JP2009101775A - 空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの装着方法 - Google Patents

Abstract

【課題】ウエットハイドロプレーニング性能、制動性能、及び転がり抵抗を改善可能な空気入りタイヤを提供すること。
【解決手段】トレッド１２に幅広の幅広主溝１４をタイヤ赤道面ＣＬに対して片側に偏在して１本形成し、トレッド１２に幅狭陸部１６と幅広陸部１８を形成する。空気入りタイヤ１０を回転軸を路面と平行として接地させると、幅広陸部１８と幅狭陸部１６とが同時に路面に接地し、接地面のタイヤ幅方向中間部に幅広の幅広主溝１４が位置するので高いウエットハイドロプレーニング性能が得られる。幅狭陸部１６は、回転軸に沿った断面で見た時に、踏面（外輪郭）の形状が、幅広陸部１８よりも小さい曲率半径で形成されており、幅広陸部１８と同様の曲率半径で形成した場合に比較して、接地幅は狭くなるが接地長が長くなるので制動性能の向上を図れる。また、制動性能を向上するためにトレッド幅を広くする必要がなく、転がり抵抗を増やすことがない。
【選択図】図１

Description

本発明は、空気入りタイヤ、及び空気入りタイヤの装着にかかり、特には、トレッドに周方向に連続する幅広の主溝を備えた空気入りタイヤ、及びその装着方法に関する。

従来、ウエットハイドロプレーニング性能を良くするために、トレッドに周方向に連続する幅広の主溝を設けた空気入りタイヤが知られている（特許文献１参照。）。
特開平０５―１０４９０８号公報

しかしながら、トレッドに周方向に連続する幅広の主溝を備える空気入りタイヤは、制動性能を十分満たす接地面を確保しようとすると、トレッド幅が広くなり、同時に転がり抵抗も大きくなってしまう問題がある。
本発明は、上記問題を解決すべく成されたもので、ウエットハイドロプレーニング性能、制動性能、及び転がり抵抗性能を従来品よりも改善できる空気入りタイヤ、及びその装着方法の提供を目的とする。

請求項１に記載の空気入りタイヤは、トレッドと、前記トレッドに設けられ、溝幅が前記トレッドの接地幅の８〜３５％とされた周方向に連続する幅広主溝と、を備え、前記トレッドは、前記幅広主溝がタイヤ赤道面からタイヤ幅方向に偏在して配置されることで幅広の幅広陸部と、前記幅広陸部よりも幅狭とされた幅狭陸部とに２分され、タイヤ回転軸に沿った断面で見た時に、前記幅狭陸部の外輪郭は、前記幅広陸部の外輪郭よりも曲率半径が小さい、ことを特徴としている。

次に、請求項１に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
回転軸を路面と平行とした空気入りタイヤを路面に接地させることで、幅広陸部と幅狭陸部とが路面に接地し、接地面のタイヤ幅方向中間部に、タイヤ周方向に延びる幅広の周方向主溝が位置するので、周方向に連続する幅広主溝により高いウエットハイドロプレーニング性能が得られる。幅狭陸部は、回転軸に沿った断面で見た時に、踏面（外輪郭）の形状が、幅広陸部よりも小さい曲率半径で形成されているので、幅広陸部と同様の曲率半径で形成した場合に比較して、接地幅は狭くなるが接地長が長くなるので制動性能の向上を図ることができる。幅狭陸部の接地長が長くなって制動性能の向上を図ることができるため、制動性能向上のためにトレッド幅を広くする必要が無く、転がり抵抗が増えることもない。

なお、幅広主溝の溝幅がトレッドの接地幅の８％未満になると、高いウエットハイドロプレーニング性能が得られなくなる。一方、幅広主溝の溝幅がトレッドの接地幅の３５％を超えると、トレッドの接地面積が不足するため好ましくない。なお、幅広主溝の溝幅は、中でもトレッドの接地幅の１０〜２０％が好ましい。

請求項２に記載の発明は、請求項１に記載の空気入りタイヤにおいて、前記幅狭陸部の外輪郭の曲率半径Ｒ_Ａが幅広陸部の外輪郭の曲率半径Ｒ_Ｂの５〜３０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項２に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
曲率半径Ｒ_Ａが曲率半径Ｒ_Ｂの５％未満では、幅狭陸部の接地幅が不十分となる。
一方、曲率半径Ｒ_Ａが曲率半径Ｒ_Ｂの３０％を超えると、幅狭陸部の接地長を長くすることが出来なくなる。
したがって、幅狭陸部の外輪郭の曲率半径Ｒ_Ａを幅広陸部の外輪郭の曲率半径Ｒ_Ｂの５〜３０％の範囲内に設定することが好ましい。

請求項３に記載の発明は、請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤにおいて、前記幅狭陸部は、タイヤ幅方向に横断する溝が形成されておらず、周方向に連続している、ことを特徴としている。

次に、請求項３に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
幅狭陸部は、制動力を効果的に発揮するために、タイヤ周方向に長い接地形状が必要であり、また、接地面積も大きい方が良く、そのため、幅狭陸部には幅方向に横断する溝が形成されていないことが好ましい。

請求項４に記載の発明は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記幅狭陸部の接地幅は、前記トレッドの接地幅の５〜４０％の範囲内に設定されている、ことを特徴としている。

次に、請求項４に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
幅狭陸部は、制動力を効果的に発揮するために、タイヤ周方向に長い接地形状が必要であり、幅狭陸部の接地幅をトレッドの接地幅の５〜４０％の範囲内に設定することで、制動力を効果的に発揮できるように幅狭陸部の接地形状をタイヤ周方向に長くできる。

なお、幅狭陸部の接地幅がトレッドの接地幅の５％未満になると、幅狭陸部の接地面積が小さくなり過ぎ、幅狭陸部による制動力向上効果が得られなくなる。
一方、幅狭陸部の接地幅がトレッドの接地幅の４０％を超えると、幅狭陸部の接地形状がタイヤ周方向に長くならず、幅狭陸部による制動力向上効果が得られなくなる。

請求項５に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記幅狭陸部を車両装着時の車両内側に配置するように、装着の向きを指定するマークが付与されている、ことを特徴としている。

次に、請求項５に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
幅狭陸部が車両装着時の車両内側に配置されるように装着の向きが指定された空気入りタイヤを車両に装着し、ネガティブキャンバーが付与されると、トレッドは、車両幅方向内側の方が車両幅方向外側よりも高まるので、幅狭陸部は接地長が更に延び、かつ接地圧が高まるので、制動性能を更に向上させることができる。
なお、マークとしては、例えば、車両装着時の外側を示す「ＯＵＴ ＳＩＤＥ」等の文字をタイヤサイド部に刻印することが好ましい。

請求項６に記載の発明は、請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤにおいて、前記幅狭陸部を車両装着時の車両外側に配置するように、装着の向きを指定するマークが付与されている、ことを特徴としている。

次に、請求項６に記載の空気入りタイヤの作用を説明する。
幅狭陸部が車両装着時の車両外側となるように指定された空気入りタイヤを車両に装着し、ネガティブキャンバーが付与されると、直進走行時には幅広陸部のみが接地するが、制動時には、制動に対する寄与が大きい前輪の荷重が増加し、また、キャンバー角がポジティブ方向へ変位するので、前輪の空気入りタイヤにおいて幅狭陸部が接地するようになり、必要な制動性能が確保される。
さらに、コーナリング時においては、車両の旋回半径外側の空気入りタイヤの荷重が増え、旋回半径外側の空気入りタイヤにおいて幅狭陸部が接地するようになるため、コーナリング時の制動性能が確保される。
なお、マークとしては、例えば、車両装着時の外側を示す「ＯＵＴ ＳＩＤＥ」等の文字をタイヤサイド部に刻印することが好ましい。

請求項７に記載の空気入りタイヤの装着方法は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤを車両に装着する際に、前記幅狭陸部を車両内側に配置する、ことを特徴としている。

次に、請求項７に記載の空気入りタイヤの装着方法を説明する。
幅狭陸部が車両内側となるように空気入りタイヤを車両に装着し、ネガティブキャンバーが付与されると、トレッドは、車両幅方向内側の方が車両幅方向外側よりも高まるので、幅狭陸部は接地長が更に延び、かつ接地圧が高まるので、制動性能を更に向上させることができる。

請求項８に記載の空気入りタイヤの装着方法は、請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤを車両に装着する際に、前記幅狭陸部を車両外側に配置する、ことを特徴としている。

次に、請求項８に記載の空気入りタイヤの装着方法を説明する。
幅狭陸部が車両外側となるように空気入りタイヤを車両に装着し、ネガティブキャンバーが付与されると、直進走行時には幅広陸部のみが接地するが、制動時には、制動に対する寄与が大きい前輪の荷重が増加し、また、キャンバー角がポジティブ方向へ変位するので、前輪の空気入りタイヤにおいて幅狭陸部が接地するようになり、必要な制動性能が確保される。
さらに、コーナリング時においては、車両の旋回半径外側の空気入りタイヤの荷重が増え、旋回半径外側の空気入りタイヤにおいて幅狭陸部が接地するようになるため、コーナリング時の制動性能が確保される。

以上説明したように請求項１に記載の空気入りタイヤによれば、ウエットハイドロプレーニング性能、制動性能、及び転がり抵抗性能を改善できる、という優れた効果を有する。
請求項２に記載の空気入りタイヤによれば、制動力を効果的に発揮できるようになる。
請求項３に記載の空気入りタイヤによれば、制動力を効果的に発揮できるようになる。
請求項４に記載の空気入りタイヤによれば、制動性能を更に向上させることができる。
請求項５に記載の空気入りタイヤによれば、幅狭陸部が車両装着時の車両外側となるように指定された空気入りタイヤを車両に装着することで制動性能が向上する。また、コーナリング時の制動性能も確保される。
請求項６に記載の空気入りタイヤの装着方法によれば、制動性能を更に向上させることができる。
請求項７に記載の空気入りタイヤの装着方法によれば、制動性能が向上する。また、コーナリング時の制動性能も確保される。

［第１の実施形態］
以下、図面を参照して本発明の空気入りタイヤの第１の実施形態を詳細に説明する。
図１、及び図２に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、タイヤ周方向に連続する幅広の幅広主溝１４がタイヤ赤道面ＣＬに対して図面左側（矢印Ａ方向側）に偏在して１本形成されており、トレッド１２を幅狭の幅狭陸部１６と、幅狭陸部１６よりも幅広とされた幅広陸部１８とにタイヤ幅方向に２分している。

なお、この空気入りタイヤ１０は乗用車用であり、その内部構造は通常のラジアル構造であるので、タイヤ構成部材の名称のみ説明し、内部構造の説明は省略する。図１中、符号２０はビードコア、符号２２はカーカス、符号２４はビードフィラー、符号２６はベルト、符号２８はベルト補強層であり、カーカス２２、ベルト２６、及びベルト補強層２８は、タイヤクラウン部（トレッド部分）において、タイヤ内側に曲率中心を有する円弧曲線を描いている。

図１の断面図で示すように、幅狭陸部１６の外輪郭の曲率半径Ｒ_Ａは、幅広陸部１８の外輪郭の曲率半径Ｒ_Ｂよりも小さく設定されている。
また、幅広主溝１４の溝幅ＳＷは、トレッド１２の接地幅ＴＷの８〜３５％の範囲内に設定されるが、中でも１０〜２０％の範囲内が好ましい。
幅狭陸部１６の接地幅ＲＷは、トレッド１２の接地幅ＴＷの５〜４０％の範囲内に設定することが好ましい。なお、図中、符号１６Ｅは幅狭陸部１６の接地端であり、符号１８Ｅは幅広陸部１８の接地端である。

ここで、幅広主溝１４の溝幅ＳＷ、トレッド１２の接地幅ＴＷ、及び幅狭陸部１６の接地幅ＲＷは、空気入りタイヤ１０をＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫ（２００７年度版、日本自動車タイヤ協会規格）に規定されている標準リムに装着し、ＪＡＴＭＡ ＹＥＡＲ ＢＯＯＫでの適用サイズ・プライレーティングにおける最大負荷能力（内圧−負荷能力対応表の太字荷重）に対応する空気圧（最大空気圧）の１００％の内圧を充填し、静止した状態で水平な平板に対して回転軸が平行となるように配置し、最大の負荷能力に対応する質量を加えたときのものである。なお、使用地又は製造地において、ＴＲＡ規格、ＥＴＲＴＯ規格が適用される場合は各々の規格に従う。なお、図中、符号１２Ｅは接地端を示している。

図２に示すように、幅広陸部１８には、幅広主溝１４から図面右側（矢印Ｂ方向側）の接地端１２Ｅに向けて図面右上がりに傾斜して延びる複数の傾斜溝３０、３２、３４、３６が形成されていると共に、幅広主溝１４、及び接地端１２Ｅには接続せず、傾斜溝３０、３２、３４、３６と交差するように図面右上がりに傾斜して延びる急傾斜溝３８が形成されている。この急傾斜溝３８は、全長に渡って底部の幅は一定であるものの、幅広主溝１４側は、図３（Ａ）に示すように矢印Ｂ方向側の溝壁３８Ａが矢印Ａ方向側の壁面３８Ｂよりも踏面１２Ａに対して比較的小さい角度で傾斜し、傾斜溝３０に向けて徐々に開口部分の溝幅が広がるように形成されている。なお、急傾斜溝３８は、図２に示すように、傾斜溝３０から傾斜溝３６を横断して、次の傾斜溝３０の中間部に接続されるまでは図３（Ｂ）に示すように、一定幅とされている。

（作用）
次に、本実施形態の空気入りタイヤ１０の作用を説明する。
先ず最初に、タイヤ回転軸が路面と平行となるように本実施形態の空気入りタイヤ１０が車両に装着される場合を説明する。
回転軸を路面と平行とした空気入りタイヤ１０を路面に接地させると、幅広陸部１８と幅狭陸部１６とが同時に路面に接地する。接地面のタイヤ幅方向中間部に幅広の幅広主溝１４が位置するので、この幅広の幅広主溝１４により高いウエットハイドロプレーニング性能が得られる。

幅狭陸部１６は、回転軸に沿った断面で見た時に、踏面（外輪郭）の形状が、幅広陸部１８よりも小さい曲率半径で形成されているので、幅広陸部１８と同様の曲率半径で形成した場合に比較して、接地幅は狭くなるが接地長が長くなるので制動性能の向上を図ることができる。

なお、幅広主溝１４の溝幅がトレッド１２の接地幅ＴＷの８％未満になると、高いウエットハイドロプレーニング性能が得られなくなる。一方、幅広主溝１４の溝幅がトレッド１２の接地幅ＴＷの３５％を超えると、トレッド１２の接地面積が不足するため好ましくない。

また、幅狭陸部１６の接地幅ＲＷがトレッド１２の接地幅ＴＷの５％未満になると、幅狭陸部１６による制動性能向上効果が得られなくなる。一方、幅狭陸部１６の接地幅ＲＷがトレッド１２の接地幅ＴＷの４０％を超えると、幅狭陸部１６の接地形状がタイヤ周方向に長くならず、幅狭陸部１６による制動力向上効果が得られなくなる。

次に、キャンバーがネガティブキャンバーとされ、幅狭陸部１６が車両幅方向内側に位置するように空気入りタイヤ１０が車両に装着される場合を説明する。
幅狭陸部１６を車両幅方向内側とした空気入りタイヤ１０を車両に装着し、ネガティブキャンバーが付与され、幅狭陸部１６と幅広陸部１８とを同時に路面に接地させることで、接地面の中間部に幅広の幅広主溝１４が位置するので、この幅広の幅広主溝１４により高いウエットハイドロプレーニング性能が得られる。
また、トレッド１２は、車両幅方向内側の方が車両幅方向外側よりも高まるので、幅狭陸部１６は接地長が更に延び、かつ接地圧が高まるので、制動性能を更に向上させることができる。

次に、キャンバーがネガティブキャンバーとされ、幅狭陸部１６が車両幅方向外側に位置するように空気入りタイヤ１０が車両に装着される場合を説明する。
幅狭陸部１６を車両幅方向外側とした空気入りタイヤ１０を車両に装着し、ネガティブキャンバーが付与され、直進走行時に幅広陸部１８のみを接地させることで、幅狭陸部１６と幅広陸部１８との両方が接地する時よりもウエットハイドロプレーニング性能を上げながら転がり抵抗を低減することができる。一方、制動時には、制動に対する寄与が大きい前輪の荷重が増加し、また、キャンバー角がポジティブ方向へ変位するので、前輪の空気入りタイヤ１０において幅狭陸部１６が接地するようになり、必要な制動性能が確保される。

また、コーナリング時においては、車両の旋回半径外側の空気入りタイヤ１０の荷重が増え、旋回半径外側の空気入りタイヤ１０において幅狭陸部１６が接地するようになるため、コーナリング時の制動性能も確保される。
このように、本実施形態の空気入りタイヤ１０は、幅狭陸部１６の車両に対する装着の向きにより、特性を変えることができる。

なお、空気入りタイヤ１０のサイド部には、車両に対する装着の向きを指定するマーク（図示せず。一例として、車両の外側を示す「ＯＵＴ ＳＩＤＥ」等）が付与されている。例えば、幅狭陸部１６を車両幅方向外側とする場合には、マークが幅狭陸部１６に隣接するサイド部に刻印され、幅狭陸部１６を車両幅方向内側とする場合には、マークが幅広陸部１８に隣接するサイド部に刻印される。
なお、本発明の効果を十分に得るには、曲率半径Ｒ_Ａを曲率半径Ｒ_Ｂの５〜３０％の範囲内に設定することが好ましい。曲率半径Ｒ_Ａが曲率半径Ｒ_Ｂの５％未満では、幅狭陸部１６の接地幅が不十分となり、曲率半径Ｒ_Ａが曲率半径Ｒ_Ｂの３０％を超えると、幅狭陸部１６の接地長を長くすることが出来なくなる。

［第２の実施形態］
次に、本発明の第２の実施形態に係る空気入りタイヤ１０を詳細に説明する。なお、第１の実施形態と同一構成には同一符号を付し、その説明は省略する。
図４に示すように、本実施形態の空気入りタイヤ１０のトレッド１２には、幅広主溝１４の矢印Ａ方向側に、タイヤ周方向に対して図面の右上がりに傾斜する第１の傾斜溝４０、及び第２の傾斜溝４２が形成されている。なお、第１の傾斜溝４０は幅狭陸部１６を横断しており、第２の傾斜溝４２は幅狭陸部１６を横断せず、タイヤ赤道面側の端部が陸部中央付近で終端している。

このように、幅狭陸部１６に第１の傾斜溝４０、及び第２の傾斜溝４２を形成することで、幅狭陸部側の排水性能が向上し、ウエットハイドロプレーニング性能を向上させることができる。

（試験例）
本発明の効果を確かめるために、従来例の空気入りタイヤ、及び本発明の適用された実施例の空気入りタイヤを用意し、ウエットハイドロプレーニング試験、及び制動試験を実車を用いて実施すると共に、転がり抵抗をドラム試験機にて計測した。試験は、幅狭陸部を車両幅方向内側に配置した場合（実施例１）と、車両幅方向外側に配置した場合（実施例２）とを行った。また、試験に用いた車両におけるキャンバー角はマイナス１°（ネガティブキャンバー）であった。

・実施例の空気入りタイヤ：上記第１の実施形態で説明した空気入りタイヤである。幅広主溝、及び陸部の諸元は以下の表１に記載する通りである。
なお、実施例の空気入りタイヤにおいて、幅狭陸部を車両幅方向内側に配置した場合、直進走行時においては、幅狭陸部と幅広陸部とが路面に接地する。一方、実施例の空気入りタイヤにおいて、幅狭陸部を車両幅方向外側に配置した場合、直進走行時においては、幅広陸部のみが路面に接地し、幅狭陸部は路面に接地しない。

・従来例の空気入りタイヤ：図５，６に示す構造の空気入りタイヤ１００である。なお、図５、６においては、実施形態の空気入りタイヤと同一構成には同一符号を付している。従来例の空気入りタイヤは、図５，６に示すように、中央に幅広主溝１０２が形成され、その両側に傾斜溝１０４、サイプ１０６の形成された陸部１０８が形成されており、左右対称形状となっている。幅広主溝、及び陸部の諸元は以下の表２に記載する通りである。

なお、試験に用いた空気入りタイヤは、何れもタイヤサイズが２４５／４０Ｒ２０であり、トレッドの接地幅が２２０ｍｍのものである。

・ウエットハイドロプレーニング（直線）試験：水深５ｍｍの直線のウエット路面を通過時のハイドロプレーング発生限界速度におけるテストドライバーのフィーリング評価。なお、内圧は２２０ｋＰａ、実車荷重は２名乗車相当である。評価は、従来例を１００とする指数表示とし、指数の数値が大きいほどウエットハイドロプレーニング性能に優れていることを表している。

・制動性能試験：ドライ路面を１００ｋｍ／ｈからフル制動したときの制動距離を測定。なお、内圧は２２０ｋＰａ、実車荷重は２名乗車相当である。評価は、従来例の制動距離の逆数を１００とする指数表示とし、指数の数値が大きいほど制動性能に優れていることを表している。

・転がり抵抗性能試験：ドラム試験機によって、実車装着時と同等の内圧をかけた状態での軸に発生する抵抗値を計測。評価は、従来例の抵抗値の逆数を１００とする指数表示とし、指数の数値が大きいほど、転がり抵抗が小さく、転がり抵抗性能に優れていることを表している。
以下の表３に各評価項目に関する結果を示す。

なお、試験に用いた車両はネガティブキャンバーであるが、制動時にはキャンバー角がポジティブキャンバー方向へ変位するため、直進時に接地していなかった幅狭陸部が接地するようになり、制動性能が確保される。なお、実施例２において、制動性能の評価値が９８となっているが、実使用上問題はなく、キャンバー角を調整してウエットハイドロプレーニング性能、転がり抵抗性能を若干下げることで制動性能の評価値を１００よりも大きくすることができる。また、実施例１においても、制動性能を若干下げることで、ウエットハイドロプレーニング性能を１００よりも大きくすることができる。

第１の実施形態に係る空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面図である。 図１に示す空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 （Ａ）は図４に示す傾斜溝の３Ａ−３Ａ線断面図であり、（Ｂ）は図４に示す傾斜溝の３Ｂ−３Ｂ線断面図である。 第２の実施形態に係る空気入りタイヤのトレッドの平面図である。 従来例の空気入りタイヤのタイヤ回転軸に沿った断面図である。 図５に示す従来例の空気入りタイヤのトレッドの平面図である。

符号の説明

１０ 空気入りタイヤ
１２ トレッド
１４ 幅広主溝
１６ 幅狭陸部
１８ 幅広陸部

Claims (8)

1. トレッドと、
   前記トレッドに設けられ、溝幅が前記トレッドの接地幅の８〜３５％とされた周方向に連続する幅広主溝と、
   を備え、
   前記トレッドは、前記幅広主溝がタイヤ赤道面からタイヤ幅方向に偏在して配置されることで幅広の幅広陸部と、前記幅広陸部よりも幅狭とされた幅狭陸部とに２分され、
   タイヤ回転軸に沿った断面で見た時に、前記幅狭陸部の外輪郭は、前記幅広陸部の外輪郭よりも曲率半径が小さい、ことを特徴とする空気入りタイヤ。
2. 前記幅狭陸部の外輪郭の曲率半径Ｒ_Ａが幅広陸部の外輪郭の曲率半径Ｒ_Ｂの５〜３０％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１に記載の空気入りタイヤ。
3. 前記幅狭陸部は、タイヤ幅方向に横断する溝が形成されておらず、周方向に連続している、ことを特徴とする請求項１または請求項２に記載の空気入りタイヤ。
4. 前記幅狭陸部の接地幅は、前記トレッドの接地幅の５〜４０％の範囲内に設定されている、ことを特徴とする請求項１〜請求項３の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
5. 前記幅狭陸部を車両装着時の車両内側に配置するように、装着の向きを指定するマークが付与されている、ことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
6. 前記幅狭陸部を車両装着時の車両外側に配置するように、装着の向きを指定するマークが付与されている、ことを特徴とする請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤ。
7. 請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤを車両に装着する際に、前記幅狭陸部を車両内側に配置する、ことを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。
8. 請求項１〜請求項４の何れか１項に記載の空気入りタイヤを車両に装着する際に、前記幅狭陸部を車両外側に配置する、ことを特徴とする空気入りタイヤの装着方法。

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