JP2004013199A - 交通管制方法管制センタおよび車載通信機 - Google Patents
交通管制方法管制センタおよび車載通信機 Download PDFInfo
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Abstract
【課題】交差点での車両の進行方向を実状況でリアルタイムに入手して信号機の待ち渋滞を緩和する。
【解決手段】交通管制センタ１００は、交差点に接近する車両に搭載される車載通信装置２１０からのウインカー情報を実状況でリアルタイムに入手できることになる。これに加えて、交通管制センタ１００は、この受信されたウインカー情報と位置情報に基づいて信号機１２０、１２２の赤信号、青信号の長さを制御するので、この信号機１２０、１２２対する車両の待ち渋滞を緩和できる。
【選択図】 図１
【解決手段】交通管制センタ１００は、交差点に接近する車両に搭載される車載通信装置２１０からのウインカー情報を実状況でリアルタイムに入手できることになる。これに加えて、交通管制センタ１００は、この受信されたウインカー情報と位置情報に基づいて信号機１２０、１２２の赤信号、青信号の長さを制御するので、この信号機１２０、１２２対する車両の待ち渋滞を緩和できる。
【選択図】 図１
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】
本発明は、道路交通の渋滞状況、特に交差点における信号機等の待ち渋滞を緩和する交通管制方法、管制センタおよび車載通信機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、道路を走行する車両の走行履歴データを車載通信機により収集すると、交通管制センターが、その走行履歴データをこの車載通信機と路側に設置された路上機との間の無線通信を介して取得し、この取得された走行履歴データに基づいて信号機系統のオフセット調整を最適化する技術が提案されている（特開平２０００−３１１２８６号公報）。
【０００３】
また、交通管制センタが、車両の走行履歴データを携帯電話を用いて対象車両全てから通信で取得しこれら走行履歴データを解析しその解析結果から、信号機を制御したり、車両側へ交通情報として放送したリすることで、交通量をモニターして、渋滞を緩和する技術が提案されている（特開平９−１２８６７７号公報）。
【０００４】
さらに、カメラなどを用いて交通状況をモニターするとともに、車両からの予定ルートを携帯電話等で道路管理コンピュータに収集し、混雑予測を事前に行うことで、回避ルートの誘導を各車両に行う技術が提案されている（特開平９−２２４９７号公報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した技術では、走行履歴データを解析する、又は、予定走行ルートに基づいて交通混雑を予測するなど、実際の道路状況に対して、タイムラグがある点、また実走行データで無い点で、精度を上げる限界が生じる。
【０００６】
特に、信号機の右折信号（例えば、交差点で車両の右折を許可する右折矢印信号）の場合、予測した交通混雑に基づき、信号機に対して右折信号を制御しても、リアルタイムでの交通量の変動に対する緩衝できず、次のように、信号の待ち渋滞が生じる。
【０００７】
例えば、車線が１車線であり、右折レーンが無いような車線の場合では、先頭に右折したい右折車両がある場合には、信号機が青信号になっても、その後の直進したい後続車が進行できず、局所的に待ち渋滞が発生する。或いは、直進レーン以外に右折レーンの存在する道路でも、右折車両が数多く存在し、後側の右折車が直進レーンへ、はみ出る場合には、信号機が青信号になっても、後側の車両の進行の妨げになり待ち渋滞が発生する。
【０００８】
なお、右折信号の動的制御として、米国では左折レーン（交通ルールが反対のため）道路下に埋め込まれた車両検知センサで待ち車両を検出し左折矢印信号（日本では、右折矢印信号に相当する）の長さを制御するものがあるが、日本では車両検知センサ等の設備（インフラ）が整備されていないため、実施することができない。
【０００９】
本発明は、上記点に鑑み、交差点での車両の進行方向を実状況でリアルタイムに入手して信号機の待ち渋滞を緩和する交通管制方法、管制センタおよび車載通信機を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、車両に搭載される車載通信機と、交差点に設置された信号機を制御する管制センタと、交差点の手前に配されて車載通信機と無線通信する路上機とを用いて交通管制を行う交通管制方法であって、路上機は、車両において操作されて方向指示する方向指示装置から出力される方向指示情報を、車載通信機から送信させるように指示する指示信号を送信する指示ステップを有し、車載通信機は、路上機から送信される指示信号を受信する指示受信ステップと、指示受信ステップで指示信号が受信されたあと、方向指示装置に対し方向指示を行うための操作が行われたか否かを判定する判定ステップと、方向指示装置に対し方向指示を行うための操作が行われたことを判定ステップにより判定されたとき、方向指示装置から出力される方向指示情報と、車両の位置情報を示す車両位置情報とを送信する送信ステップとを有し、管制センタは、車載通信機から送信される方向指示情報と車両位置情報を受信する情報受信ステップと、この情報受信ステップにて受信された方向指示情報と車両位置情報に基づいて信号機を制御する制御ステップと、を有することを特徴とする。
【００１１】
このようにして、管制センタは、情報受信ステップにて、車載通信機から送信される方向指示情報を車両の進行方向として実状況でリアルタイムに入手できることになる。これに加えて、管制センタは、制御ステップにて、この受信された方向指示情報と車両位置情報に基づいて信号機を制御するので、信号機の待ち渋滞を緩和できる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、車両に搭載される車載通信機と、交差点に設置された信号機を制御する管制センタとを用いて交通管制を行う交通管制方法であって、車載通信機は、車両にて方向指示装置により方向指示を行っているか否かを方向指示判定ステップと、方向指示装置により方向指示を行っていることを方向指示判定ステップにより判定されたとき、方向指示装置から出力される方向指示情報と車両の位置情報を示す車両位置情報とを送信する送信ステップを有し、管制センタは、車載通信機から送信される方向指示情報と車両位置情報を受信する情報受信ステップと、情報受信ステップで受信された方向指示情報と車両位置情報とに基づき、交差点にて車両が方向指示装置で方向指示を行っているか否かを判定する方向指示判定ステップと、交差点にて方向指示装置で方向指示を行っていることを方向指示判定ステップにより判定された車両の方向指示情報と車両位置情報に基づき、信号機を制御する制御ステップと、を有することを特徴とする。
【００１３】
このように、車両において方向指示装置により方向指示を行っていることを判定したとき、方向指示装置から出力される方向指示情報と車両にて取得される車両位置情報とを管制センタに送信する。そして、管制センタは、交差点にて方向指示装置で方向指示を行っていることを方向指示判定ステップにより判定された車両の方向指示情報と車両位置情報に基づき信号機を制御する。このため、請求項１の発明に記載の路上機を用いることなく、請求項１の発明と同様に、信号機の待ち渋滞を緩和できる。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、車載通信機は、車両位置情報と、交差点を含む地図情報とに基づき、車両が交差点にさしかかっているか否かを判定する交差点判定ステップを有し、車両が交差点にさしかかっていることを交差点判定ステップにより判定され、かつ、方向指示装置により方向指示を行っていることを方向指示判定ステップにより判定されたとき、送信ステップによって方向指示情報と車両位置情報とを送信することを特徴とする。
【００１５】
これにより、車載通信機は、車両が交差点にさしかかり、かつ方向指示装置により方向指示を行っているときのみ、方向指示情報と車両位置情報とを送信することができる。従って、交差点と無関係な場所に位置する車両からの方向指示情報が、管制センタに送信されることを未然に防ぐことができる。これにより、管制センタが不要な情報を受信せずに済む。
【００１６】
具体的には、請求項４に記載の発明のように、管制センタは、制御ステップにて、信号機に対し車両の右左折を許可する右左折信号を制御するように構成することが好ましい。
【００１７】
ここで、右左折信号とは、右折を許可する信号（例えば、右折矢印信号）および、左折を許可する信号（例えば、左折矢印信号）のうち、いずれか一方の信号を示す。
【００１８】
具体的には、次のような請求項９〜１２に記載の発明を適用してもよい。
【００１９】
すなわち、請求項９に記載の発明では、管制センタは、制御ステップにて、方向指示情報を送信してきた車両の数をカウントしこのカウント数に応じて右左折信号の時間制御を行うことを特徴とする。
【００２０】
請求項１２に記載の発明では、管制センタは、制御ステップにおいて、信号機の同一信号に対して方向指示情報を送信してきた車両をカウントしこのカウント数に応じて車両の右折を許可する右折信号の時間制御を行うことを特徴とする。
【００２１】
特に、請求項１０に記載の発明には、管制センタは、制御ステップにて、交差点から所定距離以上離れている場所から方向指示情報を送信してきた車両が存在するか否かを判定することにより、右折レーンからはみ出ている車両が存在するか否かを判定し、交差点から所定距離以上離れている場所から方向指示情報を送信してきた車両が存在し、右折レーンからはみ出ている車両が存在することを判定したとき、信号機に対し車両の右折を許可する右折信号の時間制御を行うことを特徴とする。
【００２２】
これにより、右折レーンからはみ出ている車両が存在するとき、信号機に対し車両の右折を許可する右折信号を制御するので、例えば、右折レーンの位置する車両を優先的に右折させることが可能で、右折レーンから車両から直線レーンにはみ出て直進車両の直進を妨げることを緩和できる。
【００２３】
請求項１１に記載の発明では、管制センタは、制御ステップにて、方向指示情報として右方を方向指示する情報を送信してきた車両をカウントし、このカウント数が右折レーンの車両収容数を超えているか否かを判定し、カウント数が右折レーンの車両収容数を超えていることを判定したとき、信号機に対し車両の右折を許可する右折信号の時間制御を行うことを特徴とする。
【００２４】
この場合、右方を方向指示する車両をカウントし、このカウント数が右折レーンの車両収容数を超えていることを判定することにより、請求項１０に記載の発明と同様、右折レーンからはみ出ている車両が存在することを判定できる。このため、請求項１０に記載の発明と同様の効果が得られる。
【００２５】
請求項５に記載の発明では、管制センタは、信号機に対し車両の進行を禁止する赤色信号を点灯させている場合には、制御ステップにて、方向指示情報と車両位置情報に基づき、右左折信号を制御することを特徴とする。
【００２６】
例えば、一車線の道路で信号機の赤信号が点灯されているとき、右折したい右折車両（或いは、左折したい左折車両）が先頭に存在する場合、赤信号から青信号に切り替わる前に、車両の右折を許可する右折信号（或いは、車両の左折を許可する左折信号）を点灯させることにより、右折車両で車線が詰まることを防止できる。
【００２７】
請求項６に記載の発明では、管制センタは、信号機に対して車両の進行を許可する青色信号を点灯させている場合には、制御ステップにて、方向指示情報と車両位置情報に基づき、信号機に対し車両の直進を許可する直進信号の時間制御を行うことを特徴とする。
【００２８】
例えば、右折したい右折車両（或いは、左折したい左折車両）が多く存在する場合、直進信号を短くするように制御することにより、数多くの右折車両（或いは、数多くの左折車両）が交差点で右折（或いは、左折）させることができるようになる。
【００２９】
ここで、「直進信号」とは、車両に対して進行を許可する青信号以外に、直進だけを許可する信号（例えば、直進矢印信号）をも含む。
【００３０】
請求項７に記載の発明では、車載通信機は、送信ステップにて、車両の進行方向を示す進行方向信号を送信することを特徴とする。この場合、管制センタは、車載通信機から送信された進行方向信号を基に、制御すべき信号が、例えば、右折信号、或いは左折信号なのか判定することができる。なお、このような判定を行う際に、車載通信機から送信された進行方向信号だけでなく、方向指示情報を用いることが好適である。
【００３１】
請求項８に記載の発明では、車載通信機は、送信ステップにて、ＤＳＲＣ方式で送信を行うことを特徴する。
【００３２】
例えば、ＤＳＲＣ方式で車載通信機からの方向指示情報、車両位置情報を受信するＤＳＲＣ受信機を、路上の進行方向毎に配置すれば、管制センタが、いずれのＤＳＲＣ受信機で方向指示情報、車両位置情報を受信したかを判定するだけで、この方向指示情報、車両位置情報を送信してきた車両がいずれの方向から進行してきたかを判定することができる。従って、車載通信機からの車両進行情報を特別に受信する必要がない。
【００３３】
ここで、請求項１に記載の発明のように、交差点の手前に配された路上機を用いた交通管制方法には、請求項１３に記載の車載通信機を適用することが好ましい。
【００３４】
具体的には、請求項１３に記載の発明において、交差点に設置された信号機を制御する管制センタと通信するとともに、交差点の手前に配された路上機と通信する通信手段と、車両位置情報を取得する位置情報取得手段とを有する車載通信機であって、車両にて方向指示する方向指示装置から出力される方向指示情報を要求する要求信号を路上機から受信する受信手段と、受信手段にて路上機からの要求信号が受信されたあと、方向指示装置に対し方向指示を行うための操作が行われたか否かを判定する判定手段と、方向指示装置に対し方向指示を行うための操作が行われたことを判定手段により判定されたとき、方向指示装置から出力される方向指示情報と取得された車両位置情報とを送信する送信手段と、を有することを特徴する。
【００３５】
この場合、請求項１５に記載の管制センタを適用することが好ましい。すなわち、請求項１５に記載の発明では、車両に搭載される車載通信機と通信するとともに、交差点に設置された信号機を制御する管制センタであって、車両にて取得された車両位置情報と、車両にて操作されて方向指示する方向指示装置から出力される方向指示情報とを車載通信機から受信する情報受信手段と、情報受信手段で受信された方向指示情報と車両位置情報に基づき、信号機を制御する制御手段と、を有することを特徴とする。
【００３６】
また、請求項２に記載の発明のように、交差点の手前に配された路上機を用いない交通管制方法には、請求項１４に記載の車載通信機を適用することが好ましい。
【００３７】
すなわち、請求項１４に記載の発明では、交差点に設置された信号機を制御する管制センタと通信する通信手段と、車両の位置情報を示す車両位置情報を取得する位置情報取得手段とを有する車載通信機であって、車両にて方向指示装置により方向指示を行っているか否かを判定手段と、方向指示装置により方向指示を行っていることを判定手段により判定されたとき、方向指示装置から出力される方向指示情報と取得される車両位置情報とを送信する送信手段と、を有することを特徴する。
【００３８】
この場合、管制センタとしては、請求項１６に記載の発明のように構成することが好ましい。
【００３９】
具体的には、請求項１６に記載の発明では、車両に搭載される車載通信機と通信するとともに、交差点に設置された信号機を制御する管制センタであって、車両の位置情報を示す車両位置情報と、車両にて操作されて方向指示する方向指示装置から出力される方向指示情報とを車載通信機から受信する情報受信手段と、受信された方向指示情報と車両位置情報とに基づき、交差点にて車両が方向指示装置で方向指示を行っているか否かを判定する方向指示判定手段と、交差点にて方向指示装置で方向指示を行っていることを方向指示判定手段により判定された車両の方向指示情報と車両位置情報に基づき、信号機の時間制御を行う制御手段と、を有することを特徴とする。
【００４０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１に、本発明の交通管制方法が適用された交差点交通監視制御システムを示す。
【００４１】
図１において、交差点交通監視制御システムは、交通管制センタ（管制センタ）１００およびゲート１１０〜１１３を有しており、交通管制センタ１００は、通信システムの基地局３００、ゲート１１０〜１１３、車両２００〜２０３の車載通信機を用いて、後述するように、四本の道路が交差する交差点で信号機１２０〜１２３の待ち渋滞を緩和する。
【００４２】
なお、交差点としては、４本の道路が交差するものに限らず、３本、または５以上の道路が交差するものを適用してもよい。また、通信システムとして、移動体広域通信システム（ＰＤＣ、ＣＤＭＡ、ＩＭＴ−２０００など）を利用してもよい。
【００４３】
また、ゲート１１０〜１１３は、それぞれ、路上機を構成するもので、道路毎に交差点の手前（例えば、４００ｍ）にて道路を跨ぐように配されている。これらゲート１１０〜１１３は、それぞれ、自身の近傍を通過する車両２００〜２０３に対し、ウインカー駆動装置（方向指示装置）から出力されるウインカー情報（方向指示情報）を、個々の車載通信機から送信させるように指示する指示信号を継続的に送信する。
【００４４】
次に、交通管制センタ１００の構成を説明する。図２は、交通管制センタ１００の構成を示すブロック図である。
【００４５】
交通管制センタ１００は、交通監視・制御装置１００ａおよび信号制御装置１００ｂを有しており、交通監視・制御装置１００ａは、コンピュータ、メモリなどを備える。
【００４６】
コンピュータは、車両２００〜２０３の車載通信装置と基地局３００との間の無線通信を介して、車両の交差点進入時の車両情報（例えば、後述する方向指示情報、車両位置情報など）を取得して、これら情報を基に、該当する交差点での進入車両数を左折・直進・右折に分けて集計する（車両数集計装置）ための処理を行う。さらに、コンピュータは、この記憶した集計値を基に、右折待ちを減少させ、かつ直進車両の流れを阻害しないなどの条件をシミュレーションしたり（信号機制御シミュレーションエンジン）、このシミュレーション結果に基づき信号機制御装置１００ｂを介して信号機１２０〜１２３の点灯を制御するための処理を行う。また、メモリは、コンピュータの処理に伴うデータを記憶するとともに、地図データ、コンピュータプログラムを記憶する。
【００４７】
次に、図３において、車両２００〜２０３の個々に搭載された車載通信装置２１０の構成を示す。
【００４８】
車載通信装置２１０は、図３に示すように、無線通信機１０、アンテナ１１および制御装置１３を有しており、無線通信機１０は、アンテナ１１を介してゲート１１０〜１１３から送信される信号を受信するとともに、アンテナ１１を介して基地局３００と通信する。
【００４９】
制御装置１３は、マイクロコンピュータ、メモリなどから構成され、マイクロコンピュータは、後述するように、ゲート１１０〜１１３から受信される信号に基づき、ナビゲーション装置１４から出力される位置情報（車両位置情報）、ウインカー駆動装置１０から出力されるウインカー情報等を基地局３００を介して交通管制センタ１００に送るための処理を行う。また、メモリは、マイクロコンピュータの処理に伴うデータを記憶するとともに、コンピュータプログラムを記憶する。
【００５０】
ウインカー駆動装置１０は、ステアリング近傍に設置された操作レーバーが操作されて、車両に設けられたランプを点滅させて指示方向（左方、或いは右方）を指示するとともに、指示方向を含む指示方向情報を制御装置１３のマイクロコンピュータに出力する。
【００５１】
また、ナビゲーション装置１４は、マイクロコンピュータ、メモリなどを備え、位置検出器１３ｂから出力に基づき位置情報を検出するとともに、地図データ入力器１３ｃを介して地図ディスクから地図情報を読み取り、この地図情報と位置情報とを基に出発地から目的地までの最適な経路を求めるための処理を行う。また、ナビゲーション装置１４は、位置検出器１３ｂからの出力を基に、車両の進行方向、移動距離を求める。
【００５２】
位置検出器１３ｂとしては、地磁気センサ、ジャイロスコープ、距離センサ、およびＧＰＳ受信機、車速センサ等を用いることができる。地図ディスクとしては、地図表示に用いられる道路地図データ、および経路案内に用いられる地図データを記憶したハードディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ等を用いることができる。
【００５３】
次に、車載通信装置２１０の作動について図４を用いて説明する。図４は、車載通信装置２１０の制御部１３の処理を示すフローチャートである。
【００５４】
先ず、ゲート１１０〜１１３は、それそれ、個々の車両の車載通信装置２１０に対し、ウインカー情報を送信させるように要求する要求信号（指示する指示信号）を繰り返し送信する（請求項１に記載の指示ステップ）。
【００５５】
このため、ある車両が交差点に近寄る手前でゲートの下方を通過する際に、この車両に搭載される制御部１３が、このゲートから送信される要求信号をアンテナ１１を経て無線通信装置１０を介して受信する（ステップ４００：請求項１に記載の指示受信ステップ：請求項１３に記載の受信手段）。これに伴い、制御部１３が、ナビゲーション装置１４から位置情報（ナビ情報）を取得する。
【００５６】
ここで、ウインカー駆動装置１０がランプを点滅して方向指示（例えば、右折指示、或いは左折指示）を行っている場合には、制御部１３は、ウインカー駆動装置１０からウインカー情報（例えば、右折指示情報、或いは、左折指示情報）を取得する（ステップ４０１）。
【００５７】
このため、ウインカー駆動装置１０が方向指示を行っているときには、制御部１３は、ウインカー情報と位置情報とを無線通信装置１０によりアンテナ１１から送信させるための処理を行う（請求項１に記載の送信ステップ）。一方、ウインカー駆動装置１０が方向指示を行っていないときには、制御部１３は、位置情報だけを無線通信装置１０によってアンテナ１１から送信させるための処理を行う。
【００５８】
このようなウインカー情報は、後述するように、基地局３００を介して交通管制センタ１００に送られ、この交通管制センタ１００において、車両が交差点の手前でいずれの方向を指示しているかを判定するのに用いられる。しかし、全ての車両が交差点の手前で方向指示を行うとは限らない。すなわち、車両によっては、交差点の直前、或いは、交差点内で方向指示する場合もある。そこで、制御部１３は、次のように処理を行って方向指示情報を取得して送信させる為の処理を行う。
【００５９】
すなわち、運転者がウインカー駆動装置１０に対して方向指示を行わせるように操作レバーを操作したか否かを判定する（ステップ４０３：請求項１３に記載の判定手段）。ここで、運転者がウインカー駆動装置１０に対して方向指示を行わせるように操作レバーを操作していないとき、ステップ４０３でＮＯと判定する。
【００６０】
次に、ウインカー情報、位置情報を送信してから（或いは、位置情報だけを送信してから）の移動距離をナビゲーション装置１４から取得する（ステップ４０４）。これに伴い、この移動距離の方が所定距離ＸＸｍに比べて、大きいか否かを判定する（ステップ４０５）。移動距離の方が所定距離ＸＸｍに比べて小さいとき、ＮＯと判定してステップ４０３に移行する。
【００６１】
このため、ウインカー駆動装置１０に対して方向指示を行わせるように操作レバーが操作されず、かつ、移動距離の方が所定距離ＸＸｍに比べて大きいと判定されない限り、ウインカー操作判定処理（ステップ４０３）、移動距離取得処理（ステップ４０４）、移動距離判定処理（ステップ４０５）を繰り返すことになる。
【００６２】
その後、交差点の直前、或いは、交差点内において、運転者がウインカー駆動装置１０に対して方向指示を行わせるように操作レバーを操作すると、方向指示を行うために操作レバーが運転者により操作されたとして、ステップ４０３でＹＥＳと判定してステップ４０１に移行する。
【００６３】
これに伴い、ナビゲーション装置１４から位置情報を取得するとともに、ウインカー駆動装置１０からウインカー情報を取得する。これに加えて、ウインカー情報と位置情報とを無線通信装置１０によりアンテナ１１から送信させるための処理を行う（ステップ４０２：請求項１３に記載の送信手段）。
【００６４】
その後、ウインカー駆動装置１０に対して方向指示を行わせるように操作レバーが操作されず、かつ、移動距離の方が所定距離ＸＸｍに比べて大きいと判定されない限り、上述と同様、ウインカー操作判定処理（ステップ４０３）、移動距離取得処理（ステップ４０４）、移動距離判定処理（ステップ４０５）を、繰り返すことになる。
【００６５】
次に、車両が交差点から退出して、最初にウインカー情報、位置情報（或いは、最初に位置情報だけを）を送信してからの移動距離が所定距離ＸＸｍ以上になると、当該車両が交差点を離脱したとして、ステップ４０４でＹＥＳと判定する。これに伴い、交差点離脱信号を無線通信装置１０によりアンテナ１１から送信させるための処理を行う。この送信された交差点離脱信号は基地局３００を介して交通管制センタ１００に送られ、この交通管制センタ１００において、後述するように、車両が交差点から離脱したことを判定するのに用いられる。
【００６６】
次に、交通管制センタ１００の作動として、図５示すように、片側一車線で右折レーン有していない４本道路が交差されている交差点において、信号機１２０、信号機１２２のを制御する具体例について図５〜図１０を用いて説明する。
【００６７】
図６は、管制センターの交通監視・制御装置１００ａの処理を示すフローチャートである。交通監視・制御装置１００ａは、図６に示すフローチャートに従って、コンピュータプログラムを実行する。
【００６８】
先ず、進行方向毎に交差点に接近した各車両の車載通信装置２１０からのウインカー情報、位置情報を基地局３００を介して受信する（ステップ５００：請求項１の情報受信ステップ、請求項１５に記載の情報受信手段）。これに伴い、ウインカー情報、位置情報と、地図ディスクから地図データ入力器１３ｃ、ナビゲーション装置１４から取得した地図情報とに基づき、交差点に接近した各車両をその進行方向毎に区分けする。
【００６９】
これに伴い、交差点に接近した各車両のうち、位置情報だけを送信してきた車両を直進車としその直進車の台数Ｄ１を進行方向毎にカウントする。さらに、右折指示を示すウインカー情報、位置情報を送信してきた車両を右折車としその右折車の台数Ｄ２を進行方向毎にカウントし、左折指示を示すウインカー情報、位置情報を送信してきた車両を左折車としその左折車の台数Ｄ３を進行方向毎にカウントする（ステップ５１０）。
【００７０】
これに加えて、右折車台数Ｄ２のうち、交差点離脱信号を送信してきた車両の台数Ｒ２を差し引くことにより、信号機１２０、１２２の赤信号の点灯時にて、赤信号待ちの右折車両台数ＤＫ２（＝Ｄ２−Ｒ２）を進行方向毎に求めることになる（ステップ５２０）。ここで、信号機１２０、１２２の赤信号の点灯時における信号機１２０、１２２の制御を、赤信号待ちの先頭車両の方向指示状態に基づき図７に示す表に従って行う（ステップ５３０：請求項１に記載の制御ステップ）。
【００７１】
ここで、進行方向毎に先頭車両が、直進車、左折車、右折車、或いは、無い（すなわち、赤信号待ち車両が無い状態）の何れであるかにより、信号機１２０、１２２に対する信号制御の内容が変わる。
【００７２】
例えば、図７に示すように、進行方向Ａの先頭車両が「右折車」で、進行方向Ｂの先頭車両が「直進」或いは「左折」であるとき、交通管制センタ１００の交通監視・制御装置１００ａは、信号制御装置１００ｂを介して信号機１２０、１２２に対し信号制御♯１を行う。また、進行方向Ｂの先頭車が「右折車」で、進行方向Ａの先頭車両が「直進」或いは「左折」であるとき、交通監視・制御装置１００ａは、信号制御装置１００ｂを介して信号機１２０、１２２に対し信号制御♯２を行う。さらには、進行方向Ａ、Ｂの先頭車両が「右折車」であるとき、交通監視・制御装置１００ａは、信号制御装置１００ｂを介して信号機１２０、１２２に対して信号制御♯３を行う。その他の場合は、交通監視・制御装置１００ａは、信号制御装置１００ｂを介して信号機１２０、１２２に対しＤｅｆａｕｌｔ制御を行う
以下、交通管制センタ１００のＤｅｆａｕｌｔ制御、信号制御♯１、♯２、♯３を区分けして個々の信号制御について図８〜図９を用いて説明する。
【００７３】
（Ｄｅｆａｕｌｔ制御）
図８（ａ）は、Ｄｅｆａｕｌｔ制御における信号機１２０の点灯時間を示すタイムチャート、図８（ｂ）は、Ｄｅｆａｕｌｔ制御における信号機１２２の点灯時間を示すタイムチャートである。
【００７４】
交通監視・制御装置１００ａは、信号機１２０の赤色信号、青信号を交互にそれぞれ予め決められた時間ｔａ、ｔｂずつ点灯させるとともに、この信号機１２０と同様、信号機１２２に対しても赤色信号、青信号を交互にそれぞれ予め決められた時間ｔａ、ｔｂずつ点灯させるための処理を行う。なお、信号制御♯３では、Ｄｅｆａｕｌｔ制御と同様に、信号機１２０、１２２に対する信号制御を行う。
【００７５】
（信号制御♯１）
図９（ａ）は、信号制御♯１における信号機１２０の点灯時間を示すタイムチャート、図９（ｂ）は、信号制御♯１における信号機１２２の点灯時間を示すタイムチャートである。
【００７６】
信号機１２０の赤色信号、青信号を交互にそれぞれ予め決められた時間ｔａ、ｔｂずつ点灯させる一方、信号機１２２に対しても赤色信号の点灯時間を時間ＴＥ延長し、かつ信号機１２２の青色信号の点灯時間を時間ＴＥ短縮する。
【００７７】
例えば、進行方向Ａの先頭車両が「右折車」で、進行方向Ｂの先頭車両が「直進」或いは「左折」であるとき、信号機１２０が赤信号から青信号に切り替わっとき信号機１２２が赤信号を維持するため、進行方向Ａの先頭車両である「右折車」が、延長期間ＴＥにて、進行方向Ｂの先頭車両の進路に関わりなく、右折することができる。
【００７８】
（信号制御♯２）
図１０（ａ）は、信号制御♯２における信号機１２０の点灯時間を示すタイムチャート、図１０（ｂ）は、信号制御♯２における信号機１２２の点灯時間を示すタイムチャートである。
【００７９】
信号機１２２の赤色信号、青信号を交互にそれぞれ予め決められた時間ｔａ、ｔｂずつ点灯させる一方、信号機１２０に対しても赤色信号の点灯時間を時間ＴＥ延長し、かつ信号機１２２の青色信号の点灯時間を時間ＴＥ短縮する。
【００８０】
例えば、進行方向Ｂの先頭車両が「右折車」で、進行方向Ａの先頭車両が「直進」或いは「左折」であるとき、信号機１２２が赤信号から青信号に切り替わっても、信号機１２０が赤信号を維持するため、進行方向Ｂの先頭車両である「右折車」が、延長期間ＴＥにて、進行方向Ａの先頭車両の進路に関わりなく、右折することができる。従って、進行方向Ｂの先頭車両である「右折車」が停滞して渋滞することを未然に防ぐことができる。
【００８１】
以上説明したように本実施形態では、交通管制センタ１００は、交差点に接近する車両に搭載される車載通信装置２１０からのウインカー情報を実状況でリアルタイムに入手できることになる。これに加えて、交通管制センタ１００は、この受信されたウインカー情報と位置情報に基づいて信号機１２０、１２２を制御するので、この信号機１２０、１２２対する車両の待ち渋滞を緩和できる。
【００８２】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、信号機１２０、１２２の赤信号の点灯時間を制御して、信号機１２０、１２２対する車両の待ち渋滞を緩和する例について説明したが、本第２実施形態では、右折を許可する右折矢印信号を用いて、信号機１２０、１２２対する車両の待ち渋滞を緩和するようにする。以下、本実施形態の信号制御♯１、♯２、♯３について各々分けて説明する。
【００８３】
（信号制御♯１）
図１１（ａ）は、信号機１２０の赤、青信号を示すタイムチャート、図１１（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号を示すタイムチャート、図１１（ｃ）は、信号機１２２の赤、青信号を示すタイムチャート、図１１（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号を示すタイムチャートである。
【００８４】
信号機１２０の赤色信号、青信号を交互にそれぞれ時間ｔａ、ｔｂずつ点灯させる一方、信号機１２２に対しても赤色信号の点灯時間を時間ＴＥ延長し、かつ信号機１２２の青色信号の点灯時間を時間ＴＥ短縮する。これに加えて、信号機１２０に対して右折矢印信号を延長時間ＴＥにて点灯させる。なお、信号機１２２に対して右折矢印信号は点灯させない。
【００８５】
従って、上記第１実施形態の信号制御♯１と同様、進行方向Ａの先頭車両が「右折車」である場合、信号機１２０が赤信号から青信号に切り替わり信号機１２０が右折矢印信号を点灯させたとき、信号機１２２が赤信号を維持するため、進行方向Ａの先頭車両である「右折車」が、延長期間ＴＥにて、進行方向Ｂの先頭車両の進路に関わりなく、右折することができる。従って、進行方向Ａの先頭車両である「右折車」が、停滞して渋滞することを未然に防ぐことができる。
（信号制御♯２）
図１２（ａ）は、信号機１２０の赤、青信号を示すタイムチャート、図１２（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号を示すタイムチャート、図１２（ｃ）は、信号機１２２の赤、青信号を示すタイムチャート、図１２（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号を示すタイムチャートである。
この場合、図１２（ａ）〜（ｄ）、図１１（ａ）〜（ｄ）から分かるように、信号制御♯２での信号機１２０の信号制御として、信号制御♯１での信号機１２２の赤信号、青信号、右折矢印信号の制御（図１１（ｃ）（ｄ）参照）と同様の制御を実施する。さらに、信号制御♯２での信号機１２２の信号制御として、信号制御♯１での信号機１２０の赤信号、青信号、右折矢印信号の制御（図１１（ａ）（ｂ）参照）と同様の制御を実施する。
【００８６】
（信号制御♯３）
図１３（ａ）は、信号機１２０の赤、青信号を示すタイムチャート、図１３（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号を示すタイムチャート、図１３（ｃ）は、信号機１２２の赤、青信号を示すタイムチャート、図１３（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号を示すタイムチャートである。
【００８７】
図１３（ａ）に示すように、信号機１２０の赤色信号を時間ｔａから時間ＴＥ余分に点灯させるとともに、青色信号の点灯時間をｔｂから時間ＴＥ短縮させる。図１３（ｃ）に示すように、信号機１２０と同様、信号機１２２の赤色信号を時間（ｔａ＋ＴＥ）点灯させるとともに、青色信号の時間（ｔｂ−ＴＥ）点灯する。これに加えて、図１３（ｂ）、（ｄ）に示すように、信号機１２０、１２２の右折矢印信号を延長期間ｔＥにて点灯させる。従って、進行方向Ａ、Ｂの先頭車両がそれぞれ「右折車」であるとき、延長期間ｔＥにおいて、それぞれの先頭車両が右折することができる。
（第３実施形態）
上記第１、２実施形態では、交差点に交差する道路が、片側１車線である例について説明したが、例えば、図１４に示すように、直進レーン６０１以外に右折レーン６００を有する道路が交差点に交差する場合もある。
【００８８】
この場合、信号機１２０、１２２で赤信号が点灯されているとき、右折レーン６００で信号待ちする右折車の台数が右折レーン６００の収容台数を超え、後続側の右折車両が直進レーンにはみ出る場合がある。このため、そのはみ出た右折車両の後側に直進車両（あるいは、左折車両）が位置する場合、その直進車両（あるいは、左折車両）が直進（あるいは、左折）することができない。そこで、本実施形態の交通監視・制御装置１００ａは、右折車の台数を用いて、信号機１２０、１２２対する車両の待ち渋滞を緩和する為の処理を行う。
【００８９】
本実施形態では、上記各実施形態で用いた図６に示すフローチャートに代えて、図１５に示すフローチャートが用いられる。図１５において図６中の同一ステップは、同一処理を示す。
【００９０】
次に、本実施形態の作動について説明する。交通監視・制御装置１００ａは、図１５にフローチャートに従って、コンピュータプログラムを実行する。すなわち、上記各実施形態と同様、進行方向毎に交差点に接近した各車両の車載通信装置２１０からのウインカー情報、位置情報を基地局３００を介して受信する（ステップ５００）。これに伴い、交差点に接近した各車両をその進行方向毎に区分け、交差点に接近した各車両のうち、直進車台数Ｄ１、右折車台数Ｄ２、左折車台数Ｄ３をそれぞれ進行方向毎にカウントする（ステップ５１０）。さらに、信号機１２０、１２２が赤信号を点灯する毎に、進行方向Ａの赤信号待ちの右折車両台数ＡＫ２と、進行方向Ｂの赤信号待ちの右折車両台数ＢＫ２とを求める（ステップ５２０）。
【００９１】
ここで、進行方向Ａにおいて、赤信号待ちの右折車両台数ＡＫ２と、進行方向Ａの右折レーン６００の収容数ＡＳとを基に、右折車両台数ＡＫ２の方が、右折レーン６００の収容数ＡＳに比べて大きいか否かを判定することにより、複数の右折車両のうち後続車が右折レーン６００から直進レーン６０１に、はみ出ているか否かを判定する（ステップ５４０）。
【００９２】
同様に、進行方向Ｂにおいても、赤信号待ちの右折車両台数ＢＫ２と、右折レーン６００の収容数ＢＳとを基に、右折車両台数ＢＫ２の方が、右折レーン６００の収容数ＢＳに比べて大きいか否かを判定することにより、複数の右折車両のうち後続車が右折レーン６００から直進レーン６０１に、はみ出ているか否かを判定する（ステップ５５０）。
【００９３】
このように、進行方向Ａ、Ｂにおいて、複数の右折車両のうち後続車が右折レーン６００から直進レーン６０１に、はみ出ているか否かの判定に基づき、図１６の表に示すように、信号機１２０、１２２に対して信号制御する。
【００９４】
具体的には、図１６に示すように、（１）進行方向Ａ、Ｂにおいて右折車両が存在するものの、直進レーン６００にはみ出る右折車両が存在しないことを判定した場合には、Ｄｅｆａｕｌｔ制御を実行する。（２）進行方向Ａ、Ｂにおいて右折車両が存在しないことを判定したとき、信号制御♯１を実行する。（３）進行方向Ａにおいて右折車両が存在するものの直進レーン６００にはみ出る右折車両が存在しなく、かつ進行方向Ｂにおいて右折車両が存在しないことを判定した場合には、信号制御♯２を実行する。
【００９５】
（４）進行方向Ｂにおいて右折車両が存在するものの直進レーン６００にはみ出る右折車両が存在しなく、かつ進行方向Ａにおいて右折車両が存在しないことを判定した場合には、信号制御♯３を実行する。（５）進行方向Ａにおいて直進レーン６００にはみ出る右折車両が存在し、かつ進行方向Ｂにおいて右折車両が存在しないことを判定した場合には、信号制御♯４を実行する。
【００９６】
（６）進行方向Ｂにおいて直進レーン６００にはみ出る右折車両が存在し、かつ進行方向Ａにおいて右折車両が存在しないことを判定した場合には、信号制御♯５を実行する。（７）進行方向Ａにおいて直進レーン６００にはみ出る右折車両が存在し、かつ進行方向Ｂにおいて右折車両が存在することを判定した場合には、信号制御♯６を実行する。
【００９７】
次に、交通監視・制御装置１００ａにおけるＤｅｆａｕｌｔ制御、信号制御♯１〜♯６について個々に区分けして説明する。
【００９８】
（Ｄｅｆａｕｌｔ制御）
図１７（ａ）は、信号機１２０の赤信号、青信号のタイミングチャート、図１７（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号のタイミングチャート、図１７（ｃ）は、信号機１２２の赤信号、青信号のタイミングチャート、図１７（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【００９９】
図１７（ａ）に示すように、信号機１２０に対して赤信号、青信号をそれぞれ予め決められた時間ｔａ、ｔｂづつ交互に点灯させるとともに、図１７（ｂ）に示すように、信号機１２０に対し青信号の点灯に先立ち時間ｔｄだけ右折矢印信号を点灯させる。また、図１７（ｃ）に示すように、信号機１２２に対して赤信号、青信号をそれぞれ予め決められた時間ｔａ、ｔｂづつ交互に点灯させる。さらに、図１７（ｄ）に示すように、信号機１２２に対し青信号の点灯に先立ち時間ｔｄだけ右折矢印信号を点灯させる。
【０１００】
（信号制御♯１）
図１８（ａ）は、信号機１２０の赤信号、青信号のタイミングチャート、図１８（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号のタイミングチャート、図１８（ｃ）は、信号機１２２の赤信号、青信号のタイミングチャート、図１８（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【０１０１】
図１８（ａ）、（ｃ）に示すように、信号機１２０、１２２に対して赤信号、青信号をＤｅｆａｕｌｔ制御における信号機１２０、１２２の赤信号、青信号の場合と同様に、点灯制御する。これに加えて、信号機１２０に対し赤信号の消灯後所定時間ｔ１だけ右折矢印信号を点灯させるとともに、信号機１２２に対し赤信号の消灯後所定時間ｔ１だけ右折矢印信号を点灯させる。
【０１０２】
なお、信号制御♯１は、進行方向Ａ、Ｂに右折車両が存在しないことを想定して行われるものであるため、所定時間ｔ１としては、最短時間（≪時間ｔｄ）が用いられ、また、右折矢印信号を点灯させなくてもよい。
【０１０３】
（信号制御♯２）
図１９（ａ）は、信号機１２０の赤信号、青信号のタイミングチャート、図１９（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号のタイミングチャート、図１９（ｃ）は、信号機１２２の赤信号、青信号のタイミングチャート、図１９（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【０１０４】
図１９（ａ）に示すように、信号機１２０に対し、Ｄｅｆａｕｌｔ制御の場合と同様、赤信号、青信号をそれぞれ時間ｔａ、ｔｂづつ交互に点灯させるとともに、図１９（ｂ）に示すように、信号機１２０に対し赤信号の消灯後所定時間ｔｄだけ右折矢印信号を点灯させる。さらに、図１９（ｃ）に示すように、信号機１２２の赤信号の点灯時間をＤｅｆａｕｌｔ制御の場合の時間ｔａから時間ｔｄ分延長させる。すなわち、信号機１２２の赤信号を時間（ｔａ＋ｔｄ）点灯させる。これに伴い、信号機１２２の青信号の点灯時間をＤｅｆａｕｌｔ制御の場合の時間ｔａから時間ｔｄ分短縮する。
【０１０５】
以上により、信号機１２０において赤信号から青信号に切り替わるとき、進行方向Ｂの直進車は直進することが禁止されるとともに、進行方向Ｂの左折車は左折することが禁止され、かつ進行方向Ａの右折が許可される。
【０１０６】
従って、進行方向Ａにだけ右折車両が存在する場合、この進行方向Ａの右折車両が、時間ｔｄにて、進行方向Ｂの車両に優先して、右折することができる。このため、信号機１２０にて赤信号から青信号に切り替わった後に進行方向Ａの右折レーン６００に後続車両が進入してきても、この後続車両が直進レーン６０１にはみ出ることを抑制できる。なお、信号機１２２の右折矢印信号は点灯させない。
【０１０７】
（信号制御♯３）
図２０（ａ）は、信号機１２０の赤信号、青信号のタイミングチャート、図２０（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号のタイミングチャート、図２０（ｃ）は、信号機１２２の赤信号、青信号のタイミングチャート、図２０（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【０１０８】
この信号制御♯３は、信号制御♯２とは逆に、進行方向Ｂにだけ右折車両が存在する場合に実行される。従って、図２０（ｃ）、（ｄ）に示すように、信号制御♯３において、信号機１２２に対し、信号制御♯２における信号機１２０の赤信号、青信号、右折矢印信号と同様の制御を行う。また、図２０（ａ）、（ｂ）に示すように、信号制御♯３において、信号機１２０に対し、信号制御♯２における信号機１２２の赤信号、青信号、右折矢印信号と同様の制御を行う。
【０１０９】
従って、進行方向Ｂにだけ右折車両が存在する場合、この進行方向Ｂの右折車両が、時間ｔｄにて、進行方向Ａの車両に優先して、右折することができる。このため、信号機１２２にて赤信号から青信号に切り替わった後に進行方向Ｂの右折レーン６００に後続車両が進入してきても、この後続車両が直進レーン６０１にはみ出ることを抑制できる。
【０１１０】
（信号制御♯４）
図２１（ａ）は、信号機１２０の赤信号、青信号のタイミングチャート、図２１（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号のタイミングチャート、図２１（ｃ）は、信号機１２２の赤信号、青信号のタイミングチャート、図２１（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【０１１１】
この信号制御は、信号機１２０、１２２が赤信号を点灯させているとき、進行方向Ｂに右折車両が存在せず、進行方向Ａの右折レーン６００の後続側の右折車がその直進レーン６０１にはみ出ていることを判定した場合に行われる。
【０１１２】
すなわち、図２１（ａ）に示すように、Ｄｅｆａｕｌｔ制御の場合と同様に、信号機１２０に対し、赤信号、青信号を時間ｔａ、ｔｂづつ交互に点灯させるとともに、図２１（ｂ）に示すように、信号機１２０に対し赤信号の消灯後所定時間ｔ２だけ右折矢印信号を点灯させる。さらに、図２１（ｃ）に示すように、信号機１２２の赤信号の点灯時間をＤｅｆａｕｌｔ制御の場合の時間ｔａから時間ｔ２分延長させる。すなわち、信号機１２２の赤信号を時間（ｔａ＋ｔ２）点灯させる。
【０１１３】
ここで、時間ｔ２としては、予め決められた最大時間ｔｍａｘ未満の値で、直進レーン６０１にはみ出ている右折車の台数ＡＵによって決められる（ｔｍａｘ＜ｔ２＜ｔｄ）。例えば、時間ｔ２としては、台数ＡＵ×所定時間によって決めるようにしてもよい。この台数ＡＵとしては、進行方向Ａの赤信号待ちの右折車両台数ＡＫ２から進行方向Ａの右折レーンの収容数ＡＳを差し引いた値が用いられる。
【０１１４】
以上のように、信号機１２０、１２２を信号制御するので、信号機１２０が赤信号から青信号に切り替わったとき、進行方向Ａにて直進レーン６０１にはみ出た台数ＡＵ分の右折車両が右折を行うことができる。従って、進行方向Ａにて、右折レーン６００の後続側の右折車が直進レーン６０１にはみ出ることを解消でき、この右折車が直進車の進行の邪魔になることを抑制できる。
【０１１５】
（信号制御♯５）
図２２（ａ）は、信号機１２０の赤信号、青信号のタイミングチャート、図２２（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号のタイミングチャート、図２２（ｃ）は、信号機１２２の赤信号、青信号のタイミングチャート、図２２（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【０１１６】
この信号制御は、信号制御♯４とは逆に、信号機１２０、１２２が赤信号を点灯させているとき、進行方向Ａに右折車両が存在せず、進行方向Ｂの右折レーン６００の後続側の右折車がその直進レーン６０１にはみ出ていることを判定した場合に行われる。
【０１１７】
すなわち、図２２（ａ）、（ｂ）に示すように、信号機１２０に対し、信号制御♯４における信号機１２２の赤信号、青信号、右折矢印信号と同様の制御を行う。また、図２２（ｃ）、（ｄ）に示すように、信号機１２２に対して、信号制御♯４における信号機１２０の赤信号、青信号、右折矢印信号と同様の制御を行う。
【０１１８】
従って、信号機１２２が赤信号から青信号に切り替わったとき、進行方向Ｂにて直進レーン６０１にはみ出た台数ＡＵ分の右折車両が右折を行うことができる。従って、進行方向Ｂにて、右折レーン６００の後続側の右折車が直進レーン６０１にはみ出ることを解消でき、この右折車が直進車の進行の邪魔になることを抑制できる。
【０１１９】
（信号制御♯６）
図２３（ａ）は、信号機１２０の赤信号、青信号のタイミングチャート、図２３（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号のタイミングチャート、図２３（ｃ）は、信号機１２２の赤信号、青信号のタイミングチャート、図２３（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【０１２０】
この信号制御は、信号機１２０、１２２が赤信号を点灯させているとき、進行方向Ａ、Ｂのそれぞれで、右折レーン６００の後続側の右折車がその直進レーン６０１に、はみ出ていることを判定した場合に行われる。
【０１２１】
先ず、図２３（ａ）に示すように、信号機１２０において赤信号の点灯時間（ｔａ＋ｔ３）とし、青信号の点灯時間（ｔｂ−ｔ３）とし、さらに、図２３（ｂ）に示すように、信号機１２０に対し右折矢印信号をその青信号の点灯に先だって時間ｔ３の期間だけ点灯させる。これに加えて、図２３（ｃ）、（ｄ）に示すように、信号機１２２に対し、図２３（ａ）、（ｂ）と同様の信号制御を行う。
【０１２２】
この時間ｔ３としては、次のように、進行方向Ａ、Ｂにて、赤信号待ちの右折車両の台数ＢＫ１、ＢＫ２、右折レーン６００の収容数ＡＳ、ＢＳに基づき、求めることができる。
【０１２３】
すなわち、進行方向Ａにて、赤信号待ちの右折車両台数ＢＫ１から右折レーン６００の収容数ＡＳを差し引いて、右折レーン６００から直進レーン６０１へのはみ出している右折車の台数ＡＵを求める。同様に、進行方向Ｂにて、赤信号待ちの右折車両台数ＢＫ２から右折レーン６００の収容数ＢＳを差し引いて、右折レーン６００から直進レーン６０１へのはみ出している右折車の台数ＢＵを求める。
【０１２４】
ここで、時間ｔ３としては、右折車の台数ＡＵ、ＢＵのうち、大きい方の台数により決定することができる。例えば、時間ｔ３としては、台数ＡＵ×所定時間で、かつ、最大時間ｔｍａｘ未満になるように決める。
【０１２５】
以上のように、交通管制センタ１００は、交差点に接近する車両に搭載される車載通信装置２１０からのウインカー情報を実状況でリアルタイムに入手できることになる。これに基づき、信号機１２０、１２２に対して、赤信号の点灯時にて、右折矢印信号を点灯する。このため、右折車が互いの対向車よりも優先して右折することができる。従って、進行方向Ａ、Ｂのそれぞれにて、右折車が右折レーン６００から直進レーン６０１へのはみ出していることを解消することができる。
【０１２６】
以上説明したように本実施形態では、右折車両が右折レーン６００から直進レーン６０１に、はみ出ているか否かの判定結果、赤信号待ちの右折車両の台数ＢＫ１、ＢＫ２、右折レーン６００の収容数ＡＳ、ＢＳに基づき、信号機１２０、１２２に対し右折矢印信号を制御する。従って、進行方向Ａ、Ｂのそれぞれにて、赤信号街の右折車による交通渋滞を緩衝することができる。
【０１２７】
（第４実施形態）
上記第１〜３実施形態では、車載通信装置２１０がゲートから送信された要求信号に基づき、ウインカー情報、位置情報を送信させるための処理を行うようにした例について説明したが、本第４実施形態では、ゲートから送信された要求信号に関わりなく、ウインカー情報、位置情報を送信させるための処理を行うようにする。この場合の車載通信装置２１０の制御部１３の処理を図２４に示す。
【０１２８】
本実施形態の制御部１３は、図２４に示すフローチャートに従って、コンピュータプログラムを実行する。
【０１２９】
先ず、制御部１３が、ナビゲーション装置１４から位置情報（ナビ情報）を取得する（ステップ４００ａ）。すると、この位置情報と、地図ディスクから地図データ入力器１３ｃおよびナビゲーション装置１４を介して入力された地図情報とを基に、現在地からその進行方向に位置する交差点までの距離が、所定距離未満であるか否かを判定する（ステップ４００ｂ）。現在地からその進行方向に位置する交差点までの距離が、所定距離未満であるとき、車両が当該交差点に近接しているとして、ステップ４００ｂでＹＥＳと判定する。
【０１３０】
その後、上記第１実施形態と同様、ウインカー情報・位置情報の取得処理（４００）、ウインカー情報・位置情報送信処理（ステップ４０２：請求項１４に記載の送信手段）、ウインカー操作判定処理（ステップ４０３：請求項１４に記載の判定手段）、移動距離取得処理（ステップ４０４）、移動距離判定処理（ステップ４０５）、離脱信号送信処理（ステップ４０６）を行うになる。
【０１３１】
この場合、管制センター１００は、基地局３００を介して車載通信装置２１０から送信されたウインカー情報、位置情報を受信すると（請求項２に記載の情報受信ステップ：請求項１６に記載の情報受信手段）、ウインカー情報、位置情報と、該当する交差点を含む地図情報とに基づき、該当する交差点にて車両がウインカー駆動装置１０により方向指示を行っているか否かを判定する（請求項２に記載の方向指示判定ステップ：請求項１６に記載の方向指示判定手段）。
【０１３２】
ここで、該当する交差点にて車両がウインカー駆動装置１０により方向指示を行っていることを判定したとき、この方向指示を行っていることを判定した車両のウインカー情報、位置情報に基づいて、上記第１、２、３の実施形態と同様に、信号機１２０、１２２を制御する（請求項２に記載の制御ステップ：請求項１６に記載の制御手段）。
【０１３３】
以上により、第１乃至３実施形態で説明したゲート１１０〜１１３（路上機）を用いることなく、第１乃至３実施形態と同様の効果が得られる。
【０１３４】
なお、上記各実施形態では、車両の車載通信装置２１０が、ウインカー情報、位置情報の送信時からの移動距離が所定距離以上になり交差点から十分離れたことを検出して、交差点離脱信号を自動的に送る手順に成っているが、これに限らず、ウインカー駆動装置１０の操作レーバーに対して、方向指示を停止する操作が行われたとき、交差点離脱信号を自動的に送るようにしてもよい。
【０１３５】
さらに、上記各実施形態では、交通管制センタ１００は、車両の車載通信装置２１０から送信される位置情報と地図情報とに基づき、交差点に進入する各車両のうち、いずれの方向から進入した車両であるかを判定するようにした例について説明したが、こらに限らず、ナビゲーション装置１４にて進行方向を算出させてこの進行方向を車載通信装置２１０から送信させるようにしてもよい。
【０１３６】
これにより、交通管制センタ１００は、車載通信装置２１０から送信される進行方向に基づきいずれの方向から進入した車両であるかを判定できる。これに伴い、この車両に対応して、いずれの信号機を制御すべきかを判定することができる。
【０１３７】
さらに、上記各実施形態では、車載通信装置２１０と交通管制センタ１００との間の無線通信手段としては、移動体広域通信（セルラー電話網やＩＭＴ−２０００等）を用いた例について説明したが、これに限らず、狭域路車間通信システム（ＤＳＲＣなど）を使用するようにしてもよい。例えば、ＤＳＲＣ受信機を、交差点に交差する道路の進行方向毎に配置して、交通管制センタ１００が、車載通信装置２１０からのウインカー情報、位置情報をＤＳＲＣ受信機を介して受信するようにする。これにより、交通管制センタ１００は、車載通信装置２１０からのウインカー情報、位置情報を受信する際に、いずれのＤＳＲＣ受信機を用いたかを判定することにより、進行方向を用いることなく、車載通信装置２１０を搭載する車両がいずれの方向から進行してきたかを判定することができる。
【０１３８】
さらに、上記各実施形態で説明したウィンカー情報を利用する信号制御を、次のように、実施するようにしてもよい。
【０１３９】
１つには、ショッピングセンター・アミューズメント施設やイベント会場などの構内道路、特に駐車場内誘導路の交通量の制御に用いることができる。これらの施設では、広大な駐車場を持ち、構内に導入路が多いが、出口は限られており、また、入場・退場が集中し、特に退場にに構内での渋滞が発生する。そこで主要な合流点に誘導信号を設置し、かつ運転者に構内でもウィンカーの使用を呼びかけることにより、合流点での車両誘導を、各路毎の待ち車両数を最小にするような制御を行い、運転者のいらいらや、接触トラブルを無人で行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る交差点交通監視制御システムの第１実施形態を示す図である。
【図２】図１に示す交通管制センタの構成を示す図である。
【図３】上記第１実施形態の車載通信装置の構成を示す図である。
【図４】図３に示す車載通信装置の作動を示すフローチャートである。
【図５】上記第１実施形態の作動を説明するための図である。
【図６】図２に示す交通管制センタの処理を示すフローチャートである。
【図７】上記第１実施形態の交通管制センタの処理を説明するための図表である。
【図８】図７示す信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図９】図７示す信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１０】図７示す信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１２】上記第２実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１３】上記第２実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１４】本発明の第３実施形態に係る道路の構成を説明する為の図である。
【図１５】上記第３実施形態に係る交通管制センタの処理を示すフローチャートである。
【図１６】上記第３実施形態に係る交通管制センタの信号制御を示す図表である。
【図１７】上記第３実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１８】上記第３実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１９】上記第３実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図２０】上記第３実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図２１】上記第３実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図２２】上記第３実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図２３】上記第３実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図２４】変形例のおける車載通信装置の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１１０〜１１３…ゲート、１２０〜１２３…信号機、
２１０…車載通信装置。
【発明の属する技術分野】
本発明は、道路交通の渋滞状況、特に交差点における信号機等の待ち渋滞を緩和する交通管制方法、管制センタおよび車載通信機に関する。
【０００２】
【従来の技術】
従来、道路を走行する車両の走行履歴データを車載通信機により収集すると、交通管制センターが、その走行履歴データをこの車載通信機と路側に設置された路上機との間の無線通信を介して取得し、この取得された走行履歴データに基づいて信号機系統のオフセット調整を最適化する技術が提案されている（特開平２０００−３１１２８６号公報）。
【０００３】
また、交通管制センタが、車両の走行履歴データを携帯電話を用いて対象車両全てから通信で取得しこれら走行履歴データを解析しその解析結果から、信号機を制御したり、車両側へ交通情報として放送したリすることで、交通量をモニターして、渋滞を緩和する技術が提案されている（特開平９−１２８６７７号公報）。
【０００４】
さらに、カメラなどを用いて交通状況をモニターするとともに、車両からの予定ルートを携帯電話等で道路管理コンピュータに収集し、混雑予測を事前に行うことで、回避ルートの誘導を各車両に行う技術が提案されている（特開平９−２２４９７号公報）。
【０００５】
【発明が解決しようとする課題】
しかし、上述した技術では、走行履歴データを解析する、又は、予定走行ルートに基づいて交通混雑を予測するなど、実際の道路状況に対して、タイムラグがある点、また実走行データで無い点で、精度を上げる限界が生じる。
【０００６】
特に、信号機の右折信号（例えば、交差点で車両の右折を許可する右折矢印信号）の場合、予測した交通混雑に基づき、信号機に対して右折信号を制御しても、リアルタイムでの交通量の変動に対する緩衝できず、次のように、信号の待ち渋滞が生じる。
【０００７】
例えば、車線が１車線であり、右折レーンが無いような車線の場合では、先頭に右折したい右折車両がある場合には、信号機が青信号になっても、その後の直進したい後続車が進行できず、局所的に待ち渋滞が発生する。或いは、直進レーン以外に右折レーンの存在する道路でも、右折車両が数多く存在し、後側の右折車が直進レーンへ、はみ出る場合には、信号機が青信号になっても、後側の車両の進行の妨げになり待ち渋滞が発生する。
【０００８】
なお、右折信号の動的制御として、米国では左折レーン（交通ルールが反対のため）道路下に埋め込まれた車両検知センサで待ち車両を検出し左折矢印信号（日本では、右折矢印信号に相当する）の長さを制御するものがあるが、日本では車両検知センサ等の設備（インフラ）が整備されていないため、実施することができない。
【０００９】
本発明は、上記点に鑑み、交差点での車両の進行方向を実状況でリアルタイムに入手して信号機の待ち渋滞を緩和する交通管制方法、管制センタおよび車載通信機を提供することを目的とする。
【００１０】
【課題を解決するための手段】
本発明は、上記目的を達成するために、請求項１に記載の発明では、車両に搭載される車載通信機と、交差点に設置された信号機を制御する管制センタと、交差点の手前に配されて車載通信機と無線通信する路上機とを用いて交通管制を行う交通管制方法であって、路上機は、車両において操作されて方向指示する方向指示装置から出力される方向指示情報を、車載通信機から送信させるように指示する指示信号を送信する指示ステップを有し、車載通信機は、路上機から送信される指示信号を受信する指示受信ステップと、指示受信ステップで指示信号が受信されたあと、方向指示装置に対し方向指示を行うための操作が行われたか否かを判定する判定ステップと、方向指示装置に対し方向指示を行うための操作が行われたことを判定ステップにより判定されたとき、方向指示装置から出力される方向指示情報と、車両の位置情報を示す車両位置情報とを送信する送信ステップとを有し、管制センタは、車載通信機から送信される方向指示情報と車両位置情報を受信する情報受信ステップと、この情報受信ステップにて受信された方向指示情報と車両位置情報に基づいて信号機を制御する制御ステップと、を有することを特徴とする。
【００１１】
このようにして、管制センタは、情報受信ステップにて、車載通信機から送信される方向指示情報を車両の進行方向として実状況でリアルタイムに入手できることになる。これに加えて、管制センタは、制御ステップにて、この受信された方向指示情報と車両位置情報に基づいて信号機を制御するので、信号機の待ち渋滞を緩和できる。
【００１２】
請求項２に記載の発明では、車両に搭載される車載通信機と、交差点に設置された信号機を制御する管制センタとを用いて交通管制を行う交通管制方法であって、車載通信機は、車両にて方向指示装置により方向指示を行っているか否かを方向指示判定ステップと、方向指示装置により方向指示を行っていることを方向指示判定ステップにより判定されたとき、方向指示装置から出力される方向指示情報と車両の位置情報を示す車両位置情報とを送信する送信ステップを有し、管制センタは、車載通信機から送信される方向指示情報と車両位置情報を受信する情報受信ステップと、情報受信ステップで受信された方向指示情報と車両位置情報とに基づき、交差点にて車両が方向指示装置で方向指示を行っているか否かを判定する方向指示判定ステップと、交差点にて方向指示装置で方向指示を行っていることを方向指示判定ステップにより判定された車両の方向指示情報と車両位置情報に基づき、信号機を制御する制御ステップと、を有することを特徴とする。
【００１３】
このように、車両において方向指示装置により方向指示を行っていることを判定したとき、方向指示装置から出力される方向指示情報と車両にて取得される車両位置情報とを管制センタに送信する。そして、管制センタは、交差点にて方向指示装置で方向指示を行っていることを方向指示判定ステップにより判定された車両の方向指示情報と車両位置情報に基づき信号機を制御する。このため、請求項１の発明に記載の路上機を用いることなく、請求項１の発明と同様に、信号機の待ち渋滞を緩和できる。
【００１４】
請求項３に記載の発明では、車載通信機は、車両位置情報と、交差点を含む地図情報とに基づき、車両が交差点にさしかかっているか否かを判定する交差点判定ステップを有し、車両が交差点にさしかかっていることを交差点判定ステップにより判定され、かつ、方向指示装置により方向指示を行っていることを方向指示判定ステップにより判定されたとき、送信ステップによって方向指示情報と車両位置情報とを送信することを特徴とする。
【００１５】
これにより、車載通信機は、車両が交差点にさしかかり、かつ方向指示装置により方向指示を行っているときのみ、方向指示情報と車両位置情報とを送信することができる。従って、交差点と無関係な場所に位置する車両からの方向指示情報が、管制センタに送信されることを未然に防ぐことができる。これにより、管制センタが不要な情報を受信せずに済む。
【００１６】
具体的には、請求項４に記載の発明のように、管制センタは、制御ステップにて、信号機に対し車両の右左折を許可する右左折信号を制御するように構成することが好ましい。
【００１７】
ここで、右左折信号とは、右折を許可する信号（例えば、右折矢印信号）および、左折を許可する信号（例えば、左折矢印信号）のうち、いずれか一方の信号を示す。
【００１８】
具体的には、次のような請求項９〜１２に記載の発明を適用してもよい。
【００１９】
すなわち、請求項９に記載の発明では、管制センタは、制御ステップにて、方向指示情報を送信してきた車両の数をカウントしこのカウント数に応じて右左折信号の時間制御を行うことを特徴とする。
【００２０】
請求項１２に記載の発明では、管制センタは、制御ステップにおいて、信号機の同一信号に対して方向指示情報を送信してきた車両をカウントしこのカウント数に応じて車両の右折を許可する右折信号の時間制御を行うことを特徴とする。
【００２１】
特に、請求項１０に記載の発明には、管制センタは、制御ステップにて、交差点から所定距離以上離れている場所から方向指示情報を送信してきた車両が存在するか否かを判定することにより、右折レーンからはみ出ている車両が存在するか否かを判定し、交差点から所定距離以上離れている場所から方向指示情報を送信してきた車両が存在し、右折レーンからはみ出ている車両が存在することを判定したとき、信号機に対し車両の右折を許可する右折信号の時間制御を行うことを特徴とする。
【００２２】
これにより、右折レーンからはみ出ている車両が存在するとき、信号機に対し車両の右折を許可する右折信号を制御するので、例えば、右折レーンの位置する車両を優先的に右折させることが可能で、右折レーンから車両から直線レーンにはみ出て直進車両の直進を妨げることを緩和できる。
【００２３】
請求項１１に記載の発明では、管制センタは、制御ステップにて、方向指示情報として右方を方向指示する情報を送信してきた車両をカウントし、このカウント数が右折レーンの車両収容数を超えているか否かを判定し、カウント数が右折レーンの車両収容数を超えていることを判定したとき、信号機に対し車両の右折を許可する右折信号の時間制御を行うことを特徴とする。
【００２４】
この場合、右方を方向指示する車両をカウントし、このカウント数が右折レーンの車両収容数を超えていることを判定することにより、請求項１０に記載の発明と同様、右折レーンからはみ出ている車両が存在することを判定できる。このため、請求項１０に記載の発明と同様の効果が得られる。
【００２５】
請求項５に記載の発明では、管制センタは、信号機に対し車両の進行を禁止する赤色信号を点灯させている場合には、制御ステップにて、方向指示情報と車両位置情報に基づき、右左折信号を制御することを特徴とする。
【００２６】
例えば、一車線の道路で信号機の赤信号が点灯されているとき、右折したい右折車両（或いは、左折したい左折車両）が先頭に存在する場合、赤信号から青信号に切り替わる前に、車両の右折を許可する右折信号（或いは、車両の左折を許可する左折信号）を点灯させることにより、右折車両で車線が詰まることを防止できる。
【００２７】
請求項６に記載の発明では、管制センタは、信号機に対して車両の進行を許可する青色信号を点灯させている場合には、制御ステップにて、方向指示情報と車両位置情報に基づき、信号機に対し車両の直進を許可する直進信号の時間制御を行うことを特徴とする。
【００２８】
例えば、右折したい右折車両（或いは、左折したい左折車両）が多く存在する場合、直進信号を短くするように制御することにより、数多くの右折車両（或いは、数多くの左折車両）が交差点で右折（或いは、左折）させることができるようになる。
【００２９】
ここで、「直進信号」とは、車両に対して進行を許可する青信号以外に、直進だけを許可する信号（例えば、直進矢印信号）をも含む。
【００３０】
請求項７に記載の発明では、車載通信機は、送信ステップにて、車両の進行方向を示す進行方向信号を送信することを特徴とする。この場合、管制センタは、車載通信機から送信された進行方向信号を基に、制御すべき信号が、例えば、右折信号、或いは左折信号なのか判定することができる。なお、このような判定を行う際に、車載通信機から送信された進行方向信号だけでなく、方向指示情報を用いることが好適である。
【００３１】
請求項８に記載の発明では、車載通信機は、送信ステップにて、ＤＳＲＣ方式で送信を行うことを特徴する。
【００３２】
例えば、ＤＳＲＣ方式で車載通信機からの方向指示情報、車両位置情報を受信するＤＳＲＣ受信機を、路上の進行方向毎に配置すれば、管制センタが、いずれのＤＳＲＣ受信機で方向指示情報、車両位置情報を受信したかを判定するだけで、この方向指示情報、車両位置情報を送信してきた車両がいずれの方向から進行してきたかを判定することができる。従って、車載通信機からの車両進行情報を特別に受信する必要がない。
【００３３】
ここで、請求項１に記載の発明のように、交差点の手前に配された路上機を用いた交通管制方法には、請求項１３に記載の車載通信機を適用することが好ましい。
【００３４】
具体的には、請求項１３に記載の発明において、交差点に設置された信号機を制御する管制センタと通信するとともに、交差点の手前に配された路上機と通信する通信手段と、車両位置情報を取得する位置情報取得手段とを有する車載通信機であって、車両にて方向指示する方向指示装置から出力される方向指示情報を要求する要求信号を路上機から受信する受信手段と、受信手段にて路上機からの要求信号が受信されたあと、方向指示装置に対し方向指示を行うための操作が行われたか否かを判定する判定手段と、方向指示装置に対し方向指示を行うための操作が行われたことを判定手段により判定されたとき、方向指示装置から出力される方向指示情報と取得された車両位置情報とを送信する送信手段と、を有することを特徴する。
【００３５】
この場合、請求項１５に記載の管制センタを適用することが好ましい。すなわち、請求項１５に記載の発明では、車両に搭載される車載通信機と通信するとともに、交差点に設置された信号機を制御する管制センタであって、車両にて取得された車両位置情報と、車両にて操作されて方向指示する方向指示装置から出力される方向指示情報とを車載通信機から受信する情報受信手段と、情報受信手段で受信された方向指示情報と車両位置情報に基づき、信号機を制御する制御手段と、を有することを特徴とする。
【００３６】
また、請求項２に記載の発明のように、交差点の手前に配された路上機を用いない交通管制方法には、請求項１４に記載の車載通信機を適用することが好ましい。
【００３７】
すなわち、請求項１４に記載の発明では、交差点に設置された信号機を制御する管制センタと通信する通信手段と、車両の位置情報を示す車両位置情報を取得する位置情報取得手段とを有する車載通信機であって、車両にて方向指示装置により方向指示を行っているか否かを判定手段と、方向指示装置により方向指示を行っていることを判定手段により判定されたとき、方向指示装置から出力される方向指示情報と取得される車両位置情報とを送信する送信手段と、を有することを特徴する。
【００３８】
この場合、管制センタとしては、請求項１６に記載の発明のように構成することが好ましい。
【００３９】
具体的には、請求項１６に記載の発明では、車両に搭載される車載通信機と通信するとともに、交差点に設置された信号機を制御する管制センタであって、車両の位置情報を示す車両位置情報と、車両にて操作されて方向指示する方向指示装置から出力される方向指示情報とを車載通信機から受信する情報受信手段と、受信された方向指示情報と車両位置情報とに基づき、交差点にて車両が方向指示装置で方向指示を行っているか否かを判定する方向指示判定手段と、交差点にて方向指示装置で方向指示を行っていることを方向指示判定手段により判定された車両の方向指示情報と車両位置情報に基づき、信号機の時間制御を行う制御手段と、を有することを特徴とする。
【００４０】
【発明の実施の形態】
（第１実施形態）
図１に、本発明の交通管制方法が適用された交差点交通監視制御システムを示す。
【００４１】
図１において、交差点交通監視制御システムは、交通管制センタ（管制センタ）１００およびゲート１１０〜１１３を有しており、交通管制センタ１００は、通信システムの基地局３００、ゲート１１０〜１１３、車両２００〜２０３の車載通信機を用いて、後述するように、四本の道路が交差する交差点で信号機１２０〜１２３の待ち渋滞を緩和する。
【００４２】
なお、交差点としては、４本の道路が交差するものに限らず、３本、または５以上の道路が交差するものを適用してもよい。また、通信システムとして、移動体広域通信システム（ＰＤＣ、ＣＤＭＡ、ＩＭＴ−２０００など）を利用してもよい。
【００４３】
また、ゲート１１０〜１１３は、それぞれ、路上機を構成するもので、道路毎に交差点の手前（例えば、４００ｍ）にて道路を跨ぐように配されている。これらゲート１１０〜１１３は、それぞれ、自身の近傍を通過する車両２００〜２０３に対し、ウインカー駆動装置（方向指示装置）から出力されるウインカー情報（方向指示情報）を、個々の車載通信機から送信させるように指示する指示信号を継続的に送信する。
【００４４】
次に、交通管制センタ１００の構成を説明する。図２は、交通管制センタ１００の構成を示すブロック図である。
【００４５】
交通管制センタ１００は、交通監視・制御装置１００ａおよび信号制御装置１００ｂを有しており、交通監視・制御装置１００ａは、コンピュータ、メモリなどを備える。
【００４６】
コンピュータは、車両２００〜２０３の車載通信装置と基地局３００との間の無線通信を介して、車両の交差点進入時の車両情報（例えば、後述する方向指示情報、車両位置情報など）を取得して、これら情報を基に、該当する交差点での進入車両数を左折・直進・右折に分けて集計する（車両数集計装置）ための処理を行う。さらに、コンピュータは、この記憶した集計値を基に、右折待ちを減少させ、かつ直進車両の流れを阻害しないなどの条件をシミュレーションしたり（信号機制御シミュレーションエンジン）、このシミュレーション結果に基づき信号機制御装置１００ｂを介して信号機１２０〜１２３の点灯を制御するための処理を行う。また、メモリは、コンピュータの処理に伴うデータを記憶するとともに、地図データ、コンピュータプログラムを記憶する。
【００４７】
次に、図３において、車両２００〜２０３の個々に搭載された車載通信装置２１０の構成を示す。
【００４８】
車載通信装置２１０は、図３に示すように、無線通信機１０、アンテナ１１および制御装置１３を有しており、無線通信機１０は、アンテナ１１を介してゲート１１０〜１１３から送信される信号を受信するとともに、アンテナ１１を介して基地局３００と通信する。
【００４９】
制御装置１３は、マイクロコンピュータ、メモリなどから構成され、マイクロコンピュータは、後述するように、ゲート１１０〜１１３から受信される信号に基づき、ナビゲーション装置１４から出力される位置情報（車両位置情報）、ウインカー駆動装置１０から出力されるウインカー情報等を基地局３００を介して交通管制センタ１００に送るための処理を行う。また、メモリは、マイクロコンピュータの処理に伴うデータを記憶するとともに、コンピュータプログラムを記憶する。
【００５０】
ウインカー駆動装置１０は、ステアリング近傍に設置された操作レーバーが操作されて、車両に設けられたランプを点滅させて指示方向（左方、或いは右方）を指示するとともに、指示方向を含む指示方向情報を制御装置１３のマイクロコンピュータに出力する。
【００５１】
また、ナビゲーション装置１４は、マイクロコンピュータ、メモリなどを備え、位置検出器１３ｂから出力に基づき位置情報を検出するとともに、地図データ入力器１３ｃを介して地図ディスクから地図情報を読み取り、この地図情報と位置情報とを基に出発地から目的地までの最適な経路を求めるための処理を行う。また、ナビゲーション装置１４は、位置検出器１３ｂからの出力を基に、車両の進行方向、移動距離を求める。
【００５２】
位置検出器１３ｂとしては、地磁気センサ、ジャイロスコープ、距離センサ、およびＧＰＳ受信機、車速センサ等を用いることができる。地図ディスクとしては、地図表示に用いられる道路地図データ、および経路案内に用いられる地図データを記憶したハードディスク、ＣＤ−ＲＯＭ、ＤＶＤ−ＲＯＭ等を用いることができる。
【００５３】
次に、車載通信装置２１０の作動について図４を用いて説明する。図４は、車載通信装置２１０の制御部１３の処理を示すフローチャートである。
【００５４】
先ず、ゲート１１０〜１１３は、それそれ、個々の車両の車載通信装置２１０に対し、ウインカー情報を送信させるように要求する要求信号（指示する指示信号）を繰り返し送信する（請求項１に記載の指示ステップ）。
【００５５】
このため、ある車両が交差点に近寄る手前でゲートの下方を通過する際に、この車両に搭載される制御部１３が、このゲートから送信される要求信号をアンテナ１１を経て無線通信装置１０を介して受信する（ステップ４００：請求項１に記載の指示受信ステップ：請求項１３に記載の受信手段）。これに伴い、制御部１３が、ナビゲーション装置１４から位置情報（ナビ情報）を取得する。
【００５６】
ここで、ウインカー駆動装置１０がランプを点滅して方向指示（例えば、右折指示、或いは左折指示）を行っている場合には、制御部１３は、ウインカー駆動装置１０からウインカー情報（例えば、右折指示情報、或いは、左折指示情報）を取得する（ステップ４０１）。
【００５７】
このため、ウインカー駆動装置１０が方向指示を行っているときには、制御部１３は、ウインカー情報と位置情報とを無線通信装置１０によりアンテナ１１から送信させるための処理を行う（請求項１に記載の送信ステップ）。一方、ウインカー駆動装置１０が方向指示を行っていないときには、制御部１３は、位置情報だけを無線通信装置１０によってアンテナ１１から送信させるための処理を行う。
【００５８】
このようなウインカー情報は、後述するように、基地局３００を介して交通管制センタ１００に送られ、この交通管制センタ１００において、車両が交差点の手前でいずれの方向を指示しているかを判定するのに用いられる。しかし、全ての車両が交差点の手前で方向指示を行うとは限らない。すなわち、車両によっては、交差点の直前、或いは、交差点内で方向指示する場合もある。そこで、制御部１３は、次のように処理を行って方向指示情報を取得して送信させる為の処理を行う。
【００５９】
すなわち、運転者がウインカー駆動装置１０に対して方向指示を行わせるように操作レバーを操作したか否かを判定する（ステップ４０３：請求項１３に記載の判定手段）。ここで、運転者がウインカー駆動装置１０に対して方向指示を行わせるように操作レバーを操作していないとき、ステップ４０３でＮＯと判定する。
【００６０】
次に、ウインカー情報、位置情報を送信してから（或いは、位置情報だけを送信してから）の移動距離をナビゲーション装置１４から取得する（ステップ４０４）。これに伴い、この移動距離の方が所定距離ＸＸｍに比べて、大きいか否かを判定する（ステップ４０５）。移動距離の方が所定距離ＸＸｍに比べて小さいとき、ＮＯと判定してステップ４０３に移行する。
【００６１】
このため、ウインカー駆動装置１０に対して方向指示を行わせるように操作レバーが操作されず、かつ、移動距離の方が所定距離ＸＸｍに比べて大きいと判定されない限り、ウインカー操作判定処理（ステップ４０３）、移動距離取得処理（ステップ４０４）、移動距離判定処理（ステップ４０５）を繰り返すことになる。
【００６２】
その後、交差点の直前、或いは、交差点内において、運転者がウインカー駆動装置１０に対して方向指示を行わせるように操作レバーを操作すると、方向指示を行うために操作レバーが運転者により操作されたとして、ステップ４０３でＹＥＳと判定してステップ４０１に移行する。
【００６３】
これに伴い、ナビゲーション装置１４から位置情報を取得するとともに、ウインカー駆動装置１０からウインカー情報を取得する。これに加えて、ウインカー情報と位置情報とを無線通信装置１０によりアンテナ１１から送信させるための処理を行う（ステップ４０２：請求項１３に記載の送信手段）。
【００６４】
その後、ウインカー駆動装置１０に対して方向指示を行わせるように操作レバーが操作されず、かつ、移動距離の方が所定距離ＸＸｍに比べて大きいと判定されない限り、上述と同様、ウインカー操作判定処理（ステップ４０３）、移動距離取得処理（ステップ４０４）、移動距離判定処理（ステップ４０５）を、繰り返すことになる。
【００６５】
次に、車両が交差点から退出して、最初にウインカー情報、位置情報（或いは、最初に位置情報だけを）を送信してからの移動距離が所定距離ＸＸｍ以上になると、当該車両が交差点を離脱したとして、ステップ４０４でＹＥＳと判定する。これに伴い、交差点離脱信号を無線通信装置１０によりアンテナ１１から送信させるための処理を行う。この送信された交差点離脱信号は基地局３００を介して交通管制センタ１００に送られ、この交通管制センタ１００において、後述するように、車両が交差点から離脱したことを判定するのに用いられる。
【００６６】
次に、交通管制センタ１００の作動として、図５示すように、片側一車線で右折レーン有していない４本道路が交差されている交差点において、信号機１２０、信号機１２２のを制御する具体例について図５〜図１０を用いて説明する。
【００６７】
図６は、管制センターの交通監視・制御装置１００ａの処理を示すフローチャートである。交通監視・制御装置１００ａは、図６に示すフローチャートに従って、コンピュータプログラムを実行する。
【００６８】
先ず、進行方向毎に交差点に接近した各車両の車載通信装置２１０からのウインカー情報、位置情報を基地局３００を介して受信する（ステップ５００：請求項１の情報受信ステップ、請求項１５に記載の情報受信手段）。これに伴い、ウインカー情報、位置情報と、地図ディスクから地図データ入力器１３ｃ、ナビゲーション装置１４から取得した地図情報とに基づき、交差点に接近した各車両をその進行方向毎に区分けする。
【００６９】
これに伴い、交差点に接近した各車両のうち、位置情報だけを送信してきた車両を直進車としその直進車の台数Ｄ１を進行方向毎にカウントする。さらに、右折指示を示すウインカー情報、位置情報を送信してきた車両を右折車としその右折車の台数Ｄ２を進行方向毎にカウントし、左折指示を示すウインカー情報、位置情報を送信してきた車両を左折車としその左折車の台数Ｄ３を進行方向毎にカウントする（ステップ５１０）。
【００７０】
これに加えて、右折車台数Ｄ２のうち、交差点離脱信号を送信してきた車両の台数Ｒ２を差し引くことにより、信号機１２０、１２２の赤信号の点灯時にて、赤信号待ちの右折車両台数ＤＫ２（＝Ｄ２−Ｒ２）を進行方向毎に求めることになる（ステップ５２０）。ここで、信号機１２０、１２２の赤信号の点灯時における信号機１２０、１２２の制御を、赤信号待ちの先頭車両の方向指示状態に基づき図７に示す表に従って行う（ステップ５３０：請求項１に記載の制御ステップ）。
【００７１】
ここで、進行方向毎に先頭車両が、直進車、左折車、右折車、或いは、無い（すなわち、赤信号待ち車両が無い状態）の何れであるかにより、信号機１２０、１２２に対する信号制御の内容が変わる。
【００７２】
例えば、図７に示すように、進行方向Ａの先頭車両が「右折車」で、進行方向Ｂの先頭車両が「直進」或いは「左折」であるとき、交通管制センタ１００の交通監視・制御装置１００ａは、信号制御装置１００ｂを介して信号機１２０、１２２に対し信号制御♯１を行う。また、進行方向Ｂの先頭車が「右折車」で、進行方向Ａの先頭車両が「直進」或いは「左折」であるとき、交通監視・制御装置１００ａは、信号制御装置１００ｂを介して信号機１２０、１２２に対し信号制御♯２を行う。さらには、進行方向Ａ、Ｂの先頭車両が「右折車」であるとき、交通監視・制御装置１００ａは、信号制御装置１００ｂを介して信号機１２０、１２２に対して信号制御♯３を行う。その他の場合は、交通監視・制御装置１００ａは、信号制御装置１００ｂを介して信号機１２０、１２２に対しＤｅｆａｕｌｔ制御を行う
以下、交通管制センタ１００のＤｅｆａｕｌｔ制御、信号制御♯１、♯２、♯３を区分けして個々の信号制御について図８〜図９を用いて説明する。
【００７３】
（Ｄｅｆａｕｌｔ制御）
図８（ａ）は、Ｄｅｆａｕｌｔ制御における信号機１２０の点灯時間を示すタイムチャート、図８（ｂ）は、Ｄｅｆａｕｌｔ制御における信号機１２２の点灯時間を示すタイムチャートである。
【００７４】
交通監視・制御装置１００ａは、信号機１２０の赤色信号、青信号を交互にそれぞれ予め決められた時間ｔａ、ｔｂずつ点灯させるとともに、この信号機１２０と同様、信号機１２２に対しても赤色信号、青信号を交互にそれぞれ予め決められた時間ｔａ、ｔｂずつ点灯させるための処理を行う。なお、信号制御♯３では、Ｄｅｆａｕｌｔ制御と同様に、信号機１２０、１２２に対する信号制御を行う。
【００７５】
（信号制御♯１）
図９（ａ）は、信号制御♯１における信号機１２０の点灯時間を示すタイムチャート、図９（ｂ）は、信号制御♯１における信号機１２２の点灯時間を示すタイムチャートである。
【００７６】
信号機１２０の赤色信号、青信号を交互にそれぞれ予め決められた時間ｔａ、ｔｂずつ点灯させる一方、信号機１２２に対しても赤色信号の点灯時間を時間ＴＥ延長し、かつ信号機１２２の青色信号の点灯時間を時間ＴＥ短縮する。
【００７７】
例えば、進行方向Ａの先頭車両が「右折車」で、進行方向Ｂの先頭車両が「直進」或いは「左折」であるとき、信号機１２０が赤信号から青信号に切り替わっとき信号機１２２が赤信号を維持するため、進行方向Ａの先頭車両である「右折車」が、延長期間ＴＥにて、進行方向Ｂの先頭車両の進路に関わりなく、右折することができる。
【００７８】
（信号制御♯２）
図１０（ａ）は、信号制御♯２における信号機１２０の点灯時間を示すタイムチャート、図１０（ｂ）は、信号制御♯２における信号機１２２の点灯時間を示すタイムチャートである。
【００７９】
信号機１２２の赤色信号、青信号を交互にそれぞれ予め決められた時間ｔａ、ｔｂずつ点灯させる一方、信号機１２０に対しても赤色信号の点灯時間を時間ＴＥ延長し、かつ信号機１２２の青色信号の点灯時間を時間ＴＥ短縮する。
【００８０】
例えば、進行方向Ｂの先頭車両が「右折車」で、進行方向Ａの先頭車両が「直進」或いは「左折」であるとき、信号機１２２が赤信号から青信号に切り替わっても、信号機１２０が赤信号を維持するため、進行方向Ｂの先頭車両である「右折車」が、延長期間ＴＥにて、進行方向Ａの先頭車両の進路に関わりなく、右折することができる。従って、進行方向Ｂの先頭車両である「右折車」が停滞して渋滞することを未然に防ぐことができる。
【００８１】
以上説明したように本実施形態では、交通管制センタ１００は、交差点に接近する車両に搭載される車載通信装置２１０からのウインカー情報を実状況でリアルタイムに入手できることになる。これに加えて、交通管制センタ１００は、この受信されたウインカー情報と位置情報に基づいて信号機１２０、１２２を制御するので、この信号機１２０、１２２対する車両の待ち渋滞を緩和できる。
【００８２】
（第２実施形態）
上記第１実施形態では、信号機１２０、１２２の赤信号の点灯時間を制御して、信号機１２０、１２２対する車両の待ち渋滞を緩和する例について説明したが、本第２実施形態では、右折を許可する右折矢印信号を用いて、信号機１２０、１２２対する車両の待ち渋滞を緩和するようにする。以下、本実施形態の信号制御♯１、♯２、♯３について各々分けて説明する。
【００８３】
（信号制御♯１）
図１１（ａ）は、信号機１２０の赤、青信号を示すタイムチャート、図１１（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号を示すタイムチャート、図１１（ｃ）は、信号機１２２の赤、青信号を示すタイムチャート、図１１（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号を示すタイムチャートである。
【００８４】
信号機１２０の赤色信号、青信号を交互にそれぞれ時間ｔａ、ｔｂずつ点灯させる一方、信号機１２２に対しても赤色信号の点灯時間を時間ＴＥ延長し、かつ信号機１２２の青色信号の点灯時間を時間ＴＥ短縮する。これに加えて、信号機１２０に対して右折矢印信号を延長時間ＴＥにて点灯させる。なお、信号機１２２に対して右折矢印信号は点灯させない。
【００８５】
従って、上記第１実施形態の信号制御♯１と同様、進行方向Ａの先頭車両が「右折車」である場合、信号機１２０が赤信号から青信号に切り替わり信号機１２０が右折矢印信号を点灯させたとき、信号機１２２が赤信号を維持するため、進行方向Ａの先頭車両である「右折車」が、延長期間ＴＥにて、進行方向Ｂの先頭車両の進路に関わりなく、右折することができる。従って、進行方向Ａの先頭車両である「右折車」が、停滞して渋滞することを未然に防ぐことができる。
（信号制御♯２）
図１２（ａ）は、信号機１２０の赤、青信号を示すタイムチャート、図１２（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号を示すタイムチャート、図１２（ｃ）は、信号機１２２の赤、青信号を示すタイムチャート、図１２（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号を示すタイムチャートである。
この場合、図１２（ａ）〜（ｄ）、図１１（ａ）〜（ｄ）から分かるように、信号制御♯２での信号機１２０の信号制御として、信号制御♯１での信号機１２２の赤信号、青信号、右折矢印信号の制御（図１１（ｃ）（ｄ）参照）と同様の制御を実施する。さらに、信号制御♯２での信号機１２２の信号制御として、信号制御♯１での信号機１２０の赤信号、青信号、右折矢印信号の制御（図１１（ａ）（ｂ）参照）と同様の制御を実施する。
【００８６】
（信号制御♯３）
図１３（ａ）は、信号機１２０の赤、青信号を示すタイムチャート、図１３（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号を示すタイムチャート、図１３（ｃ）は、信号機１２２の赤、青信号を示すタイムチャート、図１３（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号を示すタイムチャートである。
【００８７】
図１３（ａ）に示すように、信号機１２０の赤色信号を時間ｔａから時間ＴＥ余分に点灯させるとともに、青色信号の点灯時間をｔｂから時間ＴＥ短縮させる。図１３（ｃ）に示すように、信号機１２０と同様、信号機１２２の赤色信号を時間（ｔａ＋ＴＥ）点灯させるとともに、青色信号の時間（ｔｂ−ＴＥ）点灯する。これに加えて、図１３（ｂ）、（ｄ）に示すように、信号機１２０、１２２の右折矢印信号を延長期間ｔＥにて点灯させる。従って、進行方向Ａ、Ｂの先頭車両がそれぞれ「右折車」であるとき、延長期間ｔＥにおいて、それぞれの先頭車両が右折することができる。
（第３実施形態）
上記第１、２実施形態では、交差点に交差する道路が、片側１車線である例について説明したが、例えば、図１４に示すように、直進レーン６０１以外に右折レーン６００を有する道路が交差点に交差する場合もある。
【００８８】
この場合、信号機１２０、１２２で赤信号が点灯されているとき、右折レーン６００で信号待ちする右折車の台数が右折レーン６００の収容台数を超え、後続側の右折車両が直進レーンにはみ出る場合がある。このため、そのはみ出た右折車両の後側に直進車両（あるいは、左折車両）が位置する場合、その直進車両（あるいは、左折車両）が直進（あるいは、左折）することができない。そこで、本実施形態の交通監視・制御装置１００ａは、右折車の台数を用いて、信号機１２０、１２２対する車両の待ち渋滞を緩和する為の処理を行う。
【００８９】
本実施形態では、上記各実施形態で用いた図６に示すフローチャートに代えて、図１５に示すフローチャートが用いられる。図１５において図６中の同一ステップは、同一処理を示す。
【００９０】
次に、本実施形態の作動について説明する。交通監視・制御装置１００ａは、図１５にフローチャートに従って、コンピュータプログラムを実行する。すなわち、上記各実施形態と同様、進行方向毎に交差点に接近した各車両の車載通信装置２１０からのウインカー情報、位置情報を基地局３００を介して受信する（ステップ５００）。これに伴い、交差点に接近した各車両をその進行方向毎に区分け、交差点に接近した各車両のうち、直進車台数Ｄ１、右折車台数Ｄ２、左折車台数Ｄ３をそれぞれ進行方向毎にカウントする（ステップ５１０）。さらに、信号機１２０、１２２が赤信号を点灯する毎に、進行方向Ａの赤信号待ちの右折車両台数ＡＫ２と、進行方向Ｂの赤信号待ちの右折車両台数ＢＫ２とを求める（ステップ５２０）。
【００９１】
ここで、進行方向Ａにおいて、赤信号待ちの右折車両台数ＡＫ２と、進行方向Ａの右折レーン６００の収容数ＡＳとを基に、右折車両台数ＡＫ２の方が、右折レーン６００の収容数ＡＳに比べて大きいか否かを判定することにより、複数の右折車両のうち後続車が右折レーン６００から直進レーン６０１に、はみ出ているか否かを判定する（ステップ５４０）。
【００９２】
同様に、進行方向Ｂにおいても、赤信号待ちの右折車両台数ＢＫ２と、右折レーン６００の収容数ＢＳとを基に、右折車両台数ＢＫ２の方が、右折レーン６００の収容数ＢＳに比べて大きいか否かを判定することにより、複数の右折車両のうち後続車が右折レーン６００から直進レーン６０１に、はみ出ているか否かを判定する（ステップ５５０）。
【００９３】
このように、進行方向Ａ、Ｂにおいて、複数の右折車両のうち後続車が右折レーン６００から直進レーン６０１に、はみ出ているか否かの判定に基づき、図１６の表に示すように、信号機１２０、１２２に対して信号制御する。
【００９４】
具体的には、図１６に示すように、（１）進行方向Ａ、Ｂにおいて右折車両が存在するものの、直進レーン６００にはみ出る右折車両が存在しないことを判定した場合には、Ｄｅｆａｕｌｔ制御を実行する。（２）進行方向Ａ、Ｂにおいて右折車両が存在しないことを判定したとき、信号制御♯１を実行する。（３）進行方向Ａにおいて右折車両が存在するものの直進レーン６００にはみ出る右折車両が存在しなく、かつ進行方向Ｂにおいて右折車両が存在しないことを判定した場合には、信号制御♯２を実行する。
【００９５】
（４）進行方向Ｂにおいて右折車両が存在するものの直進レーン６００にはみ出る右折車両が存在しなく、かつ進行方向Ａにおいて右折車両が存在しないことを判定した場合には、信号制御♯３を実行する。（５）進行方向Ａにおいて直進レーン６００にはみ出る右折車両が存在し、かつ進行方向Ｂにおいて右折車両が存在しないことを判定した場合には、信号制御♯４を実行する。
【００９６】
（６）進行方向Ｂにおいて直進レーン６００にはみ出る右折車両が存在し、かつ進行方向Ａにおいて右折車両が存在しないことを判定した場合には、信号制御♯５を実行する。（７）進行方向Ａにおいて直進レーン６００にはみ出る右折車両が存在し、かつ進行方向Ｂにおいて右折車両が存在することを判定した場合には、信号制御♯６を実行する。
【００９７】
次に、交通監視・制御装置１００ａにおけるＤｅｆａｕｌｔ制御、信号制御♯１〜♯６について個々に区分けして説明する。
【００９８】
（Ｄｅｆａｕｌｔ制御）
図１７（ａ）は、信号機１２０の赤信号、青信号のタイミングチャート、図１７（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号のタイミングチャート、図１７（ｃ）は、信号機１２２の赤信号、青信号のタイミングチャート、図１７（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【００９９】
図１７（ａ）に示すように、信号機１２０に対して赤信号、青信号をそれぞれ予め決められた時間ｔａ、ｔｂづつ交互に点灯させるとともに、図１７（ｂ）に示すように、信号機１２０に対し青信号の点灯に先立ち時間ｔｄだけ右折矢印信号を点灯させる。また、図１７（ｃ）に示すように、信号機１２２に対して赤信号、青信号をそれぞれ予め決められた時間ｔａ、ｔｂづつ交互に点灯させる。さらに、図１７（ｄ）に示すように、信号機１２２に対し青信号の点灯に先立ち時間ｔｄだけ右折矢印信号を点灯させる。
【０１００】
（信号制御♯１）
図１８（ａ）は、信号機１２０の赤信号、青信号のタイミングチャート、図１８（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号のタイミングチャート、図１８（ｃ）は、信号機１２２の赤信号、青信号のタイミングチャート、図１８（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【０１０１】
図１８（ａ）、（ｃ）に示すように、信号機１２０、１２２に対して赤信号、青信号をＤｅｆａｕｌｔ制御における信号機１２０、１２２の赤信号、青信号の場合と同様に、点灯制御する。これに加えて、信号機１２０に対し赤信号の消灯後所定時間ｔ１だけ右折矢印信号を点灯させるとともに、信号機１２２に対し赤信号の消灯後所定時間ｔ１だけ右折矢印信号を点灯させる。
【０１０２】
なお、信号制御♯１は、進行方向Ａ、Ｂに右折車両が存在しないことを想定して行われるものであるため、所定時間ｔ１としては、最短時間（≪時間ｔｄ）が用いられ、また、右折矢印信号を点灯させなくてもよい。
【０１０３】
（信号制御♯２）
図１９（ａ）は、信号機１２０の赤信号、青信号のタイミングチャート、図１９（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号のタイミングチャート、図１９（ｃ）は、信号機１２２の赤信号、青信号のタイミングチャート、図１９（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【０１０４】
図１９（ａ）に示すように、信号機１２０に対し、Ｄｅｆａｕｌｔ制御の場合と同様、赤信号、青信号をそれぞれ時間ｔａ、ｔｂづつ交互に点灯させるとともに、図１９（ｂ）に示すように、信号機１２０に対し赤信号の消灯後所定時間ｔｄだけ右折矢印信号を点灯させる。さらに、図１９（ｃ）に示すように、信号機１２２の赤信号の点灯時間をＤｅｆａｕｌｔ制御の場合の時間ｔａから時間ｔｄ分延長させる。すなわち、信号機１２２の赤信号を時間（ｔａ＋ｔｄ）点灯させる。これに伴い、信号機１２２の青信号の点灯時間をＤｅｆａｕｌｔ制御の場合の時間ｔａから時間ｔｄ分短縮する。
【０１０５】
以上により、信号機１２０において赤信号から青信号に切り替わるとき、進行方向Ｂの直進車は直進することが禁止されるとともに、進行方向Ｂの左折車は左折することが禁止され、かつ進行方向Ａの右折が許可される。
【０１０６】
従って、進行方向Ａにだけ右折車両が存在する場合、この進行方向Ａの右折車両が、時間ｔｄにて、進行方向Ｂの車両に優先して、右折することができる。このため、信号機１２０にて赤信号から青信号に切り替わった後に進行方向Ａの右折レーン６００に後続車両が進入してきても、この後続車両が直進レーン６０１にはみ出ることを抑制できる。なお、信号機１２２の右折矢印信号は点灯させない。
【０１０７】
（信号制御♯３）
図２０（ａ）は、信号機１２０の赤信号、青信号のタイミングチャート、図２０（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号のタイミングチャート、図２０（ｃ）は、信号機１２２の赤信号、青信号のタイミングチャート、図２０（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【０１０８】
この信号制御♯３は、信号制御♯２とは逆に、進行方向Ｂにだけ右折車両が存在する場合に実行される。従って、図２０（ｃ）、（ｄ）に示すように、信号制御♯３において、信号機１２２に対し、信号制御♯２における信号機１２０の赤信号、青信号、右折矢印信号と同様の制御を行う。また、図２０（ａ）、（ｂ）に示すように、信号制御♯３において、信号機１２０に対し、信号制御♯２における信号機１２２の赤信号、青信号、右折矢印信号と同様の制御を行う。
【０１０９】
従って、進行方向Ｂにだけ右折車両が存在する場合、この進行方向Ｂの右折車両が、時間ｔｄにて、進行方向Ａの車両に優先して、右折することができる。このため、信号機１２２にて赤信号から青信号に切り替わった後に進行方向Ｂの右折レーン６００に後続車両が進入してきても、この後続車両が直進レーン６０１にはみ出ることを抑制できる。
【０１１０】
（信号制御♯４）
図２１（ａ）は、信号機１２０の赤信号、青信号のタイミングチャート、図２１（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号のタイミングチャート、図２１（ｃ）は、信号機１２２の赤信号、青信号のタイミングチャート、図２１（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【０１１１】
この信号制御は、信号機１２０、１２２が赤信号を点灯させているとき、進行方向Ｂに右折車両が存在せず、進行方向Ａの右折レーン６００の後続側の右折車がその直進レーン６０１にはみ出ていることを判定した場合に行われる。
【０１１２】
すなわち、図２１（ａ）に示すように、Ｄｅｆａｕｌｔ制御の場合と同様に、信号機１２０に対し、赤信号、青信号を時間ｔａ、ｔｂづつ交互に点灯させるとともに、図２１（ｂ）に示すように、信号機１２０に対し赤信号の消灯後所定時間ｔ２だけ右折矢印信号を点灯させる。さらに、図２１（ｃ）に示すように、信号機１２２の赤信号の点灯時間をＤｅｆａｕｌｔ制御の場合の時間ｔａから時間ｔ２分延長させる。すなわち、信号機１２２の赤信号を時間（ｔａ＋ｔ２）点灯させる。
【０１１３】
ここで、時間ｔ２としては、予め決められた最大時間ｔｍａｘ未満の値で、直進レーン６０１にはみ出ている右折車の台数ＡＵによって決められる（ｔｍａｘ＜ｔ２＜ｔｄ）。例えば、時間ｔ２としては、台数ＡＵ×所定時間によって決めるようにしてもよい。この台数ＡＵとしては、進行方向Ａの赤信号待ちの右折車両台数ＡＫ２から進行方向Ａの右折レーンの収容数ＡＳを差し引いた値が用いられる。
【０１１４】
以上のように、信号機１２０、１２２を信号制御するので、信号機１２０が赤信号から青信号に切り替わったとき、進行方向Ａにて直進レーン６０１にはみ出た台数ＡＵ分の右折車両が右折を行うことができる。従って、進行方向Ａにて、右折レーン６００の後続側の右折車が直進レーン６０１にはみ出ることを解消でき、この右折車が直進車の進行の邪魔になることを抑制できる。
【０１１５】
（信号制御♯５）
図２２（ａ）は、信号機１２０の赤信号、青信号のタイミングチャート、図２２（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号のタイミングチャート、図２２（ｃ）は、信号機１２２の赤信号、青信号のタイミングチャート、図２２（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【０１１６】
この信号制御は、信号制御♯４とは逆に、信号機１２０、１２２が赤信号を点灯させているとき、進行方向Ａに右折車両が存在せず、進行方向Ｂの右折レーン６００の後続側の右折車がその直進レーン６０１にはみ出ていることを判定した場合に行われる。
【０１１７】
すなわち、図２２（ａ）、（ｂ）に示すように、信号機１２０に対し、信号制御♯４における信号機１２２の赤信号、青信号、右折矢印信号と同様の制御を行う。また、図２２（ｃ）、（ｄ）に示すように、信号機１２２に対して、信号制御♯４における信号機１２０の赤信号、青信号、右折矢印信号と同様の制御を行う。
【０１１８】
従って、信号機１２２が赤信号から青信号に切り替わったとき、進行方向Ｂにて直進レーン６０１にはみ出た台数ＡＵ分の右折車両が右折を行うことができる。従って、進行方向Ｂにて、右折レーン６００の後続側の右折車が直進レーン６０１にはみ出ることを解消でき、この右折車が直進車の進行の邪魔になることを抑制できる。
【０１１９】
（信号制御♯６）
図２３（ａ）は、信号機１２０の赤信号、青信号のタイミングチャート、図２３（ｂ）は、信号機１２０の右折矢印信号のタイミングチャート、図２３（ｃ）は、信号機１２２の赤信号、青信号のタイミングチャート、図２３（ｄ）は、信号機１２２の右折矢印信号のタイミングチャートである。
【０１２０】
この信号制御は、信号機１２０、１２２が赤信号を点灯させているとき、進行方向Ａ、Ｂのそれぞれで、右折レーン６００の後続側の右折車がその直進レーン６０１に、はみ出ていることを判定した場合に行われる。
【０１２１】
先ず、図２３（ａ）に示すように、信号機１２０において赤信号の点灯時間（ｔａ＋ｔ３）とし、青信号の点灯時間（ｔｂ−ｔ３）とし、さらに、図２３（ｂ）に示すように、信号機１２０に対し右折矢印信号をその青信号の点灯に先だって時間ｔ３の期間だけ点灯させる。これに加えて、図２３（ｃ）、（ｄ）に示すように、信号機１２２に対し、図２３（ａ）、（ｂ）と同様の信号制御を行う。
【０１２２】
この時間ｔ３としては、次のように、進行方向Ａ、Ｂにて、赤信号待ちの右折車両の台数ＢＫ１、ＢＫ２、右折レーン６００の収容数ＡＳ、ＢＳに基づき、求めることができる。
【０１２３】
すなわち、進行方向Ａにて、赤信号待ちの右折車両台数ＢＫ１から右折レーン６００の収容数ＡＳを差し引いて、右折レーン６００から直進レーン６０１へのはみ出している右折車の台数ＡＵを求める。同様に、進行方向Ｂにて、赤信号待ちの右折車両台数ＢＫ２から右折レーン６００の収容数ＢＳを差し引いて、右折レーン６００から直進レーン６０１へのはみ出している右折車の台数ＢＵを求める。
【０１２４】
ここで、時間ｔ３としては、右折車の台数ＡＵ、ＢＵのうち、大きい方の台数により決定することができる。例えば、時間ｔ３としては、台数ＡＵ×所定時間で、かつ、最大時間ｔｍａｘ未満になるように決める。
【０１２５】
以上のように、交通管制センタ１００は、交差点に接近する車両に搭載される車載通信装置２１０からのウインカー情報を実状況でリアルタイムに入手できることになる。これに基づき、信号機１２０、１２２に対して、赤信号の点灯時にて、右折矢印信号を点灯する。このため、右折車が互いの対向車よりも優先して右折することができる。従って、進行方向Ａ、Ｂのそれぞれにて、右折車が右折レーン６００から直進レーン６０１へのはみ出していることを解消することができる。
【０１２６】
以上説明したように本実施形態では、右折車両が右折レーン６００から直進レーン６０１に、はみ出ているか否かの判定結果、赤信号待ちの右折車両の台数ＢＫ１、ＢＫ２、右折レーン６００の収容数ＡＳ、ＢＳに基づき、信号機１２０、１２２に対し右折矢印信号を制御する。従って、進行方向Ａ、Ｂのそれぞれにて、赤信号街の右折車による交通渋滞を緩衝することができる。
【０１２７】
（第４実施形態）
上記第１〜３実施形態では、車載通信装置２１０がゲートから送信された要求信号に基づき、ウインカー情報、位置情報を送信させるための処理を行うようにした例について説明したが、本第４実施形態では、ゲートから送信された要求信号に関わりなく、ウインカー情報、位置情報を送信させるための処理を行うようにする。この場合の車載通信装置２１０の制御部１３の処理を図２４に示す。
【０１２８】
本実施形態の制御部１３は、図２４に示すフローチャートに従って、コンピュータプログラムを実行する。
【０１２９】
先ず、制御部１３が、ナビゲーション装置１４から位置情報（ナビ情報）を取得する（ステップ４００ａ）。すると、この位置情報と、地図ディスクから地図データ入力器１３ｃおよびナビゲーション装置１４を介して入力された地図情報とを基に、現在地からその進行方向に位置する交差点までの距離が、所定距離未満であるか否かを判定する（ステップ４００ｂ）。現在地からその進行方向に位置する交差点までの距離が、所定距離未満であるとき、車両が当該交差点に近接しているとして、ステップ４００ｂでＹＥＳと判定する。
【０１３０】
その後、上記第１実施形態と同様、ウインカー情報・位置情報の取得処理（４００）、ウインカー情報・位置情報送信処理（ステップ４０２：請求項１４に記載の送信手段）、ウインカー操作判定処理（ステップ４０３：請求項１４に記載の判定手段）、移動距離取得処理（ステップ４０４）、移動距離判定処理（ステップ４０５）、離脱信号送信処理（ステップ４０６）を行うになる。
【０１３１】
この場合、管制センター１００は、基地局３００を介して車載通信装置２１０から送信されたウインカー情報、位置情報を受信すると（請求項２に記載の情報受信ステップ：請求項１６に記載の情報受信手段）、ウインカー情報、位置情報と、該当する交差点を含む地図情報とに基づき、該当する交差点にて車両がウインカー駆動装置１０により方向指示を行っているか否かを判定する（請求項２に記載の方向指示判定ステップ：請求項１６に記載の方向指示判定手段）。
【０１３２】
ここで、該当する交差点にて車両がウインカー駆動装置１０により方向指示を行っていることを判定したとき、この方向指示を行っていることを判定した車両のウインカー情報、位置情報に基づいて、上記第１、２、３の実施形態と同様に、信号機１２０、１２２を制御する（請求項２に記載の制御ステップ：請求項１６に記載の制御手段）。
【０１３３】
以上により、第１乃至３実施形態で説明したゲート１１０〜１１３（路上機）を用いることなく、第１乃至３実施形態と同様の効果が得られる。
【０１３４】
なお、上記各実施形態では、車両の車載通信装置２１０が、ウインカー情報、位置情報の送信時からの移動距離が所定距離以上になり交差点から十分離れたことを検出して、交差点離脱信号を自動的に送る手順に成っているが、これに限らず、ウインカー駆動装置１０の操作レーバーに対して、方向指示を停止する操作が行われたとき、交差点離脱信号を自動的に送るようにしてもよい。
【０１３５】
さらに、上記各実施形態では、交通管制センタ１００は、車両の車載通信装置２１０から送信される位置情報と地図情報とに基づき、交差点に進入する各車両のうち、いずれの方向から進入した車両であるかを判定するようにした例について説明したが、こらに限らず、ナビゲーション装置１４にて進行方向を算出させてこの進行方向を車載通信装置２１０から送信させるようにしてもよい。
【０１３６】
これにより、交通管制センタ１００は、車載通信装置２１０から送信される進行方向に基づきいずれの方向から進入した車両であるかを判定できる。これに伴い、この車両に対応して、いずれの信号機を制御すべきかを判定することができる。
【０１３７】
さらに、上記各実施形態では、車載通信装置２１０と交通管制センタ１００との間の無線通信手段としては、移動体広域通信（セルラー電話網やＩＭＴ−２０００等）を用いた例について説明したが、これに限らず、狭域路車間通信システム（ＤＳＲＣなど）を使用するようにしてもよい。例えば、ＤＳＲＣ受信機を、交差点に交差する道路の進行方向毎に配置して、交通管制センタ１００が、車載通信装置２１０からのウインカー情報、位置情報をＤＳＲＣ受信機を介して受信するようにする。これにより、交通管制センタ１００は、車載通信装置２１０からのウインカー情報、位置情報を受信する際に、いずれのＤＳＲＣ受信機を用いたかを判定することにより、進行方向を用いることなく、車載通信装置２１０を搭載する車両がいずれの方向から進行してきたかを判定することができる。
【０１３８】
さらに、上記各実施形態で説明したウィンカー情報を利用する信号制御を、次のように、実施するようにしてもよい。
【０１３９】
１つには、ショッピングセンター・アミューズメント施設やイベント会場などの構内道路、特に駐車場内誘導路の交通量の制御に用いることができる。これらの施設では、広大な駐車場を持ち、構内に導入路が多いが、出口は限られており、また、入場・退場が集中し、特に退場にに構内での渋滞が発生する。そこで主要な合流点に誘導信号を設置し、かつ運転者に構内でもウィンカーの使用を呼びかけることにより、合流点での車両誘導を、各路毎の待ち車両数を最小にするような制御を行い、運転者のいらいらや、接触トラブルを無人で行える。
【図面の簡単な説明】
【図１】本発明に係る交差点交通監視制御システムの第１実施形態を示す図である。
【図２】図１に示す交通管制センタの構成を示す図である。
【図３】上記第１実施形態の車載通信装置の構成を示す図である。
【図４】図３に示す車載通信装置の作動を示すフローチャートである。
【図５】上記第１実施形態の作動を説明するための図である。
【図６】図２に示す交通管制センタの処理を示すフローチャートである。
【図７】上記第１実施形態の交通管制センタの処理を説明するための図表である。
【図８】図７示す信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図９】図７示す信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１０】図７示す信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１１】本発明の第２実施形態に係る信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１２】上記第２実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１３】上記第２実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１４】本発明の第３実施形態に係る道路の構成を説明する為の図である。
【図１５】上記第３実施形態に係る交通管制センタの処理を示すフローチャートである。
【図１６】上記第３実施形態に係る交通管制センタの信号制御を示す図表である。
【図１７】上記第３実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１８】上記第３実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図１９】上記第３実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図２０】上記第３実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図２１】上記第３実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図２２】上記第３実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図２３】上記第３実施形態の信号制御を説明するためのタイミングチャートである。
【図２４】変形例のおける車載通信装置の処理を示すフローチャートである。
【符号の説明】
１１０〜１１３…ゲート、１２０〜１２３…信号機、
２１０…車載通信装置。
Claims (16)
- 車両に搭載される車載通信機と、交差点に設置された信号機を制御する管制センタと、交差点の手前に配されて前記車載通信機と無線通信する路上機とを用いて交通管制を行う交通管制方法であって、
前記路上機は、車両において操作されて方向指示する方向指示装置から出力される方向指示情報を、前記車載通信機から送信させるように指示する指示信号を送信する指示ステップを有し、
前記車載通信機は、前記路上機から送信される指示信号を受信する指示受信ステップと、
前記指示受信ステップで指示信号が受信されたあと、前記方向指示装置に対し前記方向指示を行うための操作が行われたか否かを判定する判定ステップと、
前記方向指示装置に対し前記方向指示を行うための操作が行われたことを前記判定ステップにより判定されたとき、前記方向指示装置から出力される方向指示情報と、車両の位置情報を示す車両位置情報とを送信する送信ステップとを有し、
前記管制センタは、前記車載通信機から送信される方向指示情報と前記車両位置情報を受信する情報受信ステップと、この情報受信ステップにて受信された方向指示情報と前記車両位置情報に基づいて、前記信号機を制御する制御ステップと、を有することを特徴とする交通管制方法。 - 車両に搭載される車載通信機と、交差点に設置された信号機を制御する管制センタとを用いて交通管制を行う交通管制方法であって、
前記車載通信機は、車両にて方向指示装置により方向指示を行っているか否かを方向指示判定ステップと、
前記方向指示装置により方向指示を行っていることを前記方向指示判定ステップにより判定されたとき、前記方向指示装置から出力される方向指示情報と車両の位置情報を示す車両位置情報とを送信する送信ステップを有し、
前記管制センタは、前記車載通信機から送信される方向指示情報と前記車両位置情報を受信する情報受信ステップと、
前記情報受信ステップで受信された方向指示情報と車両位置情報とに基づき、交差点にて車両が方向指示装置で方向指示を行っているか否かを判定する方向指示判定ステップと、
前記交差点にて方向指示装置で方向指示を行っていることを前記方向指示判定ステップにより判定された車両の前記方向指示情報と前記車両位置情報に基づき、前記信号機を制御する制御ステップと、を有することを特徴とする交通管制方法。 - 前記車載通信機は、前記車両位置情報と、前記交差点を含む地図情報とに基づき、前記車両が前記交差点にさしかかっているか否かを判定する交差点判定ステップを有し、
前記車両が前記交差点にさしかかっていることを前記交差点判定ステップにより判定され、かつ、前記方向指示装置により方向指示を行っていることを前記方向指示判定ステップにより判定されたとき、前記送信ステップによって前記方向指示情報と車両位置情報とを送信することを特徴とする請求項２に記載の交通管制方法。 - 前記管制センタは、前記制御ステップにて、前記信号機に対し車両の右左折を許可する右左折信号を制御することを特徴とする請求項１〜３のいずれか１つに記載の交通管制方法。
- 前記管制センタは、前記信号機に対し車両の進行を禁止する赤色信号を点灯させている場合には、前記制御ステップにて、前記方向指示情報と前記車両位置情報に基づき、前記右左折信号を制御することを特徴とする請求項４に記載の交通管制方法。
- 前記管制センタは、前記信号機に対して車両の進行を許可する青色信号を点灯させている場合には、前記制御ステップにて、前記方向指示情報と前記車両位置情報に基づき、前記信号機に対し車両の直進を許可する直進信号の時間制御を行うことを特徴とする請求項１〜５のいずれか１つに記載の交通管制方法。
- 前記車載通信機は、前記送信ステップにて、車両の進行方向を示す進行方向信号を送信することを特徴とする請求項１〜６のいずれか１つに記載の交通管制方法。
- 前記車載通信機は、前記送信ステップにて、ＤＳＲＣ方式で送信を行うことを特徴する請求項１〜７のいずれか１つに記載の交通管制方法。
- 前記管制センタは、前記制御ステップにて、前記方向指示情報を送信してきた車両の数をカウントしこのカウント数に応じて前記右左折信号の時間制御を行うことを特徴とする請求項４に記載の交通管制方法。
- 前記管制センタは、前記制御ステップにて、前記交差点から所定距離以上離れている場所から前記方向指示情報を送信してきた車両が存在するか否かを判定することにより、右折レーンからはみ出ている車両が存在するか否かを判定し、
前記交差点から所定距離以上離れている場所から前記方向指示情報を送信してきた車両が存在し、前記右折レーンからはみ出ている車両が存在することを判定したとき、前記信号機に対し車両の右折を許可する右折信号の時間制御を行うことを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の交通管制方法。 - 前記管制センタは、前記制御ステップにて、前記方向指示情報として右方を方向指示する情報を送信してきた車両をカウントし、このカウント数が右折レーンの車両収容数を超えているか否かを判定し、
前記カウント数が右折レーンの車両収容数を超えていることを判定したとき、前記信号機に対し車両の右折を許可する右折信号の時間制御を行うことを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の交通管制方法。 - 前記管制センタは、前記制御ステップにおいて、前記信号機の同一信号に対して前記方向指示情報を送信してきた車両をカウントしこのカウント数に応じて車両の右折を許可する右折信号の時間制御を行うことを特徴とする請求項１〜９のいずれか１つに記載の交通管制方法。
- 交差点に設置された信号機を制御する管制センタと通信するとともに、交差点の手前に配された路上機と通信する通信手段と、車両位置情報を取得する位置情報取得手段とを有する車載通信機であって、
車両にて方向指示する方向指示装置から出力される方向指示情報を要求する要求信号を前記路上機から受信する受信手段と、
前記受信手段にて前記路上機からの要求信号が受信されたあと、前記方向指示装置に対し前記方向指示を行うための操作が行われたか否かを判定する判定手段と、
前記方向指示装置に対し前記方向指示を行うための操作が行われたことを前記判定手段により判定されたとき、前記方向指示装置から出力される方向指示情報と前記取得された車両位置情報とを送信する送信手段と、を有することを特徴する車載通信機。 - 交差点に設置された信号機を制御する管制センタと通信する通信手段と、車両の位置情報を示す車両位置情報を取得する位置情報取得手段とを有する車載通信機であって、
車両にて方向指示装置により方向指示を行っているか否かを判定手段と、
前記方向指示装置により方向指示を行っていることを前記判定手段により判定されたとき、前記方向指示装置から出力される方向指示情報と前記取得される車両位置情報とを送信する送信手段と、を有することを特徴する車載通信機。 - 車両に搭載される車載通信機と通信するとともに、交差点に設置された信号機を制御する管制センタであって、
車両の位置情報を示す車両位置情報と、車両にて操作されて方向指示する方向指示装置から出力される方向指示情報とを前記車載通信機から受信する情報受信手段と、
前記情報受信手段で受信された方向指示情報と前記車両位置情報に基づき、前記信号機を制御する制御手段と、を有することを特徴とする管制センタ。 - 車両に搭載される車載通信機と通信するとともに、交差点に設置された信号機を制御する管制センタであって、
車両の位置情報を示す車両位置情報と、車両にて操作されて方向指示する方向指示装置から出力される方向指示情報とを前記車載通信機から受信する情報受信手段と、
前記受信された方向指示情報と車両位置情報とに基づき、交差点にて車両が前記方向指示装置で方向指示を行っているか否かを判定する方向指示判定手段と、
前記交差点にて方向指示装置で方向指示を行っていることを前記方向指示判定手段により判定された車両の前記方向指示情報と前記車両位置情報に基づき、前記信号機の時間制御を行う制御手段と、を有することを特徴とする管制センタ。
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