JP2004022460A - 燃料電池車両の起動制御装置 - Google Patents
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Abstract
【課題】燃料電池システムの停止時間中に生じる凝縮水の影響を考慮した最適な起動方法を実現する。
【解決手段】起動制御装置でもある燃料電池システム制御装置13は、低負荷時に燃料電池システムの発電を停止させる自動停止手段23と、負荷が高くなったときに自動的に再起動させる自動再起動手段25と、起動前の停止時間を計測する停止時間計測手段27と、停止時間に応じて起動時の運転方法を変更する運転方法変更手段29とを備える。さらに運転方法変更手段29は、起動時の空気量を停止時間に応じて増加させることにより空気極の凝結水を排出させる空気量増加手段31と、起動時の燃料量を停止時間に応じて増加させることにより燃料極の凝結水を排出燃料量増加手段33とを備える。
【選択図】 図2
【解決手段】起動制御装置でもある燃料電池システム制御装置13は、低負荷時に燃料電池システムの発電を停止させる自動停止手段23と、負荷が高くなったときに自動的に再起動させる自動再起動手段25と、起動前の停止時間を計測する停止時間計測手段27と、停止時間に応じて起動時の運転方法を変更する運転方法変更手段29とを備える。さらに運転方法変更手段29は、起動時の空気量を停止時間に応じて増加させることにより空気極の凝結水を排出させる空気量増加手段31と、起動時の燃料量を停止時間に応じて増加させることにより燃料極の凝結水を排出燃料量増加手段33とを備える。
【選択図】 図2
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料電池システムを電源とするモータで駆動される燃料電池車両の起動制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
固体高分子型燃料電池は、運転温度が室温〜100℃程度と低く、起動時間が短く、高出力密度で小型軽量であることから電動車両の電源として鋭意研究開発されている。
【0003】
固体高分子型燃料電池の動作原理は以下の通りである。燃料(水素)ガスは、燃料極(アノード)で触媒による酸化反応によって水素イオン(H+、プロトン)と電子に分かれる。水素イオンは、水和状態(H+・xH2O)で周囲に数個の水分子を伴って高分子電解質中を燃料極から酸化剤極(カソード)へ移動する。一方、電子は電子導電性の電極を移動して外部の負荷回路(モータなど)を経てカソードへと移動する。外部回路を移動してきた電子と、高分子電解質中を移動してきた水素イオンは、外部から供給される空気中の酸素によってカソードで還元反応して水を生成する。
【0004】
固体高分子型燃料電池で使用する固体高分子電解質は、湿潤状態でなければ良好な水素イオン伝導性を発揮しない。またアノードで解離した水素イオンは、水和状態で電解質中をカソードへ移動するため、電解質膜のアノード表面付近では、水が不足する状態となり、連続して発電を維持するためには水を補給する必要がある。通常、この水の補給は、アノードに供給する水素ガスを加湿することで行われている。また、カソードへ供給する空気を加湿する場合もある。
【0005】
上記燃料電池を電源とする電気モータで駆動される燃料電池車両としては、特開2001−307758号公報記載の燃料電池システム及び電気自動車が公知である。
【0006】
この従来技術によれば、燃料電池と2次電池とを電源として備え、低負荷時には燃料電池の発電運転を停止させて、2次電池から電力を供給し、再度高負荷になったら燃料電池の発電運転を再開することにより、燃料電池システムの発電効率が低下する低負荷域での発電運転を回避している。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術にあっては、燃料電池システムの発電運転を停止した場合、燃料電池の温度が低下するため、燃料電池内部にある加湿ガスの温度も低下し、燃料電池システム内部で水蒸気が凝縮し水滴が生じることになる。燃料電池内部の水分量が多くなりすぎる場合、燃料電池の電極が過度に濡れ、水素や酸素の拡散が阻害されてしまう。したがって、燃料電池システムの起動時には、この停止時間中に生じる凝縮水の影響を考慮した起動方法が必要になる。
【0008】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料電池システムの停止時間中に生じる凝縮水の影響を考慮した最適な起動方法を実現することができる燃料電池車両の起動制御装置を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の発明は、上記目的を達成するために、燃料電池を電源とするモータで駆動される燃料電池車両の起動制御装置において、燃料電池システムの起動前の停止時間を計測する停止時間計測手段と、該停止時間計測手段が計測した前記停止時間に応じて起動時の前記燃料電池システムの運転方法を変更する運転方法変更手段と、を備えたことを要旨とする。
【0010】
請求項2記載の発明は、上記目的を達成するために、請求項1記載の燃料電池車両の起動制御装置において、要求負荷が低負荷の場合に、自動的に燃料電池の発電および発電のための補機の運転を停止させる自動停止手段と、要求負荷が増加した場合に、自動的に燃料電池システムを再起動する自動再起動手段と、を備え、前記停止時間は、前記自動停止から前記自動再起動までの時間であることを要旨とする。
【0011】
請求項3記載の発明は、上記目的を達成するために、請求項1または請求項2記載の燃料電池車両の起動制御装置において、前記運転方法変更手段は、前記燃料電池へ供給する空気量を前記停止時間に応じて所定期間増加させる空気量増加手段を備えたことを要旨とする。
【0012】
請求項4記載の発明は、上記目的を達成するために、請求項1乃至請求項3の何れか1項記載の燃料電池車両の起動制御装置において、前記運転方法変更手段は、前記燃料電池へ供給する燃料量を前記停止時間に応じて所定期間増加させる燃料量増加手段を備えたことを要旨とする。
【0013】
請求項5記載の発明は、上記目的を達成するために、請求項3または請求項4記載の燃料電池車両の起動制御装置において、前記空気量増加手段または前記燃料量増加手段は、前記燃料電池へ供給する空気量または燃料量を前記停止時間に応じて増加させる時間を、前記停止時間に応じて長くすることを要旨とする。
【0014】
請求項6記載の発明は、上記目的を達成するために、請求項2記載の燃料電池車両の起動制御装置において、前記自動再起動手段は、前記自動停止状態の継続時間が所定時間を超えたときには、要求負荷に関わらず燃料電池システムを自動的に再起動させることを要旨とする。
【0015】
【発明の効果】
本発明によれば、燃料電池システムの起動前の停止時間に応じて起動時の運転方法を変更する構成としたため、停止中に発生する凝縮水の影響を考慮した最適な燃料電池システムの起動が可能となる。
【0016】
【発明の実施の形態】
次に図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。
【0017】
〔第1実施形態〕
図1は、本発明に係る起動制御装置が適用される燃料電池車両の全体構成を説明する概略構成図である。同図において、燃料電池車両1は、水素ガスなどの燃料ガスと酸素を有する酸化ガスとを電解質を介して電気化学的に反応させ、電極間から電気エネルギを直接取り出す燃料電池システム3と、燃料電池システム3または2次電池11の直流を交流に変換してモータ7へ供給する一方モータ7の回生電力を直流に変換して2次電池を充電するコンバータ5と、駆動輪9を回転させる一方回生ブレーキ時に回生電力を発電するモータ7と、モータ7により回転され車両を駆動する駆動輪9と、燃料電池システム3に起動用電力を供給する2次電池11と、車両の各種状態を入力して燃料電池システムの発電を制御する燃料電池システム制御装置13と、キーSW15と、アクセル踏み込み量を検出するアクセルセンサ17と、車速センサ19と、従動輪21とを備えている。
【0018】
燃料電池システム制御装置13は、2次電池11からその充電状態(SOC)、キーSW15からキーSWのON/OFF状態、アクセルセンサ17からアクセル踏み込み量、車速センサ19から車両速度、をそれぞれ入力して、燃料電池に対する負荷を判断し、燃料電池システム3の起動/停止制御、運転状態制御を行うものである。
【0019】
上記燃料電池車両1では、燃料電池システム3の発電量は、基本的にドライバが要求する駆動力に応じて決定される。駆動力はアクセルや車速等によって時々刻々演算されるので、燃料電池の発電量もそれに応じて変化する。燃料電池は前述のように、燃料ガスと酸化ガスとを反応させて電気エネルギを取り出すものであるので、燃料電池へのガス供給量を発電量にしたがって変化させるのが効率的である。
【0020】
図2は、燃料電池システム3の詳細な構成を説明する構成図である。同図において、燃料電池システム3は、空気極111および水素極112により発電する燃料電池110と、空気及び水素を加湿して燃料電池110へ供給する加湿器120と、空気を加圧して加湿器120へ送り込むコンプレッサ130と、水素を貯蔵する高圧水素ボンベ140と、高圧水素ボンベ140からの水素ガス圧力を調整する水素調圧弁150と、水素極112からの排気と水素調圧弁150からの水素を混合するエゼクタ160と、空気極111の出口から未使用の空気を大気へ放出する空気調圧弁170と、水素極112の出口から水素を外部へ放出する水素パージ弁180と、空気極111の入口圧力を検出する空気圧力センサ310と、水素極112の入口圧力を検出する水素圧力センサ320と、を備えている。
【0021】
また、燃料電池システム制御装置13は、要求負荷が低負荷の場合に自動的に燃料電池の発電および発電のための補機の運転を停止させる自動停止手段23と、要求負荷が増加した場合に自動的に燃料電池システムを再起動する自動再起動手段25と、燃料電池システムの起動前の停止時間を計測する停止時間計測手段27と、停止時間計測手段27が計測した停止時間に応じて起動時の燃料電池システム13の運転方法を変更する運転方法変更手段29とを備えている。
【0022】
さらに、運転方法変更手段29は、燃料電池110へ供給する空気量を停止時間計測手段27が計測した停止時間に応じて所定期間増加させる空気量増加手段31と、燃料電池110へ供給する燃料量を停止時間計測手段27が計測した停止時間に応じて所定期間増加させる燃料量増加手段33とを備えている。
【0023】
燃料電池システム制御装置13は、本実施形態では、マイクロコンピュータであり、自動停止手段23と、自動再起動手段25と、停止時間計測手段27と、運転方法変更手段29と、空気量増加手段31と、燃料量増加手段33とは、このマイクロコンピュータのプログラムにより実現されている。
【0024】
空気は、大気からコンプレッサ130で加圧され、空気加湿器121で図示しない純水で加湿された後、燃料電池110の空気極111へ供給され、燃料電池110で未使用の空気は、空気調圧弁170により大気へ排出される。
【0025】
燃料電池110の空気極111へ供給される空気の流量と圧力は、コンプレッサ130の回転数および空気調圧弁170の開度により制御される。
【0026】
コンプレッサ130はモータ131により駆動され、燃料電池システム制御装置13はモータ回転センサ330を参照して、モータ131が目標の回転数となるように制御する。
【0027】
また、燃料電池システム制御装置13は空気圧力センサ310を参照し、燃料電池110の空気極111へ供給される空気の圧力が目標の圧力となるように空気調圧弁170を制御する。
【0028】
一方燃料ガスである水素は、高圧水素ボンベ140から水素調圧弁150、エゼクタ160を経由して、水素加湿器122で図示しない純水で加湿された後、燃料電池110の水素極112へ供給され、燃料電池110で未使用の水素は、エゼクタ160によって燃料電池110の水素極112へ循環される。燃料電池110の水素極112へ供給される水素の圧力は、水素調圧弁150の開度で制御される。燃料電池システム制御装置13は水素圧力センサ320を参照し、燃料電池110の水素極112へ供給される水素の圧力が目標の圧力となるように水素調圧弁150を制御する。
【0029】
水素パージ弁180は、燃料電池110の状態に応じて開閉することにより、燃料電池110の内部の水つまりや、空気極111から水素極112への空気のリークによる出力低下および効率低下を防止するために使用するものである。
【0030】
また、燃料電池システム制御装置13は本発明の起動制御装置としても機能するものである。
【0031】
本発明の第1の実施形態における燃料電池車両の起動制御装置について、図3,図4を用いて説明する。図3は、図2における燃料電池システム制御装置13の演算に用いられる起動時の目標空気量テーブルである。
【0032】
この目標空気量テーブルは、燃料電池110の発電電流に対する燃料電池110へ供給するべき空気量(空気流量)を表している。テーブルに示すとおり、起動前の停止時間が長くなれば目標空気量が増加している。この目標空気量が得られるようにコンプレッサ130の回転数を制御する。
【0033】
すなわちこれらが、本発明の“停止時間に応じて起動時の燃料電池システムの運転方法を変更する運転方法変更手段”であり、請求項3の“燃料電池へ供給する空気量を停止時間に応じて所定期間増加させる空気量増加手段”に相当する。
【0034】
空気量を増大させれば、燃料電池110の空気極111に凝縮した凝縮水を速やかに排出することができる。
【0035】
なお、図3におけるA点は、燃料電池110の運転時に最低確保しなければならない電流値を示す。すなわち、燃料電池システムを起動中は発電を停止することはできず、発電を継続しなければならない。
【0036】
図4は、第1実施形態における空気量制御を説明するフローチャートである。図4において、まずステップ(以下、ステップをSと略す)1010において、アクセルセンサ17からのアクセル踏み込み量、車速センサ19からの車両速度などから目標発電電流を決定する。
【0037】
次いで、S1020で起動からの経過時間が設定時間以内であるかを判定し、設定時間以内であれば、S1030へ移り起動前の停止時間を判定する。具体的には停止時に停止時間タイマを起動させておく、あるいは停止時刻をメモリに記憶しておき、現在時刻との差を算出して停止時間を求める、といった方法がある。
【0038】
次いで、S1040において、判定した起動前停止時間に応じた目標空気量を図3のマップから読み出して目標空気量を設定してS1050へ移る。S1050では、設定された目標空気量に基づいてコンプレッサ130のモータ131を制御する。
【0039】
S1020の判定で起動から設定時間を超えていれば、通常の運転状態であるので、S1060へ移り、通常運転用の目標空気量を図3のマップから読み出して目標空気量を設定して、S1050へ移る。
【0040】
同様に停止時間に応じた目標水素量の制御も行うことが可能である。ただし、図2のような水素循環系の場合、水素量増加は水素パージ弁180を開放することにより達成される。水素パージ弁180を開放すれば、遮断しているときに比較して、燃料電池110の水素極112を通過する水素量が増大する。水素量を増大させれば、燃料電池110の水素極112に凝縮した凝縮水を速やかに排出することができる。
【0041】
図5は、図2における燃料電池システム制御装置13の演算に用いられる起動時の目標パージ弁開度テーブルである。
【0042】
図5のテーブルに示すとおり、起動前の停止時間が長くなれば目標パージ弁開度が増加している。この目標パージ弁開度が得られるように水素パージ弁180を制御する。
【0043】
すなわちこれらが、請求項4の“燃料電池へ供給する燃料量を停止時間に応じて所定期間増加させる燃料量増加手段”に相当する。
【0044】
図6は、第1実施形態における燃料量制御を説明するフローチャートである。図6において、まずS1010において、アクセルセンサ17からのアクセル踏み込み量、車速センサ19からの車両速度などから目標発電電流を決定する。
【0045】
次いで、S1020で起動からの経過時間が設定時間以内であるかを判定し、設定時間以内であれば、S1030へ移り起動前の停止時間を判定する。具体的には停止時にタイマを起動させておく、あるいは停止時刻をメモリしておく、といった方法がある。
【0046】
次いで、S1042において、判定した起動前停止時間に応じた目標パージ弁開度を図5のマップから読み出して目標パージ弁開度を設定してS1052へ移る。S1052では、設定された目標パージ弁開度に基づいて水素パージ弁180の開度を制御する。
【0047】
S1020の判定で起動から設定時間を超えていれば、通常の運転状態であるので、S1062へ移り、通常運転用の目標パージ弁開度を図5のマップから読み出して目標パージ弁開度を設定して、S1052へ移る。
【0048】
なお、水素パージ弁180がON/OFF弁の場合、オリフィスが目標水素流量を流すことができる径を確保していれば、もちろん十分であり、その場合には開とする時間を調整することが同様の効果を得られる。
【0049】
また、S1020の設定時間は3分程度の定数としてもよいが、図7に示すように起動前の停止時間が長いほど長くすると、停止中に燃料電池110内で凝縮した凝縮水の影響を排除するための流量アップ制御を不必要に継続することがなくなるため、コンプレッサ130で消費する電力量や水素パージ弁180から排出される水素量を節約することが可能となる(請求項5に相当)。
【0050】
以上本実施形態によれば、起動前の停止時間に応じて起動時の運転方法を変更する構成としたため、停止中に発生する凝縮水の影響を考慮した燃料電池システムの起動が可能となる。
【0051】
特に、停止時間に応じて燃料電池に供給する空気量を増加させる構成としたため、燃料電池システムの起動時における燃料電池のカソード極の凝縮水を排出することができ、速やかな起動が可能となる。
【0052】
さらに、停止時間に応じて燃料電池に供給する燃料量(水素量)を増加させる構成としたため、燃料電池システムの起動時における燃料電池のアノード極の凝縮水も排出することができ、速やかな起動が可能となる。
【0053】
また、本実施形態によれば、起動時に燃料電池に供給する空気量あるいは水素量を増加する時間を停止時間に応じて変化させる構成としたため、凝縮水の排出に要する電力や水素を最小限にすることが可能となる。
【0054】
〔第2実施形態〕
次に、本発明に係る燃料電池車両の起動制御装置の第2実施形態を説明する。第2実施形態は、要求負荷が低負荷の場合には、車両のキーSW(イグニッションスイッチ)15がオンのままであっても自動的に発電および、発電のための補機(コンプレッサ130)の運転を停止し、要求負荷が増加した場合に自動的に再起動するアイドルストップ機能を有するものである。第2実施形態の構成は、図2に示した燃料電池システムの構成と同様である。
【0055】
図8は、図2における燃料電池システム制御装置13のアイドルストップ機能に関するフローチャートである。図8において、まずS101では、アクセルセンサ17からのアクセルペダルの踏み込み量、車速センサ19からの車両速度などから駆動力要求あり/なしを判定する。すなわち要求負荷が低負荷であるか否かを判定する。駆動力要求なしの場合、S107へ移行し、駆動力要求ありの場合102へ移行する。このとき目標発電電流も設定しておく。
【0056】
S102では、アイドルストップ中か否かを判定する。アイドルストップ中でない場合S106へ、アイドルストップ中の場合S103へ移行する。
【0057】
S103では、アイドルストップを中止して、燃料電池システムの再起動を行う。このとき停止時間(アイドルストップ継続時間)を判定しておく。具体的には後述のS109でカウントを開始したタイマで判定する。
【0058】
S104では、図3により停止時間に応じて流量アップされる目標空気量を設定する。
【0059】
S105では、S104,S104Aで設定された目標空気量に基づきコンプレッサ130を駆動するモータ131を制御する。
【0060】
S106では、再起動からの経過時間(空気量アップ時間)が設定時間経過したか否かを判定する。経過していない場合はS104へ移行し空気量アップ制御を継続し、経過した場合はS104Aへ移行し、空気量アップ制御を終了し通常運転時用の目標空気量を設定する(図3)。
【0061】
なおこの設定時間は第1実施形態と同様、定数でもよいが、図7のように停止時間が長いほど長く設定するとなおよい。
【0062】
S107では、燃料電池システムが発電中か否かを判定する。発電中でない、すなわちアイドルストップ中である場合はそのまま処理ルーチンを抜ける。発電中である、すなわちアイドルストップ中でない場合はS108へ移行する。
【0063】
S108では、アイドルストップ処理、すなわち燃料電池システムの停止処理を行う。S109では、停止時間の計測を開始する。
【0064】
つまり、アイドルストップで燃料電池システムを停止していた時間に応じて起動時に空気量増加制御を行う。
【0065】
同様に、S104,S104A,S105を第1実施形態のS1042,S1062,S1052のように変更することで、水素量増加制御とすることも出来るが、このステップの詳細は第1実施形態に説明したものと同様であるので説明は省略する。
【0066】
また、空気量増加制御、または燃料量増加制御を継続する時間も上記停止時間に応じて変更することにより、停止中に燃料電池110内で凝縮した凝縮水の影響を排除するための流量アップ制御を不必要に継続することがなくなるため、コンプレッサ130を駆動するモータ131で消費する電力量や水素パージ弁180から排出される水素量を節約することが可能となる。
【0067】
第1実施形態では図3に示したとおり、燃料電池システム運転中は最小電流Aを出力する発電を継続しなければならなかったが、本実施形態では駆動力要求が無い場合、燃料電池システムを停止(アイドルストップ)することで燃料消費量を節約できる。
【0068】
ところでアイドルストップを行う本実施形態の場合、燃料電池システムの停止時間が短く、しかも毎回停止時間の長さが異なるため、凝縮水のたまる量が毎回異なる。これに対して、運転者がキーOFFすることによる通常の停止の場合、停止時間がある程度以上になれば凝縮水のたまる量は停止時間にあまり依存せずほぼ一定になる。
【0069】
運転者がキーONすることによる通常の起動の場合、状況としては駐車状態で発生するものなので起動時間がある程度長くても運転者へ与える違和感は少ないが、アイドルストップする運転状況は、通常運転中の一時停止や降坂時の回生ブレーキ動作中に発生するものなので、アイドルストップから通常運転への移行は、なるべく短時間にしたいという要求がある。
【0070】
本実施形態ではアイドルストップの継続時間に応じて起動方法を変更する構成としたため、アイドルストップ中に発生する凝縮水の影響を最小限の時間で排除し、通常運転に移行することが可能となる。
【0071】
〔第3実施形態〕
次に、本発明に係る燃料電池車両の起動制御装置の第3実施形態を説明する。第3実施形態は、自動停止状態の継続時間が所定時間を超えたときには、要求負荷に関わらず自動的に燃料電池システムを再起動させる自動再起動手段を備えている(請求項6に相当)。即ち、アイドリングストップ状態の継続時間が所定時間を超えたときには、要求負荷に関わらずアイドリングストップを中断して、燃料電池システムを再起動するようにして、凝縮水による再起動への影響を少なくしている。その他の点は、第2実施形態と同様である。
【0072】
本実施形態における燃料電池車両の起動制御装置の動作について、図9のフローチャートを用いて説明する。図9は基本的には図8と同一なので異なる部分の周辺のみを示す。
【0073】
図9において、S107で、燃料電池システムが発電中でない、すなわちアイドルストップ中である場合はS107へ移行する。S108では、アイドルストップ処理、すなわち燃料電池システムの停止処理を行う。
【0074】
S110では、アイドルストップ継続時間、すなわち燃料電池システムの停止時間が所定時間を経過したかを判定する。経過していない場合はそのまま処理ルーチンを抜け、経過した場合はS103へ移行する。ここで、所定時間は、停止中に燃料電池110内に凝縮した凝縮水の影響が起動に影響を起こさないよう、言い換えれば、凝縮水排除のための流量アップ時間が長くなりすぎないように、例えば5〜10分程度に設定する。ただし最適な時間は燃料電池の大きさにより異なる。
【0075】
つまり、凝縮水が再起動に大きな影響を及ぼす前にアイドルストップを中止し、燃料電池システムを再起動させるのである。これにより、第2実施形態で述べた流量アップ制御を行う時間が過大になることなく再起動が可能となる。流量アップ制御は、燃料電池110へ供給する空気流量を増加させるためにコンプレッサ回転を上昇させる必要があり、騒音の問題がある。アイドルストップ中は、車両が停止している場合がほとんどであり、燃料電池システムの運転の騒音は非常に目立ってしまう。この制御を行うことにより、この問題が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の起動制御装置が適用される燃料電池車両の全体構成を説明する構成図である。
【図2】燃料電池システムの詳細な構成を説明する構成図である。
【図3】発電電流に対する目標空気量を示すマップの例である。
【図4】第1実施形態における空気量制御を説明するフローチャートである。
【図5】起動前停止時間に対するパージ弁開度の目標値を示すマップの例である。
【図6】第1実施形態におけるパージ弁制御を説明するフローチャートである。
【図7】起動前停止時間に対する設定時間の例を説明するマップの例である。
【図8】第2実施形態におけるアイドルストップ機能を説明するフローチャートである。
【図9】第3実施形態におけるアイドルストップ機能を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
13…燃料電池システム制御装置(起動制御装置)
23…自動停止手段
25…自動再起動手段
27…停止時間計測手段
29…運転方法変更手段
31…空気量増加手段
33…燃料量増加手段
【発明の属する技術分野】
本発明は、燃料電池システムを電源とするモータで駆動される燃料電池車両の起動制御装置に関する。
【0002】
【従来の技術】
固体高分子型燃料電池は、運転温度が室温〜100℃程度と低く、起動時間が短く、高出力密度で小型軽量であることから電動車両の電源として鋭意研究開発されている。
【0003】
固体高分子型燃料電池の動作原理は以下の通りである。燃料(水素)ガスは、燃料極(アノード)で触媒による酸化反応によって水素イオン(H+、プロトン)と電子に分かれる。水素イオンは、水和状態(H+・xH2O)で周囲に数個の水分子を伴って高分子電解質中を燃料極から酸化剤極(カソード)へ移動する。一方、電子は電子導電性の電極を移動して外部の負荷回路(モータなど)を経てカソードへと移動する。外部回路を移動してきた電子と、高分子電解質中を移動してきた水素イオンは、外部から供給される空気中の酸素によってカソードで還元反応して水を生成する。
【0004】
固体高分子型燃料電池で使用する固体高分子電解質は、湿潤状態でなければ良好な水素イオン伝導性を発揮しない。またアノードで解離した水素イオンは、水和状態で電解質中をカソードへ移動するため、電解質膜のアノード表面付近では、水が不足する状態となり、連続して発電を維持するためには水を補給する必要がある。通常、この水の補給は、アノードに供給する水素ガスを加湿することで行われている。また、カソードへ供給する空気を加湿する場合もある。
【0005】
上記燃料電池を電源とする電気モータで駆動される燃料電池車両としては、特開2001−307758号公報記載の燃料電池システム及び電気自動車が公知である。
【0006】
この従来技術によれば、燃料電池と2次電池とを電源として備え、低負荷時には燃料電池の発電運転を停止させて、2次電池から電力を供給し、再度高負荷になったら燃料電池の発電運転を再開することにより、燃料電池システムの発電効率が低下する低負荷域での発電運転を回避している。
【0007】
【発明が解決しようとする課題】
しかしながら、上記従来技術にあっては、燃料電池システムの発電運転を停止した場合、燃料電池の温度が低下するため、燃料電池内部にある加湿ガスの温度も低下し、燃料電池システム内部で水蒸気が凝縮し水滴が生じることになる。燃料電池内部の水分量が多くなりすぎる場合、燃料電池の電極が過度に濡れ、水素や酸素の拡散が阻害されてしまう。したがって、燃料電池システムの起動時には、この停止時間中に生じる凝縮水の影響を考慮した起動方法が必要になる。
【0008】
本発明は、上記の事情に鑑みてなされたものであり、その目的は、燃料電池システムの停止時間中に生じる凝縮水の影響を考慮した最適な起動方法を実現することができる燃料電池車両の起動制御装置を提供することにある。
【0009】
【課題を解決するための手段】
請求項1記載の発明は、上記目的を達成するために、燃料電池を電源とするモータで駆動される燃料電池車両の起動制御装置において、燃料電池システムの起動前の停止時間を計測する停止時間計測手段と、該停止時間計測手段が計測した前記停止時間に応じて起動時の前記燃料電池システムの運転方法を変更する運転方法変更手段と、を備えたことを要旨とする。
【0010】
請求項2記載の発明は、上記目的を達成するために、請求項1記載の燃料電池車両の起動制御装置において、要求負荷が低負荷の場合に、自動的に燃料電池の発電および発電のための補機の運転を停止させる自動停止手段と、要求負荷が増加した場合に、自動的に燃料電池システムを再起動する自動再起動手段と、を備え、前記停止時間は、前記自動停止から前記自動再起動までの時間であることを要旨とする。
【0011】
請求項3記載の発明は、上記目的を達成するために、請求項1または請求項2記載の燃料電池車両の起動制御装置において、前記運転方法変更手段は、前記燃料電池へ供給する空気量を前記停止時間に応じて所定期間増加させる空気量増加手段を備えたことを要旨とする。
【0012】
請求項4記載の発明は、上記目的を達成するために、請求項1乃至請求項3の何れか1項記載の燃料電池車両の起動制御装置において、前記運転方法変更手段は、前記燃料電池へ供給する燃料量を前記停止時間に応じて所定期間増加させる燃料量増加手段を備えたことを要旨とする。
【0013】
請求項5記載の発明は、上記目的を達成するために、請求項3または請求項4記載の燃料電池車両の起動制御装置において、前記空気量増加手段または前記燃料量増加手段は、前記燃料電池へ供給する空気量または燃料量を前記停止時間に応じて増加させる時間を、前記停止時間に応じて長くすることを要旨とする。
【0014】
請求項6記載の発明は、上記目的を達成するために、請求項2記載の燃料電池車両の起動制御装置において、前記自動再起動手段は、前記自動停止状態の継続時間が所定時間を超えたときには、要求負荷に関わらず燃料電池システムを自動的に再起動させることを要旨とする。
【0015】
【発明の効果】
本発明によれば、燃料電池システムの起動前の停止時間に応じて起動時の運転方法を変更する構成としたため、停止中に発生する凝縮水の影響を考慮した最適な燃料電池システムの起動が可能となる。
【0016】
【発明の実施の形態】
次に図面を参照して、本発明の実施の形態を詳細に説明する。
【0017】
〔第1実施形態〕
図1は、本発明に係る起動制御装置が適用される燃料電池車両の全体構成を説明する概略構成図である。同図において、燃料電池車両1は、水素ガスなどの燃料ガスと酸素を有する酸化ガスとを電解質を介して電気化学的に反応させ、電極間から電気エネルギを直接取り出す燃料電池システム3と、燃料電池システム3または2次電池11の直流を交流に変換してモータ7へ供給する一方モータ7の回生電力を直流に変換して2次電池を充電するコンバータ5と、駆動輪9を回転させる一方回生ブレーキ時に回生電力を発電するモータ7と、モータ7により回転され車両を駆動する駆動輪9と、燃料電池システム3に起動用電力を供給する2次電池11と、車両の各種状態を入力して燃料電池システムの発電を制御する燃料電池システム制御装置13と、キーSW15と、アクセル踏み込み量を検出するアクセルセンサ17と、車速センサ19と、従動輪21とを備えている。
【0018】
燃料電池システム制御装置13は、2次電池11からその充電状態(SOC)、キーSW15からキーSWのON/OFF状態、アクセルセンサ17からアクセル踏み込み量、車速センサ19から車両速度、をそれぞれ入力して、燃料電池に対する負荷を判断し、燃料電池システム3の起動/停止制御、運転状態制御を行うものである。
【0019】
上記燃料電池車両1では、燃料電池システム3の発電量は、基本的にドライバが要求する駆動力に応じて決定される。駆動力はアクセルや車速等によって時々刻々演算されるので、燃料電池の発電量もそれに応じて変化する。燃料電池は前述のように、燃料ガスと酸化ガスとを反応させて電気エネルギを取り出すものであるので、燃料電池へのガス供給量を発電量にしたがって変化させるのが効率的である。
【0020】
図2は、燃料電池システム3の詳細な構成を説明する構成図である。同図において、燃料電池システム3は、空気極111および水素極112により発電する燃料電池110と、空気及び水素を加湿して燃料電池110へ供給する加湿器120と、空気を加圧して加湿器120へ送り込むコンプレッサ130と、水素を貯蔵する高圧水素ボンベ140と、高圧水素ボンベ140からの水素ガス圧力を調整する水素調圧弁150と、水素極112からの排気と水素調圧弁150からの水素を混合するエゼクタ160と、空気極111の出口から未使用の空気を大気へ放出する空気調圧弁170と、水素極112の出口から水素を外部へ放出する水素パージ弁180と、空気極111の入口圧力を検出する空気圧力センサ310と、水素極112の入口圧力を検出する水素圧力センサ320と、を備えている。
【0021】
また、燃料電池システム制御装置13は、要求負荷が低負荷の場合に自動的に燃料電池の発電および発電のための補機の運転を停止させる自動停止手段23と、要求負荷が増加した場合に自動的に燃料電池システムを再起動する自動再起動手段25と、燃料電池システムの起動前の停止時間を計測する停止時間計測手段27と、停止時間計測手段27が計測した停止時間に応じて起動時の燃料電池システム13の運転方法を変更する運転方法変更手段29とを備えている。
【0022】
さらに、運転方法変更手段29は、燃料電池110へ供給する空気量を停止時間計測手段27が計測した停止時間に応じて所定期間増加させる空気量増加手段31と、燃料電池110へ供給する燃料量を停止時間計測手段27が計測した停止時間に応じて所定期間増加させる燃料量増加手段33とを備えている。
【0023】
燃料電池システム制御装置13は、本実施形態では、マイクロコンピュータであり、自動停止手段23と、自動再起動手段25と、停止時間計測手段27と、運転方法変更手段29と、空気量増加手段31と、燃料量増加手段33とは、このマイクロコンピュータのプログラムにより実現されている。
【0024】
空気は、大気からコンプレッサ130で加圧され、空気加湿器121で図示しない純水で加湿された後、燃料電池110の空気極111へ供給され、燃料電池110で未使用の空気は、空気調圧弁170により大気へ排出される。
【0025】
燃料電池110の空気極111へ供給される空気の流量と圧力は、コンプレッサ130の回転数および空気調圧弁170の開度により制御される。
【0026】
コンプレッサ130はモータ131により駆動され、燃料電池システム制御装置13はモータ回転センサ330を参照して、モータ131が目標の回転数となるように制御する。
【0027】
また、燃料電池システム制御装置13は空気圧力センサ310を参照し、燃料電池110の空気極111へ供給される空気の圧力が目標の圧力となるように空気調圧弁170を制御する。
【0028】
一方燃料ガスである水素は、高圧水素ボンベ140から水素調圧弁150、エゼクタ160を経由して、水素加湿器122で図示しない純水で加湿された後、燃料電池110の水素極112へ供給され、燃料電池110で未使用の水素は、エゼクタ160によって燃料電池110の水素極112へ循環される。燃料電池110の水素極112へ供給される水素の圧力は、水素調圧弁150の開度で制御される。燃料電池システム制御装置13は水素圧力センサ320を参照し、燃料電池110の水素極112へ供給される水素の圧力が目標の圧力となるように水素調圧弁150を制御する。
【0029】
水素パージ弁180は、燃料電池110の状態に応じて開閉することにより、燃料電池110の内部の水つまりや、空気極111から水素極112への空気のリークによる出力低下および効率低下を防止するために使用するものである。
【0030】
また、燃料電池システム制御装置13は本発明の起動制御装置としても機能するものである。
【0031】
本発明の第1の実施形態における燃料電池車両の起動制御装置について、図3,図4を用いて説明する。図3は、図2における燃料電池システム制御装置13の演算に用いられる起動時の目標空気量テーブルである。
【0032】
この目標空気量テーブルは、燃料電池110の発電電流に対する燃料電池110へ供給するべき空気量(空気流量)を表している。テーブルに示すとおり、起動前の停止時間が長くなれば目標空気量が増加している。この目標空気量が得られるようにコンプレッサ130の回転数を制御する。
【0033】
すなわちこれらが、本発明の“停止時間に応じて起動時の燃料電池システムの運転方法を変更する運転方法変更手段”であり、請求項3の“燃料電池へ供給する空気量を停止時間に応じて所定期間増加させる空気量増加手段”に相当する。
【0034】
空気量を増大させれば、燃料電池110の空気極111に凝縮した凝縮水を速やかに排出することができる。
【0035】
なお、図3におけるA点は、燃料電池110の運転時に最低確保しなければならない電流値を示す。すなわち、燃料電池システムを起動中は発電を停止することはできず、発電を継続しなければならない。
【0036】
図4は、第1実施形態における空気量制御を説明するフローチャートである。図4において、まずステップ(以下、ステップをSと略す)1010において、アクセルセンサ17からのアクセル踏み込み量、車速センサ19からの車両速度などから目標発電電流を決定する。
【0037】
次いで、S1020で起動からの経過時間が設定時間以内であるかを判定し、設定時間以内であれば、S1030へ移り起動前の停止時間を判定する。具体的には停止時に停止時間タイマを起動させておく、あるいは停止時刻をメモリに記憶しておき、現在時刻との差を算出して停止時間を求める、といった方法がある。
【0038】
次いで、S1040において、判定した起動前停止時間に応じた目標空気量を図3のマップから読み出して目標空気量を設定してS1050へ移る。S1050では、設定された目標空気量に基づいてコンプレッサ130のモータ131を制御する。
【0039】
S1020の判定で起動から設定時間を超えていれば、通常の運転状態であるので、S1060へ移り、通常運転用の目標空気量を図3のマップから読み出して目標空気量を設定して、S1050へ移る。
【0040】
同様に停止時間に応じた目標水素量の制御も行うことが可能である。ただし、図2のような水素循環系の場合、水素量増加は水素パージ弁180を開放することにより達成される。水素パージ弁180を開放すれば、遮断しているときに比較して、燃料電池110の水素極112を通過する水素量が増大する。水素量を増大させれば、燃料電池110の水素極112に凝縮した凝縮水を速やかに排出することができる。
【0041】
図5は、図2における燃料電池システム制御装置13の演算に用いられる起動時の目標パージ弁開度テーブルである。
【0042】
図5のテーブルに示すとおり、起動前の停止時間が長くなれば目標パージ弁開度が増加している。この目標パージ弁開度が得られるように水素パージ弁180を制御する。
【0043】
すなわちこれらが、請求項4の“燃料電池へ供給する燃料量を停止時間に応じて所定期間増加させる燃料量増加手段”に相当する。
【0044】
図6は、第1実施形態における燃料量制御を説明するフローチャートである。図6において、まずS1010において、アクセルセンサ17からのアクセル踏み込み量、車速センサ19からの車両速度などから目標発電電流を決定する。
【0045】
次いで、S1020で起動からの経過時間が設定時間以内であるかを判定し、設定時間以内であれば、S1030へ移り起動前の停止時間を判定する。具体的には停止時にタイマを起動させておく、あるいは停止時刻をメモリしておく、といった方法がある。
【0046】
次いで、S1042において、判定した起動前停止時間に応じた目標パージ弁開度を図5のマップから読み出して目標パージ弁開度を設定してS1052へ移る。S1052では、設定された目標パージ弁開度に基づいて水素パージ弁180の開度を制御する。
【0047】
S1020の判定で起動から設定時間を超えていれば、通常の運転状態であるので、S1062へ移り、通常運転用の目標パージ弁開度を図5のマップから読み出して目標パージ弁開度を設定して、S1052へ移る。
【0048】
なお、水素パージ弁180がON/OFF弁の場合、オリフィスが目標水素流量を流すことができる径を確保していれば、もちろん十分であり、その場合には開とする時間を調整することが同様の効果を得られる。
【0049】
また、S1020の設定時間は3分程度の定数としてもよいが、図7に示すように起動前の停止時間が長いほど長くすると、停止中に燃料電池110内で凝縮した凝縮水の影響を排除するための流量アップ制御を不必要に継続することがなくなるため、コンプレッサ130で消費する電力量や水素パージ弁180から排出される水素量を節約することが可能となる(請求項5に相当)。
【0050】
以上本実施形態によれば、起動前の停止時間に応じて起動時の運転方法を変更する構成としたため、停止中に発生する凝縮水の影響を考慮した燃料電池システムの起動が可能となる。
【0051】
特に、停止時間に応じて燃料電池に供給する空気量を増加させる構成としたため、燃料電池システムの起動時における燃料電池のカソード極の凝縮水を排出することができ、速やかな起動が可能となる。
【0052】
さらに、停止時間に応じて燃料電池に供給する燃料量(水素量)を増加させる構成としたため、燃料電池システムの起動時における燃料電池のアノード極の凝縮水も排出することができ、速やかな起動が可能となる。
【0053】
また、本実施形態によれば、起動時に燃料電池に供給する空気量あるいは水素量を増加する時間を停止時間に応じて変化させる構成としたため、凝縮水の排出に要する電力や水素を最小限にすることが可能となる。
【0054】
〔第2実施形態〕
次に、本発明に係る燃料電池車両の起動制御装置の第2実施形態を説明する。第2実施形態は、要求負荷が低負荷の場合には、車両のキーSW(イグニッションスイッチ)15がオンのままであっても自動的に発電および、発電のための補機(コンプレッサ130)の運転を停止し、要求負荷が増加した場合に自動的に再起動するアイドルストップ機能を有するものである。第2実施形態の構成は、図2に示した燃料電池システムの構成と同様である。
【0055】
図8は、図2における燃料電池システム制御装置13のアイドルストップ機能に関するフローチャートである。図8において、まずS101では、アクセルセンサ17からのアクセルペダルの踏み込み量、車速センサ19からの車両速度などから駆動力要求あり/なしを判定する。すなわち要求負荷が低負荷であるか否かを判定する。駆動力要求なしの場合、S107へ移行し、駆動力要求ありの場合102へ移行する。このとき目標発電電流も設定しておく。
【0056】
S102では、アイドルストップ中か否かを判定する。アイドルストップ中でない場合S106へ、アイドルストップ中の場合S103へ移行する。
【0057】
S103では、アイドルストップを中止して、燃料電池システムの再起動を行う。このとき停止時間(アイドルストップ継続時間)を判定しておく。具体的には後述のS109でカウントを開始したタイマで判定する。
【0058】
S104では、図3により停止時間に応じて流量アップされる目標空気量を設定する。
【0059】
S105では、S104,S104Aで設定された目標空気量に基づきコンプレッサ130を駆動するモータ131を制御する。
【0060】
S106では、再起動からの経過時間(空気量アップ時間)が設定時間経過したか否かを判定する。経過していない場合はS104へ移行し空気量アップ制御を継続し、経過した場合はS104Aへ移行し、空気量アップ制御を終了し通常運転時用の目標空気量を設定する(図3)。
【0061】
なおこの設定時間は第1実施形態と同様、定数でもよいが、図7のように停止時間が長いほど長く設定するとなおよい。
【0062】
S107では、燃料電池システムが発電中か否かを判定する。発電中でない、すなわちアイドルストップ中である場合はそのまま処理ルーチンを抜ける。発電中である、すなわちアイドルストップ中でない場合はS108へ移行する。
【0063】
S108では、アイドルストップ処理、すなわち燃料電池システムの停止処理を行う。S109では、停止時間の計測を開始する。
【0064】
つまり、アイドルストップで燃料電池システムを停止していた時間に応じて起動時に空気量増加制御を行う。
【0065】
同様に、S104,S104A,S105を第1実施形態のS1042,S1062,S1052のように変更することで、水素量増加制御とすることも出来るが、このステップの詳細は第1実施形態に説明したものと同様であるので説明は省略する。
【0066】
また、空気量増加制御、または燃料量増加制御を継続する時間も上記停止時間に応じて変更することにより、停止中に燃料電池110内で凝縮した凝縮水の影響を排除するための流量アップ制御を不必要に継続することがなくなるため、コンプレッサ130を駆動するモータ131で消費する電力量や水素パージ弁180から排出される水素量を節約することが可能となる。
【0067】
第1実施形態では図3に示したとおり、燃料電池システム運転中は最小電流Aを出力する発電を継続しなければならなかったが、本実施形態では駆動力要求が無い場合、燃料電池システムを停止(アイドルストップ)することで燃料消費量を節約できる。
【0068】
ところでアイドルストップを行う本実施形態の場合、燃料電池システムの停止時間が短く、しかも毎回停止時間の長さが異なるため、凝縮水のたまる量が毎回異なる。これに対して、運転者がキーOFFすることによる通常の停止の場合、停止時間がある程度以上になれば凝縮水のたまる量は停止時間にあまり依存せずほぼ一定になる。
【0069】
運転者がキーONすることによる通常の起動の場合、状況としては駐車状態で発生するものなので起動時間がある程度長くても運転者へ与える違和感は少ないが、アイドルストップする運転状況は、通常運転中の一時停止や降坂時の回生ブレーキ動作中に発生するものなので、アイドルストップから通常運転への移行は、なるべく短時間にしたいという要求がある。
【0070】
本実施形態ではアイドルストップの継続時間に応じて起動方法を変更する構成としたため、アイドルストップ中に発生する凝縮水の影響を最小限の時間で排除し、通常運転に移行することが可能となる。
【0071】
〔第3実施形態〕
次に、本発明に係る燃料電池車両の起動制御装置の第3実施形態を説明する。第3実施形態は、自動停止状態の継続時間が所定時間を超えたときには、要求負荷に関わらず自動的に燃料電池システムを再起動させる自動再起動手段を備えている(請求項6に相当)。即ち、アイドリングストップ状態の継続時間が所定時間を超えたときには、要求負荷に関わらずアイドリングストップを中断して、燃料電池システムを再起動するようにして、凝縮水による再起動への影響を少なくしている。その他の点は、第2実施形態と同様である。
【0072】
本実施形態における燃料電池車両の起動制御装置の動作について、図9のフローチャートを用いて説明する。図9は基本的には図8と同一なので異なる部分の周辺のみを示す。
【0073】
図9において、S107で、燃料電池システムが発電中でない、すなわちアイドルストップ中である場合はS107へ移行する。S108では、アイドルストップ処理、すなわち燃料電池システムの停止処理を行う。
【0074】
S110では、アイドルストップ継続時間、すなわち燃料電池システムの停止時間が所定時間を経過したかを判定する。経過していない場合はそのまま処理ルーチンを抜け、経過した場合はS103へ移行する。ここで、所定時間は、停止中に燃料電池110内に凝縮した凝縮水の影響が起動に影響を起こさないよう、言い換えれば、凝縮水排除のための流量アップ時間が長くなりすぎないように、例えば5〜10分程度に設定する。ただし最適な時間は燃料電池の大きさにより異なる。
【0075】
つまり、凝縮水が再起動に大きな影響を及ぼす前にアイドルストップを中止し、燃料電池システムを再起動させるのである。これにより、第2実施形態で述べた流量アップ制御を行う時間が過大になることなく再起動が可能となる。流量アップ制御は、燃料電池110へ供給する空気流量を増加させるためにコンプレッサ回転を上昇させる必要があり、騒音の問題がある。アイドルストップ中は、車両が停止している場合がほとんどであり、燃料電池システムの運転の騒音は非常に目立ってしまう。この制御を行うことにより、この問題が抑制される。
【図面の簡単な説明】
【図1】本発明の起動制御装置が適用される燃料電池車両の全体構成を説明する構成図である。
【図2】燃料電池システムの詳細な構成を説明する構成図である。
【図3】発電電流に対する目標空気量を示すマップの例である。
【図4】第1実施形態における空気量制御を説明するフローチャートである。
【図5】起動前停止時間に対するパージ弁開度の目標値を示すマップの例である。
【図6】第1実施形態におけるパージ弁制御を説明するフローチャートである。
【図7】起動前停止時間に対する設定時間の例を説明するマップの例である。
【図8】第2実施形態におけるアイドルストップ機能を説明するフローチャートである。
【図9】第3実施形態におけるアイドルストップ機能を説明するフローチャートである。
【符号の説明】
13…燃料電池システム制御装置(起動制御装置)
23…自動停止手段
25…自動再起動手段
27…停止時間計測手段
29…運転方法変更手段
31…空気量増加手段
33…燃料量増加手段
Claims (6)
- 燃料電池を電源とするモータで駆動される燃料電池車両の起動制御装置において、
燃料電池システムの起動前の停止時間を計測する停止時間計測手段と、
該停止時間計測手段が計測した前記停止時間に応じて起動時の前記燃料電池システムの運転方法を変更する運転方法変更手段と、
を備えたことを特徴とする燃料電池車両の起動制御装置。 - 要求負荷が低負荷の場合に、自動的に燃料電池の発電および発電のための補機の運転を停止させる自動停止手段と、
要求負荷が増加した場合に、自動的に燃料電池システムを再起動する自動再起動手段と、を備え、
前記停止時間は、前記自動停止から前記自動再起動までの時間であることを特徴とする請求項1記載の燃料電池車両の起動制御装置。 - 前記運転方法変更手段は、
前記燃料電池へ供給する空気量を前記停止時間に応じて所定期間増加させる空気量増加手段を備えたことを特徴とする請求項1または請求項2記載の燃料電池車両の起動制御装置。 - 前記運転方法変更手段は、
前記燃料電池へ供給する燃料量を前記停止時間に応じて所定期間増加させる燃料量増加手段を備えたことを特徴とする請求項1乃至請求項3の何れか1項記載の燃料電池車両の起動制御装置。 - 前記空気量増加手段または前記燃料量増加手段は、
前記燃料電池へ供給する空気量または燃料量を前記停止時間に応じて増加させる時間を、前記停止時間に応じて長くすることを特徴とする請求項3または請求項4記載の燃料電池車両の起動制御装置。 - 前記自動再起動手段は、
前記自動停止状態の継続時間が所定時間を超えたときには、要求負荷に関わらず燃料電池システムを自動的に再起動させることを特徴とする請求項2記載の燃料電池車両の起動制御装置。
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