JPH0224209A - リヤサスペンション装置 - Google Patents
リヤサスペンション装置Info
- Publication number
- JPH0224209A JPH0224209A JP17312688A JP17312688A JPH0224209A JP H0224209 A JPH0224209 A JP H0224209A JP 17312688 A JP17312688 A JP 17312688A JP 17312688 A JP17312688 A JP 17312688A JP H0224209 A JPH0224209 A JP H0224209A
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- JP
- Japan
- Prior art keywords
- leaf spring
- suspension device
- supported
- vehicular body
- vehicular
- Prior art date
- Legal status (The legal status is an assumption and is not a legal conclusion. Google has not performed a legal analysis and makes no representation as to the accuracy of the status listed.)
- Pending
Links
- 239000000725 suspension Substances 0.000 title claims abstract description 26
- 239000006096 absorbing agent Substances 0.000 abstract description 8
- 230000035939 shock Effects 0.000 abstract description 8
- 230000010355 oscillation Effects 0.000 abstract 1
- 238000010586 diagram Methods 0.000 description 7
- 230000000694 effects Effects 0.000 description 2
- 102100040287 GTP cyclohydrolase 1 feedback regulatory protein Human genes 0.000 description 1
- 101710185324 GTP cyclohydrolase 1 feedback regulatory protein Proteins 0.000 description 1
- 230000001133 acceleration Effects 0.000 description 1
- 239000000428 dust Substances 0.000 description 1
- 238000004904 shortening Methods 0.000 description 1
- 239000003381 stabilizer Substances 0.000 description 1
Classifications
-
- B—PERFORMING OPERATIONS; TRANSPORTING
- B60—VEHICLES IN GENERAL
- B60G—VEHICLE SUSPENSION ARRANGEMENTS
- B60G3/00—Resilient suspensions for a single wheel
- B60G3/18—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram
- B60G3/20—Resilient suspensions for a single wheel with two or more pivoted arms, e.g. parallelogram all arms being rigid
- B60G3/26—Means for maintaining substantially-constant wheel camber during suspension movement ; Means for controlling the variation of the wheel position during suspension movement
Landscapes
- Engineering & Computer Science (AREA)
- Mechanical Engineering (AREA)
- Vehicle Body Suspensions (AREA)
Abstract
(57)【要約】本公報は電子出願前の出願データであるた
め要約のデータは記録されません。
め要約のデータは記録されません。
Description
【発明の詳細な説明】
（産業上の利用分野）
本発明は、リヤサスペンション装置に関し、特に、Ａア
ームとラテラルロッドを備えたリヤサスペンション装置
に係り、フロア面への突起を少なくしたリヤサスペンシ
ョン装置に関する。
ームとラテラルロッドを備えたリヤサスペンション装置
に係り、フロア面への突起を少なくしたリヤサスペンシ
ョン装置に関する。
（従来の技術）
近時、車両に対する要求の高度化に伴ってリヤサスペン
ション装置には、乗心地とともに高いレベルの操安性も
求められるようになってきた。
ション装置には、乗心地とともに高いレベルの操安性も
求められるようになってきた。
従来の操安性向上を意図したリヤサスペンション装置と
しては、例えば、特開昭６１−２６３８０９号公報に記
載されているようなものがあり、その構成は、少なくと
も１本のＡアームと１本のラテラルロッドにより後車輪
を支持するリヤサスペンション装置において、Ａアーム
の車体に対スる枢支軸線とラテラルロッドの軸線との平
面図における交角を、車輪に制動力が作用した場合にト
ーイン変化量が最大になる角度近くに設定しているもの
で、これにより、後輪に横力や制動力が作用した場合、
該後輪にトーイン方向の舵角を与えて、車両の旋回特性
をオーバーステアにして操安性の向上を図るといった作
用効果を得ている。
しては、例えば、特開昭６１−２６３８０９号公報に記
載されているようなものがあり、その構成は、少なくと
も１本のＡアームと１本のラテラルロッドにより後車輪
を支持するリヤサスペンション装置において、Ａアーム
の車体に対スる枢支軸線とラテラルロッドの軸線との平
面図における交角を、車輪に制動力が作用した場合にト
ーイン変化量が最大になる角度近くに設定しているもの
で、これにより、後輪に横力や制動力が作用した場合、
該後輪にトーイン方向の舵角を与えて、車両の旋回特性
をオーバーステアにして操安性の向上を図るといった作
用効果を得ている。
（発明が解決しようとする課題）
しかしながら、このような従来のリヤサスペンション装
置にあっては、後輪に横力や制動力が作用した場合、車
両の旋回特性をオーバーステアにして操安性の向上を図
るといった面では優れているものの、車輪と車体との間
をコイルスプリングとショックアブソーバ−とを同軸に
したストラットタワーで連結する構成となっていたため
、ストラットタワー上部がフロア−側に大きく突出して
しまい、居住性の良い室内空間を確保するうえでの障害
となっていた。特に、１ボツクスカーにあってはフロア
−面の平坦化が望ましいが、上述の操安性向上を達成し
たリヤサスペンション装置を通用した場合は、フルフラ
ット化が困難になるといった問題点があった。
置にあっては、後輪に横力や制動力が作用した場合、車
両の旋回特性をオーバーステアにして操安性の向上を図
るといった面では優れているものの、車輪と車体との間
をコイルスプリングとショックアブソーバ−とを同軸に
したストラットタワーで連結する構成となっていたため
、ストラットタワー上部がフロア−側に大きく突出して
しまい、居住性の良い室内空間を確保するうえでの障害
となっていた。特に、１ボツクスカーにあってはフロア
−面の平坦化が望ましいが、上述の操安性向上を達成し
たリヤサスペンション装置を通用した場合は、フルフラ
ット化が困難になるといった問題点があった。
（発明の目的）
そこで本発明は、操安性の向上を図りつつ、フロア−側
への突出を抑えた構造のリヤサスペンション装置を提供
することを目的としている。
への突出を抑えた構造のリヤサスペンション装置を提供
することを目的としている。
（課題を解決するための手段）
本発明によるリヤサスペンション装置は上記目的達成の
ため、少なくとも１本のＡアームと１本のラテラルロッ
ドにより後車輪を支持するりャサスペンション装置にお
いて、略車幅方向に横置き配置されたリーフスプリング
を備え、該リーフスプリングの略中央部付近を車体側に
支持させ、該リーフスプリングの両端部により左右の後
車輪を支持させるとともに、該リーフスプリングを、左
右の後者軸を結ぶ線よりも、車体後方側に位置させて構
成している。
ため、少なくとも１本のＡアームと１本のラテラルロッ
ドにより後車輪を支持するりャサスペンション装置にお
いて、略車幅方向に横置き配置されたリーフスプリング
を備え、該リーフスプリングの略中央部付近を車体側に
支持させ、該リーフスプリングの両端部により左右の後
車輪を支持させるとともに、該リーフスプリングを、左
右の後者軸を結ぶ線よりも、車体後方側に位置させて構
成している。
（作用）
本発明では、コイルスプリングの代わりに、略車幅方向
に配設されたリーフスプリングが用いられる。したがっ
て、ストラフトタワーの全長は、ショックアブソーバ−
の全長のみとなり、また、ショックアブソーバの軸線の
傾きは、ショックアブソーバが作動するに必要な任意の
傾きが選択され、これにより、ストラフトタワーのフロ
ア−側突山部を少なくすることができる。
に配設されたリーフスプリングが用いられる。したがっ
て、ストラフトタワーの全長は、ショックアブソーバ−
の全長のみとなり、また、ショックアブソーバの軸線の
傾きは、ショックアブソーバが作動するに必要な任意の
傾きが選択され、これにより、ストラフトタワーのフロ
ア−側突山部を少なくすることができる。
（実施例）
以下、本発明を図面に基づいて説明する。
第１〜４図は本発明に係るリヤサスペンション装置の一
実施例を示す図であり、第１図はその要部の斜視図、第
２図はその左後輪側を上方から見た配置図、第３図はそ
の左後輪側を後方から見た配置図、第４図はその左後輪
側を側方から見た配置図である。
実施例を示す図であり、第１図はその要部の斜視図、第
２図はその左後輪側を上方から見た配置図、第３図はそ
の左後輪側を後方から見た配置図、第４図はその左後輪
側を側方から見た配置図である。
まず、構成を説明する。第１〜４図において、１はす゛
ヤサスペンション装置であり、リヤサスペンション装置
１は、車体前方側２点（イ）（ロ）で弾性支持され、ま
た後方側１点（ハ）で弾性支持されるとともに、デフケ
ース２を保持する逆Ａ形状のサスペンションメンバー３
と、サスペンションメンバー３に揺動自在に支持される
とともに、揺動軸方向に若干の移動を許容された略Ａ形
状のロアアーム（Ａアーム）４および略Ｖ形状のアッパ
ーリンク５と、ロアアーム４およびアッパーリンク５の
揺動端に取り付けられたアクスルハウジング６と、アク
スルハウジング６と図示しない車体との間に所定の傾斜
（車体前方側に傾斜するとともに、車体内方側へも傾斜
している）で取り付けられたショックアブソーバ７と、
アクスルハウジング６と車体との間をほぼ路面と平行な
方向で連結するラテラルロッド８と、を備えるとともに
、略車幅方向にリーフスプリング（ＧＦＲＰスプリング
）９が配設され、このリーフスプリング９はほぼ中央部
付近でサスペンションメンバー３を介して車体側に支持
されており、また、その両端部の各々は、左右のアクス
ルハウジング６を介して後車輪１０ （便宜的に左後車
輪のみを図示する）を支持している。さらに、このリー
フスプリング９は、左右の後車輪を結ぶ線りよりも、車
体後方側に距離ｌだけオフセットされている（第２図参
照）。
ヤサスペンション装置であり、リヤサスペンション装置
１は、車体前方側２点（イ）（ロ）で弾性支持され、ま
た後方側１点（ハ）で弾性支持されるとともに、デフケ
ース２を保持する逆Ａ形状のサスペンションメンバー３
と、サスペンションメンバー３に揺動自在に支持される
とともに、揺動軸方向に若干の移動を許容された略Ａ形
状のロアアーム（Ａアーム）４および略Ｖ形状のアッパ
ーリンク５と、ロアアーム４およびアッパーリンク５の
揺動端に取り付けられたアクスルハウジング６と、アク
スルハウジング６と図示しない車体との間に所定の傾斜
（車体前方側に傾斜するとともに、車体内方側へも傾斜
している）で取り付けられたショックアブソーバ７と、
アクスルハウジング６と車体との間をほぼ路面と平行な
方向で連結するラテラルロッド８と、を備えるとともに
、略車幅方向にリーフスプリング（ＧＦＲＰスプリング
）９が配設され、このリーフスプリング９はほぼ中央部
付近でサスペンションメンバー３を介して車体側に支持
されており、また、その両端部の各々は、左右のアクス
ルハウジング６を介して後車輪１０ （便宜的に左後車
輪のみを図示する）を支持している。さらに、このリー
フスプリング９は、左右の後車輪を結ぶ線りよりも、車
体後方側に距離ｌだけオフセットされている（第２図参
照）。
なお、１１はスタビライザ、１２はブレーキディスク、
１３はブレーキキャリパ、１４．１４′ はドライブシ
ャフト、１５．１５′はダストブーツである。
１３はブレーキキャリパ、１４．１４′ はドライブシ
ャフト、１５．１５′はダストブーツである。
次に、作用を説明する。
−Ｓに、車両の旋回時や急・加減速時等、後車輪に加わ
る力が変化する場合に、この力によって後車輪の舵角が
トーアウト方向に変化すると操安性が悪化するので好ま
しくない。
る力が変化する場合に、この力によって後車輪の舵角が
トーアウト方向に変化すると操安性が悪化するので好ま
しくない。
皇Ａ■旋且侍
旋回時には、旋回外輪に対して車体の外側から内側に向
う横力が作用するが、本実施例では、この横力方向にラ
テラルロッド８が配置されており、また、ロアアーム４
およびアッパーリンク５はその揺動軸方向に若干の移動
が許容されているので、横力によってロアアーム４およ
びアッパーリンク５が移動し、その結果、後車輪１０は
トーイン側へのその舵角を変化させる。すなわち、旋回
特性がアンダーステアに変化して操安性の向上が図られ
る。
う横力が作用するが、本実施例では、この横力方向にラ
テラルロッド８が配置されており、また、ロアアーム４
およびアッパーリンク５はその揺動軸方向に若干の移動
が許容されているので、横力によってロアアーム４およ
びアッパーリンク５が移動し、その結果、後車輪１０は
トーイン側へのその舵角を変化させる。すなわち、旋回
特性がアンダーステアに変化して操安性の向上が図られ
る。
２二」Ｉ６ｉ隆
制動トルクや駆動トルクによって後車輪に前後方向の力
が作用した場合、本実施例では、サスペンションメンバ
ー３が車体後方にコンプライアンス分移動し、そして、
ロアアーム４およびアッパーリンク５がその揺動軸方向
に若干移動して、後車輪にトーイン方向の舵角を与える
ようにしている。これにより、急・加速時の操安性の向
上が図られている。
が作用した場合、本実施例では、サスペンションメンバ
ー３が車体後方にコンプライアンス分移動し、そして、
ロアアーム４およびアッパーリンク５がその揺動軸方向
に若干移動して、後車輪にトーイン方向の舵角を与える
ようにしている。これにより、急・加速時の操安性の向
上が図られている。
一方、従来のコイルスプリングの代わりにリーフスプリ
ング９を用いているので、従来のコイルスプリングを用
いたものに比してストラットタワ一部（本実施例ではス
トラットタワ一部は存在しないが、便宜的にショックア
ブソーバ７をそれとみなしている）の全長を抑えること
ができる。また、ショックアブソーバ７の傾斜角は、そ
のショックアブソーバ７の円滑な作動を確保できる範囲
で自在に傾けることができるので、上記全長の短縮と相
まって、フロア−側への突出を極力抑えることができ、
例えば、フルフラット化が望まれる１ボツクスカーに好
適な構造のリヤサスペンション装置を実現することがで
きる。
ング９を用いているので、従来のコイルスプリングを用
いたものに比してストラットタワ一部（本実施例ではス
トラットタワ一部は存在しないが、便宜的にショックア
ブソーバ７をそれとみなしている）の全長を抑えること
ができる。また、ショックアブソーバ７の傾斜角は、そ
のショックアブソーバ７の円滑な作動を確保できる範囲
で自在に傾けることができるので、上記全長の短縮と相
まって、フロア−側への突出を極力抑えることができ、
例えば、フルフラット化が望まれる１ボツクスカーに好
適な構造のリヤサスペンション装置を実現することがで
きる。
また、本実施例では、バンプ時、車体側に取り付けられ
たバンプラバーと圧接する車輪側の当り面を、アクスル
ハウジング６本体に形成している。
たバンプラバーと圧接する車輪側の当り面を、アクスル
ハウジング６本体に形成している。
すなわち、第４図において、バンプラバー（Ａ）は、後
車輪１０のバンプ移動に伴うアクスルハウジング６の移
動線Ｘ方向に位置して車体に取り付けられており、アク
スルハウジング６にはバンプラバー（Ａ）に当接する当
り面（Ｂ）が一体的に形成されている。このようにする
ことにより、当り面（Ｂ）を別設したものに比してバネ
下荷重の軽減が図られるとともに、当り面に要する部品
等を別途必要としないのでコストの削減が図られる。
車輪１０のバンプ移動に伴うアクスルハウジング６の移
動線Ｘ方向に位置して車体に取り付けられており、アク
スルハウジング６にはバンプラバー（Ａ）に当接する当
り面（Ｂ）が一体的に形成されている。このようにする
ことにより、当り面（Ｂ）を別設したものに比してバネ
下荷重の軽減が図られるとともに、当り面に要する部品
等を別途必要としないのでコストの削減が図られる。
（発明の効果）
本発明によれ゛ば、操安性の向上を図りつつ、フロア−
側への突出を抑えた構造のリヤサスペンション装置を実
現することができる。これにより、例えば、１ボツクス
カーにおける操安性の向上とフルフラット化の達成とを
両立させることができる。
側への突出を抑えた構造のリヤサスペンション装置を実
現することができる。これにより、例えば、１ボツクス
カーにおける操安性の向上とフルフラット化の達成とを
両立させることができる。
第１〜４図は本発明に係るリヤサスペンション装置の一
実施例を示す図であり、第１図はその要部の斜視図、第
２図はその左後車輪付近を上方から見た配置図、第３図
はその左後車輪付近を後方から見た配置図、第４図はそ
の左後車輪付近を側方から見た配置図である。 ４・・・・・・ロアアーム（Ａアーム）、８・・・・・
・ラテラルロッド、 ９・・・・・・リーフスプリング、 １０・・・・・・後車輪。
実施例を示す図であり、第１図はその要部の斜視図、第
２図はその左後車輪付近を上方から見た配置図、第３図
はその左後車輪付近を後方から見た配置図、第４図はそ
の左後車輪付近を側方から見た配置図である。 ４・・・・・・ロアアーム（Ａアーム）、８・・・・・
・ラテラルロッド、 ９・・・・・・リーフスプリング、 １０・・・・・・後車輪。
Claims (1)
- 少なくとも１本のＡアームと１本のラテラルロッドによ
り後車輪を支持するリヤサスペンション装置において、
略車幅方向に横置き配置されたリーフスプリングを備え
、該リーフスプリングの略中央部付近を車体側に支持さ
せ、該リーフスプリングの両端部により左右の後車輪を
支持させるとともに、該リーフスプリングを、左右の後
車輪を結ぶ線よりも、車体後方側に位置させたことを特
徴とするリヤサスペンション装置。
Priority Applications (5)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17312688A JPH0224209A (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | リヤサスペンション装置 |
| DE68918375T DE68918375T2 (de) | 1988-07-11 | 1989-07-10 | Hinterradaufhängungssystem. |
| EP89112576A EP0355362B1 (en) | 1988-07-11 | 1989-07-10 | Rear suspension system |
| ES89112576T ES2064386T3 (es) | 1988-07-11 | 1989-07-10 | Sistema de suspension trasera. |
| US07/377,447 US4982978A (en) | 1988-07-11 | 1989-07-10 | Rear suspension system |
Applications Claiming Priority (1)
| Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
|---|---|---|---|
| JP17312688A JPH0224209A (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | リヤサスペンション装置 |
Publications (1)
| Publication Number | Publication Date |
|---|---|
| JPH0224209A true JPH0224209A (ja) | 1990-01-26 |
Family
ID=15954612
Family Applications (1)
| Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
|---|---|---|---|
| JP17312688A Pending JPH0224209A (ja) | 1988-07-11 | 1988-07-11 | リヤサスペンション装置 |
Country Status (1)
| Country | Link |
|---|---|
| JP (1) | JPH0224209A (ja) |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04342606A (ja) * | 1991-05-21 | 1992-11-30 | Nissan Motor Co Ltd | 横置きリーフスプリング式サスペンション |
| JPH04362407A (ja) * | 1991-06-06 | 1992-12-15 | Nissan Motor Co Ltd | リヤサスペンション装置 |
| WO2009121353A1 (de) * | 2008-04-03 | 2009-10-08 | Zf Friedrichshafen Ag | Fahrzeugachse |
Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4940483A (ja) * | 1972-08-21 | 1974-04-16 | ||
| JPS61158161A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Nec Corp | 配線処理方式 |
| JPS61263809A (ja) * | 1985-05-20 | 1986-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | リヤサスペンシヨン |
-
1988
- 1988-07-11 JP JP17312688A patent/JPH0224209A/ja active Pending
Patent Citations (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPS4940483A (ja) * | 1972-08-21 | 1974-04-16 | ||
| JPS61158161A (ja) * | 1984-12-28 | 1986-07-17 | Nec Corp | 配線処理方式 |
| JPS61263809A (ja) * | 1985-05-20 | 1986-11-21 | Nissan Motor Co Ltd | リヤサスペンシヨン |
Cited By (3)
| Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
|---|---|---|---|---|
| JPH04342606A (ja) * | 1991-05-21 | 1992-11-30 | Nissan Motor Co Ltd | 横置きリーフスプリング式サスペンション |
| JPH04362407A (ja) * | 1991-06-06 | 1992-12-15 | Nissan Motor Co Ltd | リヤサスペンション装置 |
| WO2009121353A1 (de) * | 2008-04-03 | 2009-10-08 | Zf Friedrichshafen Ag | Fahrzeugachse |
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