JP2003293813A - 車両のクラッチ状態の判定方法およびそれを実施する装置 - Google Patents
車両のクラッチ状態の判定方法およびそれを実施する装置Info
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Abstract
にMSRまたはASRの動作中に、クラッチが外れるプ
ロセスをできるだけ早期に判定する、クラッチ状態の判
定方法及びその対応の装置を低コストで提供する。 【解決手段】 特にエンジンブレーキトルク制御中にお
ける、車両のクラッチ状態の判定方法において、エンジ
ン速度と車輪速度とを確認し、そこから変速比(3)を
計算する。少なくとも下のギヤ段(例えば、一速段から
三速段)については、全変速比のそれぞれのしきい値
(1、2)がシステム内に記録されている。計算された
全変速比(3)とそれぞれのギヤ段のしきい値(1、
2)とを比較することによってクラッチ状態を判定する
ことができる。
Description
ーキトルク制御中における、車両のクラッチ状態を判定
する方法および装置に関する。
たは急激にアクセルを離すと、車両の駆動輪はエンジン
の制動作用によってスリップ状態に陥ることがある。車
両のその後の走行の充分な安定性を保証するために、エ
ンジンブレーキトルク制御(MSR)装置は、駆動輪が
スリップ状態に陥り、所定の滑りしきい値を下回った場
合には即座に補助的なエンジン・トルクを発生する。エ
ンジン・トルクの上昇中に、確実にエンジンのクラッチ
が入っているようにしなければならない。そうでない場
合、トルクが増加すると、これに対応するエンジンの唸
りを伴ったエンジン駆動しか行われない。
場合、制御の開始時にクラッチが外れてドライバは驚い
てしまうが、その理由は、車両は滑り易い走行路上での
シフトダウン・プロセスの後で、また急激にアクセルを
離す場合に、(特にカーブ走行時に)横揺れし始め、シ
ステムが停止時間にあるので、MSRによる安定化の反
応を未だ感じることができないからである。
快なものに感じ、またドライバは驚いて、危険な状態に
陥ってしまう可能性がある。一方では、クラッチ状態を
判定するためにクラッチ・シフタを使用することが既知
である。しかし、これは比較的コストが高く、独自の配
線が必要である。
変速比との比較によってクラッチ状態を判定することが
既知である。(全変速比と比例する)商Nmot/vm
an(Nmot:エンジン回転数、vman:駆動輪の
平均速度)が一速ギヤの全変速比以上である場合は、ク
ラッチが外れた状態であると判定される。
記方法を明確に示している。この図には、駆動輪の平均
速度vmanに関する種々異なるギヤ段のエンジン回転
数Nmotが記載されている。この場合、個々のギヤ段
の特性曲線は参照符号5〜8(一速ギヤ5から四速ギヤ
8まで)で示されている。
ば10であり、三速ギヤでは、例えば3.7である。こ
の場合、確認された商Nmot/vmanが一速ギヤの
商(すなわち全領域9内の商)以上であると、クラッチ
が外れた状態であると判定され、その場合、悪影響を排
除するために、一速ギヤ5の変速比に対してある程度の
距離(点線10)が保たれなければならない。
定に応答するため、エンジン回転数は(MSR上昇トル
クによって駆動されて)大きく上昇しなければならな
い。クラッチが外されるギヤ段が低くなる程(二速段、
三速段、または四速段)、すなわち全変速比が低くなる
程、クラッチが外れているという判定に応答するために
回転数を上げなければならない。これはエンジンの対応
する唸りと関連している。
課題は、エンジンの唸りを防止するために、特にMSR
またはASRの動作中に、クラッチが外れるプロセスを
できるだけ早期に判定できる、クラッチ状態を判定する
方法並びに対応する装置を製造することにある。この方
法もしくは装置は、できるだけ簡単であると同時に低コ
ストでなければならない。
ンジンブレーキトルク制御中における、車両のクラッチ
状態の判定方法において、実際に入れられたギヤ段、エ
ンジン回転数、および実際の車輪速度を確認するステッ
プと、確認されたエンジン回転数と車輪速度との商を計
算するステップと、計算された商、もしくはそこから導
出された値と、システムに記録されている実際のギヤ段
のしきい値とを比較し、前記計算された商、もしくは前
記導出された値が前記しきい値を超えた場合に、クラッ
チが外れた状態であると判定するステップと、を含む。
ーキトルク制御中における、車両のクラッチ状態の判定
方法において、実際に入れられたギヤ段、エンジン回転
数、および実際の車輪速度を確認するステップと、確認
された車輪速度に基づいてエンジン回転数を計算し、ま
たは確認されたエンジン回転数に基づいて車輪速度を計
算するステップと、計算されたエンジン回転数と確認さ
れたエンジン回転数とを比較し、または計算された車輪
速度と確認された車輪速度とを比較し、計算された数値
と確認された数値との偏差が所定のしきい値を超えた場
合に、クラッチが外れた状態にあると判定されるステッ
プと、を含む。
ーキトルク制御中における、車両のクラッチ状態の判定
方法において、エンジン加速度を確認するステップと、
エンジン加速度に基づいて加速抵抗回転トルクを計算す
るステップと、駆動輪の加速度を確認するステップと、
駆動輪の加速度に基づいて加速抵抗回転トルクを計算す
るステップと、計算された数値を比較し、計算された数
値の偏差がしきい値以上である場合に、クラッチが外れ
た状態であると判定されるステップと、を含む。
段と、実際のエンジン回転数と、車輪速度とを確認し、
エンジン回転数と車輪速度の商を計算し、この値(また
はそこから導出された値、例えば全変速比)を、システ
ムに記録されている実際のギヤ段のしきい値と比較する
ことにある。商、もしくは計算された全変速比が実際に
入れられているギヤ段のしきい値を超えると、クラッチ
が外れている状態であると推定することができる。少な
くとも最初の2つのギヤ段、および好適には第3のギヤ
段の個々のしきい値も設定されているために、クラッチ
が外れているという判定はエンジン回転数が比較的僅か
しか上昇しない場合にも反応し、それによってエンジン
の唸りを避けることができるようにされている。
一速ギヤ(1、2、および好適には3)の場合に、商、
もしくは変速比の上下のしきい値がシステム内に記憶さ
れている。実際に計算された商が所定限度内にある限り
は、クラッチが入った状態であると見なすことができ
る。計算された商、もしくは全変速比がギヤ段の限界を
超えると、クラッチが外れた状態であると判定される。
は、好適には、駆動系統内の振動、または例えば計算さ
れた商を変動させる走行路の影響によるノイズに起因す
る判定エラーを避けるように選択される。それによっ
て、ノイズの許容範囲が得られる。
ヤ段が確認され、一方では実際のエンジン回転数と車輪
速度とが測定され、他方では実際のギヤ段のエンジン回
転数または車輪速度が計算される。その後、測定された
エンジン回転数もしくは車輪速度と、計算されたエンジ
ン回転数もしくは車輪速度とが比較される。測定された
エンジン回転数、もしくは車輪速度と、計算されたエン
ジン回転数、もしくは車輪速度との差が所定のしきい値
を超えると、クラッチが外れた状態であるものと推定で
きる。
例えば下記の関係式に基づいて行うことができる。
れに比例する値である。この計算された値はその後、測
定されたエンジン回転数Nmotgemessenと比較され
る。
motgemessenから車輪速度vを逆算し、測定された車
輪速度vgemessenと比較することができる。パラメータ
Iは、好適にはシステム内に記録されている。
変速比が再び所定の限界値の領域に戻った場合に、新た
にクラッチが入った後で、その状態が判定されるように
絶えずチェックされる。
分されたエンジン回転数dNmot/dtが確認され、
そこから加速抵抗回転トルクMWBRが計算される。エ
ンジンの加速抵抗トルクMWBRmotは次式で与えら
れる。
そこから同様にして加速抵抗回転トルクが計算される。
この場合、エンジンの加速抵抗トルクには、駆動系統の
変速比Igesを考慮に入れて次式で与えられる。
は双方の差が所定のしきい値未満である場合は、クラッ
チが入った状態であるものと推定することができる。
合は、クラッチが外れた状態であるものと判定され、場
合によってはMSRの動作が停止される。
て詳細に説明する。図2は、例えば下記の関係式によっ
て算定された、計算された全変速比3の推移曲線を示
す。
下のしきい値を表す。少なくとも一速ギヤおよび三速ギ
ヤに関しても、対応するしきい値がシステム内に記録さ
れている。
1、2内にある場合は、クラッチが入った状態であるも
のと推定することができる。付属するフラグ「クラッチ
が外れている」4は、この場合は低状態にある。
の1つを超えた場合は、クラッチが外れた状態であるも
のと推定される。この場合、フラグ4は、高状態に切り
換わる。
限界値1、2との比較に進む。計算された全変速比3が
限界値1と2の間の領域に再び達すると、フラグ4はリ
セットされ、MSRが再び起動される。
ンの高速回転を誘発することなく、車両のクラッチ状態
を簡単に確認することができる。図3は、クラッチ状態
を確認する方法をフローチャートの形式で示す。この場
合、第1ステップ11でエンジン回転数Nmot、実際
の車輪速度v、並びに実際に入れられているギヤ段gが
確認される。次にステップ12で、確認されたエンジン
回転数Nmotと車輪速度vとから商Iが計算される。
に記録されている実際のギヤ段のしきい値1、2とが比
較され、計算された商Iがしきい値(sw)1、2を超
えた場合(I>sw)、ステップ14でクラッチが外れ
た状態が判定される。
第1ステップ15でエンジン回転数Nmot、実際の車
輪速度v、並びに実際に入れられているギヤ段gが確認
され、ステップ16で、確認された車輪速度vもしくは
エンジン回転数Nmotに基づいて、エンジン回転数N
motberまたは車輪速度vberが計算される。
され、計算値と測定値との偏差Δvが所定のしきい値s
wを超えた場合(Δv>sw)、ステップ18でクラッ
チが外れた状態であるものと判定される。
り、この場合はクラッチ状態の判定は加速抵抗回転トル
クの計算によって行われる。この場合は先ず、ステップ
19でエンジン加速度dNmot/dtが確認され、ス
テップ20で、エンジン加速度に基づいて加速抵抗回転
トルクMWBRmotが計算される。更にステップ21
で、駆動輪の加速度Ddmanが確認され、ステップ2
2で駆動輪の加速度に基づいて加速抵抗回転トルクMW
BRmotが計算される。
BRmotの双方の計算値が比較され、双方の値の偏差
Δが所定のしきい値sw以上である場合(Δ>sw)、
ステップ24でクラッチが外れた状態であるものと判定
される。
を説明する図である。
態の判定論理を説明する図である。
チが外れているという判定を説明するフローチャートで
ある。
チが外れているという判定を説明するフローチャートで
ある。
チが外れているという判定を説明するフローチャートで
ある。
Claims (7)
- 【請求項1】 特にエンジンブレーキトルク制御中にお
ける、車両のクラッチ状態の判定方法において、 実際に入れられたギヤ段、エンジン回転数(Nmo
t)、および実際の車輪速度(v)を確認するステップ
と、 確認されたエンジン回転数(Nmot)と車輪速度
(v)との商を計算するステップと、 計算された商、もしくはそこから導出された値(3)
と、システムに記録されている実際のギヤ段のしきい値
(1、2)とを比較し、前記計算された商、もしくは前
記導出された値(3)が前記しきい値(1、2)を超え
た場合に、クラッチが外れた状態であると判定するステ
ップと、を含むことを特徴とする車両のクラッチ状態の
判定方法。 - 【請求項2】 特にエンジンブレーキトルク制御中にお
ける、車両のクラッチ状態の判定方法において、 実際に入れられたギヤ段、エンジン回転数(Nmo
t)、および実際の車輪速度(v)を確認するステップ
と、 確認された車輪速度(v)に基づいてエンジン回転数
(Nmot)を計算し、または確認されたエンジン回転
数(Nmot)に基づいて車輪速度(v)を計算するス
テップと、 計算されたエンジン回転数(Nmot)と確認されたエ
ンジン回転数(Nmot)とを比較し、または計算され
た車輪速度(v)と確認された車輪速度(v)とを比較
し、計算された数値と確認された数値との偏差が所定の
しきい値を超えた場合に、クラッチが外れた状態にある
と判定されるステップと、を含むことを特徴とする車両
のクラッチ状態の判定方法。 - 【請求項3】 特にエンジンブレーキトルク制御中にお
ける、車両のクラッチ状態の判定方法において、 エンジン加速度を確認するステップと、 エンジン加速度に基づいて加速抵抗回転トルクを計算す
るステップと、 駆動輪の加速度を確認するステップと、 駆動輪の加速度に基づいて加速抵抗回転トルクを計算す
るステップと、 計算された数値を比較し、計算された数値の偏差がしき
い値以上である場合に、クラッチが外れた状態であると
判定されるステップと、を含むことを特徴とする車両の
クラッチ状態の判定方法。 - 【請求項4】 少なくとも最初の変速段に上下のしきい
値(1、2)がそれぞれ設定され、且つ、計算された
商、もしくは変速比(3)が上下のしきい値(1、2)
を超えるか、もしくは下回った場合に、クラッチが外れ
た状態であると判定されることを特徴とする請求項1に
記載の判定方法。 - 【請求項5】 クラッチが外れた状態であると判定され
ると、エンジンブレーキトルク制御動作が停止されるこ
とを特徴とする請求項1ないし4のいずれかに記載の判
定方法。 - 【請求項6】 エンジンまたは駆動系統の加速抵抗回転
トルクが計算されることを特徴とする請求項3に記載の
判定方法。 - 【請求項7】 請求項1ないし6のいずれかに記載の判
定方法を実施するように構成されたことを特徴とするエ
ンジンブレーキトルク制御装置。
Applications Claiming Priority (4)
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DE10213386 | 2002-03-26 | ||
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DE10238464.9 | 2002-08-22 |
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Family Applications (1)
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