JP2004276823A - ランフラットタイヤ - Google Patents
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Abstract
【解決手段】一対の環状のビード71と、そのタイヤ外周側に配設されたビードフィラー72と、前記ビード71の周辺で折り返されたカーカス層1と、そのカーカス層1のタイヤ内面側に、タイヤ子午線断面にて略三日月状をなすサイド補強ゴムパッド2と、前記ビードフィラー71のタイヤ外面側付近からタイヤ外面側へ突出してリムフランジRFと対向する面63aを有するビード補強部63とを備え、ビード補強部63は硬さ(HS)が35〜62°の低硬度ゴムSRで60体積%以上が形成されていると共に、前記リムフランジRFと対向する面63aの少なくとも一部が、硬さ(HS)65〜85°の高硬度ゴムHRで形成されている。
【選択図】 図1
Description
【発明の属する技術分野】
本発明は、空気が抜けてもしばらく走ることのできるランフラットタイヤに関し、特にサイド補強タイプのランフラットタイヤに関する。
【0002】
【従来の技術】
ランフラットタイヤは、タイヤがパンクした場合やその他の原因でタイヤ内の空気圧が不十分か又はほとんどゼロとなった場合にも、最寄りのサービス施設に到達するまでの間、車両の荷重に耐えることのできる耐久性を備えたタイヤである。このようなランフラットタイヤについては、種々の構造のものが提案されているが、カーカス層のタイヤ内面側に断面が略三日月状で高硬度のゴムからなるサイド補強ゴムパッドを設けて、サイドウォールを補強したいわゆるサイド補強タイプと呼ばれるものが、特に小型タイヤでは主流となりつつある。また、サイド補強ゴムパッドだけでなく、ビード部のリムフランジ上部と対向する位置に、タイヤ幅方向外側へ突出するビード補強部を設けることで、ランフラット性能を高めている。
【0003】
しかし、サイド補強ゴムパッドやビード補強部が高硬度であるため、通常走行時において一般的に乗り心地性が悪化し易い。このため、通常走行時の乗り心地性などを改良すべく、ゴムパッドの一部に低硬度のゴムを用いる技術も幾つか提案されている。例えば、サイド補強ゴムパッドの一部(断面積で50%以下)にショアA硬度55〜70°のゴムを配設して、通常走行時の乗り心地性を維持しつつランフラット走行時の耐久性を改善する技術が提案されている(例えば、特許文献1参照)。
【0004】
一方、サイド補強ゴムパッド以外の部分に比較的硬度の低いゴムを使用して、ランフラットタイヤの通常走行時の乗り心地性を改善する技術も存在する。例えば、ランフラットタイヤのビード部にタイヤ幅方向外側へ突出するビード補強部を設ける際に、リムフランジ上部と対向する表面部に、比較的軟質(ショア硬度40未満)のリムずれ防止層を設けて、通常走行時の振動乗り心地性を改善する発明が提案されている(例えば、特許文献2参照)。
【0005】
【特許文献1】
特開昭62−279107号公報(第2頁、図1)
【特許文献2】
特開平11−157311号公報(第2頁、図1)
【0006】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、特許文献2のランフラットタイヤでは、ビード補強部のリムフランジに対向する表面部のみに比較的軟質のリムずれ防止層を設けているため、軟質ゴムの使用量が少なく、このため通常走行時の乗り心地性の改善効果が小さくなる。逆に、ビード補強部のリムフランジに対向する面が軟質ゴムであると、通常走行での旋回時やランフラット時に、リムフランジとの接触・摩擦などによって軟質ゴムが摩損し、通常走行時やランフラット走行時の耐久性が低下する。
【0007】
従って、ランフラットタイヤでは、ビード補強部についても、その全体に高硬度ゴムを使用するのが一般的であり、高硬度ゴムの硬度を低下させたり、低硬度ゴムの使用量が多くなると、ランフラット走行時の耐久性が低下し、走行性が損なわれる(撓み量の増加)と考えられていた。
【0008】
そこで、本発明の目的は、ランフラット走行時の走行性を維持しながら、しかもランフラット走行時の耐久性と通常走行時の乗り心地性の改善効果が大きいランフラットタイヤを提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
本発明者らは、ゴムが非圧縮性を有することに着目して、従来の常識に反して低硬度ゴムをビード補強部の上部に使用することにより、意外なことに、ランフラット走行時の走行性を維持しながら、耐久性や通常走行時の乗り心地性を改善できることを見出し、本発明を完成するに至った。
【0010】
即ち、本発明のランフラットタイヤは、一対の環状のビードと、そのビードのタイヤ外周側に配設さたビードフィラーと、前記ビードの周辺で折り返されて前記ビードフィラーに沿って配設されたカーカス層と、そのカーカス層のタイヤ内面側にてサイドウォールを補強しタイヤ子午線断面が略三日月状をなすサイド補強ゴムパッドと、前記ビードフィラーのタイヤ外面側付近からタイヤ外面側へ突出してリムフランジと対向する面を有するビード補強部とを備えるランフラットタイヤにおいて、前記ビード補強部は、JISK6253のデュロメータ硬さ試験(タイプA)による硬さ(HS)(以下、単に硬さ(HS)という)が35〜62°の低硬度ゴムで60体積%以上が形成されていると共に、前記リムフランジと対向する面の少なくとも一部が、硬さ(HS)65〜85°の高硬度ゴムで形成されていることを特徴とする。
【0011】
本発明のランフラットタイヤによると、前記ビード補強部の60体積%以上が低硬度ゴムで形成されているため、実施例の結果が示すように、ランフラット走行時の走行性を維持しながら、ランフラット走行時の耐久性と通常走行時の乗り心地性の改善効果を高めることができる。つまり、ビード補強部の大半を低硬度ゴムが占めるため、ランフラット走行時の撓み量が大きく耐久性も低下することが懸念されたが、実際のテストでは撓み量も許容範囲内であり、逆に耐久性の改善効果が大きいことが判明した。また、ビード補強部のうちリムフランジと対向する面の少なくとも一部が高硬度ゴムで形成されているため、リムズレ等によるランフラット走行時の耐久性の低下を防止することができる。
【0012】
上記において、標準リムに装着した際に、前記ビードの周辺におけるリムとの当接面のうち、少なくとも前記ビードのタイヤ外周側端の位置より内周側の当接面が、硬さ(HS)65〜85°の高硬度ゴムで形成されていることが好ましい。本発明において、標準リムに装着した状態とは、JATMAに規定されている標準リムに、標準の空気圧で装着し、荷重をゼロとした状態を指す。
【0013】
このようにビードのタイヤ外周側端の位置より内周側の当接面が、少なくとも高硬度ゴムで形成されていると、ビードのタイヤ外周側端の位置より内周側の領域において、リムズレ等による摩損を防止でき、特にランフラット走行時の耐久性の低下を更に防止することができる。
【0014】
また、標準リムに装着した際に、少なくとも前記ビードの周辺におけるリムとの当接面の全体が、硬さ(HS)65〜85°の高硬度ゴムで形成されていることが好ましい。このようにビードの周辺におけるリムとの当接面の全体が、高硬度ゴムで形成されていると、当該当接面の全体の領域において、リムズレ等による摩損を防止でき、リムズレ等によるランフラット走行時の耐久性の低下をより確実に防止することができる。
【0015】
更に、標準リムに装着した際に、前記ビードの周辺におけるリムとの当接面から前記リムフランジと対向する面のタイヤ外周側端までの領域に、硬さ(HS)65〜85°の高硬度ゴムで形成された補強層が設けられていることが好ましい。このような補強層は、生タイヤを成型する際にシート状ゴムを配置するだけで形成できるので製造が簡易に行え、しかも、リムフランジと対向する面の全体が高硬度ゴムで形成されるため、リムズレ等によるランフラット走行時の耐久性の低下を更に確実に防止することができる。
【0016】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態について、図面を参照しながら説明する。図1には、標準リムRに装着した際の中小型乗用車用のランフラットタイヤの構造を、タイヤ子午線断面で示す。以下の説明において、タイヤ半径方向トレッド側を上とし、タイヤ外面側を外側、タイヤ内面側を内側とする。
【0017】
本発明のランフラットタイヤは、図1に示すように、一対の環状のビード71と、そのビード71のタイヤ外周側に配設されたビードフィラー72と、前記ビード71の周辺で折り返されて前記ビードフィラー72に沿って配設されたカーカス層1と、そのカーカス層1のタイヤ内面側にてサイドウォールを補強しタイヤ子午線断面が略三日月状をなすサイド補強ゴムパッド2とを備える。例えば、カーカス層1の両端部は、ビード部7において、ビード71(又はビードコア)とその上のタイヤ子午線断面が略三角形のビードフィラー72の周りに内側から外側へと巻き上げられている。
【0018】
また、図1に示すように、ビードフィラー72のタイヤ外面側付近には、そこからタイヤ外面側へ突出してリムフランジRFと対向する面63aを有するビード補強部63を設けている。本発明において、ビード補強部63のタイヤ内周側端は、ビード71のタイヤ外周側端71aの高さの位置とする。
【0019】
本発明では、このビード補強部63が、硬さ(HS)35〜62°の低硬度ゴムSRで60体積%以上が形成されているが、66〜90体積%が低硬度ゴムSRで形成されているのが好ましい。かかる低硬度ゴムSRの硬さ(HS)は43〜57°が好ましい。
【0020】
また、ビード補強部63のリムフランジRFと対向する面63aの少なくとも一部は、硬さ(HS)65〜85°の高硬度ゴムHRで形成されている。かかる、高硬度ゴムHRの硬さ(HS)は70〜80°が好ましい。
【0021】
また、図1に示す例では、ビード補強部63のタイヤ内周側端、即ちビード71のタイヤ外周側端71aの高さから、リムフランジRFとの離反位置を超えて若干高い位置まで、シート状の高硬度ゴムHRで形成されている。一方、ビード71の周辺におけるリムRとの当接面のうち、少なくともビード71のタイヤ外周側端71aの位置より内周側の当接面が、硬さ(HS)65〜85°の高硬度ゴムHRで形成されている。このように、少なくともビード71の周辺におけるリムR(リムフランジRFを含む)との当接面が、硬さ(HS)65〜85°の高硬度ゴムHRで形成されているのが好ましい。
【0022】
本発明では、図2に示すように、標準リムRに装着した際に、ビード71の周辺におけるリムRとの当接面からリムフランジRFと対向する面のタイヤ外周側端(例えばビード補強部63の頂部)までの領域に、硬さ(HS)65〜85°の高硬度ゴムHRで形成された補強層が設けられている例である。なお、図3に示すランフラットタイヤは、図1と図3の中間の位置まで、高硬度ゴムHRが配置されている例である。
【0023】
低硬度ゴムは、一般に硬度が低くなるほど、動的特性試験による損失正接(tanδ)が小さくなり、ランフラット走行時の発熱性が小さくなる。この発熱性と撓み量との関係によって、実際の発熱量や耐久性が決まるという傾向があり、このため低硬度ゴムの硬さ(HS)の下限が上記のように決定される。但し、より確実にランフラット走行時の耐久性を高める上で、低硬度ゴムのtanδ値は、下記の測定条件で、0.08〜0.20が好ましく、0.08〜0.12がより好ましい。このような低いtanδ値は、通常走行時の転がり抵抗を小さくする効果も有している。
【0024】
即ち、tanδ値は、試作タイヤの一部(サイズ0.5×5.0×20mm)をサンプルとし、(株)岩本製作所製、粘弾性スペクトロメーターを使用して、測定温度30℃、初期歪み10%、動歪み1%、周波数50Hzで測定できる。
【0025】
低硬度ゴムの配合は、上記の物性を有するものであれば何れでもよいが、ブタジエンゴムがゴム成分中に10〜50重量%含まれるものが好ましい。また、レゾルシンまたはその誘導体、および、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が含まれるものを使用してもよい。これらの成分又はカーボンブラックの添加量を調整することで、低硬度ゴムの硬さやtanδ値を調節することができる。また、発泡により低硬度ゴムを得ることも可能であるが、非圧縮性が損なわれ易いため、本発明では非発泡の低硬度ゴムを使用するのが好ましい。
【0026】
このようにブタジエンゴムがゴム成分中に適量含まれることにより、耐疲労性を向上させることができる。ブタジエンゴム(BR)として特に好ましいものは、高シス含量ブタジエンゴム(High−cis BR )または、VCR(Vinyl Cis−polybutadiene Rubber、高結晶性のシンジオタクチック1,2−ポリブタジエンからなる繊維状物で補強した1,4−ポリブタジエンゴム)が挙げられる。ゴム成分中に含まれる他のゴムの好ましいものとしては、天然ゴム、S−SBR(溶液重合SBR)が挙げられる。天然ゴムは、一般に動的特性及び耐疲労性において優れる。
【0027】
一方、高硬度ゴムの配合は、従来のビード補強部63に使用されるものでよいが、ブタジエンゴムがゴム成分中に10〜50重量%含まれるものが好ましい。また、レゾルシンまたはその誘導体、および、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が含まれるものが更に好ましい。
【0028】
ビードフィラー72は、断面が略三角形であるが、その底辺の長さはビード71の幅に応じて決定され、ビード71の幅はタイヤサイズや設定荷重等に応じて決定される。ビードフィラー72の上端(タイヤ外周側端)は、サイド補強ゴムパッド2の下端(タイヤ内周側端)より高い位置に配されるのが好ましい。好ましくは、ビードフィラー72の上端とサイド補強ゴムパッド2の下端との距離が15〜30mmの場合であり、25〜30mmの場合が更に好ましい。
【0029】
ビードフィラー72は、一般的には硬さ(HS)が70〜95°の比較的に高硬度のゴムで形成されるが、前記断面での断面積のうち一部が(好ましくは60%以上)硬さ(HS)69〜35°の低硬度ゴムが占めていてもよい。これによって、ランフラット走行時の耐久性の改善効果が得られ、通常走行時の乗り心地性や転がり抵抗指数の改善効果も得られる。
【0030】
カーカス層1の巻き上げ端11は、ほぼトレッド部の幅の全体にわたって配されたベルト層4の端部に達している。したがって、カーカス層1が外側に巻き上げられてなる巻き上げ部分13は、ビード部7以外において、左右のビード部7間を結ぶカーカス層1の本体部分12の外面に重ね合わされている。なお、図示の例では、カーカス層1が1プライである。
【0031】
カーカス層1の内側には、ビード部7付近からベルト層4の端部に至る領域にわたって、サイド補強ゴムパッド2が配される。サイド補強ゴムパッド2は、サイドウォールを補強するために、タイヤ子午線断面にて略三日月状をなす。
【0032】
本実施形態では、サイド補強ゴムパッド2が、内層2aと外層2bの2層から構成され、内層2aと外層2bの間には、カーカス層1と同様の繊維補強層2cを設けてもよい。
【0033】
サイド補強ゴムパッド2は、一般的には高硬度ゴムからなるが、ビード補強部63と同様に、タイヤ子午線断面での断面積のうち80%以上を、硬さ(HS)が65〜35°の低硬度ゴムが占めていてもよい。好ましくは、低硬度ゴムの硬さ(HS)が60〜45°の場合である。硬さ(HS)が35°未満では、ランフラット走行時の耐久性が逆に低下し、撓み量の増大により走行性も悪化する。硬さ(HS)が65°を超えると、ランフラット走行時の耐久性の改善効果が得られず、通常走行時の乗り心地性や転がり抵抗指数の改善効果も得られない。なお、上記の低硬度ゴムとしては、前述したビード補強部と同様のものが使用できる。
【0034】
なお、高硬度ゴムの配合は、従来のサイド補強ゴムパッドに使用されるものでよいが、ブタジエンゴムがゴム成分中に10〜50重量%含まれるものが好ましい。また、レゾルシンまたはその誘導体、および、ヘキサメチレンテトラミンまたはメラミン誘導体が含まれるものが更に好ましい。
【0035】
本発明のランフラットタイヤは、上記のようなサイド補強ゴムパッド2を配設することによって、リムライン位置でのタイヤ厚みに対して、タイヤ最大幅でのタイヤ厚みが、60〜140%となる。
【0036】
以上に説明した他は、中小型乗用車用の一般タイヤと何ら変わるところはない。図に示すように、トレッド部にはトレッドゴム61、サイドウォール部にはサイドゴム62、タイヤ内面にはインナーライナーゴム5などが設けられる。
【0037】
[他の実施形態]
以下、本発明の他の実施形態について説明する。
【0038】
(1)前述の実施形態では、標準リムに装着した際に、少なくともビードの周辺におけるリムとの当接面が高硬度ゴムで形成されている例を示したが、ビード補強部以外の部分については、特に制限なくゴムの硬さが選択可能である。
【0039】
(2)前述の実施形態では、ビード補強部のリムフランジと対向する面のみに、高硬度ゴムが配置されている例を示したが、サイドウォールゴムとの境界面に、シート状の高硬度ゴムを介在させてもよい。更に、カーカス層との境界面にもシート状の高硬度ゴムを介在させてもよい。
【0040】
(3)前述の実施形態では、カーカス層が1層で形成され、その巻き上げ端がベルト層の端部に達している例を示したが、本発明では、カーカス層を2層以上で構成してもよい。また、カーカス層が1層の場合も含めて、その巻き上げ端の何れか又は全てを、ベルト層の端部よりタイヤ内周側に配置してもよい。また、カーカス層の巻き上げ端は、ビードフィラーの上端(タイヤ外周側端)より下側に位置してもよいが、上側に位置することが好ましい。
【0041】
カーカス層を2層以上で構成する場合、タイヤの重量が増大するものの、タイヤの耐荷重性能が向上するため、一般に、比較的大きな荷重がかかるタイヤ、例えば、ミニバンや軽トラックに適している。カーカス層1の各カーカス層を薄く構成する場合には、上記実施例と同様、中小型の一般乗用車に適している。
【0042】
(4)前述の実施形態では、サイド補強ゴムパッドが、内層と外層の2層から構成される例を示したが、1層のみでサイド補強ゴムパッドが形成されていてもよい。
【0043】
【実施例】
以下、本発明の構成と効果を具体的に示す実施例等について説明する。なお、実施例等における物性と評価項目は下記のようにして測定を行った。
【0044】
(1)硬さ(HS)
試作タイヤよりカットサンプルを作り、JISK6253のデュロメータ硬さ試験(タイプA)により硬さ(HS)を測定した。
【0045】
(2)通常走行時の乗り心地性(一般性能)
空気圧=230KPa、荷重=5739Nでの縦剛性で評価し、比較例1又は比較例2をそれぞれ100として指数表示し、小さい方が乗り心地は良好となる。
【0046】
(3)撓み指数(ランフラット性能)
空気圧=0KPa、荷重=5739Nでの縦たわみ比率を指数で評価し、比較例1又は比較例2をそれぞれ100として指数表示し、小さい方がランフラット性は良好となる。
【0047】
(4)耐久性(ランフラット性能)
空気圧=0KPa、荷重=5415N、速度80km/hでのドラム試験によって破壊するまでの耐久力を測定し、比較例1又は比較例2をそれぞれ100として指数表示し、大きい方がランフラット性は良好となる。
【0048】
(5)リムズレ性
空気圧=230KPa、荷重=5739N、速度80km/hでのドラム試験によって、走行後のリムとの当接面(ビード補強部を含む)の摩耗状態を目視評価し、問題のない場合(評価=5)から非常に劣る(評価=1)までを5段階で評価した。
【0049】
実施例1
タイヤの構成は、図1に示すものである。タイヤサイズは、245/40R18であり、リムライン位置でのタイヤ厚みが13.5mm、タイヤ最大幅でのタイヤ厚みが17.1mmである。
【0050】
ビード補強部の上部の略全体に配された低硬度ゴムSRは、ゴム成分が、天然ゴム(NR)70重量%、及び、高シス含量ブタジエンゴム(High−cis BR )30重量%からなり、このゴム成分100重量部に対して、カーボンブラック(N550)65重量部、アロマオイル5重量部、酸化亜鉛5重量部、ステアリン酸2重量部、および老化防止剤、イオウと加硫促進剤が適宜が添加されている。この試作タイヤについて、上記の評価試験を行った結果を表1に示す。
【0051】
実施例2〜4
実施例1において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、上部に配された低硬度ゴムSRの硬さ(HS)を表1のように変える以外は、実施例1と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表1に示す。
【0052】
比較例1(従来品)
実施例1において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、ゴムの硬さ(HS)を表1のような高硬度ゴムに変える以外は、実施例1と同様にして試作タイヤ(一般的なサイド補強型ランフラットタイヤ)を作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表1に示す。
【0053】
比較例3
実施例1において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、低硬度ゴムの硬さ(HS)を表1のように変える以外は、実施例1と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表1に示す。
【0054】
比較例4
実施例1において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、低硬度ゴムと高硬度ゴムの硬さ(HS)を表1のように変える以外は、実施例1と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表1に示す。
【0055】
【表1】
表1の結果が示すように、ビード補強部の上部の硬度を下げると、通常走行時の乗り心地が改善される。さらにランフラット性能として重要な空気圧ゼロでのたわみ性は硬度低下にともない悪化するが硬度35゜までは実用上許容範囲であり、耐久性はヒステリシス低下にともなう発熱低下とたわみの増加との兼ね合いで、硬度60〜40゜が最良となり、硬度35゜未満では使用に耐えなくなる。また、比較例3のように高硬度ゴムの硬さが60以下では、リムズレ性がかなり悪化する。
【0056】
実施例5
実施例1において、高硬度ゴムのタイヤ外周側端をビード補強部の頂部まで延長して図2に示す構造とし、低硬度ゴムの硬さ(HS)を表2のように変えること以外は、実施例1と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。この構造では、ビード補強部における低硬度ゴムと高硬度ゴムとの割合は夫々85体積%と15体積%であった。その結果を表2に示す。
【0057】
実施例6
実施例1において、高硬度ゴムのタイヤ外周側端をビード補強部の頂部よりやや内周側まで延長して図3に示す構造とし、低硬度ゴムの硬さ(HS)を表2のように変えること以外は、実施例1と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。この構造では、ビード補強部における低硬度ゴムと高硬度ゴムとの割合は夫々70体積%と60体積%とした。その結果を表2に示す。
【0058】
実施例7
実施例1において、高硬度ゴムのタイヤ外周側端をビード補強部の頂部まで延長して図2に示す構造とし、低硬度ゴムの硬さ(HS)を表2のように変えること以外は、実施例1と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。この構造では、ビード補強部における低硬度ゴムと高硬度ゴムとの割合は夫々60体積%と40体積%とした。その結果を表2に示す。
【0059】
実施例8
実施例1において、高硬度ゴムのタイヤ外周側端をビード補強部の頂部まで延長して図2に示す構造とし、低硬度ゴムの硬さ(HS)を表2のように変えること以外は、実施例1と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。この構造では、ビード補強部における低硬度ゴムと高硬度ゴムとの割合は夫々85体積%と15体積%とした。その結果を表2に示す。
【0060】
比較例2(従来品)
実施例5(図2に示す構造)において、カーボン減量とオイル量増加して調整することによって、ゴムの硬さ(HS)を表1のような高硬度ゴムに変える以外は、実施例5と同様にして試作タイヤ(一般的なサイド補強型ランフラットタイヤ)を作製し、上記の評価試験を行った。その結果を表2に示す。
【0061】
比較例5
実施例1において、高硬度ゴムのタイヤ外周側端をビード補強部の頂部まで延長して図2に示す構造とし、低硬度ゴムの硬さ(HS)を表2のように変えること以外は、実施例1と同様にして試作タイヤを作製し、上記の評価試験を行った。この構造では、ビード補強部における低硬度ゴムと高硬度ゴムとの割合は夫々85体積%と15体積%であった。その結果を表2に示す。
【0062】
【表2】
表2の結果が示すように、ビード補強部の上部の硬度を下げると、通常走行時の乗り心地が改善される。さらにランフラット性能として重要な空気圧ゼロでのたわみ性は硬度低下にともない悪化するが硬度35゜までは実用上許容範囲であり、耐久性はヒステリシス低下にともなう発熱低下とたわみの増加との兼ね合いで、硬度60〜40゜が最良となり、硬度35゜未満では使用に耐えなくなる。また、実施例7のように低硬度ゴムの比率を小さくしていくと、通常走行時の乗り心地やランフラット性能の改善効果が小さくなる。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明のランフラットタイヤの一例のタイヤ子午線断面を示す部分縦断面図
【図2】本発明のランフラットタイヤの他の例のタイヤ子午線断面を示す部分縦断面図
【図3】本発明のランフラットタイヤの他の例のタイヤ子午線断面を示す部分縦断面図
【符号の説明】
1 カーカス層
2 サイド補強ゴムパッド
7 ビード部
63 ビード補強部
63a リムフランジと対向する面
71 ビード
72 ビードフィラー
SR 低硬度ゴム
HR 高硬度ゴム
R リム(標準リム)
RF リムフランジ
Claims (4)
- 一対の環状のビードと、そのビードのタイヤ外周側に配設されたビードフィラーと、前記ビードの周辺で折り返されて前記ビードフィラーに沿って配設されたカーカス層と、そのカーカス層のタイヤ内面側にてサイドウォールを補強しタイヤ子午線断面が略三日月状をなすサイド補強ゴムパッドと、前記ビードフィラーのタイヤ外面側付近からタイヤ外面側へ突出してリムフランジと対向する面を有するビード補強部とを備えるランフラットタイヤにおいて、
前記ビード補強部は、JISK6253のデュロメータ硬さ試験(タイプA)による硬さ(HS)が35〜62°の低硬度ゴムで60体積%以上が形成されていると共に、前記リムフランジと対向する面の少なくとも一部が、硬さ(HS)65〜85°の高硬度ゴムで形成されていることを特徴とするランフラットタイヤ。 - 標準リムに装着した際に、前記ビードの周辺におけるリムとの当接面のうち、少なくとも前記ビードのタイヤ外周側端の位置より内周側の当接面が、硬さ(HS)65〜85°の高硬度ゴムで形成されている請求項1記載のランフラットタイヤ。
- 標準リムに装着した際に、少なくとも前記ビードの周辺におけるリムとの当接面の全体が、硬さ(HS)65〜85°の高硬度ゴムで形成されている請求項1又は2に記載のランフラットタイヤ。
- 標準リムに装着した際に、前記ビードの周辺におけるリムとの当接面から前記リムフランジと対向する面のタイヤ外周側端までの領域に、硬さ(HS)65〜85°の高硬度ゴムで形成された補強層が設けられている請求項1〜3いずれかに記載のランフラットタイヤ。
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