JP2003335119A - サスペンション構造のリーフスプリング - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 製造・構造が簡単で大幅なコストダウンが図
れ、しかも、ロール剛性やワインドアップ剛性等の基本
性能を一般的な技術によって容易に達成でき、上下方向
のばね定数を下げて操縦性や乗心地の向上が図れるサス
ペンション構造のリーフスプリングを提供する。 【解決手段】 サスペンション構造のリーフスプリング
２５を、後端がアクスル２に固定され前端が車両前方に
向かい略直線状に延設されて目玉１３を介しシャーシフ
レーム１に取付けられた厚肉の前側リーフ２５Ａと、途
中に上下の曲がり部１７を備えて前端が前側リーフ２５
Ａの固定部１２後方の延長部１５に連結され後端が車両
後方に延設されて目玉１８を介しシャーシフレーム１に
取付けられた薄肉の後側リーフ２５Ｂとにより構成す
る。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】本発明はサスペンション構造
のリーフスプリングに関するものである。

【０００２】

【従来の技術】車両の走行時には、できるだけ車両の上
下、前後、左右の極端な揺れや傾きを防止し、運転者が
操縦性良く快適に運転できるよう、又、運転者や同乗者
の乗心地が良好となるよう、従来から種々のサスペンシ
ョン構造が用いられており、大型の車両に適用する従来
のサスペンション構造の一例としては、図８に示すごと
きものがある。

【０００３】図８中、ａは車両のシャーシフレーム、ｂ
はシャーシフレームａの下部に車両幅方向へ延在するよ
う配置されたアクスルである。又、アクスルｂの長手方
向両側端部には、左右一対の車輪ｃが装着されている。
更に、左右のシャーシフレームａには夫々エアスプリン
グｄが取付けられ、エアスプリングｄはアクスルｂに支
持されるようになっている。

【０００４】エアスプリングｄとアクスルｂとの間に
は、アクスルｂに支持されるようにした長手方向へ厚さ
が均一な複数枚のリーフスプリングｅ，ｆ，ｇが車両前
後方向へ延在するよう上下に組付けて配置されている。
而して、アクスルｂよりも車両前方側に位置するよう、
左右のシャーシフレームａに取付けたブラケットｈに
は、軸線が車幅方向へ延びる水平ピンｉが取付けられ、
水平ピンｉには、ブッシュｊを介して、リーフスプリン
グｅの先端部に円筒状に折曲げ形成したいわゆる目玉ｅ
１が枢支されている。又、リーフスプリングｅの目玉ｅ
１には、リーフスプリングｆの先端部に円形状に折曲げ
形成した円筒状の目玉ｆ１が外嵌、枢支されている。

【０００５】アクスルｂよりも車両後方側に位置するよ
う、左右のシャーシフレームａに取付けたブラケットｋ
には、車両前後方向へ揺動し得るようにしたシャックル
ｌが取付けられ、シャックルｌに取付けた水平ピンｍに
は、ブッシュｎを介してリーフスプリングｅの後端部に
円筒状に折曲げ形成した目玉ｅ２が枢支されている。

【０００６】図８中、ｏはリーフスプリングｅ，ｆを締
結する締結手段、ｐはショックアブソーバ、ｑはスタビ
ライザである。

【０００７】上記車両においては、リーフスプリング
ｅ，ｆ，ｇによりアクスルｂの位置決めが行われ、しか
も、リーフスプリングｅ，ｆ，ｇによってアクスルｂに
作用する上下、前後、左右方向の荷重、及び車両カーブ
時におけるローリングによる捩れ方向の荷重の一部が支
持されると共に、ブレーキ作動時のワインドアップ剛性
が確保され、又、エアスプリングｄによってアクスルｂ
に作用する上下方向の荷重が支持される。又、走行時に
カーブして車両がローリングしようとする場合には、左
右のスタビライザｑは上下逆相で回転する際の抵抗とな
り、車両のカーブ外方への傾きが防止される。

【０００８】

【発明が解決しようとする課題】上述のサスペンション
構造では、リーフスプリングｅ，ｆ，ｇによりアクスル
ｂの位置決めを行っているため、数枚のリーフスプリン
グのうち何れかのリーフスプリングが切損してもアクス
ルｂの位置決めが可能となるよう、リーフスプリングは
複数枚必要であり、このため、車両の重量が嵩むという
問題がある。

【０００９】又、リーフスプリングｅ，ｆ，ｇはアクス
ルｂの上下方向へのストロークに対して上下に撓むが、
その際リーフスプリングｅ，ｆ，ｇは車両前後方向への
変位を伴うため、その変位を吸収すべくシャックルが必
要となり、又、ロール剛性を確保するためにスタビライ
ザｑが必要であり、従って構造が複雑であるという問題
がある。更に、リーフスプリングｅ，ｆ，ｇは複数枚で
あるうえ厚さが全長に亘り厚く略均一で、ばね定数も大
きいため、乗心地も良くない。

【００１０】従って、このような従来の問題に対処する
ために、本出願人は先に特願２００２−４３６０８を出
願した。この先願の発明に開示したサスペンション構造
のリーフスプリングは、長手方向両端部には介してシャ
ーシフレーム側に取付けたブラケットの水平ピンに枢支
する目玉を備えており、アクスルよりも車両前方側にお
いては車両前方の目玉へ向かい略直線状に形成され、ア
クスルよりも車両後方側においては車両後方の目玉へ向
かい複数の凹凸状の部分を形成している。又、リーフス
プリングのアクスルに対する固定部よりも車両後方側に
おいては、車両後方の枢支部側に向かい徐々に板厚が薄
くなるよう形成している。

【００１１】このように形成したリーフスプリングは、
車両に上下方向の荷重が作用した場合には、エアスプリ
ングと共に撓んで荷重を吸収し、車両に前後方向の荷重
が作用した場合には、大半の荷重はリーフスプリングが
撓むことにより吸収し、又、カーブ時のローリングのよ
うな車両に対する捩り剛性に対しては、左右のリーフス
プリング及びアクスルにより支持して車両の左右への傾
きを吸収し、ブレーキ時のワインドアップ剛性は、主と
してリーフスプリングのアクスルに対して固定された部
分よりも車両前方の部分で確保される。

【００１２】従って、上記先願の発明によれば、左右の
リーフスプリングを夫々１枚としているため、車両の軽
量化を図ることができ、又、リーフスプリングの枚数が
減少したり、部品点数の多いシャックルを廃止している
ためにコストダウンを図ることができ、更に、リーフス
プリングのアクスルに対する固定部よりも車両後方にお
いて凹凸状の部分を形成したり、車両後方へ向けて厚さ
を薄くしているために、ばね定数を押えることができ
て、車両の操縦性、乗心地を向上できる利点がある。

【００１３】一方、上記したリーフスプリングは、アク
スルよりも車両前方側とアクスルよりも車両後方側とで
その目的強度が異なり、そのために厚み・剛性強度を変
える必要があるが、このように前後で強度が異なるリー
フスプリングを一体に構成する際、圧延等により形状を
造成することはできても、車両前方の部分と車両後方の
部分とが目的強度になるように熱処理することは技術的
に非常に困難であり、特別な高い技術が必要である。こ
のために、リーフスプリングが高価になってしまう。

【００１４】本発明は、斯かる実情に鑑み、製造・構造
が簡単で大幅なコストダウンが図れ、しかも、ロール剛
性やワインドアップ剛性等の基本性能を一般的な技術に
よって容易に達成でき、上下方向のばね定数を下げて操
縦性や乗心地の向上が図れるサスペンション構造のリー
フスプリングを提供することを目的としてなしたもので
ある。

【００１５】

【課題を解決するための手段】請求項１記載の発明は、
シャーシフレームを支持するエアスプリングと、左右両
端部に車輪が取付けられて前記エアスプリングの下部に
設置するアクスルと、前記エアスプリングとアクスルと
の間に設置するリーフスプリングとからなるサスペンシ
ョン構造のリーフスプリングであって、該リーフスプリ
ングは、後端がアクスルに固定され前端が車両前方に向
かい略直線状に延設されて目玉を介しシャーシフレーム
に取付けられた厚肉の前側リーフと、途中に上下の曲が
り部を備えて前端が前側リーフの固定部後方の延長部に
連結され後端が車両後方に延設されて目玉を介しシャー
シフレームに取付けられた薄肉の後側リーフと、により
構成されていることを特徴とするサスペンション構造の
リーフスプリング、に係るものである。

【００１６】請求項２記載の発明は、前側リーフの固定
部後方の延長部と後側リーフの前端の夫々に接触面積を
増加した拡幅部を形成し、両拡幅部を複数の固定具によ
り互いに連結して一体に組み立てたことを特徴とする請
求項１に記載のサスペンション構造のリーフスプリン
グ、に係るものである。

【００１７】請求項３記載の発明は、連結される前側リ
ーフと後側リーフは予め別個に熱処理されていることを
特徴とする請求項１又は２記載のサスペンション構造の
リーフスプリング、に係るものである。

【００１８】上記手段によれば、以下のように作用す
る。

【００１９】左右のリーフスプリングが、前側リーフと
後側リーフとを連結部で連結した構成としているので、
厚み、目的強度が異なる前側リーフと後側リーフを別個
に作製して、別個に熱処理することができる。よって、
ロール剛性やワインドアップ剛性等の基本性能に優れた
リーフスプリングを一般的な技術によって容易に作製す
ることができる。

【００２０】更に、リーフスプリングが一般的な技術に
て作製できるので量産が可能になり、製造・構造が簡単
化することによって大幅なコストダウンが図れる。

【００２１】又、後側リーフは曲り部を備えると共に前
側リーフよりも厚さを薄くしているので、上下方向のば
ね定数を下げて操縦性や乗心地の向上が図れる。

【００２２】

【発明の実施の形態】以下、本発明の実施の形態を図示
例と共に説明する。図１〜図５は本発明を実施する形態
の一例である。図１中、１は車両の前後方向へ延在する
シャーシフレーム、２はシャーシフレーム１の下部に車
両幅方向へ延在するよう配置されたアクスルであり、ア
クスル２の長手方向両側端部には、図２に示すように左
右一対の車輪３が装着されている。更に、左右のシャー
シフレーム１の下面には夫々エアスプリング４が取付け
られ、エアスプリング４はアクスル２の上面に支持され
るようになっている。

【００２３】アクスル２の左右端上面とエアスプリング
４との間には、アクスル２に固定したリーフスプリング
２５が夫々配置されている。

【００２４】左右のシャーシフレーム１におけるアクス
ル２よりも車両前方側の位置にはブラケット６が設けら
れており、該ブラケット６には、軸線が車幅方向へ延び
る水平ピン７が取付けられている。又、左右のシャーシ
フレーム１におけるアクスル２よりも車両後方側の位置
にはブラケット８が設けられており、該ブラケット８に
は、軸線が車幅方向へ延びる水平ピン９が取付けられて
いる。

【００２５】左右のリーフスプリング２５は、厚肉に形
成された前側リーフ２５Ａと、薄肉に形成された後側リ
ーフ２５Ｂとにより構成されている。

【００２６】前側リーフ２５Ａは、その後端がアクスル
２のフランジ部１０を貫通する片側４本の固定ボルト１
１によってアクスル２及びエアスプリング４に固定され
ている。１２は前側リーフ２５Ａをアクスル２に固定し
た固定部である。前側リーフ２５Ａの前端は、車両前方
に向かい略直線状に延設されていて、その先端部には円
筒状に折曲げ形成した目玉１３が形成されており、該目
玉１３はブッシュ１４を介して前記水平ピン７に枢支さ
れている。

【００２７】後側リーフ２５Ｂは、その前端が前側リー
フ２５Ａの固定部１２の後方に延長された延長部１５に
複数の固定具１６（ボルト）により連結されている。図
４では４個の固定具１６にて連結した例を示している。
２０は前側リーフ２５Ａと後側リーフ２５Ｂの連結部で
ある。後側リーフ２５Ｂの後端は、途中に上下の曲がり
部１７を備えて車両後方に延設され、その後端部には円
筒状に折曲げ形成した目玉１８が形成されており、該目
玉１８がブッシュ１９を介して前記水平ピン９に枢支さ
れている。

【００２８】前側リーフ２５Ａと後側リーフ２５Ｂは、
夫々の目的強度に応じた所定の厚さ、幅寸法に形成され
ている。更に、図４、図５に示すように、前側リーフ２
５Ａの固定部１２後方の延長部１５と、後側リーフ２５
Ｂの前端の夫々には、接触面積を増加した拡幅部２１
ａ，２１ｂを形成している。この拡幅部２１ａ，２１ｂ
は、固定具１６にて前側リーフ２５Ａと後側リーフ２５
Ｂを連結するための固定孔２２の前後方向及び横方向の
スパンＳを大きくできる。

【００２９】拡幅部２１ａ，２１ｂの形成は、前側リー
フ２５Ａの後端延長部１５と後側リーフ２５Ｂの前端と
を圧延して、図４、図５のように水平横方向に張出させ
ることにより形成できる。この場合、圧延によって前側
リーフ２５Ａの後端延長部１５と後側リーフ２５Ｂの前
端が減肉されることになるので、減肉した厚さで所定の
強度が得られるように材料の厚さを予め設計しておく。

【００３０】一方、図６に二点鎖線で示すように、前側
リーフ２５Ａの後端延長部１５と後側リーフ２５Ｂの前
端の厚みを予め厚く形成しておき、この厚み増加部を圧
延により潰して水平横方向に張出させることにより実線
で示す所定の厚みの拡幅部２１ａ，２１ｂを形成するよ
うにしてもよい。

【００３１】前側リーフ２５Ａと後側リーフ２５Ｂとの
連結部２０の位置は、アクスル２の車両後方側端部から
後方に若干隔てた位置（車輪３の回転中心Ｏから距離Ｌ
（約１１０ｍｍ〜１３０ｍｍ）の位置）より後側に設け
られる。即ち、前記連結部２０は、アクスル２に対する
前側リーフ２５Ａの固定部１２の直近後部で且つ固定部
１２に干渉しない位置に設けられる。

【００３２】なお、図１中、２３は上端を左右のシャー
シフレーム１側に枢支され下端をブラケット２４を介し
てアクスル２に連結された高減衰タイプのショックアブ
ソーバである。

【００３３】上記した如く形成された前側リーフ２５Ａ
と後側リーフ２５Ｂは、別な材質の使用が可能であり、
又別個に熱処理することができる。その後、前側リーフ
２５Ａの固定部１２後方の延長部１５に形成した拡幅部
２１ａの固定孔２２と、後側リーフ２５Ｂの前端に形成
した拡幅部２１ｂの固定孔２２とに固定具１６を通して
締結する。これにより、前側リーフ２５Ａと後側リーフ
２５Ｂからなるリーフスプリング２５が組み立てられ
る。

【００３４】前側リーフ２５Ａは、図１、図３に示すよ
うに、アクスル２に対する固定部１２は水平となってお
り、この固定部１２を基準として、車両前方の目玉１３
（水平ピン７）に向かって真直ぐな昇り勾配に形成され
ていると共に、アクスル２近傍における板厚をｔ１、水
平ピン９側の板厚をｔ２とすると、ｔ１＞ｔ２に形成さ
れている。但し、ｔ１とｔ２の差は僅かである。

【００３５】又、後側リーフ２５Ｂは、図１、図３に示
すように、滑らかに繋がった上下の曲がり部１７を備え
ている。この上下の曲り部１７は、図３では上方へ曲折
された１つの凸状の部分１７ａを備えた場合を示してい
るが、図７に示すように、連結部２０の後部で下方へ曲
折された凹状の部分１７ｂと、更に該部分１７ｂの後部
で上方へ曲折された凸状の部分１７ａとを備えるように
しても良い。又、この時、図７の凹状の部分１７ｂの位
置に凸状の部分１７ａを形成し、又凸状の部分１７ａの
位置に凹状の部分１７ｂを形成するようにしてもよい。

【００３６】図３に示す後側リーフ２５Ｂの凸状の部分
１７ａの最も薄い部分の板厚をｔ３、目玉１８近傍の板
厚をｔ４とすると、ｔ３＜ｔ４であり、しかもｔ３、ｔ
４≪ｔ１、ｔ２である。なお、ｔ３はｔ４よりも若干薄
く形成されている。

【００３７】前側リーフ２５Ａと後側リーフ２５Ｂとの
連結部２０は、アクスル２の車両後方側端部から後方に
若干隔てた位置（車輪３の回転中心Ｏから距離Ｌ（約１
１０ｍｍ〜１３０ｍｍ）の位置）に設けられる。即ち、
前記連結部２０の位置は、アクスル２に対する前側リー
フ２５Ａの固定部１２の直近後部で且つ固定部１２に干
渉しない位置に設けられる。

【００３８】本図示例において、後側リーフ２５Ｂが曲
り部１７を備え且つ前側リーフ２５Ａよりも板厚を薄く
しているのは以下に述べる理由による。すなわち、後側
リーフ２５Ｂのばね定数Ｋは、後側リーフ２５Ｂにおけ
るアクスル２の車輪３の回転中心Ｏから後方の曲り部１
７に沿った長さをＬ１、ヤング率をＥ、後側リーフ２５
Ｂの断面二次モーメントをＩ（板厚の３乗に比例）とす
ると、ばね定数Ｋは[数１]で表される。

【００３９】

【数１】Ｋ＝３ＥＩ／Ｌ１^３

【００４０】従って、後側リーフ２５Ｂの板厚を薄く
し、後側リーフ２５Ｂに曲り部１７を設けて長さＬ１を
長くして、当該後側リーフ２５Ｂの断面二次モーメント
Ｉを減少させれば、アクスル２への固定部１２後方にお
ける後側リーフ２５Ｂのばね定数Ｋは減少し、車両の乗
り心地が向上するためである。

【００４１】車両の乗り心地を向上させる対策として
は、アクスル２より前方の前側リーフ２５Ａの板厚や板
幅の減少、リーフスプリング２５全体の長さの延長、ラ
バーの併用等が考えられるが、サスペンション構造のロ
ール剛性、ワインドアップ剛性等の基本性能を達成する
観点から、前側リーフ２５Ａの板厚や板幅、長さ等は決
定されるため、上記したごとく、後側リーフ２５Ｂのば
ね定数Ｋを減少させることが有効である。

【００４２】又、後側リーフ２５Ｂは、車両のカーブ時
に図１の紙面と直角な方向の変位を受けることになる
が、前記したように、前側リーフ２５Ａの固定部１２後
方の延長部１５と、後側リーフ２５Ｂの前端の夫々に拡
幅部２１ａ，２１ｂを形成して、固定具１６にて連結す
る固定孔２２のスパンＳを大きく保持しているので、後
側リーフ２５Ｂが受ける横方向の変位による曲げモーメ
ントに対し連結部２０の強度を高めることができる。

【００４３】次に、上記図示例の作動について説明す
る。

【００４４】先ず、リーフスプリング２５を以下のよう
に構成する。後端がアクスル２に固定でき更に固定部１
２の後方に延長部１５を備え、前方に延設された先端に
目玉１３を有する厚肉の前側リーフ２５Ａと、前端が延
長部１５に連結でき、途中に曲り部１７を備えた後端に
目玉１８を有する薄肉の後側リーフ２５Ｂを、夫々圧延
などにて所定の厚み、幅寸法になるように形成する。更
に、前側リーフ２５Ａの後端延長部１５と、後側リーフ
２５Ｂの前端とに圧延等を行って図４、図５に示すよう
に水平横方向に張出させて拡幅部２１ａ，２１ｂを形成
し、この拡幅部２１ａ，２１ｂに固定具１６のための固
定孔２２を大きなスパンＳを有して形成する。

【００４５】続いて、上記したように形成した前側リー
フ２５Ａと後側リーフ２５Ｂは、別個に熱処理を行うこ
とにより各々の目的強度に保持させる。

【００４６】続いて、前側リーフ２５Ａの固定部１２後
方の延長部１５に形成された拡幅部２１ａの固定孔２２
と、後側リーフ２５Ｂの前端に形成した拡幅部２１ｂの
固定孔２２とに固定具１６を通して締結し、これにより
前側リーフ２５Ａと後側リーフ２５Ｂからなるリーフス
プリング２５を組み立てる。

【００４７】上記したように組み立てられたリーフスプ
リング２５は、図１に示すように、前側リーフ２５Ａの
後端を固定ボルト１１によりアクスル２及びエアスプリ
ング４に固定することにより取付け、更に、前側リーフ
２５Ａの前端の目玉１３はブッシュ１４を介して水平ピ
ン７に枢支し、一方、後側リーフ２５Ｂの後端の目玉１
８はブッシュ１９を介して水平ピン９に枢支する。

【００４８】上記リーフスプリング２５を備えた図１の
サスペンション構造において、車両に上下方向の荷重が
作用した場合には、リーフスプリング２５とエアスプリ
ング４が撓んで荷重の吸収が行われる。荷重のシャーシ
フレーム１に対する伝達は、リーフスプリング２５の前
後方向両端部に形成した目玉１３，１８から、ブッシュ
１４，１９、水平ピン７，９を介して行われると共に、
エアスプリング４を介して行われる。車両に作用する上
下方向の振動の減衰はショックアブソーバ２３により行
われる。

【００４９】車両に前後方向の荷重が作用した場合に
は、荷重の大半はリーフスプリング２５が撓むことによ
り吸収が行われ、荷重の僅かの分はブッシュ１４，１９
が変形することにより行われる。前後方向の荷重のシャ
ーシフレーム１に対する伝達は、リーフスプリング２５
の前後方向両端部に形成した目玉１３，１８から、ブッ
シュ１４，１９、水平ピン７，９を介して行われる。

【００５０】又、カーブ時のローリングのような車両に
対する捩り剛性に対しては、主として、左右のリーフス
プリング２５のアクスル２よりも前方の前側リーフ２５
Ａ及びアクスル２により支持され、車両の左右への傾き
が吸収され、ブレーキ作動時のワインドアップ剛性は、
主として前側リーフ２５Ａにより支持され、車両の前後
への傾きが吸収される。

【００５１】万一、リーフスプリング２５が長手方向中
途部の１箇所で切損した場合でも、アクスル２すなわち
車輪３の回転中心Ｏの位置決め機能は確保される。

【００５２】本図示例によれば、左右のリーフスプリン
グ２５が、前側リーフ２５Ａと後側リーフ２５Ｂを連結
部２０で連結した構成としてあるので、厚み、目的強度
が異なる前側リーフ２５Ａと後側リーフ２５Ｂを別個に
作製し、別個に熱処理することができる。よって、ロー
ル剛性やワインドアップ剛性等の基本性能に優れたリー
フスプリング２５を一般的な技術によって容易に作製す
ることができる。

【００５３】更に、リーフスプリング２５が一般的な技
術にて作製できることにより量産が可能になり、製造・
構造が簡単化することによって大幅なコストダウンが図
れる。又、部品点数の多いシャックルを廃止しているた
めに、更にコストダウンが図れる。

【００５４】又、後側リーフ２５Ｂは曲り部１７を備え
ており且つ前側リーフ２５Ａよりも厚さを薄くしている
ので、上下方向のばね定数を下げて操縦性や乗心地の向
上を図ることができる。

【００５５】なお、本発明のサスペンション構造のリー
フスプリングにおいては、後側リーフに曲り部を形成す
るための凹状の部分と凸状の部分を設ける数は限定され
ないこと、前側リーフと後側リーフとを連結する固定具
の数、配置には限定されないこと、その他、本発明の要
旨を逸脱しない範囲内において種々変更を加え得ること
は勿論である。

【００５６】

【発明の効果】以上、説明したように本発明の請求項１
〜３に記載のサスペンション構造のリーフスプリングに
よれば、左右のリーフスプリングが、前側リーフと後側
リーフとを連結部で連結した構成としているので、厚
み、目的強度が異なる前側リーフと後側リーフを別個に
作製して、別個に熱処理することができ、よってロール
剛性やワインドアップ剛性等の基本性能に優れたリーフ
スプリングを一般的な技術によって容易に作製できる効
果がある。

【００５７】更に、リーフスプリングが一般的な技術に
て作製できるので量産が可能になり、製造・構造が簡単
化することによって大幅なコストダウンが図れる効果が
ある。

【００５８】又、後側リーフは曲り部を備えると共に前
側リーフよりも厚さを薄くしているので、上下方向のば
ね定数を下げて操縦性や乗心地の向上を図れる効果があ
る。

【図面の簡単な説明】

【図１】本発明のサスペンション構造のリーフスプリン
グを実施する形態の一例を示す側面図である。

【図２】図１のＩＩ−ＩＩ方向矢視図である。

【図３】図１におけるリーフスプリングを取出して示し
た側面図である。

【図４】前側リーフと後側リーフの連結部の平面図であ
る。

【図５】図４のＶ−Ｖ方向矢視図である。

【図６】前側リーフと後側リーフの連結部を形成する例
を示す断面図である。

【図７】本発明のリーフスプリングを構成する後側リー
フの他の形状例を示す側面図である。

【図８】従来のサスペンション構造の一例の側面図であ
る。

【符号の説明】

１ シャーシフレーム ２ アクスル ３ 車輪 ４ エアスプリング １２ 固定部 １３ 目玉 １５ 延長部 １６ 固定具 １７ 曲がり部 １８ 目玉 ２０ 連結部 ２１ａ 拡幅部 ２１ｂ 拡幅部 ２５ リーフスプリング ２５Ａ 前側リーフ ２５Ｂ 後側リーフ

Claims (3)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 シャーシフレームを支持するエアスプリ
   ングと、左右両端部に車輪が取付けられて前記エアスプ
   リングの下部に設置するアクスルと、前記エアスプリン
   グとアクスルとの間に設置するリーフスプリングとから
   なるサスペンション構造のリーフスプリングであって、
   該リーフスプリングは、後端がアクスルに固定され前端
   が車両前方に向かい略直線状に延設されて目玉を介しシ
   ャーシフレームに取付けられた厚肉の前側リーフと、途
   中に上下の曲がり部を備えて前端が前側リーフの固定部
   後方の延長部に連結され後端が車両後方に延設されて目
   玉を介しシャーシフレームに取付けられた薄肉の後側リ
   ーフと、により構成されていることを特徴とするサスペ
   ンション構造のリーフスプリング。
2. 【請求項２】 前側リーフの固定部後方の延長部と後側
   リーフの前端の夫々に接触面積を増加した拡幅部を形成
   し、両拡幅部を複数の固定具により互いに連結して一体
   に組み立てたことを特徴とする請求項１に記載のサスペ
   ンション構造のリーフスプリング。
3. 【請求項３】 連結される前側リーフと後側リーフは予
   め別個に熱処理されていることを特徴とする請求項１又
   は２記載のサスペンション構造のリーフスプリング。