JP2003500272A - 車の懸架装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 車体に対する車輪キャリアの動作を制御する懸架装置が開示されている。該懸架装置は、一端にて車輪キャリアに接続され、他端にて連結機構を画定し得るように車体に接続された１つ以上のリンク１０、２０、３０、４０を備えている。車輪の接触パッチにて加えられた長手方向力に対する懸架装置の硬さ又は反作用が、車輪の実質的に回転軸線にて加えられた長手方向力に対する懸架装置の硬さ又は反作用を上廻るような連結機構の構造及び配置とされている。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】 本発明は、特に、但し、非限定的に、車輪付き道路走行車用の車の懸架装置の
改良に関する。

【０００２】 道路走行車のような車の乗り心地の質を向上させるため、搭乗者が乗る室を含
む車の車体を懸架装置によって路面車輪から隔離しなければならないことは周知
である。

【０００３】 既知の車において、車に多数の路面車輪が設けられることは一般的なことであ
る。バス又は重貨物車のような車により多数の車輪を設けることができるが、１
つの乗用車には、典型的に４つの車輪が設けられる。これらの車輪の各々は、路
面と接触してタイヤの周縁に「接触パッチ」を形成するゴム製の路面タイヤを支
持する。車輪は、車輪キャリアによって支持され且つ車輪の面及び車輪の回転方
向に対して垂直な車輪キャリアを貫通して伸びる軸線の周りを回転する。

【０００４】 説明の明確化のため、路面におけるその通常の使用位置において、路面車輪は
垂直面内に位置し、車輪の回転軸線は車が車に対して長手方向の直線に沿って走
行するとき、車輪が回転する際、車の走行方向に対し水平で且つ直角であると考
えられる。

【０００５】 車輪キャリアの各々は懸架装置により車体に作用可能に接続されている。一般
に、任意の懸架装置は車体に対する車輪キャリアの動作を制御する連結機構を構
成する１つ以上のリンクを備えるものと考えることができる。これらのリンクは
車輪キャリアを車体に又は補助フレームに直接接続することができる一方、該補
助フレームは車体に取り付けられる。全体として、該連結機構は、車体に対する
車輪キャリアの動きの大部分を提供する懸架装置の部分である。この補助フレー
ムは、また、遥かにより制限された動作範囲を許容する。

【０００６】 車の搭乗者に対しより滑らかな乗り心地及び加速し、ブレーキを掛け、またコ
ーナリングする間の車体の制御を良好なものとするため、懸架装置は幾つかの役
割を果たさなければならない。

【０００７】 懸架装置の第一の役割は、車体を道路の入力から隔離することである。これを
良好に行なうためには、典型的に「柔軟な」懸架装置が必要とされる。しかし、
第二の役割は、ブレーキを掛け、加速し及びコーナリング力が作用する間、車輪
を車体に対して制御することであり、このためには、良好に制御し且つ迅速に応
答すべく「硬い」懸架装置を必要とする。勿論、これら２つの役割は、このよう
に広義に且つ正確に検討するならば、互いに相反する。従来、設計者は、車の所
期の機能、すなわちスポーツ車であるか又は豪華車であるかに依存して、設計上
の妥協を図ることが必要であると考えていた。

【０００８】 本発明の基礎となる、１つの特定の妥協点は、懸架装置のこの硬さ、具体的に
は、懸架装置により制御された作動力下における車輪（より具体的には、車輪キ
ャリア）の撓みに関する。

【０００９】 上述したように、懸架装置は、車の車輪を車体に連結する完全な一組みの構成
要素とみなすことができる。これは、車輪の動きの大部分（殆ど垂直方向への変
位）を実現することを可能にする１つの連結機構を画定する多数のリンクを備え
る、補助フレーム及び懸架装置の補助的な組みを含むことができる。

【００１０】 １つの典型的な装置において、車輪キャリアは、車輪ベアリングを使用して懸
架装置に取り付けられ、この車輪ベアリングはベアリングの軸線の周りの回転を
除いて懸架装置に対する車輪の全自由度を規制する。力として説明するならば、
このことは、車輪がベアリングの軸線に対して平行であるか又はこの軸線を貫通
する懸架装置にのみ力を付与することができることを意味する。

【００１１】 車が不完全な道路に沿って直線状に動く間、典型的に、車輪の面内にあって、
長手方向力、横方向力及び垂直方向力の色々な組み合わせから成る衝撃力が発生
される。これらの力は、車輪ベアリングのため、車輪の中心にて懸架装置に加え
られる。主として、垂直方向力の反作用は、ばね／制振器の組み合わせから成る
可撓性の連結機構によって提供される一方、長手方向力及び横方向力の反作用は
制限された移動だけが必要であるから、硬いリンクとすることができ、又は可撓
性のリンクとしてもよい懸架装置の連結機構によって提供される。

【００１２】 今日、懸架装置の連結機構の長手方向硬さ（すなわち、車の走行方向に沿って
後方及び前方に動く自由度）が小さければ小さい程、車の内部へ伝達される衝撃
力はより小さくなり、従って、車はより洗練されたものとなることは広く認識さ
れている。

【００１３】 上述した懸架装置の設計を広く考慮したとき、懸架装置の長手方向硬さを選ぶ
ことは、従来、良好な路面ハンドリング性と乗り心地との間の妥協であると考え
られていた。かかる考えの理由となるものは、ブレーキ力及び衝撃力の双方が車
輪キャリアの長手方向への変位を生じさせるからである。ブレーキ作用時、懸架
装置による車輪キャリアの位置は、キャスタ角度の損失を防止するため長手方向
に硬くなければならない一方、衝撃力を十分に吸収するためには、長手方向への
硬さが小さくなければならない。

【００１４】 当該出願人は、ブレーキ力及び衝撃力の双方を吸収することは、車の懸架装置
の長手方向硬さに対し著しく相反する必要条件を課すが、ブレーキ力及び衝撃荷
重によって車輪キャリアが変位する仕方は相違することが分かった。

【００１５】 外側ブレーキ装置が車輪キャリアと車輪２との間で作用するブレーキ作用状態
のとき、ブレーキ装置は、車輪と懸架装置のリンクとの間にトルク反作用を提供
し、このトルク反作用は、通常、ベアリングによって防止することができる。そ
の結果、長手方向力ＢＦは、タイヤの接触パッチ２０２の位置にて作用する（ブ
レーキがロックされた状態で長手方向力が接触パッチにてタイヤに加えられる場
合と同一の仕方にて）。しかし、衝撃力ＩＦの場合、長手方向への変位も生じる
が、この変位は接触パッチではなくて、車輪キャリアの中心を介して作用する力
に起因する。このことは、添付図面の図１に見ることができる。車の高さもまた
車輪キャリアを通じて作用する垂直方向力ＶＦを発生させる。

【００１６】 このように、当該出願人は、接触パッチ又は車輪の中心の何れかを通じて作用
するこれらの長手方向力の性質の相違を考慮することにより、色々な長手方向力
の下で優れた性能を発揮する懸架装置を提供することを提案するものである。従
来、懸架装置の設計に対するかかる方策は当該技術分野の当業者により完全に検
討されていなかった。

【００１７】 車の補助フレームに対する取り付け部分を適宜に配置することにより、接触パ
ッチの長手方向硬さが車輪キャリアの長手方向硬さを上廻る懸架装置が製造され
ている。その一例は、半径方向に硬く且つ車輪の接触パッチに集中した４つ一組
の補助フレームの取り付けブッシュを採用するマクラーレン（ＭｃＬａｒｅｎ）
Ｆ１自動車用の懸架装置である。かかる方策の問題点は、補助フレームの質量の
全体が撓み衝撃が加わる間、長手方向に移動しなければならないことである。

【００１８】 第一の面によれば、本発明は、車体に対する車輪キャリアの動きを制御し得る
ようにされた懸架装置であって、車輪キャリアが該車輪キャリアにより支持され
たベアリングの軸線の周りで回転し得るように車輪及びタイヤを支持し得るよう
にされ、各々が一端にて車輪キャリアに作用可能に接続され、他端にて車体に作
用可能に接続された１つ以上のリンクを備え、連結機構を画定する当該リンク又
は各リンクの上記車輪キャリア及び上記車体に対する配置が、車輪キャリアが車
体に対して動くことを許容するようにした懸架装置において、車輪の接触パッチ
にて加えられる長手方向力に対する懸架装置の硬さ又は反作用が車輪の実質的に
回転軸線にて加えられる長手方向力に対する懸架装置の硬さ又は反作用よりも大
きいような連結機構の構造及び配置となるようにした懸架装置を提供するもので
ある。

【００１９】 好ましくは、車輪キャリアは、キャリアと車輪との間で作用する車輪ブレーキ
アセンブリを支持し得るようにされるようにする。 このように、本発明によれば、車輪の動きの大部分を提供する懸架装置の連結
機構の幾何学的形態が発生可能である色々な種類の長手方向力に対して異なる程
度に反作用することにより改良された懸架装置の性能を実現し得るようなものと
なる。このことは、衝撃力を吸収するときその容積の全体が動く程度が少なくて
済むから、補助フレームが軸線を画定する従来の装置と比べて本質的に有利なこ
とである。

【００２０】 車輪の動きの大部分という表現により、連結機構が使用時、車輪キャリアの垂
直方向への動きの少なくとも８０％又は少なくとも９０％を提供し得ることを意
味する。その残りは、連結機構が取り付けられる補助フレームによる動作又は装
置のその他の遊びにより提供することができる。

【００２１】 車体に作用可能に接続されたという表現により、１つ以上のリンクを車体に直
接取り付け又は補助フレームに取り付けることができる一方、該補助フレームは
車体に取り付けられることを意味する。

【００２２】 リンクにより画成された懸架装置の連結機構の幾何学的形態は、懸架装置のせ
ん断軸線が車輪キャリアに取り付けられた路面車輪のタイヤの接触パッチを貫通
し又は実質的に貫通するように配置するのが好ましい。せん断軸線により、この
軸線の周りで正味トルクを受けたとき、懸架装置の連結機構により車輪及びキャ
リアの全体がその周りで回転することが許容される軸線を意味する。

【００２３】 キャリア、従ってブレーキ装置に対して半径方向に動くことができないような
仕方にてベアリングが車輪キャリアに取り付けるのが好ましい。 せん断軸線は実質的に水平であるのが好ましい。このせん断軸線は車体に対し
て実質的に横方向となるようにしてもよい。

【００２４】 リンク又はリンクの各々は硬いリンクから成るのが好ましい。当該リンク又は
リンクの各々は、車輪キャリア及び車体に枢動可能に取り付けることができる。
枢動接続部は、球状継手又はブッシュ或いは自在継手又はその他の任意の機械的
接続部を備えることができる。リンクの各々は、鋳造又は加圧金属要素を備え、
又は鋳造又はその他の方法で製造したものとすることができる。

【００２５】 この軸線は、以下に、長手方向コンプライアンスせん断軸線すなわちＬＣＳＡ
と称する。 懸架装置のリンクが上述したようにＬＣＳＡを画定するとき、接触パッチの長
手方向硬さ対車輪キャリアの回転軸線における長手方向硬さの比は、ＬＣＳＡか
ら接触パッチまでの垂直距離と比較して、ＬＣＳＡから車輪キャリアの回転軸線
までの垂直距離、及びこの軸線の周りの捩れ硬さ対接触パッチにおける軸線を貫
通する移動可能な硬さの比に依存する。可能な限り大きい比を提供し得るような
幾何学的形態を選ぶことが好ましい。１：１以上、又は少なくとも２：１、少な
くとも３：１、少なくとも４：１、少なくとも１０：１、又は１００：１以上の
比が実現可能である。これらの比の１つ又はそれ以下を下限値とし、これらの比
の１つ又はそれ以上を上限値とする比の範囲も本発明の範囲に属するものである
。例えば、この比は、２：１乃至３：１又は３：１乃至４：１の範囲とすること
ができる。

【００２６】 最も好ましい実施の形態において、リンクの幾何学的形態は、実質的に水平及
び横方向にあるせん断軸線を提供し得るように選ぶことができる。その結果、長
手方向力を受けたとき、顕著なトウ又はキャンバの変化を伴わずに、車輪が撓む
ことになる。

【００２７】 正確なせん断軸線を提供するために必要とされる懸架装置の連結機構の幾何学
的形態を画定する１つ以上のリンクに加えて、懸架装置の旋回軸線を画定する１
つ以上の更なるリンクを設けることができる。当該技術で周知の用語である旋回
軸線によって、垂直方向荷重、すなわち衝突反作用を受けたとき、懸架装置のリ
ンクによって車輪キャリアがその周りで回転することのできる軸線を意味する。

【００２８】 勿論、連結機構を画定するリンクを適宜に選ぶことにより、第一のせん断軸線
（接触パッチを貫通し又は実質的に貫通する軸線）及び旋回軸線の双方を画定す
る一組みのリンクを提供することが可能となる。

【００２９】 １つの簡単な構成において、懸架装置のせん断軸線及び旋回軸線の双方を画定
し得るように幾何学的に配置された、実質的に硬い４つのリンクが提供され、該
リンクの各々は、第一の端部にて車輪キャリアに枢動可能に接続され、他端にて
車体又は車体に取り付けられた補助フレームの一部分に枢動可能に接続されてい
る。

【００３０】 補助フレームを設けることは、車輪の懸架装置を車体から隔離する程度を更に
巧緻なものとすることができる。ＬＣＳＡ及び旋回軸線はリンクにより画定され
るため、補助フレームの設計者は、振動又はその他の望ましくない振動数パラメ
ータを解消する補助フレームの設計に集中することが自由となる。

【００３１】 提案された４リンク装置において、そのリンクの２つは、その回転軸線の上方
で車輪キャリアに接続される。簡略化のため、車輪キャリアは、その回転軸線を
画定するベアリングがその中心に配置されたプレートであると見なすことができ
る。リンクは、車輪キャリアの回転軸線から半径方向上方に伸びる中心線の両側
にてキャリアに交わり、又、他端が第一の端部よりも接近し且つその第一の端部
のレベルの下方となるような仕方にて車体（又は補助フレーム）に接続される。
このように、リンクの各端部を接続する線に沿ってそれぞれのベクトルを投射す
ることにより、ベクトルは、リンクと同一の車輪キャリアの側の一点を実質的に
横断し且つ実質的に接触パッチの長手方向面内にある。

【００３２】 残る２つのリンクは、同様に接続されるが、その第一の端部は、車輪キャリア
の軸線のレベルの下方にて隔てられ、また、他端は、その上方にあり且つ更に隔
てられている。このため、これらのリンクに沿ってそれぞれの端部を貫通する２
つのベクトルは、リンクの反対側の車輪キャリアの側にて交わり且つ接触パッチ
を含む水平面内にある。次に、ＬＣＳＡ軸線は、これら２つの「交点」を接続す
る軸線として画定され、このため接触パッチを貫通し又は実質的に貫通する。

【００３３】 かかる構成において、旋回アームの軸線は、また、その全てが同一の軸線を貫
通する迄、リンクの端部を通じてベクトルを投射することによって決定すること
もできる。

【００３４】 ４つの硬いリンクは車輪キャリアの必要とされる２つの動作軸線を画定する。
これらの軸線の周りの車輪キャリアの動作を制御するため、２つ以上の更なるリ
ンクを設けることができる。好ましくは、これらのリンクの各々は、可撓性リン
クであるようにする。

【００３５】 旋回アームの軸線の周りの車輪キャリアの動作に反作用し得るようにされた第
一の追加的なリンクを設けることができる。これは、以下に、制御リンクと称す
ることができ、車輪キャリア及び車体に接続可能なばね及び／又は制振器を備え
ることができる。このばね及び制振器は同軸状のものとすることができる。

【００３６】 ＬＣＳＡ軸線の周りにおける車輪キャリアの動作に反作用し得るようにされた
第二の追加的なリンクを設けることができる。これは、実質的に硬いリンクとす
ることができる。これと代替的に、このリンクは、制振効果を含むものとしても
よい。

【００３７】 勿論、本発明に属する多くのその他の懸架装置の連結機構の構成が可能である
ことが理解されよう。可能な全ての構成を完全に記述することは不可能であるが
、当業者は、本発明がリンクの幾何学的形態を適宜に選ぶことにより実質的に接
触パッチを貫通するせん断軸線を提供するものであることを理解したならば、こ
れらの代替的な構成を形成するためには、通常の実験室の実験以外のもの、又発
明を為す技能以外のものを必要としないことが理解されよう。

【００３８】 第二の面によれば、本発明は、１つ以上の路面車輪キャリアを有する車、及び
乗用車の車体を提供し、車体に対する当該又は各路面車輪の動作が本発明の第一
の面による懸架装置によって制御される。

【００３９】 次に、添付図面を参照しつつ、本発明の１つの実施の形態に関して、単に一例
としてのみ説明する。 添付図面に示した本発明による懸架装置の例は、硬いリンク及び可撓性のリン
クから成る多数リンク装置を備えている。硬いリンクの幾何学的形態は、車輪キ
ャリア（従って、車輪）の動作を規制する懸架装置の連結機構を画定する一方、
２つの可撓性のリンクは、車輪キャリアの動作に抵抗する反作用力を車輪キャリ
アと車体との間に提供する。

【００４０】 ４つの硬いリンク１０、２０、３０、４０が設けられている。硬いリンク１０
、２０、３０、４０の各々は、一端にて路面車輪及びタイヤ２に対する車輪キャ
リア１に点接続され、他端にて車の車体１００（又は補助フレーム）の一部分に
点接続されている。好ましくは、これら接続部に対し摩擦無し球状ベアリング（
図示せず）を設けるすなわち可能な限り略摩擦無しであるようにする。図２乃至
図６に図示するように、点から点への硬いリンクを有する４つのリンク装置の場
合、２つの瞬間的動作軸線が提供され、リンクを慎重に整合させることにより、
本発明の懸架装置は、車が面２００の上に支持されるとき、路面２００の上のタ
イヤ２の接触パッチを貫通し又は実質的に貫通するかかる１つの瞬間的軸線（す
なわち、ＬＣＳＡせん断軸線）を実現する。他方の軸線は、垂直方向荷重を受け
たとき（交差点の衝突の場合のようなとき）、その周りを車輪キャリア及び車輪
の全体が枢動する旋回アーム軸線から成る。このように、一方にて、懸架装置は
、車体に対する車輪カバーの動作に対する抵抗が約残りの自由度の動作に対する
抵抗よりも小さい２度の自由度を許容すると考えることができる。

【００４１】 添付図面の図２の正面図に図示するように、４つのリンク１０、２０、３０、
４０は、車輪キャリア１を垂直面内で支持し、第一（上方）対のリンク１０、２
０がその回転中心軸線の上方で車輪キャリア１に接続し、第二（下方）対のリン
ク３０、４０がその回転中心軸線の下方で車輪キャリア１に接続する。２つの上
方リンク１０、２０は、これらのリンクが車輪キャリアに接続する箇所よりも下
方の高さにて車体１００に接続する（すなわち、水平面から傾いている）。２つ
の下方リンク３０、４０は、これらリンクが車輪キャリア１に接続する箇所より
も上方の高さにて車体１００に接続する。

【００４２】 図３には、車輪キャリア１の上方から見た懸架装置のリンクの配置が図示され
ている。２つの上方リンク１０、２０は、車輪キャリア１の回転軸線を貫通して
下方に伸びる垂直線の一側部から隔てられた車輪キャリア１に接続する。同様に
、２つの下方リンク３０、４０は、また、これらリンクが車輪キャリア１に接続
する軸線の周りで等間隔で隔てられているが、その隔てられる距離は、上方リン
クの場合よりも短い。

【００４３】 双方対のリンク１０、２０、３０、４０は隔てた配置状態で車体に接続する。
下方リンク３０、４０は、車輪キャリアにおけるよりも水平方向により隔てられ
ている（すなわち、リンク３０、４０は、車輪キャリアから外方にテーパーが付
けられている）一方、上方リンク１０、２０は、車体１００に向けて内方にテー
パーが付けられ且つ車輪キャリアにおけるよりも短い距離だけ隔てられている。

【００４４】 図４及び図５には、この構成に対する、旋回アーム軸線３００及びせん断軸線
３０１の計算方法及びこれら軸線の周りの動さを規制する２つの可撓性のリンク
の可能な位置が図示されている。

【００４５】 これら２つの軸線は、図示するように、各リンクの軸線に沿って仮想的な測鉛
線又はベクトルを投射することにより決定される。ベクトルの各々はそれぞれの
各リンクの端部点を貫通して伸びている。

【００４６】 旋回アームの軸線の周りの車輪キャリア１の動作は、実質的に垂直方向に（又
はその取り付け点にて動作方向に対し平行な方向）に方向決めされた制振器及び
路面ばね６０によって「制御される」。車輪キャリアの長手方向への動きは、懸
架装置が旋回アームの軸線の周りで自由動作をするとき、せん断軸線の周りの装
置の動作を確実に最小にし得るように旋回アームの軸線を貫通して伸びるベクト
ルを有する実質的に長手方向リンク７０により付与された復原力による反作用を
受ける。この実施例において、このリンクのベクトルはせん断軸線を貫通して伸
びず、該リンクのせん断軸線の周りの動作に対して反作用を提供するようにする
ことも重要である。

【００４７】 別の改良例において、路面ばねのベクトルはせん断軸線を貫通して伸びるよう
に配置されている。 このようにリンクを配置すると、接触パッチにおける長手方向力は、２対のリ
ンクによってのみ反作用を受け、車輪の撓みは何ら許容されない。しかし、車輪
キャリアの中心における長手方向力は、主として、２対のリンクによる何らかの
追加的な反作用を伴って可撓性の長手方向リンクによる反作用を受け、このため
、車輪の中心は撓んで乗り心地の質を向上させることが可能となる。

【図面の簡単な説明】

【図１】 車の側部から平面図で見たとき、車の路面車輪の車輪キャリアに作用する力を
示す図である。

【図２】 車の前方から平面図で見たとき、本発明の１つの面による懸架装置の第一の実
施の形態の図である。

【図３】 真上から見たときの、図２の装置に相応する図である。

【図４】 懸架装置のリンクの端部を接続するベクトルを投射することにより装置の２つ
のせん断軸線を計算する方法を示す、図２の懸架装置の等寸法図である。

【図５】 懸架装置のリンクの端部を接続するベクトルを投射することにより装置の２つ
のせん断軸線を計算する方法を示す、図３の懸架装置の等寸法図である。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (81)指定国 ＥＰ(ＡＴ，ＢＥ，ＣＨ，ＣＹ， ＤＥ，ＤＫ，ＥＳ，ＦＩ，ＦＲ，ＧＢ，ＧＲ，ＩＥ，Ｉ Ｔ，ＬＵ，ＭＣ，ＮＬ，ＰＴ，ＳＥ)，ＯＡ(ＢＦ，ＢＪ ，ＣＦ，ＣＧ，ＣＩ，ＣＭ，ＧＡ，ＧＮ，ＧＷ，ＭＬ， ＭＲ，ＮＥ，ＳＮ，ＴＤ，ＴＧ)，ＡＰ(ＧＨ，ＧＭ，Ｋ Ｅ，ＬＳ，ＭＷ，ＳＤ，ＳＬ，ＳＺ，ＴＺ，ＵＧ，ＺＷ )，ＥＡ(ＡＭ，ＡＺ，ＢＹ，ＫＧ，ＫＺ，ＭＤ，ＲＵ， ＴＪ，ＴＭ)，ＡＥ，ＡＧ，ＡＬ，ＡＭ，ＡＴ，ＡＵ， ＡＺ，ＢＡ，ＢＢ，ＢＧ，ＢＲ，ＢＹ，ＣＡ，ＣＨ，Ｃ Ｎ，ＣＲ，ＣＵ，ＣＺ，ＤＥ，ＤＫ，ＤＭ，ＤＺ，ＥＥ ，ＥＳ，ＦＩ，ＧＢ，ＧＤ，ＧＥ，ＧＨ，ＧＭ，ＨＲ， ＨＵ，ＩＤ，ＩＬ，ＩＮ，ＩＳ，ＪＰ，ＫＥ，ＫＧ，Ｋ Ｐ，ＫＲ，ＫＺ，ＬＣ，ＬＫ，ＬＲ，ＬＳ，ＬＴ，ＬＵ ，ＬＶ，ＭＡ，ＭＤ，ＭＧ，ＭＫ，ＭＮ，ＭＷ，ＭＸ， ＮＯ，ＮＺ，ＰＬ，ＰＴ，ＲＯ，ＲＵ，ＳＤ，ＳＥ，Ｓ Ｇ，ＳＩ，ＳＫ，ＳＬ，ＴＪ，ＴＭ，ＴＲ，ＴＴ，ＴＺ ，ＵＡ，ＵＧ，ＵＳ，ＵＺ，ＶＮ，ＹＵ，ＺＡ，ＺＷ

Claims (14)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 車体に対する車輪キャリア１の動きを制御し得るようにされ
   た懸架装置であって、車輪キャリアが該車輪キャリアにより支持されたベアリン
   グの軸線の周りで回転し得るように車輪及びタイヤ２を支持し得るようにされ、
   各々が一端にて前記車輪キャリアに作用可能に接続され、他端にて前記車体に作
   用可能に接続された１つ以上のリンク１０、２０、３０、４０を備え、連結機構
   を画定する該リンク又は各リンク１０、２０、３０、４０の前記車輪キャリア及
   び前記車体に対する配置が、前記車輪キャリアが前記車体に対して動くことを許
   容するようにした懸架装置において、車輪の接触パッチにて加えられる長手方向
   の力ＢＦに対する懸架装置の硬さ又は反作用が車輪の実質的に回転軸線にて加え
   られる長手方向力ＩＦに対する懸架装置の硬さ又は反作用よりも大きいような連
   結機構の構造及び配置となるようにしたことを特徴とする、懸架装置。
2. 【請求項２】 請求項１による懸架装置において、懸架装置のせん断軸線及
   び旋回アーム軸線の双方を画定し得るような幾何学的形態にて配置された実質的
   に硬い４つのリンク１０、２０、３０、４０が設けられ、該リンク１０、２０、
   ３０、４０の各々が、第一の端部にて車輪キャリアに枢動可能に接続され、他端
   にて車体又は車体に接続された補助フレームの一部分に枢動可能に接続される、
   懸架装置。
3. 【請求項３】 請求項１又は請求項２による懸架装置において、連結機構が
   、使用時、車輪キャリアの垂直方向動きの少なくとも８０％を提供する、懸架装
   置。
4. 【請求項４】 請求項１乃至３の何れか１つの請求項による懸架装置におい
   て、前記リンク１０、２０、３０、４０の１つ以上が前記車体１００に直接取り
   付けられる、懸架装置。
5. 【請求項５】 請求項１乃至４の何れか１つの請求項による懸架装置におい
   て、前記リンク１０、２０、３０、４０の１つ以上が補助フレームに取り付けら
   れる一方、該補助フレームが前記車体に取り付けられる、懸架装置。
6. 【請求項６】 請求項１乃至５の何れか１つの請求項による懸架装置におい
   て、前記車輪キャリア１に対して半径方向に動くことができないような仕方にて
   前記車輪ベアリングが前記車輪キャリア１に取り付けられる、懸架装置。
7. 【請求項７】 請求項１乃至６の何れか１つの請求項による懸架装置におい
   て、懸架装置のせん断軸線が前記車輪キャリア１に取り付けられた路面車輪のタ
   イヤ２の接触パッチを貫通し又は実質的に貫通して伸びるように前記リンク１０
   、２０、３０、４０により画定された前記懸架装置の連結機構の幾何学的形態が
   配置されるようにした、懸架装置。
8. 【請求項８】 請求項７による懸架装置において、前記せん断軸線が実質的
   に水平である、懸架装置。
9. 【請求項９】 請求項７又は請求項８による懸架装置において、前記せん断
   軸線が前記車体１００に対して実質的に横方向である、懸架装置。
10. 【請求項１０】 請求項１乃至９の何れか１つの請求項による懸架装置にお
    いて、前記リンク１０、２０、３０、４０又は該リンクの各々が硬いリンクを備
    える、懸架装置。
11. 【請求項１１】 請求項１乃至１０の何れか１つの請求項による懸架装置に
    おいて、前記リンク又は該リンクの各々が前記車輪キャリア１及び前記車体１０
    ０に枢動可能に接続される、懸架装置。
12. 【請求項１２】 請求項１乃至１１の何れか１つの請求項による懸架装置に
    おいて、前記接触パッチにおける長手方向硬さ対前記車輪キャリアの回転軸線に
    おける前記長手方向硬さの比が２：１以上である、懸架装置。
13. 【請求項１３】 請求項１乃至１２の何れか１つの請求項による懸架装置に
    おいて、前記懸架装置の旋回軸線を画定する１つ以上の追加的なリンクを更に備
    える、懸架装置。
14. 【請求項１４】 １つ以上の車輪キャリア１と、乗用車の車体１００とを有
    する車において、該車体に対する前記路面車輪又は該路面車輪の各々の動作が、
    請求項１乃至１３の何れか１つの請求項による懸架装置によって制御される、 車。