JP2004338628A - 空気入りタイヤ - Google Patents

Abstract

【課題】ドライグリップ性能、耐ハイドロプレーニング性能、及び耐摩耗性能の一層の向上を図る。
【解決手段】トレッド面全体の溝面積比Ｌを０．１５〜０．３５とし、かつ内のトレッド半部分Ｓｉにおける溝面積比Ｌｉを、外のトレッド半部分Ｓｏの溝面積比Ｌｏよりも０．０５以上大とする。内のトレッド半部分Ｓｉには、トレッド半巾ＴＷ／２の２０〜５５％の距離をタイヤ赤道Ｃから隔たる領域Ｙに、溝壁面の傾斜角度αを３０〜５０°とした直線状の周方向主溝１０を設ける。外のトレッド半部分Ｓｏには、周方向溝を設けることなく、タイヤ赤道Ｃからトレッド端Ｅｏに向かって３５°以上の傾斜角度βでのびる横溝主部２１を有する外の傾斜横主溝２０を設ける。横溝主部２１には周方向主溝１０に連通する内の連通部２２ｉ、又はトレッド端Ｅに連通する外の連通部２２ｏを接続する。
【選択図】 図２

Description

【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、特に公道走行に際して優れたウエットグリップ性能（耐ハイドロプレーニング性能）を充分に確保しながら、例えばサーキット競技及びジムカーナ競技等のレース走行に際して高いドライグリップ性能と耐摩耗性能とを発揮しうる空気入りタイヤに関する。
【０００２】
【従来の技術、発明が解決しようとする課題】
公道での走行に加え、サーキット競技及びジムカーナ競技等のレース走行も前提とした高性能タイヤのトレッドパターンとして、図７（Ａ）に例示する如く、ドライグリップ性能の向上を主目的としたＳ字状パターン、及び図７（Ｂ）に例示する如く、ウエットグリップ性能とドライグリップ性能との双方を向上させたＶ字状パターンが広く使用されている（例えば特許文献１参照）。
【０００３】
【特許文献１】
特開２０００−１２７７１５号公報（図２、図８）
【０００４】
しかし前記Ｓ字状パターンのものは、横向き加速度（横Ｇ）に対するパターン剛性が高いため、ドライグリップ性能（特に横グリップ性）に優れるものの、トレッド溝ａのタイヤ周方向に対する角度θが小さくなる部分Ｐ１において、摩耗が早く進行する傾向がある。しかも、前記トレッド溝ａのほとんどの部分で、前記角度θが３５°以上と大きく傾斜しており、耐ハイドロプレーニング性能が良好とはいえない。
【０００５】
これに対し、前記Ｖ字状パターンのものは、ウエットグリップ性能は良好なものの、摩擦係数μの高い路面、例えば競技コースなどを高い横向き加速度（横Ｇ）でレース走行する場合には、車両外側となる外のトレッド半部分ｔｏにおける横剛性が高くなく、トレッドゴムの配合、構造の変更によっても、走破タイムのさらなる短縮を難しいものとしている。又外のトレッド半部分ｔｏに配されるトレッド溝ａにおいて、前記角度θが３５°以下となる部分Ｐ２で摩耗が早くなるという問題がある。
【０００６】
そこで本発明は、優れた排水性を確保しながらパターン剛性を適正に高めることができ、ドライグリップ性能、ウエットグリップ性能、並びに耐摩耗性能の一層の向上を図りうる空気入りタイヤを提供することを目的としている。
【０００７】
【課題を解決するための手段】
前記目的を達成するために、本願請求項１の発明は、トレッド面に、タイヤ赤道の両側でトレッドパターンを異ならせた非対称パターンを設けた空気入りタイヤであって、
前記トレッド面をタイヤ赤道を中心として、タイヤの車両装着状態において、車両内側となる内のトレッド半部分と、車両外側となる外のトレッド半部分とに仮想区分し、かつ内のトレッド半部分におけるトレッドパターンの溝面積比Ｌｉを、車両外側となる外のトレッド半部分におけるトレッドパターンの溝面積比Ｌｏよりも０．０５以上大、かつトレッド面全体のトレッドパターンの溝面積比Ｌを０．１５〜０．３５の範囲とし、
前記内のトレッド半部分は、タイヤ赤道からトレッド端までのトレッド半巾の２０〜５５％の距離をタイヤ赤道から隔たる領域Ｙに、タイヤ周方向に連続してのびる直線状の周方向主溝を設け、かつ該周方向主溝の溝壁面のトレッド面への法線に対する傾斜角度αを３０〜５０°とするとともに、
前記外のトレッド半部分には、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を設けることなく、
しかも該外のトレッド半部分は、内端をタイヤ赤道としてトレッド端に向かってのびかつタイヤ周方向に対してなす傾斜角度βを３５°以上とした横溝主部を有する外の傾斜横主溝を具え、
かつ該外の傾斜横主溝は、前記横溝主部の内端に連なり前記タイヤ赤道を越えて前記周方向主溝に連通する内の連通部、又は前記横溝主部の外端に連なりトレッド端に連通する外の連通部を有するとともに、各連通部の連通位置における前記傾斜角度βを７５〜９０°としたことを特徴としている。
【０００８】
又請求項２の発明では、前記外の傾斜横主溝は、前記横溝主部に外の連通部を接続した第１の外の傾斜横主溝のみからなることを特徴としている。
【０００９】
又請求項３の発明では、前記外の傾斜横主溝は、前記横溝主部に外の連通部を接続した第１の外の傾斜横主溝と、横溝主部に前記内の連通部を接続した第２の外の傾斜横主溝とを含むことを特徴としている。
【００１０】
又請求項４の発明では、前記外の傾斜横主溝は、前記第１の外の傾斜横主溝と、前記第２の外の傾斜横主溝とを周方向に交互に配したことを特徴としている。
【００１１】
又請求項５の発明では、前記トレッド面は、前記内のトレッド半部分のトレッド端のタイヤ赤道点からの半径方向距離Ｈｉと、外のトレッド半部分のトレッド端のタイヤ赤道点からの半径方向距離Ｈｏとの比Ｈｉ／Ｈｏを１．０２〜１．２０としたことを特徴としている。
【００１２】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の一形態を、図示例とともに説明する。図１は本発明の空気入りタイヤの子午断面を示し、図２はそのトレッドパターンを示す。
図１において、空気入りタイヤ１は、公道走行と、サーキット競技及びジムカーナ競技等のレース走行との双方を前提とした高性能タイヤであって、トレッド部２からサイドウォール部３をへてビード部４のビードコア５に至るラジアル構造のカーカス６を具える。
【００１３】
又該カーカス６の外側かつトレッド部２の内方には、ベルト層７が巻装され、そのタガ効果によって、タイヤ断面高さＨとタイヤ巾Ｗとの比である偏平率Ｈ／Ｗを、本例では、５０％以下例えば４０％に拘束している。これによって、タイヤ剛性を高める一方、トレッド巾ＴＷを拡大して、高速性能及び操縦安定性を向上している。
【００１４】
ここで、前記「トレッド巾ＴＷ」は、トレッド端Ｅ、Ｅ間のタイヤ軸方向距離であり、又前記「トレッド端Ｅ」とは、トレッド面２Ｓの輪郭を軸方向外側に延長した仮想線と、バットレス表面３Ｓの輪郭を半径方向外側に延長した仮想線との交点をＪとしたとき、この交点Ｊを通る半径方向線がタイヤ表面と交わる点を意味する。
【００１５】
そして、本発明の空気入りタイヤ１では、トレッド面２Ｓを、タイヤ赤道Ｃを中心として、車両装着状態において車両内側となる内のトレッド半部分Ｓｉと、車両外側となる外のトレッド半部分Ｓｏとに仮想区分したとき、内のトレッド半部分Ｓｉのトレッドパターンと、外のトレッド半部分Ｓｏのトレッドパターンとを互いに相違させた非対称パターンで形成している。
【００１６】
詳しくは、図２に示すように、前記内のトレッド半部分Ｓｉは、トレッド半巾ＴＷ／２（前記トレッド巾ＴＷの１／２）の２０〜５５％の距離をタイヤ赤道Ｃから隔たる領域Ｙに、タイヤ周方向に連続してのびる直線状の１本の周方向主溝１０を設けている。
【００１７】
この周方向主溝１０は、その溝巾ＧＷ０を１４ｍｍ以上、好ましくは１８ｍｍとした排水効果の高いストレート溝であって、その溝中心線を前記領域Ｙ内に配置、即ち溝中心線のタイヤ赤道Ｃからの距離Ｌ０をトレッド半巾ＴＷ／２の２０〜５５％としている。
【００１８】
なお周方向主溝１０が前記領域Ｙよりも車両外側に配された場合には、外のトレッド半部分Ｓｏにおけるパターン剛性を充分に確保できなくなり、レース走行で要求される高いドライグリップ性能及び耐摩耗性能を高レベルで満足させることが難しくなる。逆に、周方向主溝１０が前記領域Ｙよりも車両内側に配された場合には、公道走行で要求されるウエットグリップ性能が充分に確保できなくる。
【００１９】
又前記周方向主溝１０は、ドライグリップ性能及び耐摩耗性の観点から、図３に示す如く、溝中心線と直角な溝断面において、その溝壁面ｇを、溝側縁で立てたトレッド面２Ｓへの法線に対して３０〜５０°の大きな傾斜角度αで傾斜させることが必要である。特に旋回時、車両外側には車両内側に比して大きな横力が作用することから、前記角度範囲内で、車両外側の溝壁面ｇｏの傾斜角度αｏを車両内側の溝壁面ｇｉの傾斜角度αｉよりも大（αｏ＞αｉ）に設定するのが好ましい。前記傾斜角度αが３０°未満では、溝側縁近傍での剛性が不十分となって、軌道摩耗等の偏摩耗を招くなど耐摩耗性を低下する。逆に傾斜角度αが５０°を越えると、溝容積が減じ排水性の低下を招く。
【００２０】
なお図４（Ａ）の如く、前記溝壁面ｇが凸円状の湾曲面の場合、該湾曲面の各位置における接線の傾斜角度αが夫々３０〜５０°の範囲であり、図４（Ｂ）の如く、前記溝壁面ｇが複数の面部からなる屈曲面の場合、各面部の傾斜角度αが夫々３０〜５０°の範囲である。又傾斜角度αｉ、αｏを比較するときは、湾曲面の場合、接線の傾斜角度αの最大値と最小値との平均値で比較し、又屈曲面の場合、各面部の傾斜角度αの平均値で比較する。
【００２１】
又前記内のトレッド半部分Ｓｉには、前記周方向主溝１０と内のトレッド端Ｅｉとの間に、内の傾斜横主溝１１を付設することができる。この内の傾斜横主溝１１は、本例では、内端が前記周方向主溝１０に連通しかつ外端が内のトレッド端Ｅｉからタイヤ軸方向に距離Ｌ１を隔てて途切れる第１の内の傾斜横主溝１１Ａを含んで形成される。
【００２２】
特に本例では、内の傾斜横主溝１１が、前記第１の内の傾斜横主溝１１Ａと、外端が内のトレッド端Ｅｉに連通しかつ内端が周方向主溝１０からタイヤ軸方向に距離Ｌ２を隔てて途切れる第２の内の傾斜横主溝１１Ｂとから形成される場合を例示している。このとき、第１、第２の内の傾斜横主溝１１Ａ、１１Ｂを周方向に交互に配置するのが、均一性の観点から好ましい。
【００２３】
なお前記距離Ｌ１、Ｌ２は、トレッド巾ＴＷの７％〜１４％が好ましく、７％未満では剛性低下によってドライグリップ性能および耐摩耗性を減じる傾向となる。逆に１４％を越えるとウエットグリップ性能を減じる傾向となる。なお、ウエットグリップ性能のためには、前記第１、第２の内の傾斜横主溝１１Ａ、１１Ｂがタイヤ周方向で相互に重なり合う重なり部１２を有して形成されるのが好ましい。
【００２４】
又前記内の傾斜横主溝１１の、周方向に対してなす傾斜角度γは、３５°以上であるのが好ましく、特に、周方向主溝１０および内のトレッド端Ｅｉとの連通位置での傾斜角度γ１を７５〜９０°とするのが望ましい。これにより、連通位置での過度の剛性低下を抑え、耐摩耗性の低下を抑制できる。
【００２５】
これに対して、前記外のトレッド半部分Ｓｏには、旋回時により大きな横力が作用することから、より高い横剛性が必要である。そのために、図２の如く、外のトレッド半部分Ｓｏには、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を設けることなく、タイヤ周方向に対して傾斜してのびる外の傾斜横主溝２０を形成している。
【００２６】
ここで、「タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を設けない」とは、パターン横剛性の低下原因となる全ての周方向溝を排除することを意味し、例えば、排水性を主目的とした溝巾３ｍｍ以上の主溝、排水性とパターン剛性の適正化を主目的とした、溝巾１．０〜３ｍｍの細溝、及びパターン剛性の適正化とエッジ効果などを主目的とした溝巾１．０ｍｍ未満のサイピングがその対象となる。又図５に略示する如く、タイヤ周方向に隣り合う外の傾斜横主溝２０、２０間を順次連結する連結溝３０Ａ等も、ジグザグ状の１本の周方向溝３０と見なすことができ、排除の対象となる。
【００２７】
又前記外の傾斜横主溝２０は、タイヤ周方向に対して３５°以上の傾斜角度βを有してタイヤ赤道Ｃ上の内端２１Ｅｉから外のトレッド端Ｅｏに向かってのびる横溝主部２１を少なくとも具えるとともに、この横溝主部２１には、その前記内端２１Ｅｉに連なり前記タイヤ赤道Ｃを越えて前記周方向主溝１０に連通する内の連通部２２ｉ、又は前記横溝主部２１の外端２１Ｅｏに連なり外のトレッド端Ｅｏに連通する外の連通部２２ｏを連設している。
【００２８】
本例では、前記外の傾斜横主溝２０が、前記横溝主部２１に、外の連通部２２ｏを接続した第１の外の傾斜横主溝２０Ａと、横溝主部２１に、内の連通部２２ｉを接続した第２の外の傾斜横主溝２０Ｂとから構成される場合を例示している。このとき、前記第１、第２の外の傾斜横主溝２０Ａ、２０Ｂを周方向に交互に配置するのが均一性の観点から好ましい。なお要求により、第１の外の傾斜横主溝２０Ａとして、横溝主部２１の内端２１Ｅｉからタイヤ赤道Ｃを越えてのびかつ前記周方向主溝１０からタイヤ軸方向に距離Ｌ３を隔てて途切れる縁出部２４（一点鎖線で示す）を設けることもできる。
【００２９】
ここで外の傾斜横主溝２０では、前記傾斜角度βを３５°以上とすることが必要であり、３５°未満では、旋回時の横力に対してのパターン横剛性が不十分となる。その結果、レース走行でのドライグリップ性能（特に横グリップ性）が不足し、走破タイムの向上が達成できなくなるとともに、外の傾斜横主溝２０の溝側縁近傍での耐摩耗性を低下させる。
【００３０】
特に外の傾斜横主溝２０では、外のトレッド端Ｅｏ、及び周方向主溝１０との連通位置において剛性が減じて耐摩耗性を損ねる傾向がある。従って、各連通部２２ｉ、２２ｏの連通位置における前記傾斜角度β１を、夫々７５〜９０°の範囲とし、剛性低下を抑えることも重要である。
【００３１】
なお前記傾斜角度β、γは、前記内、外の傾斜横主溝１１、２０が曲線の場合にはその接線の傾斜角度で示す。
【００３２】
又第２の外の傾斜横主溝２０Ｂは、その外端と外のトレッド端Ｅｏとの距離Ｌ４を、トレッド巾ＴＷの１０％〜２０％とするのが好ましく、１０％未満では剛性低下によってドライグリップ性能および耐摩耗性を減じる傾向となる。逆に２０％を越えるとウエットグリップ性能を減じる傾向となる。又第１の外の傾斜横主溝２０Ａにおいて前記縁出部２４を設ける場合には、周方向主溝１０との前記距離Ｌ３をトレッド巾ＴＷの１２％以上確保するのが、ドライグリップ性能および耐摩耗性を確保する上で好ましい。
【００３３】
次に、本発明の空気入りタイヤ１では、トレッド面２Ｓ全体におけるトレッドパターンの溝面積比Ｌを０．１５〜０．３５の範囲とするとともに、外のトレッド半部分Ｓｏでは、パターン剛性を高めてより大きな横グリップが得られるように、そのトレッドパターンの溝面積比Ｌｏを、内のトレッド半部分Ｓｉにおけるトレッドパターンの溝面積比Ｌｉよりも０．０５以上小（Ｌｉ−Ｌｏ≧０．０５）に設定している。なお溝面積比とは、トレッド面に占めるトレッド溝の開口面積の割合を意味する。
【００３４】
前記溝面積比Ｌが０．１５未満では、必要なウエットグリップ性能を確保するのが難しく、又溝面積比Ｌが０．３５より大、及び溝面積比の差Ｌｉ−Ｌｏが０．０５未満では、レース走行で要求される高いドライグリップ性能及び耐摩耗性能を高レベルで満足させることが難しくなる。なおウエットグリップ性能の観点から前記溝面積比の差Ｌｉ−Ｌｏは０．１２以下が好ましい。
【００３５】
なお前記内、外の傾斜横主溝１１、２０は、その溝巾ＧＷ１、ＧＷ２を夫々３ｍｍ以上とした排水用の主溝であって、各溝巾ＧＷ０、ＧＷ１、ＧＷ２の上限値、及び内、外の傾斜横主溝１１、２０の形成ピッチなどは、前述の溝面積比Ｌ、及び溝面積比の差Ｌｉ−Ｌｏに応じて適宜設定される。
【００３６】
次に本発明の空気入りタイヤ１では、前記優れた横グリップ性を充分に活かして、旋回性能を大幅に向上させるために、図１に示すように、内のトレッド端Ｅｉのタイヤ赤道点ＣＯからの半径方向距離Ｈｉと、外のトレッド端Ｅｏのタイヤ赤道点ＣＯからの半径方向距離Ｈｏとの比Ｈｉ／Ｈｏを１．０２〜１．２０とした、非対称のトレッド輪郭形状を有している。
【００３７】
旋回中の車両において旋回中心側に装着のタイヤでは、接地中心が内のトレッド半部分Ｓｉの側となり、旋回中心とは反対側に装着の夕イヤでは、接地中心が外のトレッド半部分Ｓｏの側となる。このとき、前記比Ｈｉ／Ｈｏを１．０２〜１．２０とすることにより、旋回中心側の夕イヤの実転動半径、即ち内のトレッド半部分Ｓｉの側の実転動半径を、旋回中心とは反対側の夕イヤの実転動半径、即ち外のトレッド半部分Ｓｏの側の実転動半径よりも小とすることができ、スム一ズな旋回が可能となる。なお、比Ｈｉ／Ｈｏが１．０２未満では、前記効果が発揮されず、逆に１．２０を越えると、直進走行性能を損ねるとともに、接地圧分布が不均一化し摩耗性能を悪化させる傾向となる。
【００３８】
図６にトレッドパターンの他の実施例を例示する。図において、内のトレッド半部分Ｓｉには、第１の内の傾斜横主溝１１Ａのみから構成される内の傾斜横主溝１１が配されるとともに、外のトレッド半部分Ｓｏには、第１の外の傾斜横主溝２０Ａのみから構成される外の傾斜横主溝２０が配されている。
【００３９】
以上、本発明の特に好ましい実施形態について詳述したが、本発明は一般の乗用車用タイヤとして採用しうるなど、図示の実施形態に限定されることなく、種々の態様に変形して実施しうる。
【００４０】
【実施例】
図１の構造をなしかつ図２、６、７に示すトレッドパターンを有する空気入りタイヤ（２５５／４０ＺＲ１７）を表１の仕様で試作するとともに、各試供タイヤのウエットグリップ性能、及びジムカーナ競技での走破タイムを測定し、その結果を表１に記載した。なお表１以外の仕様は実質的に同一である。
【００４１】
（１） ウエットグリップ性能（耐直線ハイドロプレーニング性能）：
試供タイヤを、リム（９Ｊ×１７）、内圧（２３０ｋＰａ）の条件で全輪に装着した乗用車両（２６００ｃｃ）を用い、水深１０ｍｍの直線路において加速していき、加速限界速度を計測し、比較例１を１００とした指数で表示した。数値が大きい程良好である。
【００４２】
（２） ウエットグリップ性能（耐ラテラルハイドロプレーニング性能）：
前記車両を用い、半径１００ｍのアスファルト路面に、水深５ｍｍ、長さ２０ｍの水たまりを設けたコース上を、速度を段階的に増加させながら進入させ、横加速度（横Ｇ）を計測し、５０〜８０ｋｍ／ｈの速度における前輪の平均横Ｇを算出した。そして平均横Ｇを、比較例１を１００とした指数で表示した。数値が大きい程良好である。
【００４３】
【表１】

【００４４】
実施例のタイヤは、ウエットグリップ性能とドライグリップ性能との双方を両立した高めうるのが確認できる。
【００４５】
【発明の効果】
本発明は叙上の如く構成しているため、優れた排水性を確保しながらパターン剛性を適正に高めることができ、ドライグリップ性能、耐ハイドロプレーニング性能、及び耐摩耗性能を向上できる。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明の空気入りタイヤの一実施例を示す断面図である。
【図２】そのトレッドパターンを示す展開図である。
【図３】周方向主溝の横断面図である。
【図４】（Ａ）、（Ｂ）は、周方向主溝の溝壁面の傾斜角度を説明する線図である。
【図５】外のトレッド半部分から排除する周方向溝の一例を示す線図である。
【図６】本発明で用いるトレッドパターンの他の実施例を示す展開図である。
【図７】（Ａ）、（Ｂ）は、従来タイヤのトレッドパターンの一例を示す展開図である。
【符号の説明】
２Ｓ トレッド面
１０ 周方向主溝
２０ 外の傾斜横主溝
２０Ａ 第１の外の傾斜横主溝
２０Ｂ 第２の外の傾斜横主溝
２１ 横溝主部
２２ｉ 内の連通部
２２ｏ 外の連通部
Ｃ タイヤ赤道
Ｅ、Ｅｉ、Ｅｏ トレッド端
ｇ 溝壁面
Ｓｉ 内のトレッド半部分
Ｓｏ 外のトレッド半部分

Claims (5)

1. トレッド面に、タイヤ赤道の両側でトレッドパターンを異ならせた非対称パターンを設けた空気入りタイヤであって、
   前記トレッド面をタイヤ赤道を中心として、タイヤの車両装着状態において、車両内側となる内のトレッド半部分と、車両外側となる外のトレッド半部分とに仮想区分し、かつ内のトレッド半部分におけるトレッドパターンの溝面積比Ｌｉを、車両外側となる外のトレッド半部分におけるトレッドパターンの溝面積比Ｌｏよりも０．０５以上大、かつトレッド面全体のトレッドパターンの溝面積比Ｌを０．１５〜０．３５の範囲とし、
   前記内のトレッド半部分は、タイヤ赤道からトレッド端までのトレッド半巾の２０〜５５％の距離をタイヤ赤道から隔たる領域Ｙに、タイヤ周方向に連続してのびる直線状の周方向主溝を設け、かつ該周方向主溝の溝壁面のトレッド面への法線に対する傾斜角度αを３０〜５０°とするとともに、
   前記外のトレッド半部分には、タイヤ周方向に連続してのびる周方向溝を設けることなく、
   しかも該外のトレッド半部分は、内端をタイヤ赤道としてトレッド端に向かってのびかつタイヤ周方向に対してなす傾斜角度βを３５°以上とした横溝主部を有する外の傾斜横主溝を具え、
   かつ該外の傾斜横主溝は、前記横溝主部の内端に連なり前記タイヤ赤道を越えて前記周方向主溝に連通する内の連通部、又は前記横溝主部の外端に連なりトレッド端に連通する外の連通部を有するとともに、各連通部の連通位置における前記傾斜角度βを７５〜９０°としたことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記外の傾斜横主溝は、前記横溝主部に外の連通部を接続した第１の外の傾斜横主溝のみからなることを特徴とすると請求項１記載の空気入りタイヤ。
3. 前記外の傾斜横主溝は、前記横溝主部に外の連通部を接続した第１の外の傾斜横主溝と、横溝主部に前記内の連通部を接続した第２の外の傾斜横主溝とを含むことを特徴とする請求項１又は２記載の空気入りタイヤ。
4. 前記外の傾斜横主溝は、前記第１の外の傾斜横主溝と、前記第２の外の傾斜横主溝とを周方向に交互に配したことを特徴とする請求項３に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記トレッド面は、前記内のトレッド半部分のトレッド端のタイヤ赤道点からの半径方向距離Ｈｉと、外のトレッド半部分のトレッド端のタイヤ赤道点からの半径方向距離Ｈｏとの比Ｈｉ／Ｈｏを１．０２〜１．２０としたことを特徴とする請求項１〜４の何れかに記載の空気入りタイヤ。

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