JP2004122899A - サスペンション装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】ストラット式サスペンション装置において、スムーズなストローク性能を実現して、操縦安定性と乗り心地とを両立させる。
【解決手段】アクスル部材1をストラット部材3、ロアアーム4、アッパーアーム5により車体に懸架する。ロアアーム4の基端を2個の弾性ブッシュ4a,4bにより車体に上下方向揺動可能に取り付ける。ストラット部材下端部の腕部3aの先端と、ロアアーム4の遊端4cとの間にアクスル部材1を転舵可能に支持する。ストラット部材3の下端部は更にアッパーアーム5により車体側に連結する。このためストラット部材3の下端部における2個の腕部3b,3cの先端に弾性ブッシュ13,14を介してH字状アッパーアーム5の外端を上下方向揺動可能に連結し、アッパーアーム5の内端を弾性ブッシュ15,16により車体に対し上下方向揺動可能に連結する。アッパーアーム5は車体側取り付け箇所から遠ざかるにつれロアアーム4から離れるよう傾斜させ、また、アッパーアーム5の有効アーム長をロアアーム4のそれおよりも短くする。
【選択図】 図3
【解決手段】アクスル部材1をストラット部材3、ロアアーム4、アッパーアーム5により車体に懸架する。ロアアーム4の基端を2個の弾性ブッシュ4a,4bにより車体に上下方向揺動可能に取り付ける。ストラット部材下端部の腕部3aの先端と、ロアアーム4の遊端4cとの間にアクスル部材1を転舵可能に支持する。ストラット部材3の下端部は更にアッパーアーム5により車体側に連結する。このためストラット部材3の下端部における2個の腕部3b,3cの先端に弾性ブッシュ13,14を介してH字状アッパーアーム5の外端を上下方向揺動可能に連結し、アッパーアーム5の内端を弾性ブッシュ15,16により車体に対し上下方向揺動可能に連結する。アッパーアーム5は車体側取り付け箇所から遠ざかるにつれロアアーム4から離れるよう傾斜させ、また、アッパーアーム5の有効アーム長をロアアーム4のそれおよりも短くする。
【選択図】 図3
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両において車輪の懸架に用いるサスペンション装置に関し、特に、ストラット式サスペンション装置でありながら、ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置と同等のホイールアライメント特性を発揮するサスペンション装置の改良提案に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来のサスペンション装置は、車体に取り付けられた上下方向伸縮可能なストラット部材の下端部と、車体に複数箇所で遊端が上下方向揺動可能に取り付けられたロア側サスペンションメンバとの間に、車輪を回転自在に支持するアクスル部材を転舵可能に取り付け、ストラット部材の下端部を更に上記ロア側サスペンションメンバに対し上下方向に延在する中間リンクにより連結したものであるが、この連結に際し、中間リンクとストラット部材下端部との間は車両前後方向に延在する軸線の周りで回動可能となるような連結構造とし、また中間リンクとロアアーム側サスペンションメンバとの間は車幅方向に延在する軸線の周りで回動可能となるような連結構造とする。
【0003】
【特許文献1】
特開平5−338420号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のようなストラット式サスペンション装置にあっては、ストラット部材の下端部をロア側サスペンションメンバに対し上下方向に延在する中間リンクにより連結するに際し、中間リンクとストラット部材下端部との間を車両前後方向に延在する軸線の周りで回動可能な連結構造とし、また中間リンクとロアアーム側サスペンションメンバとの間を車幅方向に延在する軸線の周りで回動可能な連結構造としたから、この連結部の車両前後方向における自由度および車幅方向における自由度は高いものの、車両上下方向においては自由度が低くて同方向に過剰拘束になる傾向にあった。
このため車輪接地面から車輪を通して伝達される路面入力に対して、サスペンション装置の円滑なストロークが阻害され、操縦安定性や乗り心地を良好に保ち得ないという懸念がある。
【0005】
この問題を解決のためには、上記の文献に記載されている通り、前記中間リンクのロア側サスペンションメンバに対する取り付け軸線をロア側サスペンションメンバの直上位置から車両前後方向にオフセットさせることが考えられるが、
この場合サスペンションストローク中、当該オフセットされた取り付け軸線の周りでロア側サスペンションメンバが全体的にこじられることとなり、その結果、ロア側サスペンションメンバの車体側基端およびストラット部材側遊端の取り付け構造部に不自然な力が作用し、いずれにしてもスムーズなサスペンションストロークが妨げられるという問題の発生が懸念される。
【0006】
また、上記オフセットに起因してロア側サスペンションメンバがこじられる時に、上記オフセットさせた取り付け軸線が揺動してしまい、車輪制動時にサスペンション装置に作用するワインドアップ入力に対する抗力を高く維持することができず、ワインドアップ剛性が低下するという問題をも生ずる。
【0007】
さらに前記した従来のサスペンション装置にあっては、中間リンクとストラット部材下端部との連結構造として、前記文献の図3に示されているような、こじりを許容せず、車両前後方向に延在する取り付け軸線周りの回動のみを許容するジョイントを必要とするが、この種のジョイントは構造上摩擦抵抗が大きくなるのを避けられず、この点もスムーズなサスペンションストロークの妨げになって、操縦安定性や乗り心地が悪化することが懸念される。
特に車輪制動時は、サスペンション装置にワインドアップモーメントが作用するが、これを上記のジョイントで支えることから当該ジョイントの両端に大きな横力が加わり、前記の摩擦力が益々大きくなって上記の問題が一層顕著になり、旋回制動時における車両挙動の安定性が悪化する。
【0008】
本発明は、上記のようなダブルウイッシュボーン式サスペンション装置と同等のホイールアライメント特性を発揮するストラット式サスペンション装置に関するものであり、ストラット部材の下端部を車体側に取り付ける取り付け構造に特殊な工夫を凝らして上記諸々の問題をことごとく解消し得たストラット式サスペンション装置を提案することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるサスペンション装置は、ストラット部材の下端部を車体側に取り付ける取り付け構造を請求項1に記載のごときものとする。
つまり、ストラット部材の下端部における複数箇所に揺動可能に連結され、車体内方へ延在する連結部材を設けると共に、該連結部材の内端部を複数箇所で車体側に取り付けたことを特徴としたものである。
【0010】
【発明の効果】
かかる本発明のサスペンション装置によれば、上記のような連結部材を介してストラット部材の下端部を車体側に取り付けたため、
ストラット部材の下端部を車体側に取り付ける取り付け構造が、車両前後方向における自由度および車幅方向における自由度だけでなく、車両上下方向における自由度も高いものとなり、当該上下方向の過剰拘束を回避することができる。このため車輪接地面からの路面入力に対してサスペンション装置を円滑にストロークさせることができ、操縦安定性や乗り心地を良好に保ち得る。
【0011】
また、サスペンションストローク中に連結部材を含むいずれのサスペンションメンバもこじられることがなく、その結果、全サスペンションメンバの取り付け構造部に不自然な力が作用しないため、スムーズなサスペンションストロークを補償してこの点でも操縦安定性や乗り心地を良好に保つことができると共に、車輪制動時にサスペンション装置に作用するワインドアップ入力に対する抗力を高く維持することができ、ワインドアップ剛性を高めることができる。
【0012】
しかも、全サスペンションメンバの取り付け構造部に、前記した従来構造のような特殊なジョイントを必要とせず、通常の弾性ブッシュやボールジョイントをそのまま用いることができるため、摩擦抵抗の増大を回避し得てスムーズなサスペンションストロークが補償され、操縦安定性や乗り心地の悪化を防止することができる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図1〜図3は本発明の一実施の形態になるサスペンション装置を示し、図1はその全体斜視図、図2はその分解斜視図、図3はその略線図である。
これらの図において1はアクスル部材を示し、このアクスル部材1に、図1および図3に示す車輪2を回転自在に支持する。
本実施の形態におけるサスペンション装置は、上記のアクスル部材1を、ストラット部材3、ロアアーム4、アッパーアーム5により以下のごとく車体に懸架する。
【0014】
ストラット部材3はショックアブソーバで構成して車体上下方向に延在するよう配置し、かくて上下方向に伸縮可能なストラット部材3の上端をアッパーマウントブッシュ6により車体(図示略)に揺動可能に取り付ける。
ロアアーム4はA字状とし、図示せざる車体に図2のごとく弾性マウント7を介して取り付けたサブフレーム8に対し以下のごとくに取り付ける。つまり、A字状ロアアーム4の基端を車両前後方向に離間した2箇所における弾性ブッシュ4a,4bによりサブフレーム8に取り付ける。
この取り付けに当たっては、車両前方の弾性ブッシュ4aを軸線が車両上下方向に延在する弾性ブッシュとし、これをサブフレーム8に固設した対応するブラケット9により支持し、車両後方の弾性ブッシュ4bを軸線が車両前後方向に延在する弾性ブッシュとし、これをサブフレーム8に固設した対応するブラケット10により支持し、車両前方における弾性ブッシュ4aの弾性変形および車両後方における弾性ブッシュ4bの軸線周りの回動によりロアアーム4を上下方向揺動可能に支持する。
【0015】
ストラット部材3の下端部から車両外方へ突出するよう設けた腕部3aの先端にボールジョイント11を介してアクスル部材1の上部1aを取り付け、ロアアーム4の遊端4cにボールジョイント12を介してアクスル部材1の下部1bを取り付け、これによりアクスル部材1をストラット部材3の下端腕部3aとロアアーム4の遊端4cとの間に転舵可能に支持する。
【0016】
ストラット部材3の下端部は更に、前記したアッパーアーム5により以下のごとく車体側に連結する。
つまりストラット部材3の下端部に車両内方へ延在する2個の腕部3b,3cを設け、これらを車両前後方向に離間させる。そして、腕部3b,3cの先端にそれぞれ同軸の弾性ブッシュ13,14を設け、これら弾性ブッシュの軸線を車両前後方向に延在させる。
【0017】
アッパーアーム5は、本発明における連結部材を構成するもので、本実施の形態においてはこれらをH字状の一体フレームとする。
アッパーアーム5の車両前後方向に離間した内端2箇所にそれぞれ同軸の弾性ブッシュ15,16を設け、これら弾性ブッシュの軸線を車両前後方向に延在させる。
弾性ブッシュ15,16は、サブフレーム8とは別の図示せざる車体メンバに固設した対応するブラケット17,18により支持し、これによりアッパーアーム5を車体に車両上下方向揺動可能に取り付ける。
アッパーアーム5の車両前後方向に離間した外端2箇所にそれぞれ、前記弾性ブッシュ13,14を受容するブラケット19,20を設け、これらブラケットおよび弾性ブッシュ13,14によりアッパーアーム5をストラット部材3に対し相対的に車両上下方向へ揺動可能とする。
【0018】
またアッパーアーム5は、弾性ブッシュ15,16による車体側取り付け箇所から遠ざかるにつれ、つまり車両外方箇所ほどロアアーム4から離れるよう傾斜させ、アッパーアーム5の車体側取り付け箇所(弾性ブッシュ15,16)周りの揺動時における有効アーム長(弾性ブッシュ15,16と弾性ブッシュ13,14との間における距離)を、ロアアーム4の車体取り付け箇所(弾性ブッシュ4a,4a)周りの揺動時における有効アーム長(揺動軸線からボールジョイント12までの距離)よりも短くする。
【0019】
なお図1において、21は車輪2の駆動を司るドライブシャフト、22は車輪2の操舵を司るタイロッドであり、タイロッド22の車輪側端部は、図2に示すアクスル部材1のナックルアーム1cに連結する。
【0020】
本実施の形態になるサスペンション装置においては、上記のようなアッパーアーム5を介してストラット部材3の下端部を車体に取り付けるため、
ストラット部材3の下端部を車体に取り付ける取り付け構造が、弾性ブッシュ13,14,15,16の軸線方向における低剛性に起因して車両前後方向における自由度を高くされ、アッパーアーム5の揺動により車幅方向における自由度を高くされるだけでなく、同じくアッパーアーム5の揺動により車両上下方向における自由度をも高くされることとなり、当該上下方向の過剰拘束を回避することができる。
このため車輪接地面からの路面入力に対してサスペンション装置を円滑にストロークさせることができ、操縦安定性や乗り心地を良好に保ち得る。
【0021】
また、サスペンションストローク中にアッパーアーム5を含むいずれのサスペンションメンバもこじられることがなく、その結果、全サスペンションメンバの取り付け構造部に不自然な力が作用しないため、スムーズなサスペンションストロークを補償してこの点でも操縦安定性や乗り心地を良好に保つことができると共に、車輪制動時にサスペンション装置に作用するワインドアップ入力に対する抗力を高く維持することができ、ワインドアップ剛性を高めることができる。
【0022】
しかも、全サスペンションメンバの取り付け構造部に、前記した従来構造のような特殊なジョイントを必要とせず、通常の弾性ブッシュやボールジョイントをそのまま用いることができるため、摩擦抵抗の増大を回避し得てスムーズなサスペンションストロークが補償され、操縦安定性や乗り心地の悪化を防止してこれらを高い次元で両立させることができる。
【0023】
またアッパーアーム5を前記したごとく、弾性ブッシュ15,16による車体側取り付け箇所から遠ざかるにつれ、つまり車両外方箇所ほどロアアーム4から離れるよう傾斜させ、アッパーアーム5の車体側取り付け箇所(弾性ブッシュ15,16)周りの揺動時における有効アーム長(弾性ブッシュ15,16と弾性ブッシュ13,14との間における距離)を、ロアアーム4の車体取り付け箇所(弾性ブッシュ4a,4a)周りの揺動時における有効アーム長(揺動軸線からボールジョイント12までの距離)よりも短くしたから以下の作用効果も奏し得られる。
つまり、車輪2が図4に実線で示す定常位置から破線で示すバウンド位置になる時の動作において、ロアアーム4の揺動によるボールジョイント12の車体内方への引き込み量よりもアッパーアーム5の揺動によるボールジョイント11の車体内方への引き込み量の方が大きく、アクスル部材1および車輪2はネガティブキャンバーとなる。
【0024】
なお当該ネガティブキャンバーは図5に示すように、アッパーアーム5の上記した傾斜または短い有効アーム長のどちらか一方のみでも得られるが、両者を組み合わせた方がネガティブキャンバーが強くなると共にネガティブキャンバーの程度の選択自由度が高まって好適である。
【0025】
ところで車輪は定常位置ではポジティブキャンバーに設定されることが多いが、車両の旋回走行時は旋回方向外輪が内輪よりも大きな荷重を入力されてバウンドする結果、この外輪は図6に示すようなネガティブキャンバーによりポジティブキャンバーを打ち消されて路面に対して直立状態に近づくようになし得る。
従って、従来の前記した同種のストラット式サスペンション装置と比較して、旋回方向外輪のキャンバー角をできるだけ0に近づけることができ、ストラット式サスペンション装置と同等な簡単な構成でありながらダブルウィッシュボーン式サスペンション装置と同様に旋回性能限界を高めることができる。
【0026】
更に本実施の形態によれば、ストラット式サスペンション装置を用いた車両に適用する場合、ストラット式サスペンション装置の構成はほとんどそのままに、サスペンション装置にアッパーアーム5用の取り付けブラケットを追加するだけで適用することができ、本実施の形態になるサスペンション装置はその採用が容易である。
また、ストラット部材3の下端部を2点でアッパーアーム5に連結したため、ストラット部材3の車幅方向の取り付け剛性と、ストラット軸線周りの取り付け剛性とを高くすることができ、ストラット部材3の取り付け剛性により決まる操縦安定性を高めることができる。
加えて、ストラット部材3の下端部と車体側との間を連繋させる連結部材として一体構造のアッパーアーム5を用いたから、サスペンション剛性を高めることができ、この点でも本実施の形態においては操縦安定性の向上を図ることができる。
なおこの時アッパーアーム5をH字形状のフレーム構造する場合、これが簡単で安価なものであることから、上記の作用効果を低コストで簡単に実現することができる。
【0027】
図7は本発明の他の実施の形態になるサスペンション装置を示し、本実施の形態においては基本構成を、図1〜図3つき前述した実施の形態におけると同様のものとするが、アッパーアーム5の内端部を車体に直接取り付けないで、サブフレーム8(図2参照)に取り付けられているロアアーム4を介して間接的に車体に取り付ける。
かかるアッパーアーム内端部の取り付けに当たっては、ロアアーム4の車体側取り付け部に立設したアダプタメンバ23に弾性ブッシュ15,16を介してアッパーアーム5の内端部を上下方向揺動可能に取り付ける。
【0028】
本実施の形態によれば、アッパーアーム5の車体側取り付けブラケット17,18(図2参照)が不要になると共に、サスペンション装置と車体側取り付け箇所との連結箇所を減少させることができ、安価に前記した実施の形態におけると同様の作用効果を達成することができる。
なお上記では、アッパーアーム内端部の取り付けに当たり、ロアアーム4の車体側取り付け部に立設したアダプタメンバ23を用いたがロアアーム4に直接取り付けることが可能であるし、取り付け箇所もロアアーム4の車体側取り付け箇所に限られず任意に選択し得る。
【0029】
また本実施の形態においては、アクスル部材1に車両前後方向の路面入力や制動時のワインドアップ入力が伝達された時、ロアアーム4が弾性ブッシュ4a,4bの弾性変形により車両前後方向に変位する。
この時アッパーアーム5もロアアーム4と共に変位し、ストラット部材3の下端部も一体的に変位する。
よって、図1〜図3に示す実施の形態の場合よりもアクスル部材1の車輪軸線周りの回転が抑止される傾向となり、車両前後方向の路面入力やワインドアップ入力に対するワインドアップ剛性を高めることができ、加減速時の走行安定性や操舵力の安定を確保し得る。
【0030】
図8は本発明の更に他の実施の形態を示す。本実施の形態においては、ストラット部材3の下端部を車体側に連結する連結部材を、前記したH字状のアッパーアーム5に代えて、1本の棒状アッパーリンク24および三角形状の一体構造としたアッパーアーム25により構成する。
アッパーリンク24は一端を弾性ブッシュ26により、ストラット部材下端部の車両前方における腕部3bの先端に上下方向揺動可能に連結し、他端を弾性ブッシュ27により車体に上下方向揺動可能に連結する。
三角形アッパーアーム25は三角形の頂点を弾性ブッシュ28により、ストラット部材下端部の車両後方における腕部3cの先端に上下方向揺動可能に連結し、基端の車両前後方向に離間した2箇所を弾性ブッシュ29,30により車体に上下方向揺動可能に連結する。
なお本実施の形態においても、図1〜図3および図7に示したH字状のアッパーアーム5と同様に、棒状アッパーリンク24および三角形アッパーアーム25を車体側取り付け点から遠ざかるにつれてロアアーム4との距離が大きくなるよう傾斜させると共に、棒状アッパーリンク24および三角形アッパーアーム25の有効アーム長をロアアーム4のそれよりも短くする。
【0031】
本実施の形態によれば、前記した各実施の形態におけると同様の作用効果を奏し得るほか、以下の作用効果も得られる。
つまり、連結部材をアッパーリンク24およびアッパーアーム25の2個のサスペンションメンバで構成したことで、フロントエンジン・フロントホイールドライブ車(FF車)のように車輪を駆動するドライブシャフトが存在する場合においても、これを避けつつサスペンション装置のレイアウトを容易に行うことができると共に、サスペンション装置の適切なジオメトリを容易に確保することができる。
なお図8では棒状アッパーリンク24および三角形アッパーアーム25の内端を車体に直接連結したが、これらは全てを含み任意のものをロアアーム4に連結することにより該ロアアーム4を介し間接的に車体に連結してもよいことは言うまでもない。
【0032】
図9は、本発明の更に別の実施の形態を示し、本実施の形態においては、ストラット部材3の下端部を車体側に連結する連結部材を、3個の棒状アッパーリンク31,32,33により構成する。
これがためストラット部材3の下端部に、車両前方の腕部3bおよびその後方における腕部3cに付加して最後方の腕部4dを設ける。
そして、アッパーリンク31,32,33の一端をそれぞれ弾性ブッシュ34〜36により腕部3b,3c,3dの先端に上下方向揺動可能に連結し、他端を弾性ブッシュ37〜39により車体側に上下方向揺動可能に連結する。
なお、これら弾性ブッシュ37〜39のうち弾性ブッシュ37,38は、対応するアッパーリンク31,32の内端を車体に直接連結するよう配置し、弾性ブッシュ39は、対応するアッパーリンク33の内端をロアアーム4の車体側取り付け部に連結して、このロアアーム4を介し車体に間接的に連結するよう配置する。
なお本実施の形態においても、図1〜図3および図7に示したH字状のアッパーアーム5と同様に、棒状アッパーリンク31,32,33を車体側取り付け点から遠ざかるにつれてロアアーム4との距離が大きくなるよう傾斜させると共に、棒状アッパーリンク31,32,33の有効アーム長をロアアーム4のそれよりも短くする。
【0033】
本実施の形態によれば、図1〜図3、および図7につき前記した実施の形態におけると同様の作用効果を奏し得るほか、以下の作用効果も得られる。
つまり、連結部材を棒状アッパーリンク31,32,33の3個のサスペンションメンバで構成したことで、フロントエンジン・フロントホイールドライブ車(FF車)のように車輪を駆動するドライブシャフトが存在する場合においても、これを避けつつサスペンション装置のレイアウトを容易に行うことができると共に、サスペンション装置の適切なジオメトリを容易に確保することができるという、図8に示す実施の形態で奏し得ることとなった作用効果を更に顕著なものにすることができる。
また、前後力を分担するアッパーリンク33の内端をロアアーム4に連結し、横力を分担するアッパーリンク31,32の内端を車体に直接連結したから、ロアアーム4の弾性ブッシュ4a,4bにかかる負担を低減して、図7の場合と同様にワインドアップ剛性を高めることができる。
なお図9では棒状アッパーリンク31,32の内端を車体に直接連結し、棒状アッパーリンク33の内端をロアアーム4を介して車体に間接的に連結したが、棒状アッパーリンク31,32,33の内端を全てロアアーム4に連結したり、全てを車体に直接連結したり、任意の2個をロアアーム4を介して間接的に車体に連結してもよいことは言うまでもない。
【0034】
図10は、本発明の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては、ストラット部材3の下端部を車体側に連結する連結部材を、図9に示すと同様な2個の棒状アッパーリンク31,32と、1個の連結リンク41とで構成する。
連結リンク41は一端を弾性ブッシュ42により、ストラット部材下端部における腕部3cと車体との間に架設したアッパーリンク32の両端間位置に上下方向揺動可能に連結し、他端をロアアーム4の車体側取り付け部に連結する。
【0035】
本実施の形態によれば、前記した各実施の形態におけると同様の作用効果を奏し得るほか、以下の作用効果も得られる。
つまり、図9における棒状アッパーリンク33に代え連結リンク41を用いたから、図9の場合よりも更に、FF車の車輪ドライブシャフトを避けつつ行うサスペンション装置のレイアウトが容易であるという作用効果、およびサスペンション装置の適切なジオメトリを容易に確保し得るという作用効果を顕著なものにすることができる。
また、前後力を分担する連結リンク41の内端をロアアーム4に連結し、横力を分担するアッパーリンク31,32の内端を車体に直接連結したから、ロアアーム4の弾性ブッシュ4a,4bにかかる負担を低減して、図7の場合と同様にワインドアップ剛性を高めることができる。
なお図10では棒状アッパーリンク31,32の内端を車体に直接連結し、連結リンク41の内端をロアアーム4を介して車体に間接的に連結したが、これらリンクの内端を全てロアアーム4に連結したり、全てを車体に直接連結したり、任意の2個をロアアーム4を介して間接的に車体に連結してもよいことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施の形態になるサスペンション装置を示す全体斜視図である。
【図2】同サスペンション装置の分解斜視図である。
【図3】同サスペンション装置の線図的斜視図である。
【図4】同サスペンション装置の車輪バウンド時における動作説明図である。
【図5】同サスペンション装置において、アッパーアームをロアアームに対し傾斜させたり、有効アーム長を短くした場合におけるキャンバー角変化特性を示す線図である。
【図6】同サスペンション装置のキャンバー角変化特性を、従来のサスペンション装置におけるそれと比較して示す特性線図である。
【図7】本発明の他の実施の形態になるサスペンション装置を示す線図的斜視図である。
【図8】本発明の更に他の実施の形態になるサスペンション装置を示す線図的斜視図である。
【図9】本発明の別の実施の形態になるサスペンション装置を示す線図的斜視図である。
【図10】本発明の更に別の実施の形態になるサスペンション装置を示す線図的斜視図である。
【符号の説明】
1アクスル部材
2車輪
3ストラット部材
4ロアアーム
5アッパーアーム
6アッパーマウントブッシュ
9,10ブラケット
11,12ボールジョイント
13,14,15,16弾性ブッシュ
23アダプタメンバ
24アッパーリンク
25アッパーアーム
26,27,28,29,30弾性ブッシュ
31,32,33アッパーリンク
34,35,36,37,38,39弾性ブッシュ
41連結リンク
42弾性ブッシュ
【発明の属する技術分野】
本発明は、自動車等の車両において車輪の懸架に用いるサスペンション装置に関し、特に、ストラット式サスペンション装置でありながら、ダブルウイッシュボーン式サスペンション装置と同等のホイールアライメント特性を発揮するサスペンション装置の改良提案に関するものである。
【0002】
【従来の技術】
従来のサスペンション装置は、車体に取り付けられた上下方向伸縮可能なストラット部材の下端部と、車体に複数箇所で遊端が上下方向揺動可能に取り付けられたロア側サスペンションメンバとの間に、車輪を回転自在に支持するアクスル部材を転舵可能に取り付け、ストラット部材の下端部を更に上記ロア側サスペンションメンバに対し上下方向に延在する中間リンクにより連結したものであるが、この連結に際し、中間リンクとストラット部材下端部との間は車両前後方向に延在する軸線の周りで回動可能となるような連結構造とし、また中間リンクとロアアーム側サスペンションメンバとの間は車幅方向に延在する軸線の周りで回動可能となるような連結構造とする。
【0003】
【特許文献1】
特開平5−338420号公報
【0004】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上記従来のようなストラット式サスペンション装置にあっては、ストラット部材の下端部をロア側サスペンションメンバに対し上下方向に延在する中間リンクにより連結するに際し、中間リンクとストラット部材下端部との間を車両前後方向に延在する軸線の周りで回動可能な連結構造とし、また中間リンクとロアアーム側サスペンションメンバとの間を車幅方向に延在する軸線の周りで回動可能な連結構造としたから、この連結部の車両前後方向における自由度および車幅方向における自由度は高いものの、車両上下方向においては自由度が低くて同方向に過剰拘束になる傾向にあった。
このため車輪接地面から車輪を通して伝達される路面入力に対して、サスペンション装置の円滑なストロークが阻害され、操縦安定性や乗り心地を良好に保ち得ないという懸念がある。
【0005】
この問題を解決のためには、上記の文献に記載されている通り、前記中間リンクのロア側サスペンションメンバに対する取り付け軸線をロア側サスペンションメンバの直上位置から車両前後方向にオフセットさせることが考えられるが、
この場合サスペンションストローク中、当該オフセットされた取り付け軸線の周りでロア側サスペンションメンバが全体的にこじられることとなり、その結果、ロア側サスペンションメンバの車体側基端およびストラット部材側遊端の取り付け構造部に不自然な力が作用し、いずれにしてもスムーズなサスペンションストロークが妨げられるという問題の発生が懸念される。
【0006】
また、上記オフセットに起因してロア側サスペンションメンバがこじられる時に、上記オフセットさせた取り付け軸線が揺動してしまい、車輪制動時にサスペンション装置に作用するワインドアップ入力に対する抗力を高く維持することができず、ワインドアップ剛性が低下するという問題をも生ずる。
【0007】
さらに前記した従来のサスペンション装置にあっては、中間リンクとストラット部材下端部との連結構造として、前記文献の図3に示されているような、こじりを許容せず、車両前後方向に延在する取り付け軸線周りの回動のみを許容するジョイントを必要とするが、この種のジョイントは構造上摩擦抵抗が大きくなるのを避けられず、この点もスムーズなサスペンションストロークの妨げになって、操縦安定性や乗り心地が悪化することが懸念される。
特に車輪制動時は、サスペンション装置にワインドアップモーメントが作用するが、これを上記のジョイントで支えることから当該ジョイントの両端に大きな横力が加わり、前記の摩擦力が益々大きくなって上記の問題が一層顕著になり、旋回制動時における車両挙動の安定性が悪化する。
【0008】
本発明は、上記のようなダブルウイッシュボーン式サスペンション装置と同等のホイールアライメント特性を発揮するストラット式サスペンション装置に関するものであり、ストラット部材の下端部を車体側に取り付ける取り付け構造に特殊な工夫を凝らして上記諸々の問題をことごとく解消し得たストラット式サスペンション装置を提案することを目的とする。
【0009】
【課題を解決するための手段】
この目的のため本発明によるサスペンション装置は、ストラット部材の下端部を車体側に取り付ける取り付け構造を請求項1に記載のごときものとする。
つまり、ストラット部材の下端部における複数箇所に揺動可能に連結され、車体内方へ延在する連結部材を設けると共に、該連結部材の内端部を複数箇所で車体側に取り付けたことを特徴としたものである。
【0010】
【発明の効果】
かかる本発明のサスペンション装置によれば、上記のような連結部材を介してストラット部材の下端部を車体側に取り付けたため、
ストラット部材の下端部を車体側に取り付ける取り付け構造が、車両前後方向における自由度および車幅方向における自由度だけでなく、車両上下方向における自由度も高いものとなり、当該上下方向の過剰拘束を回避することができる。このため車輪接地面からの路面入力に対してサスペンション装置を円滑にストロークさせることができ、操縦安定性や乗り心地を良好に保ち得る。
【0011】
また、サスペンションストローク中に連結部材を含むいずれのサスペンションメンバもこじられることがなく、その結果、全サスペンションメンバの取り付け構造部に不自然な力が作用しないため、スムーズなサスペンションストロークを補償してこの点でも操縦安定性や乗り心地を良好に保つことができると共に、車輪制動時にサスペンション装置に作用するワインドアップ入力に対する抗力を高く維持することができ、ワインドアップ剛性を高めることができる。
【0012】
しかも、全サスペンションメンバの取り付け構造部に、前記した従来構造のような特殊なジョイントを必要とせず、通常の弾性ブッシュやボールジョイントをそのまま用いることができるため、摩擦抵抗の増大を回避し得てスムーズなサスペンションストロークが補償され、操縦安定性や乗り心地の悪化を防止することができる。
【0013】
【発明の実施の形態】
以下、本発明の実施の形態を図面に基づき詳細に説明する。
図1〜図3は本発明の一実施の形態になるサスペンション装置を示し、図1はその全体斜視図、図2はその分解斜視図、図3はその略線図である。
これらの図において1はアクスル部材を示し、このアクスル部材1に、図1および図3に示す車輪2を回転自在に支持する。
本実施の形態におけるサスペンション装置は、上記のアクスル部材1を、ストラット部材3、ロアアーム4、アッパーアーム5により以下のごとく車体に懸架する。
【0014】
ストラット部材3はショックアブソーバで構成して車体上下方向に延在するよう配置し、かくて上下方向に伸縮可能なストラット部材3の上端をアッパーマウントブッシュ6により車体(図示略)に揺動可能に取り付ける。
ロアアーム4はA字状とし、図示せざる車体に図2のごとく弾性マウント7を介して取り付けたサブフレーム8に対し以下のごとくに取り付ける。つまり、A字状ロアアーム4の基端を車両前後方向に離間した2箇所における弾性ブッシュ4a,4bによりサブフレーム8に取り付ける。
この取り付けに当たっては、車両前方の弾性ブッシュ4aを軸線が車両上下方向に延在する弾性ブッシュとし、これをサブフレーム8に固設した対応するブラケット9により支持し、車両後方の弾性ブッシュ4bを軸線が車両前後方向に延在する弾性ブッシュとし、これをサブフレーム8に固設した対応するブラケット10により支持し、車両前方における弾性ブッシュ4aの弾性変形および車両後方における弾性ブッシュ4bの軸線周りの回動によりロアアーム4を上下方向揺動可能に支持する。
【0015】
ストラット部材3の下端部から車両外方へ突出するよう設けた腕部3aの先端にボールジョイント11を介してアクスル部材1の上部1aを取り付け、ロアアーム4の遊端4cにボールジョイント12を介してアクスル部材1の下部1bを取り付け、これによりアクスル部材1をストラット部材3の下端腕部3aとロアアーム4の遊端4cとの間に転舵可能に支持する。
【0016】
ストラット部材3の下端部は更に、前記したアッパーアーム5により以下のごとく車体側に連結する。
つまりストラット部材3の下端部に車両内方へ延在する2個の腕部3b,3cを設け、これらを車両前後方向に離間させる。そして、腕部3b,3cの先端にそれぞれ同軸の弾性ブッシュ13,14を設け、これら弾性ブッシュの軸線を車両前後方向に延在させる。
【0017】
アッパーアーム5は、本発明における連結部材を構成するもので、本実施の形態においてはこれらをH字状の一体フレームとする。
アッパーアーム5の車両前後方向に離間した内端2箇所にそれぞれ同軸の弾性ブッシュ15,16を設け、これら弾性ブッシュの軸線を車両前後方向に延在させる。
弾性ブッシュ15,16は、サブフレーム8とは別の図示せざる車体メンバに固設した対応するブラケット17,18により支持し、これによりアッパーアーム5を車体に車両上下方向揺動可能に取り付ける。
アッパーアーム5の車両前後方向に離間した外端2箇所にそれぞれ、前記弾性ブッシュ13,14を受容するブラケット19,20を設け、これらブラケットおよび弾性ブッシュ13,14によりアッパーアーム5をストラット部材3に対し相対的に車両上下方向へ揺動可能とする。
【0018】
またアッパーアーム5は、弾性ブッシュ15,16による車体側取り付け箇所から遠ざかるにつれ、つまり車両外方箇所ほどロアアーム4から離れるよう傾斜させ、アッパーアーム5の車体側取り付け箇所(弾性ブッシュ15,16)周りの揺動時における有効アーム長(弾性ブッシュ15,16と弾性ブッシュ13,14との間における距離)を、ロアアーム4の車体取り付け箇所(弾性ブッシュ4a,4a)周りの揺動時における有効アーム長(揺動軸線からボールジョイント12までの距離)よりも短くする。
【0019】
なお図1において、21は車輪2の駆動を司るドライブシャフト、22は車輪2の操舵を司るタイロッドであり、タイロッド22の車輪側端部は、図2に示すアクスル部材1のナックルアーム1cに連結する。
【0020】
本実施の形態になるサスペンション装置においては、上記のようなアッパーアーム5を介してストラット部材3の下端部を車体に取り付けるため、
ストラット部材3の下端部を車体に取り付ける取り付け構造が、弾性ブッシュ13,14,15,16の軸線方向における低剛性に起因して車両前後方向における自由度を高くされ、アッパーアーム5の揺動により車幅方向における自由度を高くされるだけでなく、同じくアッパーアーム5の揺動により車両上下方向における自由度をも高くされることとなり、当該上下方向の過剰拘束を回避することができる。
このため車輪接地面からの路面入力に対してサスペンション装置を円滑にストロークさせることができ、操縦安定性や乗り心地を良好に保ち得る。
【0021】
また、サスペンションストローク中にアッパーアーム5を含むいずれのサスペンションメンバもこじられることがなく、その結果、全サスペンションメンバの取り付け構造部に不自然な力が作用しないため、スムーズなサスペンションストロークを補償してこの点でも操縦安定性や乗り心地を良好に保つことができると共に、車輪制動時にサスペンション装置に作用するワインドアップ入力に対する抗力を高く維持することができ、ワインドアップ剛性を高めることができる。
【0022】
しかも、全サスペンションメンバの取り付け構造部に、前記した従来構造のような特殊なジョイントを必要とせず、通常の弾性ブッシュやボールジョイントをそのまま用いることができるため、摩擦抵抗の増大を回避し得てスムーズなサスペンションストロークが補償され、操縦安定性や乗り心地の悪化を防止してこれらを高い次元で両立させることができる。
【0023】
またアッパーアーム5を前記したごとく、弾性ブッシュ15,16による車体側取り付け箇所から遠ざかるにつれ、つまり車両外方箇所ほどロアアーム4から離れるよう傾斜させ、アッパーアーム5の車体側取り付け箇所(弾性ブッシュ15,16)周りの揺動時における有効アーム長(弾性ブッシュ15,16と弾性ブッシュ13,14との間における距離)を、ロアアーム4の車体取り付け箇所(弾性ブッシュ4a,4a)周りの揺動時における有効アーム長(揺動軸線からボールジョイント12までの距離)よりも短くしたから以下の作用効果も奏し得られる。
つまり、車輪2が図4に実線で示す定常位置から破線で示すバウンド位置になる時の動作において、ロアアーム4の揺動によるボールジョイント12の車体内方への引き込み量よりもアッパーアーム5の揺動によるボールジョイント11の車体内方への引き込み量の方が大きく、アクスル部材1および車輪2はネガティブキャンバーとなる。
【0024】
なお当該ネガティブキャンバーは図5に示すように、アッパーアーム5の上記した傾斜または短い有効アーム長のどちらか一方のみでも得られるが、両者を組み合わせた方がネガティブキャンバーが強くなると共にネガティブキャンバーの程度の選択自由度が高まって好適である。
【0025】
ところで車輪は定常位置ではポジティブキャンバーに設定されることが多いが、車両の旋回走行時は旋回方向外輪が内輪よりも大きな荷重を入力されてバウンドする結果、この外輪は図6に示すようなネガティブキャンバーによりポジティブキャンバーを打ち消されて路面に対して直立状態に近づくようになし得る。
従って、従来の前記した同種のストラット式サスペンション装置と比較して、旋回方向外輪のキャンバー角をできるだけ0に近づけることができ、ストラット式サスペンション装置と同等な簡単な構成でありながらダブルウィッシュボーン式サスペンション装置と同様に旋回性能限界を高めることができる。
【0026】
更に本実施の形態によれば、ストラット式サスペンション装置を用いた車両に適用する場合、ストラット式サスペンション装置の構成はほとんどそのままに、サスペンション装置にアッパーアーム5用の取り付けブラケットを追加するだけで適用することができ、本実施の形態になるサスペンション装置はその採用が容易である。
また、ストラット部材3の下端部を2点でアッパーアーム5に連結したため、ストラット部材3の車幅方向の取り付け剛性と、ストラット軸線周りの取り付け剛性とを高くすることができ、ストラット部材3の取り付け剛性により決まる操縦安定性を高めることができる。
加えて、ストラット部材3の下端部と車体側との間を連繋させる連結部材として一体構造のアッパーアーム5を用いたから、サスペンション剛性を高めることができ、この点でも本実施の形態においては操縦安定性の向上を図ることができる。
なおこの時アッパーアーム5をH字形状のフレーム構造する場合、これが簡単で安価なものであることから、上記の作用効果を低コストで簡単に実現することができる。
【0027】
図7は本発明の他の実施の形態になるサスペンション装置を示し、本実施の形態においては基本構成を、図1〜図3つき前述した実施の形態におけると同様のものとするが、アッパーアーム5の内端部を車体に直接取り付けないで、サブフレーム8(図2参照)に取り付けられているロアアーム4を介して間接的に車体に取り付ける。
かかるアッパーアーム内端部の取り付けに当たっては、ロアアーム4の車体側取り付け部に立設したアダプタメンバ23に弾性ブッシュ15,16を介してアッパーアーム5の内端部を上下方向揺動可能に取り付ける。
【0028】
本実施の形態によれば、アッパーアーム5の車体側取り付けブラケット17,18(図2参照)が不要になると共に、サスペンション装置と車体側取り付け箇所との連結箇所を減少させることができ、安価に前記した実施の形態におけると同様の作用効果を達成することができる。
なお上記では、アッパーアーム内端部の取り付けに当たり、ロアアーム4の車体側取り付け部に立設したアダプタメンバ23を用いたがロアアーム4に直接取り付けることが可能であるし、取り付け箇所もロアアーム4の車体側取り付け箇所に限られず任意に選択し得る。
【0029】
また本実施の形態においては、アクスル部材1に車両前後方向の路面入力や制動時のワインドアップ入力が伝達された時、ロアアーム4が弾性ブッシュ4a,4bの弾性変形により車両前後方向に変位する。
この時アッパーアーム5もロアアーム4と共に変位し、ストラット部材3の下端部も一体的に変位する。
よって、図1〜図3に示す実施の形態の場合よりもアクスル部材1の車輪軸線周りの回転が抑止される傾向となり、車両前後方向の路面入力やワインドアップ入力に対するワインドアップ剛性を高めることができ、加減速時の走行安定性や操舵力の安定を確保し得る。
【0030】
図8は本発明の更に他の実施の形態を示す。本実施の形態においては、ストラット部材3の下端部を車体側に連結する連結部材を、前記したH字状のアッパーアーム5に代えて、1本の棒状アッパーリンク24および三角形状の一体構造としたアッパーアーム25により構成する。
アッパーリンク24は一端を弾性ブッシュ26により、ストラット部材下端部の車両前方における腕部3bの先端に上下方向揺動可能に連結し、他端を弾性ブッシュ27により車体に上下方向揺動可能に連結する。
三角形アッパーアーム25は三角形の頂点を弾性ブッシュ28により、ストラット部材下端部の車両後方における腕部3cの先端に上下方向揺動可能に連結し、基端の車両前後方向に離間した2箇所を弾性ブッシュ29,30により車体に上下方向揺動可能に連結する。
なお本実施の形態においても、図1〜図3および図7に示したH字状のアッパーアーム5と同様に、棒状アッパーリンク24および三角形アッパーアーム25を車体側取り付け点から遠ざかるにつれてロアアーム4との距離が大きくなるよう傾斜させると共に、棒状アッパーリンク24および三角形アッパーアーム25の有効アーム長をロアアーム4のそれよりも短くする。
【0031】
本実施の形態によれば、前記した各実施の形態におけると同様の作用効果を奏し得るほか、以下の作用効果も得られる。
つまり、連結部材をアッパーリンク24およびアッパーアーム25の2個のサスペンションメンバで構成したことで、フロントエンジン・フロントホイールドライブ車(FF車)のように車輪を駆動するドライブシャフトが存在する場合においても、これを避けつつサスペンション装置のレイアウトを容易に行うことができると共に、サスペンション装置の適切なジオメトリを容易に確保することができる。
なお図8では棒状アッパーリンク24および三角形アッパーアーム25の内端を車体に直接連結したが、これらは全てを含み任意のものをロアアーム4に連結することにより該ロアアーム4を介し間接的に車体に連結してもよいことは言うまでもない。
【0032】
図9は、本発明の更に別の実施の形態を示し、本実施の形態においては、ストラット部材3の下端部を車体側に連結する連結部材を、3個の棒状アッパーリンク31,32,33により構成する。
これがためストラット部材3の下端部に、車両前方の腕部3bおよびその後方における腕部3cに付加して最後方の腕部4dを設ける。
そして、アッパーリンク31,32,33の一端をそれぞれ弾性ブッシュ34〜36により腕部3b,3c,3dの先端に上下方向揺動可能に連結し、他端を弾性ブッシュ37〜39により車体側に上下方向揺動可能に連結する。
なお、これら弾性ブッシュ37〜39のうち弾性ブッシュ37,38は、対応するアッパーリンク31,32の内端を車体に直接連結するよう配置し、弾性ブッシュ39は、対応するアッパーリンク33の内端をロアアーム4の車体側取り付け部に連結して、このロアアーム4を介し車体に間接的に連結するよう配置する。
なお本実施の形態においても、図1〜図3および図7に示したH字状のアッパーアーム5と同様に、棒状アッパーリンク31,32,33を車体側取り付け点から遠ざかるにつれてロアアーム4との距離が大きくなるよう傾斜させると共に、棒状アッパーリンク31,32,33の有効アーム長をロアアーム4のそれよりも短くする。
【0033】
本実施の形態によれば、図1〜図3、および図7につき前記した実施の形態におけると同様の作用効果を奏し得るほか、以下の作用効果も得られる。
つまり、連結部材を棒状アッパーリンク31,32,33の3個のサスペンションメンバで構成したことで、フロントエンジン・フロントホイールドライブ車(FF車)のように車輪を駆動するドライブシャフトが存在する場合においても、これを避けつつサスペンション装置のレイアウトを容易に行うことができると共に、サスペンション装置の適切なジオメトリを容易に確保することができるという、図8に示す実施の形態で奏し得ることとなった作用効果を更に顕著なものにすることができる。
また、前後力を分担するアッパーリンク33の内端をロアアーム4に連結し、横力を分担するアッパーリンク31,32の内端を車体に直接連結したから、ロアアーム4の弾性ブッシュ4a,4bにかかる負担を低減して、図7の場合と同様にワインドアップ剛性を高めることができる。
なお図9では棒状アッパーリンク31,32の内端を車体に直接連結し、棒状アッパーリンク33の内端をロアアーム4を介して車体に間接的に連結したが、棒状アッパーリンク31,32,33の内端を全てロアアーム4に連結したり、全てを車体に直接連結したり、任意の2個をロアアーム4を介して間接的に車体に連結してもよいことは言うまでもない。
【0034】
図10は、本発明の更に他の実施の形態を示し、本実施の形態においては、ストラット部材3の下端部を車体側に連結する連結部材を、図9に示すと同様な2個の棒状アッパーリンク31,32と、1個の連結リンク41とで構成する。
連結リンク41は一端を弾性ブッシュ42により、ストラット部材下端部における腕部3cと車体との間に架設したアッパーリンク32の両端間位置に上下方向揺動可能に連結し、他端をロアアーム4の車体側取り付け部に連結する。
【0035】
本実施の形態によれば、前記した各実施の形態におけると同様の作用効果を奏し得るほか、以下の作用効果も得られる。
つまり、図9における棒状アッパーリンク33に代え連結リンク41を用いたから、図9の場合よりも更に、FF車の車輪ドライブシャフトを避けつつ行うサスペンション装置のレイアウトが容易であるという作用効果、およびサスペンション装置の適切なジオメトリを容易に確保し得るという作用効果を顕著なものにすることができる。
また、前後力を分担する連結リンク41の内端をロアアーム4に連結し、横力を分担するアッパーリンク31,32の内端を車体に直接連結したから、ロアアーム4の弾性ブッシュ4a,4bにかかる負担を低減して、図7の場合と同様にワインドアップ剛性を高めることができる。
なお図10では棒状アッパーリンク31,32の内端を車体に直接連結し、連結リンク41の内端をロアアーム4を介して車体に間接的に連結したが、これらリンクの内端を全てロアアーム4に連結したり、全てを車体に直接連結したり、任意の2個をロアアーム4を介して間接的に車体に連結してもよいことは言うまでもない。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の一実施の形態になるサスペンション装置を示す全体斜視図である。
【図2】同サスペンション装置の分解斜視図である。
【図3】同サスペンション装置の線図的斜視図である。
【図4】同サスペンション装置の車輪バウンド時における動作説明図である。
【図5】同サスペンション装置において、アッパーアームをロアアームに対し傾斜させたり、有効アーム長を短くした場合におけるキャンバー角変化特性を示す線図である。
【図6】同サスペンション装置のキャンバー角変化特性を、従来のサスペンション装置におけるそれと比較して示す特性線図である。
【図7】本発明の他の実施の形態になるサスペンション装置を示す線図的斜視図である。
【図8】本発明の更に他の実施の形態になるサスペンション装置を示す線図的斜視図である。
【図9】本発明の別の実施の形態になるサスペンション装置を示す線図的斜視図である。
【図10】本発明の更に別の実施の形態になるサスペンション装置を示す線図的斜視図である。
【符号の説明】
1アクスル部材
2車輪
3ストラット部材
4ロアアーム
5アッパーアーム
6アッパーマウントブッシュ
9,10ブラケット
11,12ボールジョイント
13,14,15,16弾性ブッシュ
23アダプタメンバ
24アッパーリンク
25アッパーアーム
26,27,28,29,30弾性ブッシュ
31,32,33アッパーリンク
34,35,36,37,38,39弾性ブッシュ
41連結リンク
42弾性ブッシュ
Claims (9)
- 車体に取り付けられた上下方向伸縮可能なストラット部材の下端部と、車体に複数箇所で遊端が上下方向揺動可能に取り付けられたロアアームとの間に、車輪を回転自在に支持するアクスル部材を転舵可能に取り付け、
前記ストラット部材の下端部における複数箇所に揺動可能に連結され、車体内方へ延在する連結部材を設けると共に、該連結部材の内端部を複数箇所で車体側に取り付けたことを特徴とするサスペンション装置。 - 請求項1に記載のサスペンション装置において、前記連結部材の内端部を複数箇所で車体側に取り付けるに当たり、該複数箇所のうちの任意の箇所は前記ロアアームを介して車体に取り付けたことを特徴とするサスペンション装置。
- 請求項1または2に記載のサスペンション装置において、前記連結部材を一体構造のアッパーアームで構成したことを特徴とするサスペンション装置。
- 請求項3に記載のサスペンション装置において、前記一体構造のアッパーアームをH字形状のフレーム構造としたことを特徴とするサスペンション装置。
- 請求項1または2に記載のサスペンション装置において、前記連結部材を、前記ストラット部材の下端部における複数箇所のうちの1箇所および前記車体側における複数箇所のうちの1箇所間に架設したアッパーリンクと、前記ストラット部材の下端部における複数箇所のうちの他の1箇所および前記車体側における複数箇所のうちの他の2箇所間に架設した一体構造のアッパーアームとで構成したことを特徴とするサスペンション装置。
- 請求項1または2に記載のサスペンション装置において、前記連結部材を、前記ストラット部材の下端部における複数箇所のうちの3箇所および前記車体側における複数箇所のうちの3箇所間に個々に架設した3個のアッパーリンクにより構成したことを特徴とするサスペンション装置。
- 請求項1または2に記載のサスペンション装置において、前記連結部材を、前記ストラット部材の下端部における複数箇所のうちの2箇所および前記車体側における複数箇所のうちの2箇所間に個々に架設した2個のアッパーリンクと、該アッパーリンクのうち一方のアッパーリンクの両端間位置および前記車体側における複数箇所のうちの他の1箇所に上下方向揺動可能に取り付けた連結リンクとで構成したことを特徴とするサスペンション装置。
- 請求項1乃至7のいずれか1項に記載のサスペンション装置において、前記連結部材を車体側取り付け箇所から遠ざかるにつれ前記ロアアームから離れるよう傾斜させたことを特徴とするサスペンション装置。
- 請求項1乃至8のいずれか1項に記載のサスペンション装置において、前記連結部材の車体側取り付け箇所周りの揺動時における有効アーム長を、前記ロアアームの車体取り付け箇所周りの揺動時における有効アーム長よりも短くしたことを特徴とするサスペンション装置。
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