されるようなマップが採用される。この場合において、暖機運転が必要である場合、たとえば長時間停止後のエンジン始動時においては、暖機運転時のマップにおける放電領域まで二次電池のＳＯＣが高いことはあり得ないので、基本的に二次電池のＳＯＣは、充電要求領域に入っている。このような状態では、運転者がアクセルを踏込む等して加速を要求した場合であっても、二次電池の充電要求が高いので、二次電池から電力が放電されることがない。そのため、バッテリから電力がモータとして機能するモータジェネレータに供給されず、モータにより車両が駆動されない。
【０００８】
すなわち、車両の加速走行に必要な動力をすべてエンジンから得ることとなるとともに、特許文献１に明確な開示はないものの、条件によっては、エンジンは、加速要求のために出力を増加させるとともに、モータジェネレータによる発電のために出力を増加させることも考えられる。このような運転者の加速要求に対応して、エンジン出力が増加すると、暖機運転中にもかかわらず、多量の排気ガスが発生する。このため、触媒の温度が十分に上昇しておらず、排気ガスを浄化する作用が不十分である状態で、暖機中の触媒が浄化しきれない量の排気ガスが排出されてしまい、未浄化の排気ガスが排出されるおそれがあるという問題点がある。
【０００９】
本発明は上述の問題点を解決するためになされたものであって、その目的は、触媒の活性化のための暖機運転中であっても、車両を十分に加速させることができ、かつ未浄化の排気ガスが排出されることを防止できる車両のバッテリ制御装置および制御方法を提供することにある。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
第１の発明に係る車両のバッテリ制御装置は、燃料の燃焼により駆動力を発生させるエンジンと、燃焼により発生する排気ガスを浄化する触媒と、駆動力を発生させる電動機と、電動機に電力を供給するバッテリとが搭載され、エンジンおよび電動機の少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する車両に搭載されたバッテリを制御する。このバッテリ制御装置は、車両の加速要求を検知するための加速要求検知手段と、触媒の温度を上昇させる暖機が必要であるか否かを判別するための判別手段と、判別手段により暖機が必要であると判別され、かつ加速要求が検知された場合において、電動機により車両が駆動されるように、バッテリの充放電電力を制御するための制御手段とを含む。
【００１１】
第１の発明によると、加速要求検知手段は、車両の加速要求を検知し、判別手段は、触媒の暖機が必要であるか否かを判別する。制御手段は、触媒の暖機が必要であると判別された場合に加速要求が検知されると、電動機により車両が駆動され加速要求を満足するようにバッテリの充放電電力を制御する。すなわち、エンジンによる車両の駆動よりも（あるいはエンジンによる車両の駆動に加えて）、放電可能な領域をより広げて、バッテリの状態によらずバッテリから放電された電力を用いて電動機により車両を駆動させる。これにより、触媒暖機中に加速要求があった場合に、電動機を駆動させて動力を補い、エンジン出力が必要以上（触媒の暖機に必要な出力以上）に大きくなることを抑制し、暖機中の触媒の浄化性能を上回る量の排気ガスが排出されることを回避できる。その結果、暖機運転中であっても、車両を十分に加速させることができ、かつ未浄化の排気ガスが排出されることを防止できるバッテリ制御装置を提供できる。
【００１２】
第２の発明に係るバッテリ制御装置においては、第１の発明の構成に加えて、制御手段は、バッテリの充放電電力を制限するための制限手段と、判別手段により暖機が必要であると判別された場合は、暖機が必要でない場合に比べて、充放電電力の制限を緩和するための緩和手段とを含む。
【００１３】
第２の発明によると、制限手段は、バッテリの保護のためにバッテリの充放電電力を制限し、緩和手段は、暖機運転中における加速要求時には、暖機が必要でない場合に比べて、充放電電力の制限、特に放電の制限を緩和する。これにより、通常は放電されないＳＯＣ領域においても、バッテリから電動機に電力が供給され、エンジンからの排気ガスの増加を伴わないで加速要求に対応できる。それとともに、暖機が必要でない場合は、充放電電力を制限して、バッテリの過度な充放電によるバッテリ寿命の低下などから保護できる。すなわち、暖機が必要である場合は、バッテリからの放電の制限を緩和し、暖機が必要でない場合は、バッテリからの充放電を適切に制限することができる。その結果、暖機が必要である場合は、バッテリの負荷の増大よりも、電動機の駆動を優先させ、電動機からの駆動力により車両を走行させることができる。
【００１４】
第３の発明に係るバッテリ制御装置は、第２の発明の構成に加えて、バッテリの温度を検知するための温度検知手段をさらに含む。制限手段は、検知された温度に基づいて、充放電電力を制限するための手段を含む。
【００１５】
第３の発明によると、温度検知手段は、バッテリの温度を検知し、制限手段は、検知された温度に基づいて、充放電電力を制限する。これにより、バッテリ温度に応じて適切に充放電電力を制限することができる。その結果、たとえば、バッテリが充放電可能な温度領域を規定し、バッテリ温度が温度領域外にある場合には充放電を停止させ、バッテリの劣化を防止できるようにすることができる。
【００１６】
第４の発明に係るバッテリ制御装置においては、第２または第３の発明の構成に加えて、緩和手段は、暖機が必要であると判別された場合に、温度に基づいた充放電電力の制限を緩和するための手段を含む。
【００１７】
第４の発明によると、緩和手段は、暖機が必要であると判別された場合に、温度に基づいた充充放電電力の制限を緩和する。これにより、暖機が必要である場合は、バッテリの温度に基づいた充放電電力の制限を緩和することができる。その結果、たとえば、暖機が必要である場合は、必要でない場合に比べて、バッテリが充放電可能な温度領域を拡大し、バッテリがより高温あるいはより低温の状態でも電動機を駆動させるようにすることができる。
【００１８】
第５の発明に係るバッテリ制御装置は、第２ないし第４のいずれかの発明の構成に加えて、バッテリの温度の上昇値を検知するための上昇値検知手段をさらに含む。制限手段は、検知された上昇値に基づいて、充放電電力を制限するための手段を含む。
【００１９】
第５の発明によると、上昇値検知手段は、バッテリの温度上昇値を検知し、制限手段は、検知された上昇値に基づいて、充放電電力を制限する。これにより、温度上昇値に応じて充放電電力を制限することができる。その結果、たとえば、バッテリの異常とみなせるような過度な温度上昇値が検知された場合に、バッテリの充放電を停止させ、過度な温度上昇によるバッテリの劣化を防止するようにすることができる。
【００２０】
第６の発明に係る制御方法は、燃料の燃焼により駆動力を発生させるエンジンと、燃焼により発生する排気ガスを浄化する触媒と、駆動力を発生させる電動機と、電動機に電力を供給するバッテリとを有し、エンジンおよび電動機の少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する車両に搭載されたバッテリを制御する方法である。このバッテリ制御方法は、車両の加速要求を検知する加速要求検知ステップと、触媒の温度を上昇させる暖機が必要であるか否かを判別する判別ステップと、判別ステップにより暖機が必要であると判別され、かつ加速要求が検知された場合において、電動機により車両が駆動されるように、バッテリの充放電電力を制御する制御ステップとを含む。
【００２１】
第６の発明によると、加速要求検知ステップにおいて、車両の加速要求を検知し、判別ステップにおいて、触媒の暖機が必要であるか否かを判別する。また、制御ステップにおいて、触媒の暖機が必要であると判別された場合に加速要求が検知されると、電動機が車両を駆動するようにバッテリの充放電電力を制御する。すなわち、エンジンによる車両の駆動よりも（あるいはエンジンによる車両の駆動に加えて）、放電可能な限り、バッテリの状態によらずバッテリから放電された電力を用いて電動機により車両を駆動させる。これにより、触媒暖機中に加速要求があった場合に、電動機を駆動させて動力を補い、エンジン出力が必要以上（触媒の暖機に必要な出力以上）に大きくなることを抑制し、暖機中の触媒の浄化性能を上回る量の排気ガスが排出されることを回避できる。その結果、暖機運転中であっても、車両を十分に加速させることができ、かつ未浄化の排気ガスが排出されることを防止できるバッテリ制御方法を提供できる。
【００２２】
第７の発明に係るバッテリ制御方法においては、第６の発明の構成に加えて、制御ステップは、バッテリの充放電電力を制限する制限ステップと、判別ステップにより暖機が必要であると判別された場合は、暖機が必要でない場合に比べて、充放電電力の制限を緩和する緩和ステップとを含む。
【００２３】
第７の発明によると、制限ステップにおいて、バッテリの充放電電力を制限するとともに、緩和ステップにおいて、暖機が必要であると判別された場合は、暖機が必要でない場合に比べて、充放電電力の制限を緩和する。これにより、通常は放電されないＳＯＣ領域においても、バッテリから電動機に電力が供給され、エンジンからの排気ガスの増加を伴わないで加速要求に対応できる。それとともに、暖機が必要でない場合は、充放電電力を制限して、バッテリの過度な充放電によるバッテリ寿命の低下などから保護できる。すなわち、暖機が必要である場合は、バッテリからの放電の制限を緩和し、暖機が必要でない場合は、バッテリからの充放電を適切に制限することができる。その結果、暖機が必要である場合は、バッテリの負荷の増大よりも、電動機の駆動を優先させ、電動機からの駆動力により車両を走行させることができる。
【００２４】
第８の発明に係る車両のバッテリ制御方法は、第７の発明の構成に加えて、バッテリの温度を検知する温度検知ステップをさらに含む。制限ステップは、検知された温度に基づいて、充放電電力を制限するステップを含む。
【００２５】
第８の発明によると、温度検知ステップにおいて、バッテリの温度を検知し、制限ステップにおいて、検知された温度に基づいて、充放電電力を制限する。これにより、バッテリ温度に応じて適切に充放電電力を制限することができる。その結果、たとえば、バッテリが充放電可能な温度領域を規定し、バッテリ温度が温度領域外にある場合には充放電を停止させ、バッテリの劣化を防止できるようにすることができる。
【００２６】
第９の発明に係る車両のバッテリ制御方法においては、第７または第８の発明の構成に加えて、緩和ステップは、暖機が必要であると判別された場合に、温度に基づいた充放電電力の制限を緩和するステップを含む。
【００２７】
第９の発明によると、緩和ステップにおいて、暖機が必要であると判別された場合に、温度に基づいた充放電電力の制限を緩和する。これにより、暖機が必要である場合は、バッテリの温度に基づいた充放電電力の制限を緩和することができる。その結果、たとえば、暖機が必要である場合は、必要でない場合に比べて、バッテリが充放電可能な温度領域を拡大し、バッテリがより高温あるいはより低温の状態でも電動機を駆動させるようにすることができる。
【００２８】
第１０の発明に係る車両のバッテリ制御方法は、第７ないし９のいずれかの発明の構成に加えて、バッテリの温度の上昇値を検知する上昇値検知ステップをさらに含む。制限ステップは、検知された上昇値に基づいて、充放電電力を制限するステップを含む。
【００２９】
第１０の発明によると、上昇値検知において、バッテリの温度上昇値を検知し、制限ステップにおいて、検知された上昇値に基づいて、充放電電力を制限する。これにより、温度上昇値に応じて充放電電力を制限することができる。その結果、たとえば、バッテリの異常とみなせるような過度な温度上昇値が検知された場合に、バッテリの充放電を停止させ、過度な温度上昇によるバッテリの劣化を防止するようにすることができる。
【００３０】
【発明の実施の形態】
以下、図面を参照しつつ、本発明の実施の形態について説明する。以下の説明では、同一の部品には同一の符号を付してある。それらの名称および機能も同一である。したがって、それらについての詳細な説明は繰返さない。
【００３１】
図１および図２を参照して、本実施の形態に係るバッテリ制御装置を実現するハイブリッドＥＣＵ（ＥｌｅｃｔｒｏｎｉｃＣｏｎｔｒｏｌＵｎｉｔ）１１２を含む車両のパワーユニットについて説明する。
【００３２】
図１に示すように、パワーユニットは、エンジン１００と、モータジェネレータ１０２と、モータジェネレータ１０２に接続されたインバータ１０６と、インバータ１０６に接続されたバッテリ１１０と、エンジン１００およびインバータ１０６を制御するハイブリッドＥＣＵ１１２を含む。なお、ハイブリッドＥＣＵ１１２には、エンジン１００、モータジェネレータ１０２、インバータ１０６、バッテリ１１０が接続されている。
【００３３】
エンジン１００は、ガソリン等の化石燃料を燃焼させて駆動力を発生させるとともに、燃焼により生じたガスを排気ガスとして排出する。この排気ガスは、エンジン１００に連結された排気管１１４を通り、排気管１１４内に設けられた触媒１１６により浄化された後、車外に排出される。
【００３４】
触媒１１６は、炭化水素や一酸化炭素を酸化して、二酸化炭素や水分にするとともに、窒素酸化物を還元する、いわゆる三元触媒である。この触媒１１６が浄化作用を発揮するには、十分に暖められている必要がある。長時間停止後等のエンジン１００の始動時には、触媒１１６の温度が低いため、温度を上昇させる暖気が必要である。本実施の形態に係るバッテリ制御装置においては、触媒１１６の暖機が必要であるか否かを、触媒温度ＴＣで判別している。そのために、触媒温度センサ１１８が、排気管１１４上であって、触媒１１６付近に設けられている。この触媒温度センサ１１８は、ハイブリッドＥＣＵ１１２に接続されており、触媒温度ＴＣを検知信号としてハイブリッドＥＣＵ１１２に送信する。
【００３５】
なお、触媒１１６の暖機が必要であるか否かは、たとえば、イグニッションスイッチ（図示せず）がスタート操作されてからの経過時間や、システムが作動し始めてからの経過時間を計測することで判別してもよい。
【００３６】
モータジェネレータ１０２は、バッテリ１１０より供給される電力により駆動力を発生させる。また、車両が回生制御中である場合は、発電機として作動し、車両の運動エネルギーを電気エネルギーに変換してバッテリ１１０を充電する。
【００３７】
エンジン１００、およびモータジェネレータ１０２から出力される駆動力は、遊星歯車からなる動力分配機構１２０に入力され、減速機１２２、ディファレンシャルギア１２４、およびドライブシャフト１２６を介して、車輪（図示せず）に伝達される。一方、車両が減速中である場合は、車輪（図示せず）の回転がドライブシャフト１２６、ディファレンシャルギア１２４、減速機１２２、動力分配機構１２０を介してモータジェネレータ１０２に伝達される。このようにして、モータジェネレータ１０２が回転させられ、発電機として作動する。さらに、エンジン１００から出力される駆動力により、動力分配機構１２０を介してモータジェネレータ１０２が回転させられ、発電することも可能である。
【００３８】
インバータ１０６は、バッテリ１１０から供給される直流電流を交流電流に変換し、モータジェネレータ１０２を駆動させる。また、モータジェネレータ１０２が発電した交流電流を直流電流に変換し、バッテリ１１０を充電する。
【００３９】
バッテリ１１０は、複数の蓄電セルからなる電池モジュールを、複数個直列に接続した二次電池であり、充電電力値および放電電力値が、制限された範囲内となるように制御される。
【００４０】
ハイブリッドＥＣＵ１１２には、アクセルペダル１２８の踏込み量を検知するアクセルポジションセンサ１２９、ブレーキペダル１３０の踏込み量を検知するブレーキポジションセンサ１３１、シフトレバー１３２のシフトポジションを検知するシフトポジションセンサ１３３が、それぞれ接続されている。
【００４１】
さらに、図２に示すように、ハイブリッドＥＣＵ１１２には、バッテリ１１０における、電圧値を検知する電圧センサ１３４、電流値を検知する電流センサ１３６および温度を検知するバッテリ温度センサ１３８が接続されている。
【００４２】
ハイブリッドＥＣＵ１１２は、車両が運転者の加速要求に応じて走行するように、上述の各センサから送信される検知信号に基づいて、エンジン１００、モータジェネレータ１０２、インバータ１０６、バッテリ１１０を制御する。また、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、検知したバッテリ１１０の状態に基づいて、バッテリ１１０が充電、または放電する電力の制限値である充電電力制限値（以下、「充電電力制限値」をＷ（ＩＮ）と表す）、および放電電力制限値（以下、「放電電力制限値」をＷ（ＯＵＴ）と表す）を設定する。
【００４３】
Ｗ（ＩＮ）を設定するために、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、第１充電電力制限値（以下、「第１充電電力制限値」をＳＷ（ＩＮ）と表す）、第２充電電力制限値（以下、「第２充電電力制限値」をηＷ（ＩＮ）と表す）、第３充電電力制限値（以下、「第３充電電力制限値」をＨＷ（ＩＮ）と表す）を算出する。ＳＷ（ＩＮ）、ηＷ（ＩＮ）、ＨＷ（ＩＮ）のうち、最大のものがＷ（ＩＮ）として設定される。また、Ｗ（ＯＵＴ）を設定するために、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、第１放電電力制限値（以下、「第１放電電力制限値」をＳＷ（ＯＵＴ）と表す）、第３放電電力制限値（以下、「第３放電電力制限値」をＨＷ（ＯＵＴ）と表す）を算出する。ＳＷ（ＯＵＴ）およびＨＷ（ＯＵＴ）のうち、最小のものがＷ（ＯＵＴ）として設定される。
【００４４】
なお、本実施の形態において、ＳＷ（ＩＮ）、ηＷ（ＩＮ）、ＨＷ（ＩＮ）、Ｗ（ＩＮ）は負の値で記述する。また、ＳＷ（ＯＵＴ）、ＨＷ（ＯＵＴ）、Ｗ（ＯＵＴ）は正の値で記述する。
【００４５】
ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）は、バッテリ電圧値Ｖとバッテリ温度ＴＢに基づき、ハイブリッドＥＣＵ１１２に記憶されているマップにしたがって算出される。図３に、バッテリ電圧値Ｖがある値における、ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）を算出するためのマップを示す。このマップと同様のマップであって、バッテリ電圧値Ｖに対応させたマップが複数種類記憶されている。これらのマップにしたがい、バッテリ電圧値Ｖとバッテリ温度ＴＢとに対応した値が、ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）として設定される。これらのマップにおいて、バッテリ温度ＴＢが８０℃または−３０℃である場合、ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）は、バッテリ１１０の充放電を停止させるように充放電電力を制限する値となる。なお、本実施の形態において、ＳＷ（ＩＮ）は負の値、ＳＷ（ＯＵＴ）は正の値として記述する。
【００４６】
ηＷ（ＩＮ）は、バッテリ残存容量ＲＡＨＲとバッテリ温度ＴＢに基づき、ハイブリッドＥＣＵ１１２に記憶されているマップにしたがって算出される。図４にηＷ（ＩＮ）を算出するためのマップを示す。ηＷ（ＩＮ）は、このマップにしたがって、バッテリ温度ＴＢおよびバッテリ残存容量ＲＡＨＲと対応した値に設定される。このマップにおいて、ηＷ（ＩＮ）は、バッテリ温度ＴＢが６７．５℃、バッテリ残存容量ＲＡＨＲが６．７Ａｈである場合に、バッテリ１１０の充放電を停止させるように充放電電力を制限する値となる。なお、本実施の形態において、ηＷ（ＩＮ）は負の値として記述する。
【００４７】
ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）は、触媒１１６の暖機が必要でない場合と、必要である場合とで、算出方法が異なる。触媒１１６の暖機が必要でない場合、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）は、ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）と同様に、バッテリ電圧Ｖとバッテリ温度ＴＢに基づき、ハイブリッドＥＣＵ１１２に記憶されているマップにしたがって算出される。図５に、触媒１１６の暖機が必要でなく、バッテリ電圧Ｖがある値における、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）を算出するためのマップを示す。図５に示すマップと同様のマップであって、バッテリ電圧値Ｖに対応させたマップが複数種類記憶されている。これらのマップにしたがい、バッテリ電圧値Ｖとバッテリ温度ＴＢとに対応した値が、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）として設定される。また、このマップにおいて、バッテリ温度ＴＢが６０℃または−３０℃である場合、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）は、バッテリ１１０の充放電を停止させるように充放電電力を制限する値となる。すなわち、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）は、ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）と比較して、バッテリ温度ＴＢが低い状態から、バッテリ１１０の充放電電力を制限するように設定される。
【００４８】
触媒１１６の暖機が必要である場合、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）は、エンジンが始動してからのバッテリ温度上昇値ΔＴＢに基づき、ハイブリッドＥＣＵ１１２に記憶されているマップにしたがって算出される。図６に、触媒１１６の暖機が必要である場合にＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）を算出するためのマップを示す。このマップにしたがって、バッテリ温度上昇値ΔＴＢと対応した値が、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）として設定される。このマップにおいて、バッテリ温度上昇値ΔＴＢが５℃である場合、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）は、バッテリ１１０の充放電を停止させるように充放電電力を制限する値となる。なお、本実施の形態において、ＨＷ（ＩＮ）は負の値、ＨＷ（ＯＵＴ）は正の値として記述する。
【００４９】
なお、図３〜６に示したマップは一例であって、本発明はこれらのマップに限定されるものではない。
【００５０】
図７を参照して、ハイブリッドＥＣＵ１１２が実行するプログラムの制御構造について説明する。
【００５１】
ステップ（以下、「ステップ」をＳと略す）１００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、イグニッションスイッチ（図示せず）がＯＮ操作されたか否かを判別する。イグニッションスイッチ（図示せず）がＯＮ操作された場合は、処理がＳ２００に進む。そうでなければ、処理はイグニッションスイッチ（図示せず）がＯＮ操作されるまで待つ。
【００５２】
Ｓ２００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、システムのイニシャライズを実行し、暖機優先フラグをセットする。
【００５３】
Ｓ２５０にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、バッテリ温度ＴＢを検知するとともに、検知されたバッテリ温度ＴＢをバッテリ初期温度ＴＢ（１）として記憶する。Ｓ３００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、触媒温度ＴＣを検知する。
【００５４】
Ｓ４００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、検知された触媒温度ＴＣが、予め定められた触媒暖機温度ＴＣ（０）以下であるか否かを判別する。触媒温度ＴＣが触媒暖機温度ＴＣ（０）以下であると（Ｓ４００にてＹＥＳ）、処理はＳ６００に進む。そうでなければ（Ｓ４００にてＮＯ）、処理はＳ５００に進む。Ｓ５００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、暖機優先フラグをリセットする。
【００５５】
Ｓ６００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）を算出するサブルーチンを実行する。Ｓ７００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、ηＷ（ＩＮ）を算出するサブルーチンを実行する。Ｓ８００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）を算出するサブルーチンを実行する。なお、これらのサブルーチン（Ｓ６００、Ｓ７００、Ｓ８００）については後で詳述する。
【００５６】
Ｓ９００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、ＳＷ（ＩＮ）、ηＷ（ＩＮ）、ＨＷ（ＩＮ）のうち、最大のものをＷ（ＩＮ）として設定する。ハイブリッドＥＣＵ１１２は、ＳＷ（ＯＵＴ）およびＨＷ（ＯＵＴ）のうち、最小のものをＷ（ＯＵＴ）として設定する。
【００５７】
Ｓ９１０にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、アクセルペダル１２８の踏込み量を検知する。Ｓ９２０にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、バッテリ１１０の充放電電力値が、Ｗ（ＩＮ）、Ｗ（ＯＵＴ）を超えないように、検知された踏込み量に応じてエンジン１００、モータジェネレータ１０２、インバータ１０６を作動させる。
【００５８】
Ｓ１０００にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、イグニッションスイッチ（図示せず）がＯＦＦ操作されたか否かを判別する。イグニッションスイッチ（図示せず）がＯＦＦ操作された場合は、処理を終了する。そうでない場合は、処理はＳ３００に戻る。
【００５９】
図８を参照して、ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）を算出するサブルーチンについて説明する。
【００６０】
Ｓ６１０にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、バッテリ電圧Ｖと、バッテリ温度ＴＢ（２）を検知する。Ｓ６２０にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、バッテリ電圧Ｖおよびバッテリ温度ＴＢ（２）に基づき、前述した図３に示すマップにしたがって、ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）を算出する。
【００６１】
図９を参照して、ηＷ（ＩＮ）を算出するサブルーチンについて説明する。
Ｓ７０５にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、バッテリ残存容量ＲＡＨＲおよびバッテリ温度ＴＢ（３）を検知する。なお、バッテリ残存容量ＲＡＨＲの検知方法については、一般的な残存容量を算出方法などの周知技術を用いればよく、ここではその詳細な説明は繰返さない。
【００６２】
Ｓ７１０にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、暖機優先フラグがセットされているか否かを判別する。暖機優先フラグがセットされていれば（Ｓ７１０にてＹＥＳ）、処理はＳ７２０に進む。そうでなければ（Ｓ７１０にてＮＯ）、処理はＳ７３０に進む。
【００６３】
Ｓ７２０にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、バッテリ温度ＴＢを予め定められた固定値ＴＢ（０）に固定する。
【００６４】
Ｓ７３０にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、バッテリ残存容量ＲＡＨＲおよびバッテリ温度ＴＢに基づき、前述した図４に示すマップにしたがって、ηＷ（ＩＮ）を算出する。このとき、暖機が不要と判別された場合は、ηＷ（ＩＮ）は、検知されたバッテリ温度ＴＢ（３）およびバッテリ残存容量ＲＡＨＲと対応した値に設定される。一方、暖機が必要と判別された場合は、ηＷ（ＩＮ）は、バッテリ温度ＴＢが予め定められた固定値ＴＢ（０）に固定された状態で、図４に示すマップにしたがって、固定値ＴＢ（０）および検知されたバッテリ残存容量ＲＡＨＲと対応した値に設定される。
【００６５】
この場合、固定値ＴＢ（０）は、ηＷ（ＩＮ）によりバッテリ１１０の充放電が制限されないような値で設定される。すなわち、固定値ＴＢ（０）は、ηＷ（ＩＮ）が、ＳＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＩＮ）よりも小さい値をとりうるような値で設定される。また、バッテリ温度ＴＢは、固定値ＴＢ（０）に固定されているため、ηＷ（ＩＮ）は、バッテリ温度ＴＢに関してバッテリ１１０の充放電電力を制限することがない。
【００６６】
図１０を参照して、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）を算出するサブルーチンについて説明する。
【００６７】
Ｓ８１０にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、バッテリ電圧Ｖおよびバッテリ温度ＴＢ（４）を検知する。Ｓ８２０にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、暖機優先フラグがセットされているか否かを判別する。暖機優先フラグがセットされていれば（Ｓ８２０にてＹＥＳ）、処理はＳ８３０に進む。そうでなければ（Ｓ８２０にてＮＯ）、処理はＳ８５０に進む。
【００６８】
Ｓ８３０にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、Ｓ８１０にて検知されたバッテリ温度ＴＢ（４）と、Ｓ２５０において記憶されたバッテリ初期温度ＴＢ（１）との差から、バッテリ温度上昇値ΔＴＢを算出する。
【００６９】
Ｓ８４０にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、算出されたバッテリ温度上昇値ΔＴＢに基づき、前述した図６に示すマップにしたがって、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）を算出する。このとき、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）は、バッテリ温度ＴＢに依存せず、バッテリ温度上昇値ΔＴＢに基づいて算出される。このため、バッテリ温度ＴＢ自体に関して、バッテリ１１０の充放電電力を制限することがない。
【００７０】
Ｓ８５０にて、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、Ｓ８１０にて検知されたバッテリ電圧Ｖおよびバッテリ温度ＴＢ（４）に基づき、前述した図５に示すマップにしたがって、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）を算出する。このとき、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）は、ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）と比較して、バッテリ温度ＴＢが低い状態から、バッテリ１１０の充放電電力を制限するように設定される。
【００７１】
ここで、図７に戻り、Ｓ９００にて設定されるＷ（ＩＮ）およびＷ（ＯＵＴ）について詳細に説明する。Ｗ（ＩＮ）およびＷ（ＯＵＴ）は、触媒１１６の暖機が必要である場合は、暖機が必要でない場合に比べて、バッテリ１１０の充放電電力の制限を、バッテリ温度ＴＢに関して緩和した値となりうる。すなわち、触媒１１６の暖機が必要である場合は、暖機が必要でない場合に比べて、バッテリ温度ＴＢが高温になった場合でも、バッテリ１１０の充放電を許容するように設定される。これを、図１１を参照し、触媒暖機１１６が必要でない場合と、必要である場合とに分けて説明する。
【００７２】
［触媒１１６の暖機が必要でない場合］
図１１（Ａ）に、触媒１１６の暖機が必要でなく、バッテリ電圧値ＶがＶ（Ｘ）であると想定した場合の、ＳＷ（ＩＮ）、ＳＷ（ＯＵＴ）、ＨＷ（ＩＮ）、ＨＷ（ＯＵＴ）を示す。ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）は、触媒１１６の状態にかかわらず、バッテリ電圧値Ｖとバッテリ温度ＴＢに基づいて算出される（Ｓ６２０）。また、触媒１１６の暖機が必要でない場合、すなわち触媒温度ＴＣが触媒暖機温度ＴＣ（０）より高く、触媒暖機フラグがリセットされた状態では、ＨＷ（ＩＮ）、ＨＷ（ＯＵＴ）もバッテリ電圧値Ｖとバッテリ温度ＴＢに基づいて算出される（Ｓ８５０）。したがって、ＳＷ（ＩＮ）、ＳＷ（ＯＵＴ）、ＨＷ（ＩＮ）、ＨＷ（ＯＵＴ）は、図１１（Ａ）に示すようになる。ここで、バッテリ温度ＴＢがＴＢ（Ｘ）である場合のＳＷ（ＩＮ）とＨＷ（ＩＮ）とを比較した場合、ＨＷ（ＩＮ）の方が大きい値（バッテリ１１０の充電電力を制限する方向）であることがわかる。そのため、Ｗ（ＩＮ）を設定する際は、ＳＷ（ＩＮ）よりもＨＷ（ＩＮ）が優先される。同様にしてＳＷ（ＯＵＴ）とＨＷ（ＯＵＴ）とを比較した場合、ＨＷ（ＯＵＴ）の方が小さい値（バッテリ１１０の放電電力を制限する方向）であることがわかる。そのため、Ｗ（ＯＵＴ）を設定する際は、ＳＷ（ＯＵＴ）よりもＨＷ（ＯＵＴ）が優先される。したがって、少なくとも、バッテリ温度ＴＢがＴＢ（Ｙ）になると、Ｗ（ＩＮ）およびＷ（ＯＵＴ）は０となり、バッテリ１１０の充放電を停止するように充放電電力が制限される。
【００７３】
［触媒１１６の暖機が必要である場合］
図１１（Ｂ）に、触媒１１６の暖機が必要であり、バッテリ電圧値ＶがＶ（Ｘ）であると想定した場合の、ＳＷ（ＩＮ）、ＳＷ（ＯＵＴ）、ＨＷ（ＩＮ）、ＨＷ（ＯＵＴ）を示す。ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）は、触媒１１６の状態にかかわらず、バッテリ電圧値Ｖとバッテリ温度ＴＢに基づいて算出される（Ｓ６２０）。また、触媒１１６の暖機が必要でない場合、すなわち触媒温度ＴＣが触媒暖機温度ＴＣ（０）以下で、触媒暖機フラグがセットされた状態では、ηＷ（ＩＮ）は、バッテリ温度ＴＢが固定値ＴＢ（０）に固定された状態で（Ｓ７２０）、固定値ＴＢ（０）とバッテリ残存容量ＲＡＨＲに基づいて算出される（Ｓ７３０）。したがって、ηＷ（ＩＮ）は、バッテリ温度ＴＢに関してバッテリ１１０の充放電電力を制限しない。また、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）はバッテリ温度ＴＢに依存せず、バッテリ温度上昇値ΔＴＢのみに基づいて算出される（Ｓ８４０）。したがって、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）も、図１１（Ｂ）中一点鎖線で示すように、バッテリ温度ＴＢに関してバッテリ１１０の充放電電力を制限しない。そのため、ＳＷ（ＩＮ）、ＳＷ（ＯＵＴ）、ＨＷ（ＩＮ）、ＨＷ（ＯＵＴ）は、図１１（Ｂ）に示すようになる。
【００７４】
すなわち、Ｗ（ＩＮ）およびＷ（ＯＵＴ）は、バッテリ温度ＴＢに関しては、ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）により規定される値に設定される。よって、バッテリ温度ＴＢがＴＢ（Ｙ）よりも高いＴＢ（Ｚ）になると、Ｗ（ＩＮ）およびＷ（ＯＵＴ）は０となり、バッテリ１１０が充放電を停止するように充放電電力を制限する。
【００７５】
図１１（Ａ）および（Ｂ）に示すように、Ｗ（ＩＮ）およびＷ（ＯＵＴ）は、触媒１１６の暖機が必要である場合は、暖機が必要でない場合にくらべて、バッテリ温度ＴＢが高温になった場合でも、バッテリ１１０の充放電を許容するように設定される。これにより、バッテリ温度ＴＢに関して充放電電力の制限を緩和し、バッテリ１１０が充放電可能な温度領域（特に放電可能な温度領域）を拡大するように制御して、バッテリ１１０の高温時におけるモータジェネレータ１０２の駆動を可能としている。
【００７６】
そのため、バッテリ１１０が電力を充放電して発熱し、通常時は充放電を禁止するような温度となっても、触媒１１６の暖機が必要である場合は、モータジェネレータ１０２を駆動させ続けることができる。すなわち、ハイブリッドＥＣＵ１１２は、触媒１１６の暖機が必要であると判別され、かつ車両からの加速要求がある場合において、モータジェネレータ１０２、またはエンジン１００とモータジェネレータ１０２により車両を駆動するように、バッテリ１１０の充放電電力を制御している。
【００７７】
以上のような構造、およびフローチャートに基づく本実施の形態に係るバッテリ制御装置の動作について、触媒１１６の暖機が必要でない（触媒温度ＴＣが触媒暖機温度ＴＣ（０）より高い）場合と、必要である（触媒温度ＴＣが触媒暖機温度ＴＣ（０）以下）場合とに分けて説明する。
【００７８】
［触媒１１６の暖機が必要でない場合］
まず、運転者がイグニッションスイッチをスタート位置まで操作すると、（Ｓ１００にてＹＥＳ）、イニシャライズが実行され、暖機優先フラグがセットされる（Ｓ２００）。次に、バッテリ温度ＴＢが検知され、このときのバッテリ温度ＴＢがバッテリ初期温度ＴＢ（１）として記憶される（Ｓ２５０）。その後、触媒温度ＴＣが検知される（Ｓ３００）。ここで、触媒温度ＴＣは、触媒暖機温度ＴＣ（０）より高いため（Ｓ４００にてＮＯ）、触媒暖機フラグがリセット（Ｓ５００）された後、ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）を算出するサブルーチンが実行される（Ｓ６００）。
【００７９】
ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）を算出するサブルーチンでは、まず、バッテリ電圧Ｖおよびバッテリ電圧ＴＢ（２）が検知される（Ｓ６１０）。その後、検知されたバッテリ電圧Ｖおよびバッテリ電圧ＴＢ（２）に基づいて、ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）が算出される（Ｓ６２０）。
【００８０】
ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）の算出後（Ｓ６２０）、ηＷ（ＩＮ）を算出するサブルーチンが実行される（Ｓ７００）。ηＷ（ＩＮ）を算出するサブルーチンでは、バッテリ残存容量ＲＡＨＲとバッテリ温度ＴＢ（３）が検知される（Ｓ７０５）。ここで、Ｓ５００にて暖機優先フラグはリセットされたため（Ｓ７１０にてＮＯ）、Ｓ７０５で検知されたバッテリ残存容量ＲＡＨＲとバッテリ温度ＴＢ（３）に基づいて、ηＷ（ＩＮ）が算出される（Ｓ７３０）。
【００８１】
ηＷ（ＩＮ）の算出後（Ｓ７３０）、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）を算出するサブルーチンが実行される（Ｓ８００）。ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）を算出するサブルーチンでは、バッテリ電圧Ｖとバッテリ温度ＴＢ（４）が検知される（Ｓ８１０）。ここで、Ｓ５００にて暖機優先フラグはリセットされたため（Ｓ８２０にてＮＯ）、Ｓ８１０にて検知されたバッテリ電圧Ｖとバッテリ温度ＴＢ（４）に基づいて、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）が算出される（Ｓ８５０）。
【００８２】
ＳＷ（ＩＮ）、ＳＷ（ＯＵＴ）、ηＷ（ＩＮ）、ＨＷ（ＩＮ）、ＨＷ（ＯＵＴ）の算出が終了すると、ＳＷ（ＩＮ）、ηＷ（ＩＮ）、ＨＷ（ＩＮ）のうち、最大のものがＷ（ＩＮ）に設定されるとともに、ＳＷ（ＯＵＴ）およびＨＷ（ＯＵＴ）のうち、最小のものがＷ（ＯＵＴ）に設定される（Ｓ９００）。
【００８３】
このとき、図１１（Ａ）に示すように、Ｗ（ＩＮ）を設定する際は、ＳＷ（ＩＮ）よりもＨＷ（ＩＮ）が優先される。また、Ｗ（ＯＵＴ）を設定する際は、ＳＷ（ＯＵＴ）よりもＨＷ（ＯＵＴ）が優先される。
【００８４】
Ｗ（ＩＮ）、Ｗ（ＯＵＴ）の設定後（Ｓ９００）、アクセルペダル１２８の踏込み量が検知され（Ｓ９１０）、バッテリ１１０の充放電電力値がＷ（ＩＮ）、Ｗ（ＯＵＴ）を超えないように、検知された踏込み量に応じてエンジン１００、モータジェネレータ１０２、インバータ１０６が作動する（Ｓ９２０）。
【００８５】
その後、イグニッションスイッチ（図示せず）がＯＦＦ操作されたか否かが判別される（Ｓ１０００）。イグニッションスイッチ（図示せず）がＯＦＦ操作された場合は（Ｓ１０００にてＹＥＳ）処理が終了し、そうでない場合は（Ｓ１０００にてＮＯ）触媒温度ＴＣの検知（Ｓ３００）以降の動作が繰返される。
【００８６】
［触媒１１６の暖機が必要である場合］
Ｓ３００までの動作は、前述の触媒１１６の暖機が必要でない場合と同一であるため、ここではその説明は繰返さず、Ｓ４００以後の動作について説明する。
【００８７】
触媒温度ＴＣは、触媒暖機温度ＴＣ（０）以下（Ｓ４００にてＹＥＳ）であるため、暖機優先フラグはセットされたままで、ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）を算出するサブルーチンが実行される（Ｓ６００）。
【００８８】
ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）を算出するサブルーチンでは、まず、バッテリ電圧Ｖおよびバッテリ電圧ＴＢ（２）が検知される（Ｓ６１０）。その後、検知されたバッテリ電圧Ｖおよびバッテリ電圧ＴＢに基づいて、ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）が算出される（Ｓ６２０）。
【００８９】
ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）の算出後（Ｓ６２０）、ηＷ（ＩＮ）を算出するサブルーチンが実行される（Ｓ７００）。ηＷ（ＩＮ）を算出するサブルーチンでは、バッテリ残存容量ＲＡＨＲとバッテリ温度ＴＢ（３）が検知される（Ｓ７０５）。ここで、暖機優先フラグがセットされたままであるので（Ｓ７１０にてＹＥＳ）、バッテリ温度ＴＢが予め定められた固定値ＴＢ（０）に固定され（Ｓ７２０）、バッテリ残存容量ＲＡＨＲと、固定値ＴＢ（０）に基づいて、ηＷ（ＩＮ）が算出される（Ｓ７３０）。
【００９０】
ηＷ（ＩＮ）の算出後（Ｓ７３０）、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）を算出するサブルーチンが実行される（Ｓ８００）。ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）を算出するサブルーチンでは、バッテリ電圧Ｖとバッテリ温度ＴＢ（４）が検知される（Ｓ８１０）。ここで、暖機優先フラグがセットされたままであるので（Ｓ８２０にてＹＥＳ）、Ｓ８１０にて検知されたバッテリ温度ＴＢ（４）と、Ｓ２５０で記憶されたバッテリ初期温度ＴＢ（１）との差から、バッテリ温度上昇値ΔＴＢが算出される（Ｓ８３０）。その後、バッテリ温度上昇値ΔＴＢに基づいて、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）が算出される（Ｓ８４０）。
【００９１】
ＳＷ（ＩＮ）、ＳＷ（ＯＵＴ）、ηＷ（ＩＮ）、ＨＷ（ＩＮ）、ＨＷ（ＯＵＴ）の算出が終了すると、ＳＷ（ＩＮ）、ηＷ（ＩＮ）、ＨＷ（ＩＮ）のうち、最大のものがＷ（ＩＮ）に設定され、ＳＷ（ＯＵＴ）およびＨＷ（ＯＵＴ）のうち、最小のものがＷ（ＯＵＴ）に設定される（Ｓ９００）。
【００９２】
このとき、図１１（Ｂ）に示すように、Ｗ（ＩＮ）およびＷ（ＯＵＴ）は、バッテリ温度ＴＢに関しては、ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）により規定される値に設定される。すなわち、触媒１１６の暖機が必要である場合は、必要でない場合に比べてバッテリ１１０が高温になった場合でも、バッテリ１１０の充放電、特に放電が許容され、モータジェネレータ１０２がバッテリ１１０からの放電電力によりモータとして駆動する。つまり、触媒暖機中の加速要求があった場合に、モータジェネレータ１０２により車両が駆動されるように、バッテリ１１０の充放電電力が制御される。
【００９３】
Ｗ（ＩＮ）、Ｗ（ＯＵＴ）の設定後（Ｓ９００）、アクセルペダル１２８の踏込み量が検知され（Ｓ９１０）、バッテリ１１０の充放電電力値がＷ（ＩＮ）、Ｗ（ＯＵＴ）を超えないように、検知された踏込み量に応じてエンジン１００、モータジェネレータ１０２、インバータ１０６が作動する（Ｓ９２０）。
【００９４】
以上のように、本実施の形態に係るバッテリ装置によれば、触媒１１６の暖機が必要である場合は、暖機が必要でない場合に比べて、バッテリ温度ＴＢが高温になった場合でも、バッテリ１１０の充放電を許容するようにバッテリ温度ＴＢに関する充放電電力の制限を緩和する。これにより、暖機が必要である場合は、必要でない場合に比べて、バッテリ１１０が充放電可能な温度領域、特に放電可能な温度領域を拡大し、バッテリ１１０がより高温の状態でもモータジェネレータ１０２がバッテリ１１０からの放電電力によりモータとして駆動することができる。そのため、触媒１１６の暖機中は、バッテリ１１０が高温となった場合の過度な充放電による負荷の増大よりも、モータジェネレータ１０２のモータとしての駆動を優先し、モータジェネレータ１０２によりエンジンをアシストして車両を加速させることができる。その結果、触媒１１６の暖機中に加速要求があった場合、エンジン１００の出力が、触媒１１６の暖機に必要な出力以上に大きくなることを抑制し、暖機中の触媒１１６の浄化性能を上回る量の排気ガスが排出されることを回避できる。
【００９５】
なお、本実施の形態においては、暖機が必要である場合は、必要でない場合に比べて、バッテリ１１０がより高温の状態でもモータジェネレータ１０２を駆動させるようにＷ（ＩＮ）、Ｗ（ＯＵＴ）を設定しているが、バッテリ１１０がより低温の状態でもモータジェネレータ１０２を駆動させるようにしてもよい。
【００９６】
今回開示された実施の形態はすべての点で例示であって制限的なものではないと考えられるべきである。本発明の範囲は上記した説明でなくて特許請求の範囲によって示され、特許請求の範囲と均等の意味および範囲内でのすべての変更が含まれることが意図される。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の実施の形態に係る車両のパワーユニットの全体を示す図である。
【図２】本発明の実施の形態に係る車両のパワーユニットの一部を示す図である。
【図３】ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）を算出するためのマップを示す図である。
【図４】ηＷ（ＩＮ）を算出するためのマップを示す図である。
【図５】触媒の暖機が必要でない場合の、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）を算出するためのマップを示す図である。
【図６】触媒の暖機が必要である場合の、ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）を算出するためのマップを示す図である。
【図７】本発明の実施の形態に係るハイブリッドＥＣＵが実行するプログラムの制御構造を示すフローチャートである。
【図８】ＳＷ（ＩＮ）およびＳＷ（ＯＵＴ）を算出するサブルーチンの制御構造を示すフローチャートである。
【図９】ηＷ（ＩＮ）を算出するサブルーチンの制御構造を示すフローチャートである。
【図１０】ＨＷ（ＩＮ）およびＨＷ（ＯＵＴ）を算出するサブルーチンの制御構造を示すフローチャートである。
【図１１】バッテリ温度ＴＢに関するＷ（ＩＮ）およびＷ（ＯＵＴ）を示す図である。
【符号の説明】
１００エンジン、１０２モータジェネレータ、１１０バッテリ、１１２ハイブリッドＥＣＵ、１１６触媒、１１８触媒温度センサ、１２８アクセルペダル、１２９アクセルポジションセンサ、１３８バッテリ温度センサ。

Claims

燃料の燃焼により駆動力を発生させるエンジンと、燃焼により発生する排気ガスを浄化する触媒と、駆動力を発生させる電動機と、前記電動機に電力を供給するバッテリとを有し、前記エンジンおよび前記電動機の少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する車両に搭載されたバッテリ制御装置であって、
前記車両の加速要求を検知するための加速要求検知手段と、
前記触媒の温度を上昇させる暖機が必要であるか否かを判別するための判別手段と、
前記判別手段により前記暖機が必要であると判別され、かつ前記加速要求が検知された場合において、前記電動機により前記車両が駆動されるように、前記バッテリの充放電電力を制御するための制御手段とを含む、車両に搭載されたバッテリ制御装置。
前記制御手段は、
前記バッテリの充放電電力を制限するための制限手段と、
前記判別手段により前記暖機が必要であると判別された場合は、前記暖機が必要でない場合に比べて、前記充放電電力の制限を緩和するための緩和手段とを含む、請求項１に記載の車両に搭載されたバッテリ制御装置。
前記バッテリ制御装置は、前記バッテリの温度を検知するための温度検知手段をさらに含み、
前記制限手段は、検知された温度に基づいて、前記充放電電力を制限するための手段を含む、請求項２に記載の車両に搭載されたバッテリ制御装置。
前記緩和手段は、前記暖機が必要であると判別された場合に、温度に基づいた前記充放電電力の制限を緩和するための手段を含む、請求項２または３に記載の車両に搭載されたバッテリ制御装置。
前記バッテリ制御装置は、前記バッテリの温度の上昇値を検知するための上昇値検知手段をさらに含み、
前記制限手段は、検知された上昇値に基づいて、前記充放電電力を制限するための手段を含む、請求項２ないし４のいずれかに記載の車両に搭載されたバッテリ制御装置。
燃料の燃焼により駆動力を発生させるエンジンと、燃焼により発生する排気ガスを浄化する触媒と、駆動力を発生させる電動機と、前記電動機に電力を供給するバッテリとを有し、前記エンジンおよび前記電動機の少なくともいずれか一方からの駆動力により走行する車両に搭載されたバッテリ制御方法であって、
前記車両の加速要求を検知する加速要求検知ステップと、
前記触媒の温度を上昇させる暖機が必要であるか否かを判別する判別ステップと、
前記判別ステップにより前記暖機が必要であると判別され、かつ前記加速要求が検知された場合において、前記電動機が前記車両を駆動するように、前記バッテリの充放電電力を制御する制御ステップとを含む、車両に搭載されたバッテリ制御方法。
前記制御ステップは、
前記バッテリの充放電電力を制限する制限ステップと、
前記判別ステップにより前記暖機が必要であると判別された場合は、前記暖機が必要でない場合に比べて、前記充放電電力の制限を緩和する緩和ステップとを含む、請求項６に記載の車両に搭載されたバッテリ制御方法。
前記バッテリ制御方法は、前記バッテリの温度を検知する温度検知ステップをさらに含み、
前記制限ステップは、検知された温度に基づいて、前記充放電電力を制限するステップを含む、請求項７に記載の車両に搭載されたバッテリ制御方法。
前記緩和ステップは、前記暖機が必要であると判別された場合に、温度に基づいた前記充放電電力の制限を緩和するステップを含む、請求項７または８に記載の車両に搭載されたバッテリ制御方法。
前記制御方法は、前記バッテリの温度の上昇値を検知する上昇値検知ステップをさらに含み、
前記制限ステップは、検知された上昇値に基づいて、前記充放電電力を制限するステップを含む、請求項７ないし９のいずれかに記載の車両に搭載されたバッテリ制御方法。