JP2003515486A - 自動車用多目的タイヤ - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 自動車用多目的タイヤは、赤道面（１００）と周方向の溝（１４）との間に配置された少なくとも第一および第二のブロック（２２、２３；６６、６７）を備える中央領域（３）を有するトレッド（２；５２；６２；１６２；２６２；３６２）を備えている。第一および第二のブロック（２２、２３；６６、６７）は第一および第二の列（１１、１２）を形成し、赤道面（１００）に対して斜めの方向に延在する第一および第二の溝（３０、３１；７３、７４）によって互いに隔てられる。第一の斜め溝（３０；７３）は第二の斜め溝（３１、７４）に対して実質的に垂直に延在する。それぞれの第一の斜め溝（３０；７３）は２つの連続する第二の斜め溝（３１；７４）とクロスして、その各々とともに実質的にＴ字形の各交点（３２、３３；９４、９５）を形成する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は自動車用の多目的タイヤ（オールシーズンタイヤまたはオールロード
タイヤ）に関する。

【０００２】 より詳細には、本発明は、乾燥した道路上でも濡れた道路上でも、さらには積
雪した道路上でも良好な性能を提供するように設計された自動車タイヤに特に適
している多目的タイヤの溝切り（grooving）に関する。

【０００３】 知られているように、多目的タイプのタイヤでは、乾燥した表面または濡れた
表面だけでなく積雪した表面など、使用が予見される様々なタイプの表面でその
タイヤが呈示する必要のある挙動のタイプに関して特に必要とされる様々な要求
を満足させるようトレッドバンドのパターンとコンパウンドが設計されている。

【０００４】 これらの要件は概して相矛盾するものであり、その結果、今日まで製造されて
きたタイヤは普通これらの各要件の妥協点を示すものであることから、乾燥した
表面であれ、濡れた表面であれ、あるいは積雪した表面であれ、所与のタイプの
路面での使用専用に設計されたタイヤで得られる性能レベルに到達することはな
い。

【０００５】 一般的に言って、設計目的とする用途が何であれ、良好なタイヤは、良好な磨
耗抵抗とともに、とりわけ方向性および牽引力の良好な特性を有していなければ
ならない。

【０００６】 設定された軌道を正確に維持するタイヤの能力である方向性特性は、縦方向の
溝の存在によって確実に影響を受ける一方、加速時と制動時の両方において接線
力を伝達するタイヤの能力である牽引力特性は、運動の方向に対して横方向に位
置合わせされた溝を提供することによって高められる。牽引力に関するこれらの
横方向溝の有効性は、溝のアライメントがタイヤの回転軸に平行な方向に近づけ
ば近づくほどそれに比例して改善され、そのためタイヤの赤道面に対して通常４
５°〜９０°の間の角度がこれらの溝について選択される。

【０００７】 また、乾燥した表面での走行専用に設計されたタイヤに関して、タイヤによっ
て提供される磨耗抵抗、運動時の騒音水準、および滑らかな乗り心地を改善する
ために、縦方向および横方向の溝の数と幅が減らされる傾向にある。

【０００８】 しかし、濡れた表面での走行については、よく知られた危険なハイドロプレー
ニング効果の発生を回避するためにタイヤのインプリント領域の下に集まる水を
排水する役割を果たす周方向の溝に対しては特に、より大きな溝幅が望まれる。

【０００９】 最後に、積雪した表面での走行に関しては、ラバー・オン・スノー摩擦よりス
ノー・オン・スノー摩擦の方が大きいことから、路面から拾い上げた雪を十分に
捕らえるため多数の小さなノッチまたは溝が要求される。

【００１０】 上述の内容から、特に乾燥した表面、濡れた路面、そして積雪した表面での走
行に関して発生するこれらすべての相矛盾する要件を同時に満足する必要のある
多目的タイヤを生産するに当たってどのような困難に遭遇するかは容易に理解で
きる。

【００１１】 具体的にいうと、幅広の周方向溝の使用は、トレッドパターンのソリッド部分
を増やして磨耗抵抗と運動時の騒音レベルを改善するために小さな溝を好む乾燥
した表面での走行の要件と相矛盾し、また幅広の溝がトレッドパターンの自浄性
を助けて、挙動特性、特に牽引力と路面保持性に制限を与えてしまう点で、積雪
した表面での走行の要件とも相矛盾する。

【００１２】 積雪した表面での使用には多くのノッチが必要であるが、乾燥した表面ではノ
ッチの数が多いと各ブロックの変形も大きくなり、騒音レベルも上昇し、磨耗も
増え、また走行安定性と乗り心地のよさも低下することから、乾燥した表面での
走行の要件と相矛盾する。

【００１３】 このため、現行の多目的タイヤは湿潤条件下でかなり良好な路面保持力を有す
るが、これは濡れた表面での走行専用に設計された現代のタイヤの路面保持力に
は及ばず、また積雪条件でのかなり良好な牽引力を有するが、これは冬季条件専
用に設計されたタイヤで実現できる牽引力には及ばず、さらに乾燥した路面で一
応満足できる磨耗抵抗と十分な路面保持力を有するが、これは市販されている最
高の夏季タイヤと同一のレベルには達しないことになる。

【００１４】 本発明の目的は、積雪した道路でも、またハイドロプレーニングについても優
れた挙動を示し、また乾燥した道路でも良好な挙動を示すロードおよびオフロー
ドタイプのタイヤを生産することである。

【００１５】 本発明の第一の目的は、赤道面を有し、中央領域と第一および第二ショルダ領
域とを有するトレッドを備えた自動車用の多目的タイヤであって、上記の中央領
域が上記の第一および第二のショルダ領域からそれぞれ第一および第二の周方向
の溝によって隔てられ、上記の中央領域が上記の赤道面と上記の第一および第二
の周方向の溝の片方との間に配置された少なくとも第一および第二のブロックを
備え、上記の第一および第二のブロックが第一および第二の列を形成し、上記の
赤道面に対して斜めの方向に延在する第一および第二の溝によって互いに隔てら
れ、上記の第一の斜めの溝が上記の第二の斜めの溝に対して実質的に垂直に延在
し、それぞれの第一の斜め溝が２つの連続した第二の斜め溝にクロスし、その各
々とともに実質的にＴ字形の各交点を形成することを特徴とする多目的タイヤで
ある。

【００１６】 本発明に基づくタイヤは、そのトレッドの中央領域がＴ字形の交点、つまり雪
を捕らえてスノー・オン・スノー摩擦が得られるようにするデッドエンド交点を
有する複数のクロスした斜めの溝を有することから、積雪した道路上では最適化
された牽引力と制動を有する。

【００１７】 上記の第一の斜め溝は、上記の赤道面の方向に近づくにつれて小さくなる幅を
有するのが好ましい。実際、この特徴は雪を捕らえるのにも役立つことが指摘さ
れている。

【００１８】 上記の第一および第二の列の上記の第一および第二のブロックは、隣接し、斜
めに拡開するのが有利である。

【００１９】 上記の第一の各ブロックは、各ブロックが数字の１に似た全体形状を有するよ
うに、互いに対して斜めに延在する２つの部分を有するのが好ましい。

【００２０】 そしてまた、上記の第二のブロックは実質的に台形形状をしている。

【００２１】 上記の中央領域はまた、上記の赤道面と上記の第一および第二の周方向の溝の
他方との間に配置された第三および第四のブロックを備え、この第三および第四
のブロックは第三および第四の列を形成し、また上記の赤道面に対して斜めの方
向に延在する第三および第四の溝によって互いに隔てられ、この第三の斜めの溝
は上記の第四の斜めの溝に対して実質的に垂直に延在し、第三の斜めの溝の各々
は、２つの連続した第四の斜めの溝とクロスし、その各々とともに実質的にＴ字
形の各交点を形成するのが好ましい。

【００２２】 上記の第三の斜めの溝は、上記の赤道面の方向へ近づくにつれて小さくなる幅
を有するのが有利である。

【００２３】 上記の第三および第四の列の上記の第三および第四のブロックは隣接して斜め
に拡開し、この第三および第四の隣接ブロックは、上記の第一および第二の隣接
ブロックとは反対の方向に傾斜しているのが好ましい。

【００２４】 上記の第三のブロックは、各ブロックが数字の１に似た全体形状を有するよう
に、互いに対して斜めに延在する２つの部分を有するのが好ましい。

【００２５】 そしてまた、上記の第四ブロックは実質的に台形形状をしている。

【００２６】 上記の第一ブロックのうちの少なくとも２つはまた、上記の第二の斜め溝に実
質的に平行な第五の斜め溝によって互いに隔てられ、その第五の斜め溝が上記の
第一の斜め溝の１つと上記の赤道面の最も近くの後者の端部でＬ字形結合により
（by means of an elbow join）接続しているのが好ましい。

【００２７】 さらに、上記の第一ブロックのうちの少なくとも２つはまた、上記の第二の斜
め溝に実質的に平行な第一の斜めサイプスによって互いに隔てられ、その第一の
斜めサイプスは上記の第一斜め溝のうちの１つと上記赤道面に最も近い後者の端
部で接続している。

【００２８】 上記の第三のブロックのうちの少なくとも２つはまた、上記の第四の斜め溝に
実質的に平行な第六の斜め溝によって互いに隔てられ、その第六の斜め溝が上記
の第三の斜め溝のうちの１つと上記の赤道面に最も近い後者の端部でＬ字形結合
により接続しているのが有利である。

【００２９】 さらに、上記の第三のブロックのうちの少なくとも２つはまた、上記の第四の
斜め溝に実質的に平行な第二の斜めサイプスによって互いに隔てられ、その第二
の斜めサイプスは上記の第三の斜め溝の１つと上記赤道面に最も近い後者の端部
で接続している。

【００３０】 上記の中央領域は、周方向のリブと第三および第四の周方向の溝とをさらに備
えるのが好ましい。

【００３１】 上記の第三の周方向の溝は、上記の第一のブロックの列から上記の周方向のリ
ブを隔て、上記の第五の斜め溝と上記の第一および第二の斜め溝とを備える第一
の横方向のジグザグ経路によって、上記の第一の周方向の溝に通じているのが有
利である。

【００３２】 そしてまた、上記の第四の周方向の溝は、上記の第三のブロックの列から上記
の周方向のリブを隔て、上記の第六の斜め溝と上記の第三および第四の斜め溝と
を備える第二の横方向のジグザグ経路によって、上記の第二の周方向の溝に通じ
ている。

【００３３】 上記の第一の周方向の溝は、上記の第二の周方向の溝より幅が広いのが有利で
ある。

【００３４】 そしてまた、上記の第二の斜め溝は上記の第四の斜め溝より幅が広い。

【００３５】 さらに、上記の第三および第四の周方向の溝が上記の第一の周方向の溝より幅
が広い。

【００３６】 １つの実施形態では、上記の第一および第二のブロックの各々は、上記の第三
および上記の第四のブロックの面積に実質的に等しい面積を有する。

【００３７】 別の実施形態では、上記の第一および第二のブロックの各々は、上記の第三お
よび上記の第四のブロックの面積よりも実質的に小さい面積を有する。

【００３８】 １つの実施形態では、上記の周方向のリブは、上記の赤道面と一致する中間平
面を有する。

【００３９】 別の実施形態では、上記の周方向リブは、上記の赤道面に対して偏心した中間
平面を有する。

【００４０】 上記の第一のブロックの各々は、上記の第二の斜め溝に実質的に平行な実質的
に斜めの第三のサイプスの対と、上記の第一および上記の第二の斜め溝に実質的
に平行な辺によって実質的に鉤形の形状をした第四のサイプスを有するのが好ま
しい。

【００４１】 そしてまた、上記の第二のブロックの各々は、上記の第二の斜め溝に実質的に
平行な３本の実質的に斜めの第五のサイプスを有する。

【００４２】 さらに、上記の第三のブロックの各々は、サイプスを持たない。

【００４３】 上記の第四のブロックの各々は、実質的に台形形状の各第四ブロックの形状に
類似した、このブロックよりもサイズが小さい、実質的に台形形状の第六のサイ
プスを有するのが有利である。

【００４４】 １つの実施形態では、上記の第三ブロックの各々は、上記の第四の斜め溝に実
質的に平行な３本の実質的に斜めの第七サイプスを有する。

【００４５】 そしてまた、上記の第四ブロックの各々は、上記の第四の斜め溝に実質的に平
行な実質的に斜めの第八のサイプスの対を有する。

【００４６】 上記の第一ブロックの各々は、上記の第二の斜め溝に実質的に平行な第九の斜
めサイプスと、実質的にＳ字形の第十サイプスとを有するのが有利である。

【００４７】 そしてまた、上記の各第二ブロックは、実質的にＳ字形の第十一中央サイプス
と、上記の第二の斜め溝に実質的に平行で上記のＳ字形の第十一サイプスの各側
に配置された２本の実質的に斜めの第十二サイプスとを有する。

【００４８】 上記の各第三ブロックは、上記の第四の斜め溝に実質的に平行な２本の実質的
に斜めの第十三サイプスと、実質的にＳ字形の第十四サイプスとを有するのが好
ましい。

【００４９】 さらに、上記の各第四ブロックは、実質的にＳ字形の中央の第十五サイプスと
、上記の第四の斜め溝に実質的に平行で、上記のＳ字形の第十五サイプスの各側
に配置された２本の実質的に斜めの第十六サイプスとを有する。

【００５０】 上記の周方向のリブは、上記の第二と第四の斜め溝に実質的に平行な、実質的
に斜めの第十七と第十八のサイプスを有するのが有利である。

【００５１】 上記の第一ショルダ領域が、上記の赤道面に対して実質的に横方向で上記の第
一の周方向溝に通じている第七の溝によって隔てられた、第五のショルダブロッ
クを備え、上記の第二のショルダ領域が、上記赤道面に対して実質的に横方向で
上記の第二の周方向溝に通じている第八の溝によって隔てられた、第六のショル
ダブロックを備えるのが好ましい。

【００５２】 実質的に横方向の各第七溝は、各第二斜め溝に対して実質的に偏心した開口部
を備えた接続部分を有するのが有利である。

【００５３】 そしてまた、実質的に横方向の第八の各溝は、第四の斜め溝に実質的に同心の
開口部を備えた接続部分を有する。

【００５４】 別の実施形態では、実質的に横方向の第七の各溝は、実質的に横方向の第八の
各溝よりも幅が広い。

【００５５】 上記の第五の各ショルダブロックは、上記の赤道面に対して実質的に横方向の
３本の第九のサイプスを有するのが好ましい。

【００５６】 そしてまた、上記の第六の各ショルダブロックは、上記赤道面に対して実質的
に横方向の第二十のサイプスを有する。

【００５７】 ある実施形態では、上記の第六の各ショルダブロックは、上記赤道面に対して
実質的に横方向の３本の第二十一サイプスを有する。

【００５８】 別の実施形態では、上記の第五の各ショルダブロックは、実質的に横方向の２
本の第二十二サイプスを有し、かかる第二十二サイプスの各々は、実質的に周方
向の第二十三サイプスとクロスする。

【００５９】 そしてまた、上記の第六の各ショルダブロックは、実質的にＳ字形の中央の第
二十四サイプスと、上記のＳ字形の第二十四サイプスの各側に配置された実質的
に横方向の２本の第二十五サイプスとを有する。

【００６０】 本発明の第二の目的は、赤道面を有し、中央領域と第一および第二のショルダ
領域とを有するトレッドを備え、その中央領域が上記の第一および第二のショル
ダ領域からそれぞれ第一および第二の周方向の溝によって隔てられ、その中央領
域が上記赤道面と上記の第一および第二の周方向溝のうちの１つとの間に配置さ
れた少なくとも第一および第二のブロックを備えた自動車用多目的タイヤであっ
て、上記の第一および第二のブロックが第一および第二の列を形成し、上記赤道
面に対して斜め方向に延在する第一および第二の溝によって互いに隔てられ、上
記の第一の斜め溝が上記の第二の斜め溝に対して実質的に垂直に延在し、上記の
第一の斜め溝が上記の赤道面の方向に近づくにつれて小さくなる幅を有すること
を特徴とする、多目的タイヤである。

【００６１】 上記の中央領域は、上記の赤道面と上記の第一および第二の周方向溝のうちの
他方との間に配置された第三および第四ブロックをさらに備え、上記の第三およ
び第四ブロックが第三および第四列を形成し、上記赤道面に対して斜めの方向に
延在する第三および第四溝によって互いに隔てられ、上記の第三の斜め溝が上記
の第四の斜め溝に対して実質的に垂直に延在し、上記の第三の斜め溝が上記赤道
面の方向に近づくにつれて小さくなる幅を有するのが好ましい。

【００６２】 本発明に基づくタイヤでは、中央領域および各ショルダ領域内のブロックは、
雪の捕捉に貢献する複数のサイプスを有する。

【００６３】 このタイヤはまた、ハイドロプレーニングに対して最適化された挙動を有する
。これに対する貢献は、トレッドの内側ゾーンにおいて、トレッド外側ゾーンに
存在する類似の周方向および横方向の溝よりも幅の広い、周方向および横方向の
溝が存在することによってなされる。

【００６４】 さらに、このタイヤは、乾燥した道路での牽引力、ブレーキング、およびコー
ナリングで良好な挙動を有する。

【００６５】 この説明の過程で、そしてまた各請求項の中において、「リブ」という用語は
、その２つの側面上で連続的に区切られたタイヤトレッドバンドのビードを意味
し、「サイプス」という用語は幅が１ｍｍ以下のノッチを意味する。

【００６６】 本発明の更なる特徴および利点は、以下の添付図の非限定的な例として示され
た実施形態を参照しながら説明される。

【００６７】 図１、２、および３は、選択したコンパウンドのトレッド２を有する、自動車
用多目的タイヤ１を示す。トレッド２は非対称タイプである。つまり、これは、
反対の向きでなく所与の向きに自動車に取り付けられたとき、より効率的に働く
のである。換言すると、このタイヤは好適に内部側壁（車両側）と外部側壁とを
有する。タイヤ１は赤道面１００を有する。

【００６８】 トレッド２は中央領域３と２つのショルダ領域４と５を左右に有する。中央領
域３は、周方向リブ６と、２つの深い周方向の溝７と８と、そして周方向のブロ
ック列９、１０、１１、１２を備える。リブ６は、赤道面１００と一致する縦方
向の中間平面を有する。中央領域３は、深い周方向の脇の溝１３によってショル
ダ領域４から、そしてまた深い周方向の脇の溝１４によってショルダ領域５から
隔てられる。ショルダ領域４は、周方向のショルダブロック列１５を備え、ショ
ルダ領域５は周方向のショルダブロック列１６を備える。

【００６９】 周方向のブロック列９と１０は、赤道面１００の左側に配置され、周方向のブ
ロック列１１と１２は赤道面の右側に配置される。ブロック列９は実質的に台形
（不等辺四角形）の形状をしたブロック２０を備え、ブロック列１０は、各ブロ
ックが数字の１に似た全体形状を有するように互いに斜めに延在する２つの部分
を有するブロック２１を備える。そしてまた、ブロック列１１は、各ブロックが
数字の１に似た全体形状を有するように互いに斜めに延在する２つの部分を有す
るブロック２２を備え、ブロック列１２は実質的に台形（不等辺四角形）の形状
をしたブロック２３を備える。隣接した列９と１０のブロック２０と２１と、隣
接した列１１と１２のブロック２２と２３は、魚骨形の配置で、斜めに拡開する
（diverge obliquely）。列９と１０の隣接ブロック２０と２１は、列１１と１
２の隣接ブロック２２と２３に対して反対の傾斜を有する。

【００７０】 列９と１０のブロック２０と２１は、赤道面１００に対して斜めの（対角の）
方向に延在する溝２４と２５によって隔てられる。斜め溝２４はそれぞれ赤道面
に対して約２０°の角度で傾斜した直線軸（rectilinear axis）を有する。斜め
溝２５もそれぞれ直線軸を有する。斜め溝２４と２５の軸は互いに実質的に垂直
であり、約１０５°の角度を形成するが、約±１０°の変動幅がある。斜め溝２
４はそれぞれ２つの連続する斜め溝２５とクロスし、第一の斜め溝とはT字形交
点（a T-shaped junction）２６を、第二の斜め溝とはT字形交点２７を、つまり
２つの袋小路交点を形成する。

【００７１】 斜め溝２４は、狭い幅の部分１２４と、周方向の脇の溝１３の方向へ近づくに
つれて幅が大きくなる部分２２４とを有する。これらは実質的に拡開形状（dive
rgent shape）を有する。

【００７２】 ブロック２１の対もまた、幅の狭い斜め溝２８によって、または斜め溝２５に
実質的に平行な斜めサイプス２９によって隔てられる。斜め溝２８と斜めサイプ
ス２９は、周方向の溝７と連絡し、タイヤの周方向への進展に伴って交互に現れ
る。そしてまた、各斜め溝２８は、赤道面１００に最も近い側の各斜め溝２４の
端部とＬ字形結合により接続している。また、各斜めサイプス２９は、赤道面１
００に最も近い側の各斜め溝２４の端部と接続している。

【００７３】 台形形状をした各ブロック２０は、基本的に台形の形状をしたサイプス３９を
有する。台形形状をした各サイプス３９は、台形形状の各ブロック２０の形状に
似た形状を有し、このブロックよりもサイズが小さい。

【００７４】 ブロック２１にはサイプスは存在しない。

【００７５】 列１１と１２のブロック２２と２３は、赤道面１００に対して斜めの方向に延
在する溝３０と３１によって隔てられる。斜め溝３０はそれぞれ赤道面に対して
約２０°の角度で傾斜した直線軸を有する。斜め溝３１もそれぞれ直線軸を有す
る。斜め溝３０と３１の軸は互いに実質的に垂直であり、約１０５°±１０°の
角度を形成する。斜め溝３０はそれぞれ２つの連続する斜め溝３１とクロスし、
第一の斜め溝とはT字形交点３２を、第二の斜め溝とはT字形交点３３を、つまり
２つの袋小路交点を形成する。

【００７６】 斜め溝３０は幅の狭い部分１３０と、周方向の脇の溝１４の方向へ近づくにつ
れて幅が大きくなる部分２３０を有する。これらの部分は実質的に拡開形状を有
する。

【００７７】 ブロック２２の対もまた、幅の狭い斜め溝３４によって、または斜め溝３１に
実質的に平行な斜めサイプス３５によって隔てられる。溝３４とサイプス３５は
、周方向の溝８と連絡し、タイヤの周方向への進展につれて交互に現れる。斜め
溝３４はそれぞれ赤道面１００に最も近い側の斜め溝３０の端部とＬ字形結合に
より接続している。そしてまた、斜めサイプス３５はそれぞれ赤道面１００に最
も近い側の斜め溝３０の端部と接続している。

【００７８】 ブロック２２はそれぞれ斜め溝３１に実質的に平行な２本の斜めサイプス３６
と、斜め溝３０と３１に実質的に平行な辺によって実質的に鉤の形状をしたサイ
プス３７とを有する。

【００７９】 台形形状をしたブロック２３はそれぞれ斜め溝３１に実質的に平行な３本の斜
めサイプス３８を有する。

【００８０】 ブロック２０はブロック２３と面積が等しく、ブロック２１はブロック２２と
面積が等しい。

【００８１】 ブロック２２と２３の各列は、タイヤが自動車に取り付けられる場合、トレッ
ドの内側ゾーン（車両側）に配置されるのが好ましい。

【００８２】 列１１の各ブロック２２は、シートの平面内にあり赤道面１００を通過する軸
を中心にして、列１０のブロック２１を１８０°回転させることによって得られ
る。このようにして得られたブロックは次にシートの平面内にあり赤道面１００
に垂直な軸に対して１８０°反対の向きに返される。また、列１２の各ブロック
２３は、列９のブロック２０から同様にして得られる。

【００８３】 ショルダブロックの列１５はショルダブロック４０を備え、その各々は、実質
的に長方形の形状をした部分と、実質的に平行四辺形の形状をした部分とから形
成される。ブロック４０は、周方向の脇の溝１３と連絡する溝４１によって互い
に隔てられる。横方向の溝４１はそれぞれ、赤道面１００に対して実質的に横方
向の部分と、斜めの接続部分とから形成される。この２つの部分は連続しており
、それぞれの斜めの部分は、ブロック列９と１０の斜め溝２５のうちのの１つと
実質的に同心の（concentric）開口部１４０を有する。ブロック４０はそれぞれ
、実質的に横方向の部分と、斜めの部分とから形成されるサイプス４２を有する
。

【００８４】 ショルダブロックの列１６はショルダブロック４５を備え、その各々は、実質
的に長方形の形状をした部分と、実質的に平行四辺形の形状をした部分とから形
成される。ブロック４５は、周方向の脇の溝１４に通じている溝４６によって互
いに隔てられる。それぞれの横方向の溝４６は、赤道面１００に対して実質的に
横方向の部分と、斜めの接続部分とから形成される。この２つの部分は連続して
おり、各斜め部分は、ブロック列１１と１２の斜め溝３１に対して実質的に偏心
した（eccentric）開口部１４６を有する。各ブロック４５は実質的に横方向の
１本のサイプス４７と、サイプス４７の各側に配置された２本のサイプス４８と
を有する。サイプス４８は斜めの部分と実質的に横方向の部分とから形成される
。

【００８５】 タイヤ１では、溝７が、斜め溝２８、２４および２５を備える曲がりくねった
ジグザグの横方向の経路によって、溝１３に通じている。そしてまた、溝８は、
斜め溝３４、３０および３１を備える曲がりくねったジグザグの横方向の経路に
よって、溝１４に通じている。

【００８６】 周方向の溝１４は、周方向の溝１３よりも幅が広く、周方向の溝７と８は溝１
４よりも幅が広い。例えば、溝１３は３〜５．５ｍｍの幅を有し、溝１４は４〜
７ｍｍの幅を有し、溝７と８は９〜１１ｍｍの幅を有する。

【００８７】 斜め溝３１は、溝２４よりも幅が広い。例えば、斜め溝２４は、４〜６ｍｍの
幅を有し、斜め溝３１は４．５〜６．５ｍｍの幅を有する。

【００８８】 横方向の溝４６は、横方向の溝４１よりも幅が広い。例えば、溝４１は５〜６
．５ｍｍの幅を有し、溝４６は５．５〜７ｍｍの幅を有する。

【００８９】 溝７、８、１３、および１４は、７〜９．５ｍｍの深さを有する。

【００９０】 図４、５、および６は、タイヤ１の変形例を構成する非対称タイプの多目的タ
イヤ５１を示し、タイヤ１の部分と同じ部分は同じ番号で示されている。タイヤ
５１は、周方向のリブ６が斜めのサイプス５３と５４を有するトレッド５２を有
する。各ブロック２１が３本の斜めサイプス５５を有する。台形形状のブロック
２０はそれぞれ２本の斜めサイプス５６と面取りした縁部を有する。台形形状の
ブロック２３それぞれも面取りをした縁部を有する。

【００９１】 ブロック２２と２３の列は、タイヤが自動車に取り付けられるとき、トレッド
の内部ゾーン（車両側）に配置されるのが好ましい。

【００９２】 各ショルダブロック４０は、横方向の部分と斜めの部分とから形成されるサイ
プス５７と、サイプス５７の各側に配される２本の横方向のサイプス５８とを有
する。各ショルダブロック４０と４５は面取りした縁部を有する。

【００９３】 図７と８は、タイヤ１の別の変形例を構成する多目的タイヤ６１を示し、同一
の部分は同じ数字で示されている。タイヤ６１は非対称タイプのトレッド６２を
有する。トレッド６２では、周方向のリブ６が赤道面１００に対して偏心した中
間平面６３を有する。

【００９４】 ブロック列９と１２はそれぞれ、３つの湾曲した辺と３つの丸められた縁部を
有する実質的に台形形状（不等辺四角形）をしたブロック６４と６７を備える。
ブロック列１０と１１はそれぞれ、各ブロックが３つの湾曲した辺と４つの丸め
られた縁部を有し、数字の１の形状に似た全体形状を有するように、互いに対し
て斜めに延在する２つの部分を有するブロック６５と６６を備える。ショルダブ
ロック列１５と１６は、２つの湾曲した辺と２つの丸められた縁部を有し、実質
的に平行四辺形の形状をしたショルダブロック６８と６９を備える。

【００９５】 列９と１０のブロック６４と６５は、湾曲した斜め溝７０と７１によって隔て
られる。溝７０はそれぞれ赤道面に対して約２０°の角度で傾斜した軸を有する
。溝７０と７１の軸は基本的に直角を成し、約１０５°±１０°の角度を形成す
る。斜め溝７０はそれぞれ２本の連続した斜め溝７１とクロスして、最初の斜め
溝とはＴ字形交点９２を、第二の斜め溝とはＴ字形交点９３を形成する。斜め溝
７０は、周方向の脇の溝１３の方向に近づくにつれて大きくなり、実質的に拡開
形状をした幅を有する。斜め溝７２は周方向の溝７に通じている。ブロック６５
はまた、溝７１と実質的に平行で周方向の溝７に通じている幅の狭い斜め溝７２
によって隔てられる。斜め溝７２はそれぞれ、赤道面１００に最も近い側の斜め
溝７０の端部とＬ字形結合により接続している。台形形状のブロック６４はそれ
ぞれ、Ｓ字形サイプス８０と、サイプス８０の各側に配置された２本の斜めサイ
プス８１とを有する。各ブロック６５はＳ字形サイプス８２と２本の斜めサイプ
ス８３とを有する。

【００９６】 列１１と１２のブロック６６と６７は、湾曲した斜め溝７３と７４によって隔
てられる。溝７３はそれぞれ赤道面に対して約２０°の角度で傾斜した軸を有す
る。溝７３と７４の軸は実質的に直角を成し、約１０５°±１０°の角度を形成
する。斜め溝７３はそれぞれ２本の連続した斜め溝７４とクロスして、第一の斜
め溝とはＴ字形交点９４を、第二の斜め溝とはＴ字形交点９５を形成する。斜め
溝７３は、周方向の脇の溝１４の方向へ近づくにつれて大きくなり、実質的に拡
開形状をした幅を有する。ブロック６６はまた、溝７４に実質的に平行で周方向
の溝８に通じている幅の狭い斜め溝７５によって隔てられる。斜め溝７５はそれ
ぞれ赤道面１００に最も近い側の斜め溝７３の端部とＬ字形結合により接続して
いる。各ブロック６６はＳ字形サイプス８４と斜めサイプス８５とを有する。台
形形状のブロック６７はそれぞれ、Ｓ字形状のサイプス８６と、サイプス８６の
各側に配置された２本の斜めサイプス８７とを有する。

【００９７】 ブロック６４はブロック６７よりも大きな面積を有し、ブロック６５はブロッ
ク６６より大きな面積を有する。

【００９８】 ブロック６６と６７の列は、タイヤが自動車に取り付けられたとき、トレッド
の内部ゾーン（車両側）に配置されるのが好ましい。

【００９９】 列１５と１６のショルダブロック５８と６９は、それぞれ湾曲した横方向の溝
７６と７７によって隔てられる。ブロック６８はそれぞれＳ字形のサイプス８８
と、サイプス８８の各側に配置された２本の実質的に横方向のサイプス８９とを
有する。ブロック６９はそれぞれ、横方向の溝７７に通じている実質的に縦方向
のサイプス９１とクロスする実質的に横方向のサイプス９０を有する。

【０１００】 図９は、図７と８のタイヤ６１の変形例を構成するタイヤ１６１のトレッド１
６２を示している。トレッド１６２はトレッド６２と同じパターンを有するが、
その各ブロックにはサイプスが存在しない。

【０１０１】 図１０と１１は、図７と８のタイヤ６１の他の変形例を構成する、タイヤ２６
１のトレッド２６２と、タイヤ３６１のトレッド３６２とを示している。トレッ
ド２６２と３６２はトレッド６２と同一のパターンを有するのに対して、そのブ
ロック内のサイプスは異なる形状を有する。

【０１０２】 タイヤ１、５１、６１、１６１、２６１、および３６１の構造は本来的に従来
タイプのものであり、カーカス、カーカスを取り囲むトレッドバンド、そして上
記タイヤを対応する取り付けリムに固定するためにビードワイヤと関連ビード充
填剤で補強されたビードを終点とする一対の軸方向両側の側壁、とを備える。こ
のタイヤはまたカーカスとトレッドバンドとの間に挿入されるベルト構造体を備
えている。

【０１０３】 カーカスは、上記のビードワイヤに固定された１つ以上のカーカスプライで補
強される一方、ベルト構造体は、各ストリップの中で互いに平行で、隣接ストリ
ップのそれと一定の角度で交差し、できれば赤道面に対して対称的に傾斜し、互
いの上に径方向に重なった金属コードを備えるゴム引き布の部分から形成された
２つのベルトストリップを備える。好ましくは第三のベルトストリップも、周方
向に配向された、つまり上記赤道面に対して０度に配向されたコード、できれば
織布コード、さらにできれば熱収縮材料性のコードを備えて、径方向にもっと外
側の位置に存在する。

【０１０４】 このタイヤは、例えば０．６５〜０．３０など断面積が非常に低いタイプのも
のであるのが好ましい。ここではこれらの値は、タイヤの右側部分の高さとその
部分の最大弦（maximum chord）との比率の百分比を示している。この比率は、
通常、当業界ではＨ／Ｃとして知られている。

【０１０５】 タイヤ１、５１、６１、１６１、２６１、および３６１の見本が作製され、そ
してそれらが積雪した道路での牽引力とブレーキングの点で、またハイドロプレ
ーニングに関する挙動において優れた値を有し、また湿潤条件および乾燥条件で
のハンドリングが良好であることが、道路および走路で実施された従来型タイヤ
に対する比較試験によって実証された。

【０１０６】 本発明のタイヤは、冬季タイプ、夏季タイプ、および多目的タイプの市販タイ
ヤと比較された。比較タイヤのトレッドは、図１２、１３、１４、１５、および
１６にそれぞれ示されたパターンＸ、Ｙ、Ｚ、Ｖ、およびＷを有していた。第一
のタイヤ（トレッドＸ）は夏季タイプであり、第二のタイヤ（トレッドＹ）は冬
季タイプであり、第三のタイヤ（トレッドＺ）は多目的（オールシーズン）タイ
プであり、第四のタイヤ（トレッドＶ）は多目的タイプであり、第五のタイヤ（
トレッドＷ）は多目的タイプである。

【０１０７】 これらのタイヤを標準リムに取り付け、推奨使用圧力になるまで膨らませた。

【０１０８】 各試験の結果を以下に示す。

【０１０９】 試験Ｉ 雪の上での牽引力 Ｃというラベルの付いた図１〜３に示す本発明のタイヤについて試験を実行し
、トレッドＸ、Ｙ、およびＺのタイヤと比較した。

【０１１０】 特に、本発明のタイヤのサイズは２２５／５５ Ｒ１７であった。これは、多
目的タイヤとしては従来にないもので、ある自動車メーカー用に要求に基づいて
特別に設計されたものである。

【０１１１】 トレッドＸ、Ｙ、およびＺを有するタイヤのサイズは２２５／６０ Ｒ１６、
つまり、意味のある比較試験を実行するには、本発明のタイヤのサイズに最も近
いサイズであった。特に、その直径は本発明のタイヤの直径に等しいものであっ
た。

【０１１２】 自動車は、Ａｕｄｉ「Ｈｕｎｔｅｒ」４ｘ４ロードプロトタイプであった。

【０１１３】 試験は、凍結した湖の表面で作製されたコンパクトスノーの層で覆われた走路
上で実施された。

【０１１４】 雪上での牽引力試験は、ファーストギアにクラッチを入れた状態で実施された
スタンディングスタート（加速）であった。エンジンスピードを一定（４０００
または５０００回転／分）に保持することによって、加速／牽引力曲線（自動車
の質量は知られている）がスリップの関数として得られた。この曲線中の、スリ
ップの２つの事前定義された間隔によって挟まれる（subtended）領域と、曲線
の最大値が検討された。

【０１１５】 他の試験には、所定速度に到達するのに必要な時間と平均加速度を得るために
、静止状態からのスタートも実施された。

【０１１６】 最大牽引力（Ｎ）が測定され、１００に等しいとされる基準タイヤの最大牽引
力を基準とした最大百分率力（Ｆ_ｍａｘ％）として表現された。スリップの５〜
５５％の力の積分（Ｆ_５−５０％）も計算された。

【０１１７】 上記の試験の結果を以下の表１に示す。

【０１１８】

【表１】

【０１１９】 これらの結果は、本発明（Ｃ）のタイヤの牽引力が、最高の市販の多目的タイ
ヤ（Ｚ）のそれと実質的に同等であり、夏季タイプ基準タイヤ（Ｘ）のそれより
もずっとよく、そして冬季タイヤ（Ｙ）のそれにのみ劣ることを示している。

【０１２０】 従来の多目的タイヤ（Ｚ）の牽引力に対する本発明（Ｃ）のタイヤの牽引力の
値における少しの差は、サイズの差（本発明のタイヤはより扁平でその結果より
剛直）と、外側にサイプスが少ないことによって説明される。雪上での試験の結
果は従って、比較タイヤに不利な立場にある。

【０１２１】 試験ＩＩ 雪上での制動 実験条件は、５０〜１０ｋｍ／ｈの速度から車の減速度（単位ｍ／ｓｅｃ２）
が測定され、１００に等しいとされる基準タイヤの減速度に対する減速比率（ａ ％）として表されることを除いては、試験１のそれと同じであった。

【０１２２】 雪上のブレーキングの試験は、例えば５０または４０ｋｍ／ｈの初期速度から
スタートし、最後の１０または５ｋｍ／ｈについては無視して、アンチロックブ
レーキシステム（アンチスキッドまたはＡＢＳシステム）を使用して実施された
。

【０１２３】 制動距離および平均減速度が計算された。

【０１２４】 結果を、下の表２に示す。

【０１２５】

【表２】

【０１２６】 これらの結果は、本発明のタイヤ（Ｃ）のブレーキングが最高の市販多目的タ
イヤ（Ｚ）のそれと実質的に同等であり、夏季タイプ（Ｘ）の基準タイヤのそれ
を大幅に上回ることを示している。

【０１２７】 試験ＩＩＩ 乾燥した地面上での挙動とハイドロプレーニング条件下での試験 上記の試験Ｉ記載のタイヤを装備したＡｕｄｉ４ｘ４ロードカーでは、乾燥した
地面上と、直線およびカーブのハイドロプレーニング条件下での挙動が評価され
た。

【０１２８】 直線ハイドロプレーニング試験が、テストカーの通過後に自動的に入れ替えら
れる一定の所定深さの水の層を有する所定の長さの凹凸のないアスファルトの直
線部分上で実施された。

【０１２９】 カーブでのハイドロプレーニングの試験は、所定の深さの水の層であふれた所
定の長さのゾーンを最終区画に備える、所定の長さを有する一定の半径のカーブ
上の凸凹のない乾燥したアスファルト上の走路の一区画上で実施された。

【０１３０】 結果を下記の表３に示す。

【０１３１】

【表３】

【０１３２】 これらの結果は、本発明のタイヤが、明らかに多目的タイプのトレッドを有し
ているにもかかわらず、事実上夏季タイヤ（Ｘ）のそれと同レベルの、乾燥条件
および湿潤条件下における挙動、特に走路安定性を呈示することを示している。
これらの結果より、ハイドロプレーニング試験を除いて、最高の多目的基準タイ
ヤの結果を全体として上回っていることが明確にわかる。ハイドロプレーニング
試験が除かれるのは、試験Ｉに関して既に説明された理由、つまり本発明のタイ
ヤが、より広いインプリント領域を有し、そのためよりハイドロプレーニングを
受けやすい、より扁平なプロファイルであるという理由からである。

【０１３３】 試験ＩＶ 雪上の牽引力 この試験は、図７と８に示す本発明のタイヤに対して実施され、トレッドＶと
Ｗを有する多目的タイプのタイヤと比較された。試験を実施したすべてのタイヤ
は２０５／５５ Ｒ１６のサイズであった。

【０１３４】 特に、本発明のタイヤは次の通りラベルが添付された。 −Ｅ：図７および８ −ベース（第一の変形例）：図７〜８のトレッドパターンであるがサイプスは存
在しない（図９） −Ｅ１（第二の変形例）：図７〜８のトレッドパターンであるがサイプスが異な
る（図１０） −Ｅ２（第三の変形例）：図７〜８のトレッドパターンであるがサイプスが異な
る（図１１）

【０１３５】 本発明のすべてのタイヤは、同一コンパウンド製のトレッドを有する。

【０１３６】 これらの試験は、重量が１４９０ｋｇでＡＢＳを装備したＭｅｒｃｅｄｅｓ
Ｂｅｎｚ Ｃ２８０を使って実施された。

【０１３７】 試験条件は、上記の試験Ｉ記載の条件と同一であった。

【０１３８】 雪上での牽引力の試験の結果を、表４に示す。

【０１３９】

【表４】

【０１４０】 これらの結果は、本発明のトレッドＥ、Ｅ１、およびＥ２の牽引力特性が比較
タイヤ両方の牽引力特性よりも優れていることを示している。

【０１４１】 試験Ｖ 湿潤条件下でのブレーキング 自動車は、タイプＥの本発明のトレッドを有するタイヤ、およびタイプＷの比
較タイヤを装着した試験ＩＶの自動車であった。

【０１４２】 結果を下記の表５に示す。

【０１４３】

【表５】

【０１４４】 これらの結果は、本発明のトレッドＥがＷタイプの比較トレッドよりも優れた
結果を出すことを示している。

【０１４５】 試験ＶＩ 直線でのハイドロプレーニング 試験は、上に記載の通りに実施された（試験ＩＩＩ）。最初に、タイヤの密着
の初期喪失が起こる速度（ｋｍ／ｈ）（Ｖ．Ｉｎｉｔ）が記録され、次に密着が
完全に喪失される速度（ｋｍ／ｈ）（Ｖ．ｅｎｄ）が記録された。

【０１４６】 ハイドロプレーニング試験は、本発明のＥタイプのタイヤとＶおよびＷタイプ
の比較タイヤを装着したＭｅｒｃｅｄｅｓ Ｂｅｎｚ Ｃ２８０を使用して実施
した。

【０１４７】 この試験の結果を表６に示す。

【０１４８】

【表６】

【０１４９】 これらの結果は、本発明のトレッドＥを有するタイヤの直線ハイドロプレーニ
ング特性が比較タイヤの直線ハイドロプレーニング特性より優れていることを示
している。

【図面の簡単な説明】

【図１】 本発明に基づいて作製された多目的タイヤの透視図である。

【図２】 図１のタイヤのトレッドの部分平面図である。

【図３】 図２の中で「ＩＩＩ−ＩＩＩ」とマークされた平面の断面図であ
る。

【図４】 図１のタイヤの１つの実施形態の透視図である。

【図５】 図４のタイヤのトレッドの部分平面図である。

【図６】 図５の「ＶＩ−ＶＩ」とマークされた平面の断面図である。

【図７】 図１のタイヤの別の実施形態のトレッドの部分平面図である。

【図８】 図７の「ＶＩＩＩ−ＶＩＩＩ」とマークされた平面の断面図であ
る。

【図９】 図７と８のタイヤのトレッドの実施形態の部分平面図である。

【図１０】 図７と８のタイヤのトレッドの実施形態の部分平面図である。

【図１１】 図７と８のタイヤのトレッドの実施形態の部分平面図である。

【図１２】 従来型タイヤ（Ｘ、Ｙ、Ｚ、Ｖ、Ｗ）のトレッドである。

【図１３】 従来型タイヤ（Ｘ、Ｙ、Ｚ、Ｖ、Ｗ）のトレッドである。

【図１４】 従来型タイヤ（Ｘ、Ｙ、Ｚ、Ｖ、Ｗ）のトレッドである。

【図１５】 従来型タイヤ（Ｘ、Ｙ、Ｚ、Ｖ、Ｗ）のトレッドである。

【図１６】 従来型タイヤ（Ｘ、Ｙ、Ｚ、Ｖ、Ｗ）のトレッドである。

【手続補正書】特許協力条約第３４条補正の翻訳文提出書

【提出日】平成１３年１１月２９日（２００１．１１．２９）

【手続補正１】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】特許請求の範囲

【補正方法】変更

【補正の内容】

【特許請求の範囲】

【手続補正２】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１３

【補正方法】変更

【補正の内容】

【００１３】 このため、現行の多目的タイヤは湿潤条件下でかなり良好な路面保持力を有す
るがこれは濡れた表面での走行専用に設計された現代のタイヤの路面保持力には
及ばず、また積雪条件でのかなり良好な牽引力を有するがこれは冬季条件専用に
設計されたタイヤで実現できる牽引力には及ばず、さらに乾燥した路面で一応満
足できる磨耗抵抗と十分な路面保持力を有するがこれは市販されている最高の夏
季タイヤと同一のレベルには達しないことになる。 ＥＰ−Ｂ１−０ ８２６ ５２３は、周方向に延在する溝によって、そしてま た横方向の溝によってショルダブロックの各列およびトレッドストリップの中央 領域のブロックの各対列に分けられたトレッドストリッププロフィールを含む、 特に冬季走行条件での使用に向けた車両タイヤを開示する。ブロック列の２つの 対は、周方向に延在する中央溝によって互いに隔てられ、すべてのブロック列内 にあるブロックは、それぞれ互いに平行でそして互いの下に延在する複数の細か い層状の切開部を備えている。ブロック列の対のブロック内に延在するそれらの 切開部は、プロフィールのほぼ横方向を向いている。２つの対の中央ブロック列 の各ブロックは、それぞれ周方向に対して鈍角に延在するノッチの長い方の部分 によって、また周方向に対して鋭角に延在する横方向の溝の１つの部分によって 互いに隔てられる。それぞれ中央の周方向の溝に隣接するブロック列の各ブロッ クは、このノッチの第二の部分によって互いに隔てられる。そしてもう２つのブ ロック列の各ブロックは横方向の溝の第二の部分によって互いに隔てられ、横方 向の溝は周方向の溝から延在し、周方向の溝はショルダ側でノッチまで延在し上 記ノッチで終わる。 特に、上記のノッチと横方向の溝は双方とも各周方向溝の中で終わる。 上記のタイヤは冬季走行条件での使用向けに設計されている。従って、すべて の列のすべてのブロックは、複数の細かい層状切開部を備えている。しかし、細 かい層状切開部を備えたすべてのブロックを有するタイヤトレッドは不規則な磨 耗を受け、また運転者が振動と不安定感を感知しそれが不快感を催すことから、 乾燥した道路上での走行には不向きである。 従って、上記のタイヤは乾燥した道路上で良好な性能を得るよう設計されてい ない。

【手続補正３】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００１５

【補正方法】変更

【補正の内容】

【００１５】 本発明の第一の目的は、請求項１に記載の自動車用多目的タイヤである。

【手続補正４】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２６

【補正方法】削除

【手続補正５】

【補正対象書類名】明細書

【補正対象項目名】００２８

【補正方法】変更

【補正の内容】

【００２８】 上記の第三ブロックのうちの少なくとも２つはまた、上記の第四斜め溝に実質 的に平行なもう１つの別な斜め溝によって互いに隔てられ、そのもう１つの別な 斜め溝が、上記の第三斜め溝のうちの１つと上記の赤道面に最も近い後者の端部 でＬ字形結合により接続しているのが有利である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ，ＴＲ)，ＯＡ(ＢＦ ，ＢＪ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ， ＭＬ，ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，Ｇ Ｍ，ＫＥ，ＬＳ，ＭＷ，ＭＺ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ ，ＵＧ，ＺＷ)，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ， ＭＤ，ＲＵ，ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ， ＡＴ，ＡＵ，ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，Ｂ Ｚ，ＣＡ，ＣＨ，ＣＮ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ ，ＤＭ，ＤＺ，ＥＥ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ， ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ，ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，Ｊ Ｐ，ＫＥ，ＫＧ，ＫＰ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ， ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ，ＭＺ，ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，Ｒ Ｏ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，ＳＧ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ， ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ

Claims (46)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 赤道面（１００）を有し、中央領域（３）と第一および第二
   ショルダ領域（５、４）とを有するトレッド（２；５２；６２；１６２；２６２
   ；３６２）を備えた自動車用多目的タイヤであって、前記中央領域（３）が前記
   第一および第二ショルダ領域（５、４）からそれぞれ第一および第二周方向溝（
   １４、１３）によって隔てられ、前記中央領域（３）が前記赤道面（１００）と
   前記第一および第二周方向溝の１つ（１４）との間に配置された少なくとも第一
   および第二ブロック（２２、２３；６６、６７）を備え、前記の第一および第二
   ブロック（２２、２３；６６、６７）が第一および第二列（１１、１２）を形成
   し、前記赤道面（１００）に対して斜めの方向に延在する第一および第二溝（３
   ０、３１；７３、７４）によって互いに隔てられ、前記第一斜め溝（３０；７３
   ）が前記第二斜め溝（３１；７４）に対して実質的に垂直に延在し、それぞれの
   第一斜め溝（３０、７３）が２つの連続する第二斜め溝（３１、７４）とクロス
   し、その各々とともに実質的にＴ字形の各交点（３２、３３；９４、９５）を形
   成することを特徴とする多目的タイヤ。
2. 【請求項２】 前記第一斜め溝（３０；７３）が前記赤道面（１００）の方
   向に近づくにつれて小さくなる幅を有する、請求項１に記載のタイヤ。
3. 【請求項３】 前記第一および第二の列（１１、１２）の前記第一および第
   二ブロック（２２、２３；６６、６７）が隣接し、斜めに拡開することを特徴と
   する、請求項１に記載のタイヤ。
4. 【請求項４】 前記第一ブロック（２２；６６）が、各ブロックが数字の１
   の形状に似た全体形状を有するように、互いに対して斜めに延在する２つの部分
   を有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
5. 【請求項５】 前記第二ブロック（２３；６７）が実質的に台形形状である
   ことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
6. 【請求項６】 前記中央領域（３）はまた、前記赤道面（１００）と前記第
   一および第二周方向溝のうちの他方（１３）との間に配置された第三および第四
   ブロック（２１、２０；６５、６４）を備え、該第三および第四ブロックが第三
   および第四列（１０、９）を形成し、前記赤道面（１００）に対して斜め方向に
   延在する第三および第四溝（２４、２５；７０、７１）によって互いに隔てられ
   、前記第三斜め溝（２４；７０）が、第四斜め溝（２５；７１）に対して実質的
   に垂直に延在し、それぞれの第三斜め溝（２４；７０）が２つの連続する第四斜
   め溝（２５；７１）とクロスし、その各々とともに実質的にＴ字形の各交点（２
   ６、２７；９２、９３）を形成することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ
   。
7. 【請求項７】 前記第三斜め溝（２４；７０）が前記赤道面（１００）の方
   向に近づくにつれて小さくなる幅を有することを特徴とする、請求項６に記載の
   タイヤ。
8. 【請求項８】 前記第三および第四列（１０、９）の前記第三および第四ブ
   ロック（２１、２０；６５、６４）が隣接して斜めに拡開し、前記第三および第
   四隣接ブロック（２１、２０；６５、６４）が前記第一および第二隣接ブロック
   （２２、２３；６６、６７）と反対方向に傾斜していることを特徴とする、請求
   項６に記載のタイヤ。
9. 【請求項９】 前記第三ブロック（２１；６５）が、各ブロックが数字の１
   の形状に似た全体形状を有するように、互いに対して斜めに延在する２つの部分
   を有することを特徴とする、請求項６に記載のタイヤ。
10. 【請求項１０】 前記第四ブロック（２０；６４）が実質的に台形形状を有
    することを特徴とする、請求項６に記載のタイヤ。
11. 【請求項１１】 前記第一ブロック（２２；６６）の少なくとも２つはまた
    、前記第二斜め溝（３１；７４）に実質的に平行な第五斜め溝（３４、７５）に
    よって互いに隔てられ、該第五斜め溝（３４；７５）が前記第一斜め溝（３０；
    ７３）のうちの一つと前記赤道面（１００）に最も近い後者の端部でＬ字形結合
    により接続していることを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
12. 【請求項１２】 前記第一ブロック（２２）の少なくとも２つはまた、前記
    第二斜め溝（３１）に実質的に平行な第一斜めサイプス（３５）によって互いに
    隔てられ、該第一斜めサイプス（３５）が前記第一斜め溝（３０）の１つと前記
    赤道面（１００）に最も近い後者の端部で接続していることを特徴とする、請求
    項１に記載のタイヤ。
13. 【請求項１３】 前記第三ブロック（２１；６５）のうちの少なくとも２つ
    はまた、前記第四斜め溝（２５；７１）に実質的に平行な第六斜め溝（２８；７
    ２）によって互いに隔てられ、該第六斜め溝（２８；７２）が前記第三斜め溝（
    ２４、７０）のうちの１つと前記赤道面（１００）に最も近い後者の端部でＬ字
    形結合により接続していることを特徴とする、請求項６に記載のタイヤ。
14. 【請求項１４】 前記第三ブロック（２１）のうちの少なくとも２つはまた
    、前記第四斜め溝（２５）に実質的に平行な第二斜めサイプス（２９）によって
    互いに隔てられ、該第二斜めサイプス（２９）が前記第三斜め溝（２４）のうち
    の１つと前記赤道面（１００）に最も近い後者の端部で接続していることを特徴
    とする、請求項６に記載のタイヤ。
15. 【請求項１５】 前記中央領域（３）が、周方向のリブ（６）と第三および
    第四周方向溝（８、７）をさらに備えることを特徴とする、請求項１に記載のタ
    イヤ。
16. 【請求項１６】 前記第三周方向溝（８）が、前記第一ブロック（２２；６
    ６）の列から前記周方向リブ（６）を隔て、前記第五斜め溝（３４；７５）と前
    記第一および第二斜め溝（３０、３１；７３、７４）とを備える第一の横方向の
    ジグザグ経路によって、前記第一周方向溝（１４）に通じていることを特徴とす
    る、請求項１１乃至１５のいずれか１項に記載のタイヤ。
17. 【請求項１７】 前記第四周方向溝（７）が、前記第三ブロック（２１；６
    ５）の列から前記周方向リブ（６）を隔て、前記第六斜め溝（２８；７２）と前
    記第三および第四斜め溝（２４、２５；７０，７１）とを備える第二の横方向の
    ジグザグ経路によって、前記第二周方向溝（１３）に通じていることを特徴とす
    る、請求項１３乃至１５のいずれか１項に記載のタイヤ。
18. 【請求項１８】 前記第一周方向溝（１４）が前記第二周方向溝（１３）の
    幅より幅が広いことを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
19. 【請求項１９】 前記第二斜め溝（３１）が前記第四斜め溝（２５）の幅よ
    り幅が広いことを特徴とする、請求項６に記載のタイヤ。
20. 【請求項２０】 前記第三および第四周方向溝（８、７）が前記第一周方向
    溝（１４）の幅よりも幅が広いことを特徴とする、請求項１５に記載のタイヤ。
21. 【請求項２１】 前記第一および第二ブロック（２２、２３）がそれぞれ前
    記第三および前記第四ブロック（２１、２０）の面積に実質的に等しい面積を有
    することを特徴とする、請求項６に記載のタイヤ。
22. 【請求項２２】 前記第一および第二ブロック（６６、６７）がそれぞれ前
    記第三および前記第四ブロック（６５、６４）の面積よりも実質的に少ない面積
    を有することを特徴とする、請求項６に記載のタイヤ。
23. 【請求項２３】 前記周方向リブ（６）が前記赤道面（１００）に一致する
    中間平面を有することを特徴とする、請求項１５に記載のタイヤ。
24. 【請求項２４】 前記周方向リブ（６）が前記赤道面（１００）に対して偏
    心した中間平面（６３）を有することを特徴とする、請求項１５に記載のタイヤ
    。
25. 【請求項２５】 前記第一ブロック（２２）の各々が、前記第二斜め溝（３
    １）に実質的に平行な実質的に斜めの第三サイプス（３６）の対と、前記第一お
    よび前記第二斜め溝（３０、３１）に実質的に平行な辺によって実質的に鉤形の
    形状をした第四サイプス（３７）とを有することを特徴とする、請求項１に記載
    のタイヤ。
26. 【請求項２６】 前記第二ブロック（２３）の各々が、前記第二斜め溝（３
    １）に実質的に平行な３本の実質的に斜めの第五サイプス（３８）を有すること
    を特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
27. 【請求項２７】 前記第三ブロック（２１）の各々が、サイプスを有しない
    ことを特徴とする、請求項６に記載のタイヤ。
28. 【請求項２８】 前記第四ブロック（２０）の各々が、実質的に台形形状の
    各第四ブロック（２０）の形状に類似した、このブロックよりもサイズが小さい
    、実質的に台形形状をした第六サイプス（３９）を有することを特徴とする、請
    求項６に記載のタイヤ。
29. 【請求項２９】 前記第三ブロック（２１）の各々が、前記第四斜め溝（２
    ５）に実質的に平行な３本の実質的に斜めの第七サイプス（５５）を有すること
    を特徴とする、請求項６に記載のタイヤ。
30. 【請求項３０】 前記第四ブロック（２０）の各々が、前記第四斜め溝（２
    ５）に実質的に平行で実質的に斜めの第八のサイプス（５６）の対を有すること
    を特徴とする、請求項６に記載のタイヤ。
31. 【請求項３１】 前記第一ブロック（６６）の各々が、前記第二斜め溝（７
    ４）に実質的に平行な第九斜めサイプス（８５）と、実質的にＳ字形の第十サイ
    プスとを有することを特徴とする、請求項１に記載のタイヤ。
32. 【請求項３２】 前記第二ブロック（６７）の各々が、実質的にＳ字形の第
    十一中央サイプス（８６）と、前記第二斜め溝（７４）に実質的に平行で前記の
    Ｓ字形の第十一サイプス（８６）の各側に配置された２本の実質的に斜めの第十
    二サイプス（８７）とを有することを特徴とする、請求項に記載１のタイヤ。
33. 【請求項３３】 前記第三ブロック（６５）の各々は、前記第四斜め溝（７
    １）に実質的に平行な２本の実質的に斜めの第十三サイプス（８３）と、実質的
    にＳ字形の第十四サイプス（８２）とを有することを特徴とする、請求項６に記
    載のタイヤ。
34. 【請求項３４】 前記第四ブロック（６４）の各々が、実質的にＳ字形の中
    央の第十五サイプス（８０）と、前記第四斜め溝（７１）に実質的に平行で、前
    記Ｓ字形の第十五サイプス（８０）の各側に配置された２本の実質的に斜めの第
    十六サイプス（８１）とを有することを特徴とする、請求項６に記載のタイヤ。
35. 【請求項３５】 前記周方向リブ（６）が、前記第二および第四斜め溝（３
    １、２５）に実質的に平行な、実質的に斜めの第十七および第十八サイプス（５
    ３、５４）を有することを特徴とする、請求項１５に記載のタイヤ。
36. 【請求項３６】 前記第一ショルダ領域（５）が、前記赤道面（１００）に
    対して実質的に横方向で前記第一周方向溝（１４）に通じている第七溝（４６；
    ７７）によって隔てられた、第五ショルダブロック（４５；６９）を備え、前記
    第二ショルダ領域（４）が、前記赤道面（１００）に対して実質的に横方向で前
    記第二周方向溝（１３）に通じている第八溝（４１；７６）によって隔てられた
    、第六ショルダブロック（４０；６８）を備えることを特徴とする、請求項１に
    記載のタイヤ。
37. 【請求項３７】 実質的に横方向の各第七溝（４６；７７）が、第二の各斜
    め溝（３１；７４）に対して実質的に偏心した開口部のある接続部分を有するこ
    とを特徴とする、請求項３６に記載のタイヤ。
38. 【請求項３８】 実質的に横方向の各第八溝（４１；７６）が、第四斜め溝
    （２５；７１）と実質的に同心の開口部のある接続部分を有することを特徴とす
    る、請求項６または３６に記載のタイヤ。
39. 【請求項３９】 実質的に横方向の各第七溝（４６；７７）が、実質的に横
    方向の第八溝（４１；７６）の幅よりも広いことを特徴とする、請求項３６に記
    載のタイヤ。
40. 【請求項４０】 前記第五ショルダブロック（４５）の各々が、前記赤道面
    （１００）に対して実質的に横方向の３本の第十九サイプス（４７、４８）を有
    することを特徴とする、請求項３６に記載のタイヤ。
41. 【請求項４１】 前記第六ショルダブロック（４０）の各々が、前記赤道面
    （１００）に対して実質的に横方向の第二十サイプス（４２）を有することを特
    徴とする、請求項３６に記載のタイヤ。
42. 【請求項４２】 前記第六ショルダブロック（４０）の各々が、前記赤道面
    （１００）に対して実質的に横方向の３本の第二十一サイプス（５７、５８）を
    有することを特徴とする、請求項３６に記載のタイヤ。
43. 【請求項４３】 前記第五ショルダブロック（６９）の各々が、実質的に横
    方向の２本の第二十二サイプス（９０）を有し、第二十二サイプスの各々が、実
    質的に周方向の第二十三サイプス（９１）とクロスすることを特徴とする、請求
    項３６に記載のタイヤ。
44. 【請求項４４】 前記第六ショルダブロック（６８）の各々が、実質的にＳ
    字形の中央の第二十四サイプス（８８）と、前記Ｓ字形の第二十四サイプス（８
    ８）の各側に配置された２本の実質的に横方向の第二十五サイプス（８９）とを
    有することを特徴とする、請求項３６に記載のタイヤ。
45. 【請求項４５】 赤道面（１００）を有し、中央領域（３）と第一および第
    二ショルダ領域（５、４）とを有するトレッド（２；５２；６２；１６２；２６
    ２）を備え、該中央領域（３）が前記第一および第二ショルダ領域（５、４）か
    らそれぞれ第一および第二周方向溝（１４、１３）によって隔てられ、前記中央
    領域（３）が、前記赤道面（１００）と前記第一および第二周方向溝のうちの１
    つとの間に配置された少なくとも第一および第二ブロック（２２、２３；６６、
    ６７）を備える自動車用多目的タイヤであって、前記第一および第二ブロック（
    ２２、２３；６６、６７）が、第一および第二列（１１、１２）を形成し、前記
    赤道面（１００）に対して斜め方向に延在する第一および第二溝（３０、３１；
    ７３、７４）によって互いに隔てられ、前記第一斜め溝（３０；７３）が前記第
    二斜め溝（３１；７４）に対して実質的に垂直に延在し、かつ前記赤道面（１０
    ０）の方向に近づくにつれて小さくなる幅を有することを特徴とする自動車用多
    目的タイヤ。
46. 【請求項４６】 前記中央領域（３）が、前記赤道面（１００）と前記第一
    および第二周方向溝の他方との間に配置された第三および第四ブロック（２１、
    ２０；６５、６４）をさらに備え、該第三および第四ブロック（２１、２０；６
    ５、６４）が、第三および第四列（１０、９）を形成し、前記赤道面（１００）
    に対して斜めの方向に延在する第三および第四溝（２４、２５；７０、７１）に
    よって互いに隔てられ、前記第三斜め溝（２４；７０）が前記第四斜め溝（２５
    ；７１）に対して実質的に垂直に延在し、前記第三斜め溝（２４；７０）が前記
    赤道面（１００）の方向に近づくにつれて小さくなる幅を有することを特徴とす
    る、請求項４５に記載のタイヤ。