JP2005199990A - 車輪独立懸架装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】よりゆとりのある車室内空間を確保することができる、車輪独立懸架装置を提供する。
【解決手段】一組の相互に特定方向へ相対変位可能なガイドメンバ2、3より成る案内手段1を、前記特定方向が車両の上下方向となるよう配置して設け、
前記一組のガイドメンバの一方3を車体に連結し、
車輪8を回転自在に支持するアクスル部材7を、前記案内手段1と、車輪8の上方に隣接して位置して車両前後方向に延在するリーフスプリング10とを介して車体と連結し、該リーフスプリング10の両端部を車体に連結してなる。
【選択図】図1
【解決手段】一組の相互に特定方向へ相対変位可能なガイドメンバ2、3より成る案内手段1を、前記特定方向が車両の上下方向となるよう配置して設け、
前記一組のガイドメンバの一方3を車体に連結し、
車輪8を回転自在に支持するアクスル部材7を、前記案内手段1と、車輪8の上方に隣接して位置して車両前後方向に延在するリーフスプリング10とを介して車体と連結し、該リーフスプリング10の両端部を車体に連結してなる。
【選択図】図1
Description
本発明は、車輪を個別に懸架する独立懸架装置、特に、車両床下スペースを節約してゆとりある車室内空間を確保することができる車輪独立懸架装置に関するものである。
車室内空間をなるべく広く確保する車輪独立懸架装置としては、例えば特許文献1に記載のごとく、車輪を回転自在に支持したアクスル部材を、車体前後方向に延在するリーフスプリングにより車両前後方向に拘束し、車幅方向に車体床下まで延在するラテラルリンクにより車幅方向に拘束して、車体上下方向にバウンド、リバウンドし得るよう支持した構成のものが提案されている。
しかし、上記の車輪独立懸架装置にあっても、アクスル部材から車幅方向内方へ車体床下まで延在するラテラルリンクを用いてアクスル部材を車幅方向に拘束する構成であるため、車幅方向内方へ車体床下まで延在するラテラルリンクがアクスル部材(車輪)のバウンド、リバウンド時に、ラテラルリンクの車体側取り付け点を枢支点として上下方向に揺動し、この揺動のためのスペースを車体床下に確保する必要があり、これによる車体床下の車室内への張り出し分だけ車室内空間が犠牲になって、乗用車はもちろん特に障害者用の車において、ゆとりのある車室内空間を確保し難くなるという問題が、依然としてあった。
また、上述の車輪独立懸架装置においては、アクスル部材を車両前後方向に拘束する、リーフスプリングを車輪の車幅方向内側に延在させる必要があるため、車室内空間はその分車幅方向に狭くなることになり、より広い車室内空間を確保する上では不利になるという問題点もあった。
特開平11−208233号公報
本発明は、従来技術が抱える上記の問題点を解決することを課題とするものであり、それの目的とするところは、よりゆとりのある車室内空間を確保することができる、車輪独立懸架装置を提供することにある。
本発明に係る車輪独立懸架装置は、請求項1に記載のごとく、 一組の相互に特定方向へ相対変位可能なガイドメンバより成る案内手段を、前記特定方向が車両の上下方向となるよう配置して設け、
前記一組のガイドメンバの一方を車体に連結し、
車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、前記案内手段と、車輪の上方に隣接して位置して車両前後方向に延在するリーフスプリングとを介して車体と連結し、該リーフスプリングの両端部を車体に連結してなる。
前記一組のガイドメンバの一方を車体に連結し、
車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、前記案内手段と、車輪の上方に隣接して位置して車両前後方向に延在するリーフスプリングとを介して車体と連結し、該リーフスプリングの両端部を車体に連結してなる。
かかる本発明の構成によれば、案内手段とリーフスプリングとにより、アクスル部材を車幅方向に拘束し、車輪上方に隣接して位置して車両前後方向に延在するリーフスプリングにより、アクスル部材を、トー方向に高い剛性を持って拘束することができるため、従来使用されていたラテラルリンクを廃することができ、それに伴い、ラテラルリンクの揺動に必要であった車体床下のスペースを廃して、車室内空間をより広くすることができる。
また、リーフスプリングを車輪上方に隣接して配置することにより、車輪の車幅方向内方のスペース利用をより有利なものとすることができ、車室内空間を車幅方向により広くすることができる。これとともに、リーフスプリングによる反力が作用する位置と、車輪の接地点位置との車幅方向のオフセット量を、なるべく小さくすることができるため、地面からの車輪への入力とリーフスプリングによる反力とに起因して、案内手段に作用するモーメントをなるべく小さくして、案内手段の一対のガイドメンバ相互間に発生するフリクションを低減して、ガイドメンバ相互間の運動をスムーズなものとして、車両の乗り心地性能を向上することができる。
以下、本発明の実施の形態を、図面に示す実施例に基づき詳細に説明する。
図1は、本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の要部を車両側面から見て示し、これを本実施例においては、後輪用の独立懸架装置として用いるのに有用な以下の構成となす。また、図2は、図1に示す本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の要部をAA矢視方向から見て示したものである。さらに、図3は、図1に示す本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の要部を斜め上方から見て示したものである。
図1は、本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の要部を車両側面から見て示し、これを本実施例においては、後輪用の独立懸架装置として用いるのに有用な以下の構成となす。また、図2は、図1に示す本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の要部をAA矢視方向から見て示したものである。さらに、図3は、図1に示す本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の要部を斜め上方から見て示したものである。
図において1は、本発明の車輪独立懸架装置における案内手段を成すショックアブソーバを示し、このショックアブソーバ1を、シリンダ2と、これに摺動自在に嵌合した図示しないピストンと、このピストンに結合したロッド3とで構成する。
シリンダ2およびロッド3はシリンダ軸線方向に相対変位可能であるが、シリンダ軸線を横切る面内における全ての方向における相対位置を拘束され、本発明におけるガイドメンバを構成する。
ロッド3は、ピストンの両側においてシリンダ2内に画成された図示しない液封シリンダ室を貫通し、シリンダ2の両端部から抜き差し可能に突出させる。(請求項2に相当)
このように、案内手段とショックアブソーバとを兼ねる構成とすると、構造を単純化して、製造コストを低減することができる。
シリンダ2およびロッド3はシリンダ軸線方向に相対変位可能であるが、シリンダ軸線を横切る面内における全ての方向における相対位置を拘束され、本発明におけるガイドメンバを構成する。
ロッド3は、ピストンの両側においてシリンダ2内に画成された図示しない液封シリンダ室を貫通し、シリンダ2の両端部から抜き差し可能に突出させる。(請求項2に相当)
このように、案内手段とショックアブソーバとを兼ねる構成とすると、構造を単純化して、製造コストを低減することができる。
かかるショックアブソーバ1を図1に示すごとく、シリンダ2およびロッド3の相対変位方向が車体上下方向となるよう配置して設けるが、車両制動時のノーズダイブ現象(車体前方が車高低下する現象)を緩和するアンチダイブ性が得られる後輪変位を惹起するようショックアブソーバ1は、上端が下端よりも車両後方に位置するよう後傾させる。(請求項8に相当)
これにより、アクスル部材7および車輪8は、図4に示すがごとく、後傾されたショックアブソーバ1の中心軸線と平行にバウンドおよびリバウンド運動することになり、所望のアンチダイブ性を得ることができる。
これにより、アクスル部材7および車輪8は、図4に示すがごとく、後傾されたショックアブソーバ1の中心軸線と平行にバウンドおよびリバウンド運動することになり、所望のアンチダイブ性を得ることができる。
この後傾姿勢でショックアブソーバ1は、図1に示すごとく、シリンダ2の下端から突出するロッド3の下端を、図2に示すごとく、車体側のブラケット4に連結して、シリンダ2の上端から突出するロッド3の上端を車体側のブラケット5に連結することにより、車幅方向に高い剛性を持って拘束される。シリンダ2には、図1に示すがごとく、ブラケット6を介してアクスル部材7を結合して、アクスル部材7に車輪8を回転可能に設ける。(請求項2に相当)
この構造によれば、ロッド3の上端および下端の、ロッドの延在方向の距離を十分に長く取れることにより、ショックアブソーバ1を車幅方向に高い剛性を持って拘束することができるため、アクスル部材7も車幅方向に高い剛性でもって拘束することができる。
この構造によれば、ロッド3の上端および下端の、ロッドの延在方向の距離を十分に長く取れることにより、ショックアブソーバ1を車幅方向に高い剛性を持って拘束することができるため、アクスル部材7も車幅方向に高い剛性でもって拘束することができる。
さらに、シリンダ2の上端部を、図1および図3に示す、リーフスプリングへの取付側が二股に分かれた形状のブラケット9を介して、車輪上方に隣接して位置して車両前後方向に延在するリーフスプリング10に二点にて連結し、リーフスプリング10の両端部は、少なくとも車両前後方向に弾性を有する弾性部材としてのブッシュ11および図示しない車体側のブラケットを介して、図示しない車体に連結する。(請求項2に相当)
一般にリーフスプリング10は、その車幅方向の剛性が高く、その両端部間の距離を長くすることが容易であり、また、ブッシュ11は車幅方向の長さを長くできるため、こじり方向(ブッシュの中心軸線に垂直な方向)および車幅方向の剛性を確保することが容易である。
このため、リーフスプリング10の両端部をブッシュ11を介して車体に連結することにより、アクスル部材7に発生するトー方向のモーメントを、リーフスプリング10の両端部間のスパン長とリーフスプリングそれ自身の幅方向の高い剛性およびブッシュ11の高い剛性をもって、支持することができ、アクスル部材7をトー方向に高い剛性で拘束することができる。
一般にリーフスプリング10は、その車幅方向の剛性が高く、その両端部間の距離を長くすることが容易であり、また、ブッシュ11は車幅方向の長さを長くできるため、こじり方向(ブッシュの中心軸線に垂直な方向)および車幅方向の剛性を確保することが容易である。
このため、リーフスプリング10の両端部をブッシュ11を介して車体に連結することにより、アクスル部材7に発生するトー方向のモーメントを、リーフスプリング10の両端部間のスパン長とリーフスプリングそれ自身の幅方向の高い剛性およびブッシュ11の高い剛性をもって、支持することができ、アクスル部材7をトー方向に高い剛性で拘束することができる。
上記に述べた構成により、アクスル部材7を車幅方向、トー方向に高い剛性でもって拘束することができるため、従来必要であったラテラルリンクおよびラテラルリンクの揺動に必要な車体床下のスペースを廃して、車室内空間をより広くすることができる。
また、リーフスプリング10を車輪8の上方に隣接して配置することにより、例えばリーフスプリングをアクスル部材の前方に位置させる構成に比して、車輪8の車幅方向内方のスペース利用をより有利なものとすることができ、車室内空間を車幅方向により広くすることができる。
また、リーフスプリング10を車輪8の上方に隣接して配置することにより、例えばリーフスプリングをアクスル部材の前方に位置させる構成に比して、車輪8の車幅方向内方のスペース利用をより有利なものとすることができ、車室内空間を車幅方向により広くすることができる。
さらに、図2に示すがごとく、リーフスプリング10による反力F1が作用する位置と、車輪8の接地点位置との車幅方向のオフセット量を、なるべく小さくすることにより、地面から車輪への入力F2とリーフスプリングによる反力F1とにより、案内手段たるショックアブソーバ1に作用するモーメントをなるべく小さくして、ショックアブソーバ1のシリンダ2とロッド3および図示しないピストンとの間に発生するフリクションを低減して、シリンダ2とロッド3の相互間の運動をスムーズなものとして、車両の乗り心地性能を向上することができる。
図5および図6は、リーフスプリングの両端部と車体の連結構造を示す模式図である。
リーフスプリングの両端部10aは、弾性手段としてのブッシュ11を介して、車体側のブラケットのピン12に連結される。(請求項6に相当)
このようにブッシュ11を介して連結することにより、図1に示す車輪独立懸架装置のアクスル部材7がバウンドおよびリバウンドするにあたって発生する、リーフスプリング10の両端部10a相互間の、リーフスプリングの延在方向の相対変位を、ブッシュ11の弾性を持って吸収することができ、アクスル部材7のバウンドおよびリバウンド運動をスムーズなものとすることができる。
リーフスプリングの両端部10aは、弾性手段としてのブッシュ11を介して、車体側のブラケットのピン12に連結される。(請求項6に相当)
このようにブッシュ11を介して連結することにより、図1に示す車輪独立懸架装置のアクスル部材7がバウンドおよびリバウンドするにあたって発生する、リーフスプリング10の両端部10a相互間の、リーフスプリングの延在方向の相対変位を、ブッシュ11の弾性を持って吸収することができ、アクスル部材7のバウンドおよびリバウンド運動をスムーズなものとすることができる。
ここで、図6に示すように、ブッシュ11にスグリ11a(ブッシュの軸線方向に平行な穴)を設けることも出来る。これによれば、ブッシュ11のリーフスプリング10の延在方向ひいては、車両前後方向の剛性を小さくして、リーフスプリング10の両端部10a相互間の相対変位をより吸収しやすくすることができ、アクスル部材7のバウンドおよびリバウンド運動をスムーズなものとすることができる。
図7は、リーフスプリングの両端部と車体の、他の連結構造を示す模式図である。
リーフスプリングの両端部10aは、シャックル13を介して、車体側のブラケットのピン12に連結される。(請求項7に相当)
これによれば、より長いリーフスプリング10を使用するにあたり、アクスル部材7がバウンドおよびリバウンドするにあたって発生する、リーフスプリング10の両端部10aの、リーフスプリングの延在方向の相対変位がより大きくなった場合でも、その相対変位を、シャックル13がピン12の周りに揺動することにより吸収することができ、アクスル部材7のバウンドおよびリバウンド運動をスムーズなものとすることができる。
リーフスプリングの両端部10aは、シャックル13を介して、車体側のブラケットのピン12に連結される。(請求項7に相当)
これによれば、より長いリーフスプリング10を使用するにあたり、アクスル部材7がバウンドおよびリバウンドするにあたって発生する、リーフスプリング10の両端部10aの、リーフスプリングの延在方向の相対変位がより大きくなった場合でも、その相対変位を、シャックル13がピン12の周りに揺動することにより吸収することができ、アクスル部材7のバウンドおよびリバウンド運動をスムーズなものとすることができる。
図8は、本発明の他の実施例になる車輪独立懸架装置の要部を車両側面から見て示し、これを本実施例においては、後輪用の独立懸架装置として用いるのに有用な以下の構成となす。また、図9は、図8に示す本発明の一実施例になる車輪独立懸架装置の要部をBB矢視方向から見て示したものである。
図において21は、本発明の車輪独立懸架装置における案内手段を成すガイドを示し、このガイド21を、シリンダ22と、これに摺動自在に嵌合したロッド23とで構成する。
シリンダ22およびロッド23はシリンダ軸線方向に相対変位可能であるが、少なくとも車幅方向における相対位置を拘束され、本発明におけるガイドメンバを構成する。
ロッド23は、シリンダ22の両端部から抜き差し可能に突出させる。
シリンダ22およびロッド23はシリンダ軸線方向に相対変位可能であるが、少なくとも車幅方向における相対位置を拘束され、本発明におけるガイドメンバを構成する。
ロッド23は、シリンダ22の両端部から抜き差し可能に突出させる。
かかるガイド21を図8に示すごとく、シリンダ22およびロッド23の相対変位方向が車体上下方向となるよう配置して設けるが、車両制動時のノーズダイブ現象(車体前方が車高低下する現象)を緩和するアンチダイブ性が得られる後輪変位を惹起するようガイド21は、上端が下端よりも車両後方に位置するよう後傾させる。(請求項8に相当)
この姿勢でガイド21は、図8に示すごとく、シリンダ22の下端から突出するロッド23の下端を、図9に示すごとく、車体側のブラケット24に連結し、シリンダ22の上端から突出するロッド23の上端を車体側のブラケット25に連結して、車体前後方向および車幅方向に拘束する。さらに、シリンダ22には、図8に示すがごとく、シリンダ22と一体をなすブラケット26を介してアクスル部材27とを結合して、アクスル部材27に車輪28を回転可能に設ける。
この姿勢でガイド21は、図8に示すごとく、シリンダ22の下端から突出するロッド23の下端を、図9に示すごとく、車体側のブラケット24に連結し、シリンダ22の上端から突出するロッド23の上端を車体側のブラケット25に連結して、車体前後方向および車幅方向に拘束する。さらに、シリンダ22には、図8に示すがごとく、シリンダ22と一体をなすブラケット26を介してアクスル部材27とを結合して、アクスル部材27に車輪28を回転可能に設ける。
そして、アクスル部材27を、ブラケット26を介して、車輪28の上方に隣接して位置するリーフスプリング29に連結し、リーフスプリング29の両端部は、少なくとも前後方向に弾性を有する弾性部材としてのブッシュ30および図示しないブラケットを介して、図示しない車体に連結する。(請求項6に相当)
さらに、前記ガイド21とは別個の、シリンダ31の一方端からロッド32を突出させたタイプのショックアブソーバ33の、シリンダ31を弾性部材としてのブッシュ34を介してアクスル部材27に連結し、ロッド32を図示しない車体に連結する。(請求項3に相当)
さらに、前記ガイド21とは別個の、シリンダ31の一方端からロッド32を突出させたタイプのショックアブソーバ33の、シリンダ31を弾性部材としてのブッシュ34を介してアクスル部材27に連結し、ロッド32を図示しない車体に連結する。(請求項3に相当)
上述したように、図8および図9に示す車輪独立懸架装置では、案内手段としてのガイド21と、減衰手段としてのショックアブソーバ33を別置きとしている。
請求項3に相当するこの構造では、ガイド21は、図1に示すショックアブソーバ1に比して、ピストンが存在しない分、その外径を小さくできる。また、ショックアブソーバ33は、図1に示すショックアブソーバ1に比して、アクスル部材27に結合するためのブラケット6およびリーフスプリング10に結合するためのブラケット9を省略できる分、これもその車幅方向寸法を小さく出来る。
このため、ガイド21およびショックアブソーバ33のそれぞれの車幅方向の寸法を、ショックアブソーバ1よりも小さくすることができ、車輪28と車体との隙間をより小さくして、さらに車室内空間を車幅方向に広げることができる。
請求項3に相当するこの構造では、ガイド21は、図1に示すショックアブソーバ1に比して、ピストンが存在しない分、その外径を小さくできる。また、ショックアブソーバ33は、図1に示すショックアブソーバ1に比して、アクスル部材27に結合するためのブラケット6およびリーフスプリング10に結合するためのブラケット9を省略できる分、これもその車幅方向寸法を小さく出来る。
このため、ガイド21およびショックアブソーバ33のそれぞれの車幅方向の寸法を、ショックアブソーバ1よりも小さくすることができ、車輪28と車体との隙間をより小さくして、さらに車室内空間を車幅方向に広げることができる。
その他の作用効果は、図1に示す構造の車輪独立懸架装置と同様であるため、説明は割愛する。この構造においても、図5、6に示すブッシュや、図7に示すシャックルを適用できるのは言うまでもない。
図10は、本発明のさらに他の実施形態たる車輪独立懸架装置の要部を車両側面から見て一部を破断して示す模式図であり、図11は、図10に示す車輪独立懸架装置の要部をAA方向から見て一部を破断して示す模式矢視図であり、図12は当該独立懸架装置の要部を斜め上方から見て示す模式図である。
この車輪独立懸架装置は、図1に示した車輪独立懸架装置に比して、以下の点で相違する。
すなわち、図10に示すように、案内手段を、シリンダ41の一方端からロッド42を突出させたタイプのショックアブソーバ43とし、図11に示すように、ロッド42およびシリンダ41の、いずれか一方の端部、ここではロッド42の端部を車体側のブラケット44にブッシュ45を介して揺動自在に連結し、他方のシリンダ41をアクスル部材46にブラケット47を介して固定する。さらに、アクスル部材46とリーフスプリング48とを、アクスル部材46と一体をなすブラケット49、揺動軸をなすブッシュ50とピン51、リーフスプリングブラケット52を介して連結し、アクスル部材46とリーフスプリング48とを車両前後方向成分を有する揺動軸を中心に揺動自在とする。
これととともに、図11に示すように、ノーマルポジション(バウンドもリバウンドもしていない標準状態)において、リーフスプリング48のバウンド方向αを鉛直方向よりもネガティブキャンバ方向に傾斜(上方が下方に対して車幅方向内側に傾斜)させて、案内手段たるショックアブソーバ43のストローク方向βを前記バウンド方向よりもポジティブキャンバ方向に、ここでは鉛直方向よりもポジティブキャンバ方向に傾斜させている。(請求項4に相当)
さらに図10に示すように、案内手段たるショックアブソーバ43の中心軸線βの地面Eとの交点Bを、車輪53の接地中心Dよりも後方に位置させる。(請求項9に相当)この構造においても、図5、6に示すブッシュや、図7に示すシャックルを適用できるのは言うまでもない。
この車輪独立懸架装置は、図1に示した車輪独立懸架装置に比して、以下の点で相違する。
すなわち、図10に示すように、案内手段を、シリンダ41の一方端からロッド42を突出させたタイプのショックアブソーバ43とし、図11に示すように、ロッド42およびシリンダ41の、いずれか一方の端部、ここではロッド42の端部を車体側のブラケット44にブッシュ45を介して揺動自在に連結し、他方のシリンダ41をアクスル部材46にブラケット47を介して固定する。さらに、アクスル部材46とリーフスプリング48とを、アクスル部材46と一体をなすブラケット49、揺動軸をなすブッシュ50とピン51、リーフスプリングブラケット52を介して連結し、アクスル部材46とリーフスプリング48とを車両前後方向成分を有する揺動軸を中心に揺動自在とする。
これととともに、図11に示すように、ノーマルポジション(バウンドもリバウンドもしていない標準状態)において、リーフスプリング48のバウンド方向αを鉛直方向よりもネガティブキャンバ方向に傾斜(上方が下方に対して車幅方向内側に傾斜)させて、案内手段たるショックアブソーバ43のストローク方向βを前記バウンド方向よりもポジティブキャンバ方向に、ここでは鉛直方向よりもポジティブキャンバ方向に傾斜させている。(請求項4に相当)
さらに図10に示すように、案内手段たるショックアブソーバ43の中心軸線βの地面Eとの交点Bを、車輪53の接地中心Dよりも後方に位置させる。(請求項9に相当)この構造においても、図5、6に示すブッシュや、図7に示すシャックルを適用できるのは言うまでもない。
図13は、図10に示す車輪独立懸架装置のアクスル部材の瞬間中心を示す模式図である。
請求項4に相当する構成によれば、アクスル部材46の瞬間回転中心は、図13に示すように、ピン51を通って、リーフスプリング48のバウンド方向αに垂直な線γと、ブッシュ45を通ってショックアブソーバ43のストローク方向βに垂直な線δの交点Cとなり、当該交点Cは車輪53に対して車幅方向内側に位置することになる。このため、車輪53は、バウンド時には、その上端が下端に対して車幅方向内側に移動するため、ネガティブキャンバとなり、リバウンド時には、その上端が下端に対して車幅方向外側に移動するため、ポジティブキャンバとなる。これらのことにより、旋回走行時において車両がロールしても、旋回外側の車輪はバウンドしてネガティブキャンバとなり、旋回内側の車輪はリバウンドしてポジティブキャンバとなるため、左右両側の車輪の対地キャンバを車両のロールに係らずほぼ一定とすることができ、車輪の接地性の低下を抑制し、車両の走行安定性を高めることができる。
請求項4に相当する構成によれば、アクスル部材46の瞬間回転中心は、図13に示すように、ピン51を通って、リーフスプリング48のバウンド方向αに垂直な線γと、ブッシュ45を通ってショックアブソーバ43のストローク方向βに垂直な線δの交点Cとなり、当該交点Cは車輪53に対して車幅方向内側に位置することになる。このため、車輪53は、バウンド時には、その上端が下端に対して車幅方向内側に移動するため、ネガティブキャンバとなり、リバウンド時には、その上端が下端に対して車幅方向外側に移動するため、ポジティブキャンバとなる。これらのことにより、旋回走行時において車両がロールしても、旋回外側の車輪はバウンドしてネガティブキャンバとなり、旋回内側の車輪はリバウンドしてポジティブキャンバとなるため、左右両側の車輪の対地キャンバを車両のロールに係らずほぼ一定とすることができ、車輪の接地性の低下を抑制し、車両の走行安定性を高めることができる。
また、請求項9に相当する構成によれば、アクスル部材46の回転軸となる、ショックアブソーバ43の中心軸線βの地面Eとの交点Bを、車輪53の接地中心Dよりも後方とすることにより、旋回走行時において、旋回外側の後輪においては、交点Bが接地中心Dよりも車幅方向外側に移動しようとする力が働くため、この力によりリーフスプリングやブッシュ等の弾性部材が撓んで、車輪がトーインとなり、旋回内側の後輪においては、交点Bが接地中心Dよりも車幅方向内側に移動しようとする力が働くため、同じくリーフスプリングやブッシュ等の弾性部材が撓んでトーアウトなって、アンダーステア傾向のコンプライアンスステアとすることができるので、車両の操縦安定性を高めることができる。
図14は、本発明のさらに他の実施形態たる車輪独立懸架装置の要部を車両正面から見て一部を破断して示す模式図である。
この車輪独立懸架装置は、図10および図11に示したものに比して、ショックアブソーバ43を上下反転させて、シリンダ41を車体側のブラケット44にブッシュ45を介して連結し、ロッド42を、ブラケット47に連結した円筒状のケース54にブッシュ55を介して連結したものである。作用効果は、図10および図11に示したものと同様である。
この車輪独立懸架装置は、図10および図11に示したものに比して、ショックアブソーバ43を上下反転させて、シリンダ41を車体側のブラケット44にブッシュ45を介して連結し、ロッド42を、ブラケット47に連結した円筒状のケース54にブッシュ55を介して連結したものである。作用効果は、図10および図11に示したものと同様である。
図15は、本発明のさらに他の実施形態となる車輪独立懸架装置を車両側面から見て示す模式図である。
図10に示したものに比べて、以下の点のみで相違するため、相違点のみを説明する。
すなわち、リーフスプリング48とアクスル部材46との揺動軸εたるピン51を、その車両前方側が車両後方側よりも下方となるように傾斜させている。(請求項5に相当)
この構成によれば、揺動軸εから車輪53の前端P1に引いた垂線の長さL1が、揺動軸εから車輪53の後端P2に引いた垂線の長さL2よりも短くなる。ここで車輪53がバウンドするときは、車輪53は揺動軸εを中心としてネガティブキャンバ方向に揺動するため、車輪53の前端P1よりも後端P2が車幅方向外側に移動して、トーインとなる。
また、車輪53がリバウンドするときには、車輪53は揺動軸εを中心としてポジティブキャンバ方向に揺動するため、車輪53の前端P1よりも後端P2が車幅方向内側に移動して、トーアウトとなる。このため、バウンド時トーイン、リバウンド時トーアウトとするアンダーステア傾向のロールステアとすることができるので、車両の操縦安定性を向上することができる。
図10に示したものに比べて、以下の点のみで相違するため、相違点のみを説明する。
すなわち、リーフスプリング48とアクスル部材46との揺動軸εたるピン51を、その車両前方側が車両後方側よりも下方となるように傾斜させている。(請求項5に相当)
この構成によれば、揺動軸εから車輪53の前端P1に引いた垂線の長さL1が、揺動軸εから車輪53の後端P2に引いた垂線の長さL2よりも短くなる。ここで車輪53がバウンドするときは、車輪53は揺動軸εを中心としてネガティブキャンバ方向に揺動するため、車輪53の前端P1よりも後端P2が車幅方向外側に移動して、トーインとなる。
また、車輪53がリバウンドするときには、車輪53は揺動軸εを中心としてポジティブキャンバ方向に揺動するため、車輪53の前端P1よりも後端P2が車幅方向内側に移動して、トーアウトとなる。このため、バウンド時トーイン、リバウンド時トーアウトとするアンダーステア傾向のロールステアとすることができるので、車両の操縦安定性を向上することができる。
また、本発明は、上記実施の形態にのみ限定されるものではなく、幾多の変形または変更が可能である。
1 ショックアブソーバ
2 シリンダ
3 ロッド
4 ブラケット
5 ブラケット
6 ブラケット
7 アクスル部材
8 車輪
9 ブラケット
10 リーフスプリング
11 ブッシュ
12 ピン
13 シャックル
14 リーフスプリング
21 ガイド
22 シリンダ
23 ロッド
24 ブラケット
25 ブラケット
26 ブラケット
27 アクスル部材
28 車輪
29 リーフスプリング
30 ブッシュ
31 シリンダ
32 ロッド
33 ショックアブソーバ
34 ブッシュ
41 シリンダ
42 ロッド
43 ショックアブソーバ
44 ブラケット
45 ブッシュ
46 アクスル部材
47 ブラケット
48 リーフスプリング
49 ブラケット
50 ブッシュ
51 ピン
52 リーフスプリングブラケット
53 車輪
54 ケース
55 ブッシュ
2 シリンダ
3 ロッド
4 ブラケット
5 ブラケット
6 ブラケット
7 アクスル部材
8 車輪
9 ブラケット
10 リーフスプリング
11 ブッシュ
12 ピン
13 シャックル
14 リーフスプリング
21 ガイド
22 シリンダ
23 ロッド
24 ブラケット
25 ブラケット
26 ブラケット
27 アクスル部材
28 車輪
29 リーフスプリング
30 ブッシュ
31 シリンダ
32 ロッド
33 ショックアブソーバ
34 ブッシュ
41 シリンダ
42 ロッド
43 ショックアブソーバ
44 ブラケット
45 ブッシュ
46 アクスル部材
47 ブラケット
48 リーフスプリング
49 ブラケット
50 ブッシュ
51 ピン
52 リーフスプリングブラケット
53 車輪
54 ケース
55 ブッシュ
Claims (9)
- 一組の相互に特定方向へ相対変位可能なガイドメンバより成る案内手段を、前記特定方向が車両の上下方向となるよう配置して設け、
前記一組のガイドメンバの一方を車体に連結し、
車輪を回転自在に支持するアクスル部材を、前記案内手段と、車輪の上方に隣接して位置して車両前後方向に延在するリーフスプリングとを介して車体と連結し、該リーフスプリングの両端部を車体に連結してなる車輪独立懸架装置。 - 前記案内手段を、シリンダの両端からロッドを突出させたタイプのショックアブソーバとし、ロッドの両端部を車体に連結し、シリンダをアクスル部材に連結してなる請求項1に記載の車輪独立懸架装置。
- 前記案内手段をガイドとし、当該ガイドとは別個の、シリンダの一方端からロッドを突出させたタイプのショックアブソーバのシリンダを弾性部材を介してアクスル部材に連結し、ロッドを車体に連結してなる請求項1に記載の車輪独立懸架装置。
- 前記案内手段を、シリンダの一方端からロッドを突出させたタイプのショックアブソーバとし、ロッドおよびシリンダの、いずれか一方の端部を車体に揺動自在に連結し、他方をアクスル部材に固定し、リーフスプリングとアクスル部材とを車両前後方向成分を有する揺動軸を中心に揺動自在に連結するとともに、リーフスプリングのバウンド方向を鉛直方向よりもネガティブキャンバ方向に傾斜させて、案内手段のストローク方向を前記バウンド方向よりもポジティブキャンバ方向に傾斜させてなる請求項1に記載の車輪独立懸架装置。
- リーフスプリングとアクスル部材との揺動軸を、その車両前方側が車両後方側よりも下方となるように傾斜させてなる請求項4に記載の車輪独立懸架装置。
- 前記リーフスプリングの少なくとも一方の端部を、少なくとも車両前後方向に弾性を有する弾性部材を介して車体に連結してなる請求項1〜5のいずれかに記載の車輪独立懸架装置。
- 前記リーフスプリングの少なくとも一方の端部を、シャックルを介して車体に連結してなる請求項1〜6のいずれかに記載の車輪独立懸架装置。
- 前記案内手段を後傾させてなる請求項1〜7のいずれかに記載の車輪独立懸架装置。
- 前記案内手段の中心軸線の地面との交点を、車輪の接地中心よりも後方に位置させてなる請求項1〜8のいずれかに記載の車輪独立懸架装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2004220224A JP2005199990A (ja) | 2003-12-17 | 2004-07-28 | 車輪独立懸架装置 |
Applications Claiming Priority (2)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2003419714 | 2003-12-17 | ||
JP2004220224A JP2005199990A (ja) | 2003-12-17 | 2004-07-28 | 車輪独立懸架装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2005199990A true JP2005199990A (ja) | 2005-07-28 |
Family
ID=34829225
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2004220224A Pending JP2005199990A (ja) | 2003-12-17 | 2004-07-28 | 車輪独立懸架装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2005199990A (ja) |
Cited By (2)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
CN103213468A (zh) * | 2012-01-20 | 2013-07-24 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种车辆悬架***及具有该悬架***的车辆 |
WO2022213561A1 (zh) * | 2021-04-07 | 2022-10-13 | 华南理工大学 | 自适应减震的非线性弹簧-可变阻尼***和移动平台*** |
-
2004
- 2004-07-28 JP JP2004220224A patent/JP2005199990A/ja active Pending
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Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN103213468A (zh) * | 2012-01-20 | 2013-07-24 | 广州汽车集团股份有限公司 | 一种车辆悬架***及具有该悬架***的车辆 |
WO2022213561A1 (zh) * | 2021-04-07 | 2022-10-13 | 华南理工大学 | 自适应减震的非线性弹簧-可变阻尼***和移动平台*** |
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