JP2009101775A - 空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの装着方法 - Google Patents
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Abstract
【解決手段】トレッド12に幅広の幅広主溝14をタイヤ赤道面CLに対して片側に偏在して1本形成し、トレッド12に幅狭陸部16と幅広陸部18を形成する。空気入りタイヤ10を回転軸を路面と平行として接地させると、幅広陸部18と幅狭陸部16とが同時に路面に接地し、接地面のタイヤ幅方向中間部に幅広の幅広主溝14が位置するので高いウエットハイドロプレーニング性能が得られる。幅狭陸部16は、回転軸に沿った断面で見た時に、踏面(外輪郭)の形状が、幅広陸部18よりも小さい曲率半径で形成されており、幅広陸部18と同様の曲率半径で形成した場合に比較して、接地幅は狭くなるが接地長が長くなるので制動性能の向上を図れる。また、制動性能を向上するためにトレッド幅を広くする必要がなく、転がり抵抗を増やすことがない。
【選択図】図1
Description
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ウエットハイドロプレーニング性能、制動性能、及び転がり抵抗性能を従来品よりも改善できる空気入りタイヤ、及びその装着方法の提供を目的とする。
回転軸を路面と平行とした空気入りタイヤを路面に接地させることで、幅広陸部と幅狭陸部とが路面に接地し、接地面のタイヤ幅方向中間部に、タイヤ周方向に延びる幅広の周方向主溝が位置するので、周方向に連続する幅広主溝により高いウエットハイドロプレーニング性能が得られる。幅狭陸部は、回転軸に沿った断面で見た時に、踏面(外輪郭)の形状が、幅広陸部よりも小さい曲率半径で形成されているので、幅広陸部と同様の曲率半径で形成した場合に比較して、接地幅は狭くなるが接地長が長くなるので制動性能の向上を図ることができる。幅狭陸部の接地長が長くなって制動性能の向上を図ることができるため、制動性能向上のためにトレッド幅を広くする必要が無く、転がり抵抗が増えることもない。
曲率半径RAが曲率半径RBの5%未満では、幅狭陸部の接地幅が不十分となる。
一方、曲率半径RAが曲率半径RBの30%を超えると、幅狭陸部の接地長を長くすることが出来なくなる。
したがって、幅狭陸部の外輪郭の曲率半径RAを幅広陸部の外輪郭の曲率半径RBの5〜30%の範囲内に設定することが好ましい。
幅狭陸部は、制動力を効果的に発揮するために、タイヤ周方向に長い接地形状が必要であり、また、接地面積も大きい方が良く、そのため、幅狭陸部には幅方向に横断する溝が形成されていないことが好ましい。
幅狭陸部は、制動力を効果的に発揮するために、タイヤ周方向に長い接地形状が必要であり、幅狭陸部の接地幅をトレッドの接地幅の5〜40%の範囲内に設定することで、制動力を効果的に発揮できるように幅狭陸部の接地形状をタイヤ周方向に長くできる。
一方、幅狭陸部の接地幅がトレッドの接地幅の40%を超えると、幅狭陸部の接地形状がタイヤ周方向に長くならず、幅狭陸部による制動力向上効果が得られなくなる。
幅狭陸部が車両装着時の車両内側に配置されるように装着の向きが指定された空気入りタイヤを車両に装着し、ネガティブキャンバーが付与されると、トレッドは、車両幅方向内側の方が車両幅方向外側よりも高まるので、幅狭陸部は接地長が更に延び、かつ接地圧が高まるので、制動性能を更に向上させることができる。
なお、マークとしては、例えば、車両装着時の外側を示す「OUT SIDE」等の文字をタイヤサイド部に刻印することが好ましい。
幅狭陸部が車両装着時の車両外側となるように指定された空気入りタイヤを車両に装着し、ネガティブキャンバーが付与されると、直進走行時には幅広陸部のみが接地するが、制動時には、制動に対する寄与が大きい前輪の荷重が増加し、また、キャンバー角がポジティブ方向へ変位するので、前輪の空気入りタイヤにおいて幅狭陸部が接地するようになり、必要な制動性能が確保される。
さらに、コーナリング時においては、車両の旋回半径外側の空気入りタイヤの荷重が増え、旋回半径外側の空気入りタイヤにおいて幅狭陸部が接地するようになるため、コーナリング時の制動性能が確保される。
なお、マークとしては、例えば、車両装着時の外側を示す「OUT SIDE」等の文字をタイヤサイド部に刻印することが好ましい。
幅狭陸部が車両内側となるように空気入りタイヤを車両に装着し、ネガティブキャンバーが付与されると、トレッドは、車両幅方向内側の方が車両幅方向外側よりも高まるので、幅狭陸部は接地長が更に延び、かつ接地圧が高まるので、制動性能を更に向上させることができる。
幅狭陸部が車両外側となるように空気入りタイヤを車両に装着し、ネガティブキャンバーが付与されると、直進走行時には幅広陸部のみが接地するが、制動時には、制動に対する寄与が大きい前輪の荷重が増加し、また、キャンバー角がポジティブ方向へ変位するので、前輪の空気入りタイヤにおいて幅狭陸部が接地するようになり、必要な制動性能が確保される。
さらに、コーナリング時においては、車両の旋回半径外側の空気入りタイヤの荷重が増え、旋回半径外側の空気入りタイヤにおいて幅狭陸部が接地するようになるため、コーナリング時の制動性能が確保される。
請求項2に記載の空気入りタイヤによれば、制動力を効果的に発揮できるようになる。
請求項3に記載の空気入りタイヤによれば、制動力を効果的に発揮できるようになる。
請求項4に記載の空気入りタイヤによれば、制動性能を更に向上させることができる。
請求項5に記載の空気入りタイヤによれば、幅狭陸部が車両装着時の車両外側となるように指定された空気入りタイヤを車両に装着することで制動性能が向上する。また、コーナリング時の制動性能も確保される。
請求項6に記載の空気入りタイヤの装着方法によれば、制動性能を更に向上させることができる。
請求項7に記載の空気入りタイヤの装着方法によれば、制動性能が向上する。また、コーナリング時の制動性能も確保される。
以下、図面を参照して本発明の空気入りタイヤの第1の実施形態を詳細に説明する。
図1、及び図2に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12には、タイヤ周方向に連続する幅広の幅広主溝14がタイヤ赤道面CLに対して図面左側(矢印A方向側)に偏在して1本形成されており、トレッド12を幅狭の幅狭陸部16と、幅狭陸部16よりも幅広とされた幅広陸部18とにタイヤ幅方向に2分している。
また、幅広主溝14の溝幅SWは、トレッド12の接地幅TWの8〜35%の範囲内に設定されるが、中でも10〜20%の範囲内が好ましい。
幅狭陸部16の接地幅RWは、トレッド12の接地幅TWの5〜40%の範囲内に設定することが好ましい。なお、図中、符号16Eは幅狭陸部16の接地端であり、符号18Eは幅広陸部18の接地端である。
次に、本実施形態の空気入りタイヤ10の作用を説明する。
先ず最初に、タイヤ回転軸が路面と平行となるように本実施形態の空気入りタイヤ10が車両に装着される場合を説明する。
回転軸を路面と平行とした空気入りタイヤ10を路面に接地させると、幅広陸部18と幅狭陸部16とが同時に路面に接地する。接地面のタイヤ幅方向中間部に幅広の幅広主溝14が位置するので、この幅広の幅広主溝14により高いウエットハイドロプレーニング性能が得られる。
幅狭陸部16を車両幅方向内側とした空気入りタイヤ10を車両に装着し、ネガティブキャンバーが付与され、幅狭陸部16と幅広陸部18とを同時に路面に接地させることで、接地面の中間部に幅広の幅広主溝14が位置するので、この幅広の幅広主溝14により高いウエットハイドロプレーニング性能が得られる。
また、トレッド12は、車両幅方向内側の方が車両幅方向外側よりも高まるので、幅狭陸部16は接地長が更に延び、かつ接地圧が高まるので、制動性能を更に向上させることができる。
幅狭陸部16を車両幅方向外側とした空気入りタイヤ10を車両に装着し、ネガティブキャンバーが付与され、直進走行時に幅広陸部18のみを接地させることで、幅狭陸部16と幅広陸部18との両方が接地する時よりもウエットハイドロプレーニング性能を上げながら転がり抵抗を低減することができる。一方、制動時には、制動に対する寄与が大きい前輪の荷重が増加し、また、キャンバー角がポジティブ方向へ変位するので、前輪の空気入りタイヤ10において幅狭陸部16が接地するようになり、必要な制動性能が確保される。
このように、本実施形態の空気入りタイヤ10は、幅狭陸部16の車両に対する装着の向きにより、特性を変えることができる。
なお、本発明の効果を十分に得るには、曲率半径RAを曲率半径RBの5〜30%の範囲内に設定することが好ましい。曲率半径RAが曲率半径RBの5%未満では、幅狭陸部16の接地幅が不十分となり、曲率半径RAが曲率半径RBの30%を超えると、幅狭陸部16の接地長を長くすることが出来なくなる。
次に、本発明の第2の実施形態に係る空気入りタイヤ10を詳細に説明する。なお、第1の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図4に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ10のトレッド12には、幅広主溝14の矢印A方向側に、タイヤ周方向に対して図面の右上がりに傾斜する第1の傾斜溝40、及び第2の傾斜溝42が形成されている。なお、第1の傾斜溝40は幅狭陸部16を横断しており、第2の傾斜溝42は幅狭陸部16を横断せず、タイヤ赤道面側の端部が陸部中央付近で終端している。
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤ、及び本発明の適用された実施例の空気入りタイヤを用意し、ウエットハイドロプレーニング試験、及び制動試験を実車を用いて実施すると共に、転がり抵抗をドラム試験機にて計測した。試験は、幅狭陸部を車両幅方向内側に配置した場合(実施例1)と、車両幅方向外側に配置した場合(実施例2)とを行った。また、試験に用いた車両におけるキャンバー角はマイナス1°(ネガティブキャンバー)であった。
なお、実施例の空気入りタイヤにおいて、幅狭陸部を車両幅方向内側に配置した場合、直進走行時においては、幅狭陸部と幅広陸部とが路面に接地する。一方、実施例の空気入りタイヤにおいて、幅狭陸部を車両幅方向外側に配置した場合、直進走行時においては、幅広陸部のみが路面に接地し、幅狭陸部は路面に接地しない。
以下の表3に各評価項目に関する結果を示す。
12 トレッド
14 幅広主溝
16 幅狭陸部
18 幅広陸部
Claims (8)
- トレッドと、
前記トレッドに設けられ、溝幅が前記トレッドの接地幅の8〜35%とされた周方向に連続する幅広主溝と、
を備え、
前記トレッドは、前記幅広主溝がタイヤ赤道面からタイヤ幅方向に偏在して配置されることで幅広の幅広陸部と、前記幅広陸部よりも幅狭とされた幅狭陸部とに2分され、
タイヤ回転軸に沿った断面で見た時に、前記幅狭陸部の外輪郭は、前記幅広陸部の外輪郭よりも曲率半径が小さい、ことを特徴とする空気入りタイヤ。 - 前記幅狭陸部の外輪郭の曲率半径RAが幅広陸部の外輪郭の曲率半径RBの5〜30%の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項1に記載の空気入りタイヤ。
- 前記幅狭陸部は、タイヤ幅方向に横断する溝が形成されておらず、周方向に連続している、ことを特徴とする請求項1または請求項2に記載の空気入りタイヤ。
- 前記幅狭陸部の接地幅は、前記トレッドの接地幅の5〜40%の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項1〜請求項3の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記幅狭陸部を車両装着時の車両内側に配置するように、装着の向きを指定するマークが付与されている、ことを特徴とする請求項1〜請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 前記幅狭陸部を車両装着時の車両外側に配置するように、装着の向きを指定するマークが付与されている、ことを特徴とする請求項1〜請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤ。
- 請求項1〜請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤを車両に装着する際に、前記幅狭陸部を車両内側に配置する、ことを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
- 請求項1〜請求項4の何れか1項に記載の空気入りタイヤを車両に装着する際に、前記幅狭陸部を車両外側に配置する、ことを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
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