JP2003515486A - 自動車用多目的タイヤ - Google Patents
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Abstract
Description
タイヤ)に関する。
雪した道路上でも良好な性能を提供するように設計された自動車タイヤに特に適
している多目的タイヤの溝切り(grooving)に関する。
表面だけでなく積雪した表面など、使用が予見される様々なタイプの表面でその
タイヤが呈示する必要のある挙動のタイプに関して特に必要とされる様々な要求
を満足させるようトレッドバンドのパターンとコンパウンドが設計されている。
きたタイヤは普通これらの各要件の妥協点を示すものであることから、乾燥した
表面であれ、濡れた表面であれ、あるいは積雪した表面であれ、所与のタイプの
路面での使用専用に設計されたタイヤで得られる性能レベルに到達することはな
い。
耗抵抗とともに、とりわけ方向性および牽引力の良好な特性を有していなければ
ならない。
溝の存在によって確実に影響を受ける一方、加速時と制動時の両方において接線
力を伝達するタイヤの能力である牽引力特性は、運動の方向に対して横方向に位
置合わせされた溝を提供することによって高められる。牽引力に関するこれらの
横方向溝の有効性は、溝のアライメントがタイヤの回転軸に平行な方向に近づけ
ば近づくほどそれに比例して改善され、そのためタイヤの赤道面に対して通常4
5°〜90°の間の角度がこれらの溝について選択される。
て提供される磨耗抵抗、運動時の騒音水準、および滑らかな乗り心地を改善する
ために、縦方向および横方向の溝の数と幅が減らされる傾向にある。
ニング効果の発生を回避するためにタイヤのインプリント領域の下に集まる水を
排水する役割を果たす周方向の溝に対しては特に、より大きな溝幅が望まれる。
ノー・オン・スノー摩擦の方が大きいことから、路面から拾い上げた雪を十分に
捕らえるため多数の小さなノッチまたは溝が要求される。
行に関して発生するこれらすべての相矛盾する要件を同時に満足する必要のある
多目的タイヤを生産するに当たってどのような困難に遭遇するかは容易に理解で
きる。
を増やして磨耗抵抗と運動時の騒音レベルを改善するために小さな溝を好む乾燥
した表面での走行の要件と相矛盾し、また幅広の溝がトレッドパターンの自浄性
を助けて、挙動特性、特に牽引力と路面保持性に制限を与えてしまう点で、積雪
した表面での走行の要件とも相矛盾する。
ッチの数が多いと各ブロックの変形も大きくなり、騒音レベルも上昇し、磨耗も
増え、また走行安定性と乗り心地のよさも低下することから、乾燥した表面での
走行の要件と相矛盾する。
るが、これは濡れた表面での走行専用に設計された現代のタイヤの路面保持力に
は及ばず、また積雪条件でのかなり良好な牽引力を有するが、これは冬季条件専
用に設計されたタイヤで実現できる牽引力には及ばず、さらに乾燥した路面で一
応満足できる磨耗抵抗と十分な路面保持力を有するが、これは市販されている最
高の夏季タイヤと同一のレベルには達しないことになる。
れた挙動を示し、また乾燥した道路でも良好な挙動を示すロードおよびオフロー
ドタイプのタイヤを生産することである。
域とを有するトレッドを備えた自動車用の多目的タイヤであって、上記の中央領
域が上記の第一および第二のショルダ領域からそれぞれ第一および第二の周方向
の溝によって隔てられ、上記の中央領域が上記の赤道面と上記の第一および第二
の周方向の溝の片方との間に配置された少なくとも第一および第二のブロックを
備え、上記の第一および第二のブロックが第一および第二の列を形成し、上記の
赤道面に対して斜めの方向に延在する第一および第二の溝によって互いに隔てら
れ、上記の第一の斜めの溝が上記の第二の斜めの溝に対して実質的に垂直に延在
し、それぞれの第一の斜め溝が2つの連続した第二の斜め溝にクロスし、その各
々とともに実質的にT字形の各交点を形成することを特徴とする多目的タイヤで
ある。
を捕らえてスノー・オン・スノー摩擦が得られるようにするデッドエンド交点を
有する複数のクロスした斜めの溝を有することから、積雪した道路上では最適化
された牽引力と制動を有する。
有するのが好ましい。実際、この特徴は雪を捕らえるのにも役立つことが指摘さ
れている。
めに拡開するのが有利である。
うに、互いに対して斜めに延在する2つの部分を有するのが好ましい。
他方との間に配置された第三および第四のブロックを備え、この第三および第四
のブロックは第三および第四の列を形成し、また上記の赤道面に対して斜めの方
向に延在する第三および第四の溝によって互いに隔てられ、この第三の斜めの溝
は上記の第四の斜めの溝に対して実質的に垂直に延在し、第三の斜めの溝の各々
は、2つの連続した第四の斜めの溝とクロスし、その各々とともに実質的にT字
形の各交点を形成するのが好ましい。
を有するのが有利である。
に拡開し、この第三および第四の隣接ブロックは、上記の第一および第二の隣接
ブロックとは反対の方向に傾斜しているのが好ましい。
に、互いに対して斜めに延在する2つの部分を有するのが好ましい。
質的に平行な第五の斜め溝によって互いに隔てられ、その第五の斜め溝が上記の
第一の斜め溝の1つと上記の赤道面の最も近くの後者の端部でL字形結合により
(by means of an elbow join)接続しているのが好ましい。
め溝に実質的に平行な第一の斜めサイプスによって互いに隔てられ、その第一の
斜めサイプスは上記の第一斜め溝のうちの1つと上記赤道面に最も近い後者の端
部で接続している。
実質的に平行な第六の斜め溝によって互いに隔てられ、その第六の斜め溝が上記
の第三の斜め溝のうちの1つと上記の赤道面に最も近い後者の端部でL字形結合
により接続しているのが有利である。
斜め溝に実質的に平行な第二の斜めサイプスによって互いに隔てられ、その第二
の斜めサイプスは上記の第三の斜め溝の1つと上記赤道面に最も近い後者の端部
で接続している。
えるのが好ましい。
ブを隔て、上記の第五の斜め溝と上記の第一および第二の斜め溝とを備える第一
の横方向のジグザグ経路によって、上記の第一の周方向の溝に通じているのが有
利である。
の周方向のリブを隔て、上記の第六の斜め溝と上記の第三および第四の斜め溝と
を備える第二の横方向のジグザグ経路によって、上記の第二の周方向の溝に通じ
ている。
ある。
が広い。
および上記の第四のブロックの面積に実質的に等しい面積を有する。
よび上記の第四のブロックの面積よりも実質的に小さい面積を有する。
面を有する。
平面を有する。
に斜めの第三のサイプスの対と、上記の第一および上記の第二の斜め溝に実質的
に平行な辺によって実質的に鉤形の形状をした第四のサイプスを有するのが好ま
しい。
平行な3本の実質的に斜めの第五のサイプスを有する。
類似した、このブロックよりもサイズが小さい、実質的に台形形状の第六のサイ
プスを有するのが有利である。
質的に平行な3本の実質的に斜めの第七サイプスを有する。
行な実質的に斜めの第八のサイプスの対を有する。
めサイプスと、実質的にS字形の第十サイプスとを有するのが有利である。
と、上記の第二の斜め溝に実質的に平行で上記のS字形の第十一サイプスの各側
に配置された2本の実質的に斜めの第十二サイプスとを有する。
に斜めの第十三サイプスと、実質的にS字形の第十四サイプスとを有するのが好
ましい。
、上記の第四の斜め溝に実質的に平行で、上記のS字形の第十五サイプスの各側
に配置された2本の実質的に斜めの第十六サイプスとを有する。
に斜めの第十七と第十八のサイプスを有するのが有利である。
一の周方向溝に通じている第七の溝によって隔てられた、第五のショルダブロッ
クを備え、上記の第二のショルダ領域が、上記赤道面に対して実質的に横方向で
上記の第二の周方向溝に通じている第八の溝によって隔てられた、第六のショル
ダブロックを備えるのが好ましい。
を備えた接続部分を有するのが有利である。
開口部を備えた接続部分を有する。
各溝よりも幅が広い。
3本の第九のサイプスを有するのが好ましい。
に横方向の第二十のサイプスを有する。
実質的に横方向の3本の第二十一サイプスを有する。
本の第二十二サイプスを有し、かかる第二十二サイプスの各々は、実質的に周方
向の第二十三サイプスとクロスする。
二十四サイプスと、上記のS字形の第二十四サイプスの各側に配置された実質的
に横方向の2本の第二十五サイプスとを有する。
領域とを有するトレッドを備え、その中央領域が上記の第一および第二のショル
ダ領域からそれぞれ第一および第二の周方向の溝によって隔てられ、その中央領
域が上記赤道面と上記の第一および第二の周方向溝のうちの1つとの間に配置さ
れた少なくとも第一および第二のブロックを備えた自動車用多目的タイヤであっ
て、上記の第一および第二のブロックが第一および第二の列を形成し、上記赤道
面に対して斜め方向に延在する第一および第二の溝によって互いに隔てられ、上
記の第一の斜め溝が上記の第二の斜め溝に対して実質的に垂直に延在し、上記の
第一の斜め溝が上記の赤道面の方向に近づくにつれて小さくなる幅を有すること
を特徴とする、多目的タイヤである。
他方との間に配置された第三および第四ブロックをさらに備え、上記の第三およ
び第四ブロックが第三および第四列を形成し、上記赤道面に対して斜めの方向に
延在する第三および第四溝によって互いに隔てられ、上記の第三の斜め溝が上記
の第四の斜め溝に対して実質的に垂直に延在し、上記の第三の斜め溝が上記赤道
面の方向に近づくにつれて小さくなる幅を有するのが好ましい。
雪の捕捉に貢献する複数のサイプスを有する。
。これに対する貢献は、トレッドの内側ゾーンにおいて、トレッド外側ゾーンに
存在する類似の周方向および横方向の溝よりも幅の広い、周方向および横方向の
溝が存在することによってなされる。
ナリングで良好な挙動を有する。
、その2つの側面上で連続的に区切られたタイヤトレッドバンドのビードを意味
し、「サイプス」という用語は幅が1mm以下のノッチを意味する。
た実施形態を参照しながら説明される。
用多目的タイヤ1を示す。トレッド2は非対称タイプである。つまり、これは、
反対の向きでなく所与の向きに自動車に取り付けられたとき、より効率的に働く
のである。換言すると、このタイヤは好適に内部側壁(車両側)と外部側壁とを
有する。タイヤ1は赤道面100を有する。
域3は、周方向リブ6と、2つの深い周方向の溝7と8と、そして周方向のブロ
ック列9、10、11、12を備える。リブ6は、赤道面100と一致する縦方
向の中間平面を有する。中央領域3は、深い周方向の脇の溝13によってショル
ダ領域4から、そしてまた深い周方向の脇の溝14によってショルダ領域5から
隔てられる。ショルダ領域4は、周方向のショルダブロック列15を備え、ショ
ルダ領域5は周方向のショルダブロック列16を備える。
ロック列11と12は赤道面の右側に配置される。ブロック列9は実質的に台形
(不等辺四角形)の形状をしたブロック20を備え、ブロック列10は、各ブロ
ックが数字の1に似た全体形状を有するように互いに斜めに延在する2つの部分
を有するブロック21を備える。そしてまた、ブロック列11は、各ブロックが
数字の1に似た全体形状を有するように互いに斜めに延在する2つの部分を有す
るブロック22を備え、ブロック列12は実質的に台形(不等辺四角形)の形状
をしたブロック23を備える。隣接した列9と10のブロック20と21と、隣
接した列11と12のブロック22と23は、魚骨形の配置で、斜めに拡開する
(diverge obliquely)。列9と10の隣接ブロック20と21は、列11と1
2の隣接ブロック22と23に対して反対の傾斜を有する。
方向に延在する溝24と25によって隔てられる。斜め溝24はそれぞれ赤道面
に対して約20°の角度で傾斜した直線軸(rectilinear axis)を有する。斜め
溝25もそれぞれ直線軸を有する。斜め溝24と25の軸は互いに実質的に垂直
であり、約105°の角度を形成するが、約±10°の変動幅がある。斜め溝2
4はそれぞれ2つの連続する斜め溝25とクロスし、第一の斜め溝とはT字形交
点(a T-shaped junction)26を、第二の斜め溝とはT字形交点27を、つまり
2つの袋小路交点を形成する。
つれて幅が大きくなる部分224とを有する。これらは実質的に拡開形状(dive
rgent shape)を有する。
実質的に平行な斜めサイプス29によって隔てられる。斜め溝28と斜めサイプ
ス29は、周方向の溝7と連絡し、タイヤの周方向への進展に伴って交互に現れ
る。そしてまた、各斜め溝28は、赤道面100に最も近い側の各斜め溝24の
端部とL字形結合により接続している。また、各斜めサイプス29は、赤道面1
00に最も近い側の各斜め溝24の端部と接続している。
有する。台形形状をした各サイプス39は、台形形状の各ブロック20の形状に
似た形状を有し、このブロックよりもサイズが小さい。
在する溝30と31によって隔てられる。斜め溝30はそれぞれ赤道面に対して
約20°の角度で傾斜した直線軸を有する。斜め溝31もそれぞれ直線軸を有す
る。斜め溝30と31の軸は互いに実質的に垂直であり、約105°±10°の
角度を形成する。斜め溝30はそれぞれ2つの連続する斜め溝31とクロスし、
第一の斜め溝とはT字形交点32を、第二の斜め溝とはT字形交点33を、つまり
2つの袋小路交点を形成する。
れて幅が大きくなる部分230を有する。これらの部分は実質的に拡開形状を有
する。
実質的に平行な斜めサイプス35によって隔てられる。溝34とサイプス35は
、周方向の溝8と連絡し、タイヤの周方向への進展につれて交互に現れる。斜め
溝34はそれぞれ赤道面100に最も近い側の斜め溝30の端部とL字形結合に
より接続している。そしてまた、斜めサイプス35はそれぞれ赤道面100に最
も近い側の斜め溝30の端部と接続している。
と、斜め溝30と31に実質的に平行な辺によって実質的に鉤の形状をしたサイ
プス37とを有する。
めサイプス38を有する。
面積が等しい。
ドの内側ゾーン(車両側)に配置されるのが好ましい。
を中心にして、列10のブロック21を180°回転させることによって得られ
る。このようにして得られたブロックは次にシートの平面内にあり赤道面100
に垂直な軸に対して180°反対の向きに返される。また、列12の各ブロック
23は、列9のブロック20から同様にして得られる。
的に長方形の形状をした部分と、実質的に平行四辺形の形状をした部分とから形
成される。ブロック40は、周方向の脇の溝13と連絡する溝41によって互い
に隔てられる。横方向の溝41はそれぞれ、赤道面100に対して実質的に横方
向の部分と、斜めの接続部分とから形成される。この2つの部分は連続しており
、それぞれの斜めの部分は、ブロック列9と10の斜め溝25のうちのの1つと
実質的に同心の(concentric)開口部140を有する。ブロック40はそれぞれ
、実質的に横方向の部分と、斜めの部分とから形成されるサイプス42を有する
。
的に長方形の形状をした部分と、実質的に平行四辺形の形状をした部分とから形
成される。ブロック45は、周方向の脇の溝14に通じている溝46によって互
いに隔てられる。それぞれの横方向の溝46は、赤道面100に対して実質的に
横方向の部分と、斜めの接続部分とから形成される。この2つの部分は連続して
おり、各斜め部分は、ブロック列11と12の斜め溝31に対して実質的に偏心
した(eccentric)開口部146を有する。各ブロック45は実質的に横方向の
1本のサイプス47と、サイプス47の各側に配置された2本のサイプス48と
を有する。サイプス48は斜めの部分と実質的に横方向の部分とから形成される
。
ジグザグの横方向の経路によって、溝13に通じている。そしてまた、溝8は、
斜め溝34、30および31を備える曲がりくねったジグザグの横方向の経路に
よって、溝14に通じている。
4よりも幅が広い。例えば、溝13は3〜5.5mmの幅を有し、溝14は4〜
7mmの幅を有し、溝7と8は9〜11mmの幅を有する。
幅を有し、斜め溝31は4.5〜6.5mmの幅を有する。
.5mmの幅を有し、溝46は5.5〜7mmの幅を有する。
イヤ51を示し、タイヤ1の部分と同じ部分は同じ番号で示されている。タイヤ
51は、周方向のリブ6が斜めのサイプス53と54を有するトレッド52を有
する。各ブロック21が3本の斜めサイプス55を有する。台形形状のブロック
20はそれぞれ2本の斜めサイプス56と面取りした縁部を有する。台形形状の
ブロック23それぞれも面取りをした縁部を有する。
の内部ゾーン(車両側)に配置されるのが好ましい。
プス57と、サイプス57の各側に配される2本の横方向のサイプス58とを有
する。各ショルダブロック40と45は面取りした縁部を有する。
の部分は同じ数字で示されている。タイヤ61は非対称タイプのトレッド62を
有する。トレッド62では、周方向のリブ6が赤道面100に対して偏心した中
間平面63を有する。
有する実質的に台形形状(不等辺四角形)をしたブロック64と67を備える。
ブロック列10と11はそれぞれ、各ブロックが3つの湾曲した辺と4つの丸め
られた縁部を有し、数字の1の形状に似た全体形状を有するように、互いに対し
て斜めに延在する2つの部分を有するブロック65と66を備える。ショルダブ
ロック列15と16は、2つの湾曲した辺と2つの丸められた縁部を有し、実質
的に平行四辺形の形状をしたショルダブロック68と69を備える。
られる。溝70はそれぞれ赤道面に対して約20°の角度で傾斜した軸を有する
。溝70と71の軸は基本的に直角を成し、約105°±10°の角度を形成す
る。斜め溝70はそれぞれ2本の連続した斜め溝71とクロスして、最初の斜め
溝とはT字形交点92を、第二の斜め溝とはT字形交点93を形成する。斜め溝
70は、周方向の脇の溝13の方向に近づくにつれて大きくなり、実質的に拡開
形状をした幅を有する。斜め溝72は周方向の溝7に通じている。ブロック65
はまた、溝71と実質的に平行で周方向の溝7に通じている幅の狭い斜め溝72
によって隔てられる。斜め溝72はそれぞれ、赤道面100に最も近い側の斜め
溝70の端部とL字形結合により接続している。台形形状のブロック64はそれ
ぞれ、S字形サイプス80と、サイプス80の各側に配置された2本の斜めサイ
プス81とを有する。各ブロック65はS字形サイプス82と2本の斜めサイプ
ス83とを有する。
てられる。溝73はそれぞれ赤道面に対して約20°の角度で傾斜した軸を有す
る。溝73と74の軸は実質的に直角を成し、約105°±10°の角度を形成
する。斜め溝73はそれぞれ2本の連続した斜め溝74とクロスして、第一の斜
め溝とはT字形交点94を、第二の斜め溝とはT字形交点95を形成する。斜め
溝73は、周方向の脇の溝14の方向へ近づくにつれて大きくなり、実質的に拡
開形状をした幅を有する。ブロック66はまた、溝74に実質的に平行で周方向
の溝8に通じている幅の狭い斜め溝75によって隔てられる。斜め溝75はそれ
ぞれ赤道面100に最も近い側の斜め溝73の端部とL字形結合により接続して
いる。各ブロック66はS字形サイプス84と斜めサイプス85とを有する。台
形形状のブロック67はそれぞれ、S字形状のサイプス86と、サイプス86の
各側に配置された2本の斜めサイプス87とを有する。
ク66より大きな面積を有する。
の内部ゾーン(車両側)に配置されるのが好ましい。
76と77によって隔てられる。ブロック68はそれぞれS字形のサイプス88
と、サイプス88の各側に配置された2本の実質的に横方向のサイプス89とを
有する。ブロック69はそれぞれ、横方向の溝77に通じている実質的に縦方向
のサイプス91とクロスする実質的に横方向のサイプス90を有する。
62を示している。トレッド162はトレッド62と同じパターンを有するが、
その各ブロックにはサイプスが存在しない。
1のトレッド262と、タイヤ361のトレッド362とを示している。トレッ
ド262と362はトレッド62と同一のパターンを有するのに対して、そのブ
ロック内のサイプスは異なる形状を有する。
タイプのものであり、カーカス、カーカスを取り囲むトレッドバンド、そして上
記タイヤを対応する取り付けリムに固定するためにビードワイヤと関連ビード充
填剤で補強されたビードを終点とする一対の軸方向両側の側壁、とを備える。こ
のタイヤはまたカーカスとトレッドバンドとの間に挿入されるベルト構造体を備
えている。
強される一方、ベルト構造体は、各ストリップの中で互いに平行で、隣接ストリ
ップのそれと一定の角度で交差し、できれば赤道面に対して対称的に傾斜し、互
いの上に径方向に重なった金属コードを備えるゴム引き布の部分から形成された
2つのベルトストリップを備える。好ましくは第三のベルトストリップも、周方
向に配向された、つまり上記赤道面に対して0度に配向されたコード、できれば
織布コード、さらにできれば熱収縮材料性のコードを備えて、径方向にもっと外
側の位置に存在する。
のであるのが好ましい。ここではこれらの値は、タイヤの右側部分の高さとその
部分の最大弦(maximum chord)との比率の百分比を示している。この比率は、
通常、当業界ではH/Cとして知られている。
してそれらが積雪した道路での牽引力とブレーキングの点で、またハイドロプレ
ーニングに関する挙動において優れた値を有し、また湿潤条件および乾燥条件で
のハンドリングが良好であることが、道路および走路で実施された従来型タイヤ
に対する比較試験によって実証された。
ヤと比較された。比較タイヤのトレッドは、図12、13、14、15、および
16にそれぞれ示されたパターンX、Y、Z、V、およびWを有していた。第一
のタイヤ(トレッドX)は夏季タイプであり、第二のタイヤ(トレッドY)は冬
季タイプであり、第三のタイヤ(トレッドZ)は多目的(オールシーズン)タイ
プであり、第四のタイヤ(トレッドV)は多目的タイプであり、第五のタイヤ(
トレッドW)は多目的タイプである。
、トレッドX、Y、およびZのタイヤと比較した。
目的タイヤとしては従来にないもので、ある自動車メーカー用に要求に基づいて
特別に設計されたものである。
つまり、意味のある比較試験を実行するには、本発明のタイヤのサイズに最も近
いサイズであった。特に、その直径は本発明のタイヤの直径に等しいものであっ
た。
上で実施された。
スタンディングスタート(加速)であった。エンジンスピードを一定(4000
または5000回転/分)に保持することによって、加速/牽引力曲線(自動車
の質量は知られている)がスリップの関数として得られた。この曲線中の、スリ
ップの2つの事前定義された間隔によって挟まれる(subtended)領域と、曲線
の最大値が検討された。
、静止状態からのスタートも実施された。
力を基準とした最大百分率力(Fmax%)として表現された。スリップの5〜
55%の力の積分(F5−50%)も計算された。
ヤ(Z)のそれと実質的に同等であり、夏季タイプ基準タイヤ(X)のそれより
もずっとよく、そして冬季タイヤ(Y)のそれにのみ劣ることを示している。
値における少しの差は、サイズの差(本発明のタイヤはより扁平でその結果より
剛直)と、外側にサイプスが少ないことによって説明される。雪上での試験の結
果は従って、比較タイヤに不利な立場にある。
が測定され、100に等しいとされる基準タイヤの減速度に対する減速比率(a %)として表されることを除いては、試験1のそれと同じであった。
スタートし、最後の10または5km/hについては無視して、アンチロックブ
レーキシステム(アンチスキッドまたはABSシステム)を使用して実施された
。
イヤ(Z)のそれと実質的に同等であり、夏季タイプ(X)の基準タイヤのそれ
を大幅に上回ることを示している。
地面上と、直線およびカーブのハイドロプレーニング条件下での挙動が評価され
た。
れる一定の所定深さの水の層を有する所定の長さの凹凸のないアスファルトの直
線部分上で実施された。
定の長さのゾーンを最終区画に備える、所定の長さを有する一定の半径のカーブ
上の凸凹のない乾燥したアスファルト上の走路の一区画上で実施された。
ているにもかかわらず、事実上夏季タイヤ(X)のそれと同レベルの、乾燥条件
および湿潤条件下における挙動、特に走路安定性を呈示することを示している。
これらの結果より、ハイドロプレーニング試験を除いて、最高の多目的基準タイ
ヤの結果を全体として上回っていることが明確にわかる。ハイドロプレーニング
試験が除かれるのは、試験Iに関して既に説明された理由、つまり本発明のタイ
ヤが、より広いインプリント領域を有し、そのためよりハイドロプレーニングを
受けやすい、より扁平なプロファイルであるという理由からである。
Wを有する多目的タイプのタイヤと比較された。試験を実施したすべてのタイヤ
は205/55 R16のサイズであった。
在しない(図9) −E1(第二の変形例):図7〜8のトレッドパターンであるがサイプスが異な
る(図10) −E2(第三の変形例):図7〜8のトレッドパターンであるがサイプスが異な
る(図11)
Benz C280を使って実施された。
タイヤ両方の牽引力特性よりも優れていることを示している。
較タイヤを装着した試験IVの自動車であった。
結果を出すことを示している。
の初期喪失が起こる速度(km/h)(V.Init)が記録され、次に密着が
完全に喪失される速度(km/h)(V.end)が記録された。
の比較タイヤを装着したMercedes Benz C280を使用して実施
した。
ング特性が比較タイヤの直線ハイドロプレーニング特性より優れていることを示
している。
る。
る。
るがこれは濡れた表面での走行専用に設計された現代のタイヤの路面保持力には
及ばず、また積雪条件でのかなり良好な牽引力を有するがこれは冬季条件専用に
設計されたタイヤで実現できる牽引力には及ばず、さらに乾燥した路面で一応満
足できる磨耗抵抗と十分な路面保持力を有するがこれは市販されている最高の夏
季タイヤと同一のレベルには達しないことになる。 EP−B1−0 826 523は、周方向に延在する溝によって、そしてま た横方向の溝によってショルダブロックの各列およびトレッドストリップの中央 領域のブロックの各対列に分けられたトレッドストリッププロフィールを含む、 特に冬季走行条件での使用に向けた車両タイヤを開示する。ブロック列の2つの 対は、周方向に延在する中央溝によって互いに隔てられ、すべてのブロック列内 にあるブロックは、それぞれ互いに平行でそして互いの下に延在する複数の細か い層状の切開部を備えている。ブロック列の対のブロック内に延在するそれらの 切開部は、プロフィールのほぼ横方向を向いている。2つの対の中央ブロック列 の各ブロックは、それぞれ周方向に対して鈍角に延在するノッチの長い方の部分 によって、また周方向に対して鋭角に延在する横方向の溝の1つの部分によって 互いに隔てられる。それぞれ中央の周方向の溝に隣接するブロック列の各ブロッ クは、このノッチの第二の部分によって互いに隔てられる。そしてもう2つのブ ロック列の各ブロックは横方向の溝の第二の部分によって互いに隔てられ、横方 向の溝は周方向の溝から延在し、周方向の溝はショルダ側でノッチまで延在し上 記ノッチで終わる。 特に、上記のノッチと横方向の溝は双方とも各周方向溝の中で終わる。 上記のタイヤは冬季走行条件での使用向けに設計されている。従って、すべて の列のすべてのブロックは、複数の細かい層状切開部を備えている。しかし、細 かい層状切開部を備えたすべてのブロックを有するタイヤトレッドは不規則な磨 耗を受け、また運転者が振動と不安定感を感知しそれが不快感を催すことから、 乾燥した道路上での走行には不向きである。 従って、上記のタイヤは乾燥した道路上で良好な性能を得るよう設計されてい ない。
Claims (46)
- 【請求項1】 赤道面(100)を有し、中央領域(3)と第一および第二
ショルダ領域(5、4)とを有するトレッド(2;52;62;162;262
;362)を備えた自動車用多目的タイヤであって、前記中央領域(3)が前記
第一および第二ショルダ領域(5、4)からそれぞれ第一および第二周方向溝(
14、13)によって隔てられ、前記中央領域(3)が前記赤道面(100)と
前記第一および第二周方向溝の1つ(14)との間に配置された少なくとも第一
および第二ブロック(22、23;66、67)を備え、前記の第一および第二
ブロック(22、23;66、67)が第一および第二列(11、12)を形成
し、前記赤道面(100)に対して斜めの方向に延在する第一および第二溝(3
0、31;73、74)によって互いに隔てられ、前記第一斜め溝(30;73
)が前記第二斜め溝(31;74)に対して実質的に垂直に延在し、それぞれの
第一斜め溝(30、73)が2つの連続する第二斜め溝(31、74)とクロス
し、その各々とともに実質的にT字形の各交点(32、33;94、95)を形
成することを特徴とする多目的タイヤ。 - 【請求項2】 前記第一斜め溝(30;73)が前記赤道面(100)の方
向に近づくにつれて小さくなる幅を有する、請求項1に記載のタイヤ。 - 【請求項3】 前記第一および第二の列(11、12)の前記第一および第
二ブロック(22、23;66、67)が隣接し、斜めに拡開することを特徴と
する、請求項1に記載のタイヤ。 - 【請求項4】 前記第一ブロック(22;66)が、各ブロックが数字の1
の形状に似た全体形状を有するように、互いに対して斜めに延在する2つの部分
を有することを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ。 - 【請求項5】 前記第二ブロック(23;67)が実質的に台形形状である
ことを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ。 - 【請求項6】 前記中央領域(3)はまた、前記赤道面(100)と前記第
一および第二周方向溝のうちの他方(13)との間に配置された第三および第四
ブロック(21、20;65、64)を備え、該第三および第四ブロックが第三
および第四列(10、9)を形成し、前記赤道面(100)に対して斜め方向に
延在する第三および第四溝(24、25;70、71)によって互いに隔てられ
、前記第三斜め溝(24;70)が、第四斜め溝(25;71)に対して実質的
に垂直に延在し、それぞれの第三斜め溝(24;70)が2つの連続する第四斜
め溝(25;71)とクロスし、その各々とともに実質的にT字形の各交点(2
6、27;92、93)を形成することを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ
。 - 【請求項7】 前記第三斜め溝(24;70)が前記赤道面(100)の方
向に近づくにつれて小さくなる幅を有することを特徴とする、請求項6に記載の
タイヤ。 - 【請求項8】 前記第三および第四列(10、9)の前記第三および第四ブ
ロック(21、20;65、64)が隣接して斜めに拡開し、前記第三および第
四隣接ブロック(21、20;65、64)が前記第一および第二隣接ブロック
(22、23;66、67)と反対方向に傾斜していることを特徴とする、請求
項6に記載のタイヤ。 - 【請求項9】 前記第三ブロック(21;65)が、各ブロックが数字の1
の形状に似た全体形状を有するように、互いに対して斜めに延在する2つの部分
を有することを特徴とする、請求項6に記載のタイヤ。 - 【請求項10】 前記第四ブロック(20;64)が実質的に台形形状を有
することを特徴とする、請求項6に記載のタイヤ。 - 【請求項11】 前記第一ブロック(22;66)の少なくとも2つはまた
、前記第二斜め溝(31;74)に実質的に平行な第五斜め溝(34、75)に
よって互いに隔てられ、該第五斜め溝(34;75)が前記第一斜め溝(30;
73)のうちの一つと前記赤道面(100)に最も近い後者の端部でL字形結合
により接続していることを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ。 - 【請求項12】 前記第一ブロック(22)の少なくとも2つはまた、前記
第二斜め溝(31)に実質的に平行な第一斜めサイプス(35)によって互いに
隔てられ、該第一斜めサイプス(35)が前記第一斜め溝(30)の1つと前記
赤道面(100)に最も近い後者の端部で接続していることを特徴とする、請求
項1に記載のタイヤ。 - 【請求項13】 前記第三ブロック(21;65)のうちの少なくとも2つ
はまた、前記第四斜め溝(25;71)に実質的に平行な第六斜め溝(28;7
2)によって互いに隔てられ、該第六斜め溝(28;72)が前記第三斜め溝(
24、70)のうちの1つと前記赤道面(100)に最も近い後者の端部でL字
形結合により接続していることを特徴とする、請求項6に記載のタイヤ。 - 【請求項14】 前記第三ブロック(21)のうちの少なくとも2つはまた
、前記第四斜め溝(25)に実質的に平行な第二斜めサイプス(29)によって
互いに隔てられ、該第二斜めサイプス(29)が前記第三斜め溝(24)のうち
の1つと前記赤道面(100)に最も近い後者の端部で接続していることを特徴
とする、請求項6に記載のタイヤ。 - 【請求項15】 前記中央領域(3)が、周方向のリブ(6)と第三および
第四周方向溝(8、7)をさらに備えることを特徴とする、請求項1に記載のタ
イヤ。 - 【請求項16】 前記第三周方向溝(8)が、前記第一ブロック(22;6
6)の列から前記周方向リブ(6)を隔て、前記第五斜め溝(34;75)と前
記第一および第二斜め溝(30、31;73、74)とを備える第一の横方向の
ジグザグ経路によって、前記第一周方向溝(14)に通じていることを特徴とす
る、請求項11乃至15のいずれか1項に記載のタイヤ。 - 【請求項17】 前記第四周方向溝(7)が、前記第三ブロック(21;6
5)の列から前記周方向リブ(6)を隔て、前記第六斜め溝(28;72)と前
記第三および第四斜め溝(24、25;70,71)とを備える第二の横方向の
ジグザグ経路によって、前記第二周方向溝(13)に通じていることを特徴とす
る、請求項13乃至15のいずれか1項に記載のタイヤ。 - 【請求項18】 前記第一周方向溝(14)が前記第二周方向溝(13)の
幅より幅が広いことを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ。 - 【請求項19】 前記第二斜め溝(31)が前記第四斜め溝(25)の幅よ
り幅が広いことを特徴とする、請求項6に記載のタイヤ。 - 【請求項20】 前記第三および第四周方向溝(8、7)が前記第一周方向
溝(14)の幅よりも幅が広いことを特徴とする、請求項15に記載のタイヤ。 - 【請求項21】 前記第一および第二ブロック(22、23)がそれぞれ前
記第三および前記第四ブロック(21、20)の面積に実質的に等しい面積を有
することを特徴とする、請求項6に記載のタイヤ。 - 【請求項22】 前記第一および第二ブロック(66、67)がそれぞれ前
記第三および前記第四ブロック(65、64)の面積よりも実質的に少ない面積
を有することを特徴とする、請求項6に記載のタイヤ。 - 【請求項23】 前記周方向リブ(6)が前記赤道面(100)に一致する
中間平面を有することを特徴とする、請求項15に記載のタイヤ。 - 【請求項24】 前記周方向リブ(6)が前記赤道面(100)に対して偏
心した中間平面(63)を有することを特徴とする、請求項15に記載のタイヤ
。 - 【請求項25】 前記第一ブロック(22)の各々が、前記第二斜め溝(3
1)に実質的に平行な実質的に斜めの第三サイプス(36)の対と、前記第一お
よび前記第二斜め溝(30、31)に実質的に平行な辺によって実質的に鉤形の
形状をした第四サイプス(37)とを有することを特徴とする、請求項1に記載
のタイヤ。 - 【請求項26】 前記第二ブロック(23)の各々が、前記第二斜め溝(3
1)に実質的に平行な3本の実質的に斜めの第五サイプス(38)を有すること
を特徴とする、請求項1に記載のタイヤ。 - 【請求項27】 前記第三ブロック(21)の各々が、サイプスを有しない
ことを特徴とする、請求項6に記載のタイヤ。 - 【請求項28】 前記第四ブロック(20)の各々が、実質的に台形形状の
各第四ブロック(20)の形状に類似した、このブロックよりもサイズが小さい
、実質的に台形形状をした第六サイプス(39)を有することを特徴とする、請
求項6に記載のタイヤ。 - 【請求項29】 前記第三ブロック(21)の各々が、前記第四斜め溝(2
5)に実質的に平行な3本の実質的に斜めの第七サイプス(55)を有すること
を特徴とする、請求項6に記載のタイヤ。 - 【請求項30】 前記第四ブロック(20)の各々が、前記第四斜め溝(2
5)に実質的に平行で実質的に斜めの第八のサイプス(56)の対を有すること
を特徴とする、請求項6に記載のタイヤ。 - 【請求項31】 前記第一ブロック(66)の各々が、前記第二斜め溝(7
4)に実質的に平行な第九斜めサイプス(85)と、実質的にS字形の第十サイ
プスとを有することを特徴とする、請求項1に記載のタイヤ。 - 【請求項32】 前記第二ブロック(67)の各々が、実質的にS字形の第
十一中央サイプス(86)と、前記第二斜め溝(74)に実質的に平行で前記の
S字形の第十一サイプス(86)の各側に配置された2本の実質的に斜めの第十
二サイプス(87)とを有することを特徴とする、請求項に記載1のタイヤ。 - 【請求項33】 前記第三ブロック(65)の各々は、前記第四斜め溝(7
1)に実質的に平行な2本の実質的に斜めの第十三サイプス(83)と、実質的
にS字形の第十四サイプス(82)とを有することを特徴とする、請求項6に記
載のタイヤ。 - 【請求項34】 前記第四ブロック(64)の各々が、実質的にS字形の中
央の第十五サイプス(80)と、前記第四斜め溝(71)に実質的に平行で、前
記S字形の第十五サイプス(80)の各側に配置された2本の実質的に斜めの第
十六サイプス(81)とを有することを特徴とする、請求項6に記載のタイヤ。 - 【請求項35】 前記周方向リブ(6)が、前記第二および第四斜め溝(3
1、25)に実質的に平行な、実質的に斜めの第十七および第十八サイプス(5
3、54)を有することを特徴とする、請求項15に記載のタイヤ。 - 【請求項36】 前記第一ショルダ領域(5)が、前記赤道面(100)に
対して実質的に横方向で前記第一周方向溝(14)に通じている第七溝(46;
77)によって隔てられた、第五ショルダブロック(45;69)を備え、前記
第二ショルダ領域(4)が、前記赤道面(100)に対して実質的に横方向で前
記第二周方向溝(13)に通じている第八溝(41;76)によって隔てられた
、第六ショルダブロック(40;68)を備えることを特徴とする、請求項1に
記載のタイヤ。 - 【請求項37】 実質的に横方向の各第七溝(46;77)が、第二の各斜
め溝(31;74)に対して実質的に偏心した開口部のある接続部分を有するこ
とを特徴とする、請求項36に記載のタイヤ。 - 【請求項38】 実質的に横方向の各第八溝(41;76)が、第四斜め溝
(25;71)と実質的に同心の開口部のある接続部分を有することを特徴とす
る、請求項6または36に記載のタイヤ。 - 【請求項39】 実質的に横方向の各第七溝(46;77)が、実質的に横
方向の第八溝(41;76)の幅よりも広いことを特徴とする、請求項36に記
載のタイヤ。 - 【請求項40】 前記第五ショルダブロック(45)の各々が、前記赤道面
(100)に対して実質的に横方向の3本の第十九サイプス(47、48)を有
することを特徴とする、請求項36に記載のタイヤ。 - 【請求項41】 前記第六ショルダブロック(40)の各々が、前記赤道面
(100)に対して実質的に横方向の第二十サイプス(42)を有することを特
徴とする、請求項36に記載のタイヤ。 - 【請求項42】 前記第六ショルダブロック(40)の各々が、前記赤道面
(100)に対して実質的に横方向の3本の第二十一サイプス(57、58)を
有することを特徴とする、請求項36に記載のタイヤ。 - 【請求項43】 前記第五ショルダブロック(69)の各々が、実質的に横
方向の2本の第二十二サイプス(90)を有し、第二十二サイプスの各々が、実
質的に周方向の第二十三サイプス(91)とクロスすることを特徴とする、請求
項36に記載のタイヤ。 - 【請求項44】 前記第六ショルダブロック(68)の各々が、実質的にS
字形の中央の第二十四サイプス(88)と、前記S字形の第二十四サイプス(8
8)の各側に配置された2本の実質的に横方向の第二十五サイプス(89)とを
有することを特徴とする、請求項36に記載のタイヤ。 - 【請求項45】 赤道面(100)を有し、中央領域(3)と第一および第
二ショルダ領域(5、4)とを有するトレッド(2;52;62;162;26
2)を備え、該中央領域(3)が前記第一および第二ショルダ領域(5、4)か
らそれぞれ第一および第二周方向溝(14、13)によって隔てられ、前記中央
領域(3)が、前記赤道面(100)と前記第一および第二周方向溝のうちの1
つとの間に配置された少なくとも第一および第二ブロック(22、23;66、
67)を備える自動車用多目的タイヤであって、前記第一および第二ブロック(
22、23;66、67)が、第一および第二列(11、12)を形成し、前記
赤道面(100)に対して斜め方向に延在する第一および第二溝(30、31;
73、74)によって互いに隔てられ、前記第一斜め溝(30;73)が前記第
二斜め溝(31;74)に対して実質的に垂直に延在し、かつ前記赤道面(10
0)の方向に近づくにつれて小さくなる幅を有することを特徴とする自動車用多
目的タイヤ。 - 【請求項46】 前記中央領域(3)が、前記赤道面(100)と前記第一
および第二周方向溝の他方との間に配置された第三および第四ブロック(21、
20;65、64)をさらに備え、該第三および第四ブロック(21、20;6
5、64)が、第三および第四列(10、9)を形成し、前記赤道面(100)
に対して斜めの方向に延在する第三および第四溝(24、25;70、71)に
よって互いに隔てられ、前記第三斜め溝(24;70)が前記第四斜め溝(25
;71)に対して実質的に垂直に延在し、前記第三斜め溝(24;70)が前記
赤道面(100)の方向に近づくにつれて小さくなる幅を有することを特徴とす
る、請求項45に記載のタイヤ。
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