JP2003286813A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 確実なロック性と安定したロック解除性を併
せ持ち、エンジンの多様性にも対応するロック機構を備
えたバルブタイミング調整装置を提供する。 【解決手段】 進角側油通路１０ａは常にケース２のシ
ュー２ａに対向している。ロータ３がケース２に対して
最遅角位置にあるときに限り、残りの進角側油通路１０
ｂから１０ｄがロータ３のベーン３ｃから３ｅにより進
角側油圧室４ｂから４ｄとの連通が閉塞される。ロック
部材１３が解除され、ロータ３がピンがた角度以上に回
動したときに、上記閉塞状態が解除され、進角側油通路
１０ｂから１０ｄが対応する進角側油圧室４ｂから４ｄ
に連通する。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関（以
下、エンジンという）の吸気バルブまたは排気バルブの
うち、いずれか一方若しくは両方の開閉タイミングを制
御するバルブタイミング調整装置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】バルブタイミング調整装置としては種々
のものが提案されている。多くのバルブタイミング調整
装置は、内側に複数の油圧室を形成する扇状のシューを
有するケースと、このケースのシュー間に形成された複
数の油圧室を進角側油圧室と遅角側油圧室とに区画する
複数のベーンを有するロータとを備えている。このバル
ブタイミング調整装置では、油圧室にオイルポンプから
の油圧をオイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶとい
う）で給排制御してロータを所定角度動作させること
で、カムシャフトの位相を可変制御し、バルブの開閉タ
イミングを運転条件に応じて最適に変更することが可能
である。また、ロータとケースとをエンジン始動時に基
準位置に係止しておくためのロック機構を有している場
合が多い。

【０００３】ところで、このような構成のバルブタイミ
ング調整装置では、第１に、エンジン始動時等、油圧が
十分に確保されていない運転領域で、上記ロック機構に
より、ケースに一体に固定されクランクシャフトと同期
回転するハウジングにロータを確実に拘束しておく必要
がある。これは、油圧が不十分な時に、ロータがハウジ
ングに拘束されていないと、動作角度範囲内でケースに
対してロータがばたついてしまい、異音が発生したり、
タイミングが取れないためにエンジンの始動性が悪化す
ることがあるためである。

【０００４】第２に、運転状態に応じてバルブタイミン
グを変化させる時には、油圧力によりケースに対してロ
ータを相対的に回動させるが、このときには上記ロック
機構は確実に解除されていることが必要である。これ
は、ロック機構が解除されていないとロータの回動に伴
い、ロータとロック機構との間でこじれが発生し、ロー
タを所定角度に回動させることができず、所望のバルブ
タイミングに調整できないばかりか、このような現象が
長く続くと、ロック機構の耐久性にも影響を及ぼすおそ
れがあるからである。

【０００５】このような２つの制御を確実に行うため
に、従来からバルブタイミング調整装置に対して様々な
工夫がなされている。例えば、ロック機構は油圧力によ
り解除されるように構成されているが、エンジン始動時
の異音を防止するために、この解除油圧を高く設定する
ことが提案されている。しかし、エンジン毎に油圧性能
（最高油圧や油圧の立ち上がり方）などが異なるため、
エンジン毎にその油圧性能に応じて解除油圧を設定する
必要があり、コスト高の要因となってしまう。また、バ
ルブタイミング変更時のロック機構解除性の向上を図る
ため、ロック機構の構成部品の形状を変更して解除し易
くしたり、さらには装置の制御方法の工夫等が考えられ
ているが、いずれの場合も、構成部品の耐久性を向上さ
せなければならず、制御ロジックの複雑化などを招くな
ど、対策としては好ましくない。

【０００６】図１１は特開平２０００−１７０５０８号
公報に開示された従来のバルブタイミング調整装置にお
ける油圧伝達通路の構成を示す概略模式図である。図に
おいて３０は可変バルブタイミング機構であり、３１
ａ，３１ｂ，３１ｃおよび３１ｄはそれぞれ、カムシャ
フト（図示せず）の端部に固定された内部ロータ（図示
せず）をクランクシャフト（図示せず）と同期回転する
スプロケット（図示せず）に対して進角側に相対回動さ
せる進角側圧力室であり、３２は内部ロータ（図示せ
ず）をスプロケット（図示せず）に対して遅角側に相対
回動させる遅角側圧力室であり、３３は内部ロータ（図
示せず）とスプロケット（図示せず）との相対回動を規
制するロック機構である。ロック機構３３はスプロケッ
ト（図示せず）に形成されたロック穴３３ａと、このロ
ック穴３３ａに嵌入可能なロックピン３３ｂと、このロ
ックピン３３ｂをロック穴３３ａに向けて常に付勢する
コイルばね３３ｃとから概略構成されている。このロッ
ク機構３３におけるロック穴３３ａとロックピン３３ｂ
との間にはロック解除用圧力室３４が形成されている。

【０００７】オイルパン３５内の作動油はオイルポンプ
３６により吸引され、油圧供給路３７を介して油圧調整
弁３８に送り出される。油圧調整弁３８には、進角側圧
力室３１ａ，３１ｂ，３１ｃおよび３１ｄに油圧を伝達
する進角側油通路３９と、遅角側圧力室３２に油圧を伝
達する遅角側油通路４０と、オイルパン３５に作動油を
還流するドレン通路４１とが連結されている。進角側圧
力室３１ａと油圧調整弁３８との間に配設された１つの
進角側油通路３９の途中には、上記ロック機構３３が設
けられている。油圧調整弁３８は電子制御装置４２から
の指令に基づいて油圧供給路３７と進角側油通路３９ま
たは遅角側油通路４０への油路、進角側油通路３９また
は遅角側油通路４０からドレン通路４１への油路を適宜
切り替えることにより、内部ロータ（図示せず）とスプ
ロケット（図示せず）との相対角度を維持、変更してバ
ルブタイミングを制御するものである。

【０００８】次に動作について説明する。電子制御装置
４２からの指令に基づいて油圧調整弁３８は油圧供給路
３７と進角側油通路３９とを連通させて進角側圧力室３
１ａ，３１ｂ，３１ｃおよび３１ｄに油圧供給を行う。
この際、進角側圧力室３１ａへの油圧供給はロック解除
用圧力室３４を経由して行われる。これにより、内部ロ
ータ（図示せず）とスプロケット（図示せず）とが相対
回動する前に、確実にロックピン３３ｂがロック穴３３
ａから抜けてロック機構３３が解除されるので、内部ロ
ータ（図示せず）とロック機構３３との間でこじれが発
生しない。

【０００９】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のバルブ
タイミング調整装置は上述の構成を有しているので、エ
ンジン油圧と、内部ロータ（図示せず）の動作最低油
圧、装置発生トルク、さらにはロック機構３３のコイル
ばね３３ｃの荷重等、多くの要素とを関係付けて、最適
条件を設定する必要があり、エンジン毎に再設定する必
要もあり、装置の設計自由度が限られてくるという弊害
があった。

【００１０】この発明は上記のような課題を解決するた
めになされたもので、確実なロック性と安定したロック
解除性を併せ持ち、エンジンの多様性にも対応するロッ
ク機構を備えたバルブタイミング調整装置を得ることを
目的とする。

【００１１】

【課題を解決するための手段】この発明に係るバルブタ
イミング調整装置は、内燃機関のクランクシャフトと同
期回転すると共に内側に複数のシューを有する第１の回
転体と、前記内燃機関の吸気または排気カムシャフトの
一端部に固定され前記第１の回転体内に相対回動可能に
配設されると共に前記第１の回転体の前記シュー間に形
成された油圧室を進角側油圧室と遅角側油圧室とに区画
する複数のベーンとを有する第２の回転体と、前記第１
の回転体および前記第２の回転体のうち、いずれか一方
の回転体に形成された嵌合穴と、他方の回転体に形成さ
れた収容穴内に摺動可能に収納され前記第２の回転体が
前記第１の回転体に対する基準位置にあるときに前記嵌
合穴に係合して前記第１の回転体と前記第２の回転体と
の相対回動を規制するロック部材と、該ロック部材を前
記嵌合穴に向けて付勢する付勢手段と、該付勢手段の付
勢力に抗して前記ロック部材を前記嵌合穴から抜く油圧
を前記進角側油圧室および前記遅角側油圧室のうち、い
ずれか一方の内燃機関始動時供給側とは別の油圧室から
受けるロック解除油圧室と、前記第１の回転体と前記第
２の回転体との相対回動が前記ロック部材の係止により
前記基準位置で規制されているときに前記第２の回転体
により一方の油圧室との連通が制限（閉塞）され、かつ
前記基準位置以外で前記第１の回転体と前記第２の回転
体との油圧室に油圧を供給する第１の油通路と、他方の
油圧室に油圧を供給する第２の油通路とを備えたもので
ある。

【００１２】この発明に係るバルブタイミング調整装置
は、第１の油通路の１つとロック解除油圧室とを連通す
る第１連通路と、第１の回転体と第２の回転体との相対
回動がロック部材の係止により基準位置で規制されてい
るときにロック解除油圧室と前記一方の油圧室との連通
をロック部材により制限し、かつ前記基準位置以外で前
記第１の回転体と前記第２の回転体との相対回動規制が
解除されているときにロック解除油圧室と前記一方の油
圧室とを連通する第２連通路とを有し、ロック解除油圧
室を経由して一方の油圧室に連通可能な第１の油通路以
外の第１の油通路は、第１の回転体と第２の回転体との
相対回動が基準位置で規制されているときに前記第２の
回転体により閉塞されるように構成したものである。

【００１３】この発明に係るバルブタイミング調整装置
は、第１の回転体と第２の回転体との相対回動が基準位
置で規制されているときに閉塞された第１の油通路を、
ロック部材と嵌合穴とのクリアランスにより生じるピン
がた角度以上に第２の回転体が回動したときに前記第１
の油通路の油圧供給先の油圧室に連通可能とするように
構成したものである。

【００１４】この発明に係るバルブタイミング調整装置
は、ロック部材が嵌合穴に係合しているときに限り、第
２の連通路の油圧供給先の１つの油圧室と前記ロック部
材の後背空間に形成された背圧室とを連通する蓄圧油通
路と、前記背圧室と装置外部とを常に連通しかつ前記蓄
圧油通路の通路断面積より小さい通路断面積を有するド
レン通路とをさらに備えたものである。

【００１５】この発明に係るバルブタイミング調整装置
は、蓄圧油通路により、ロック部材が嵌合穴から抜けた
解除状態で、第２の連通路の油圧供給先の１つの油圧室
と、収容穴と前記ロック部材との間に形成されるロック
解除保持油圧室とを連通するように構成したものであ
る。

【００１６】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態を
説明する。 実施の形態１．図１はこの発明の実施の形態１によるバ
ルブタイミング調整装置における第２の回転体が第１の
回転体に対して最も遅角側の位置（以下、最遅角位置と
いう）にロックされた状態を示す横断面図であり、図２
は図１のＡ−Ａ線縦断面図であり、図３は図１および図
２に示したバルブタイミング調整装置における第２の回
転体が第１の回転体に対して最も進角側の位置（以下、
最進角位置という）に移動した状態を示す横断面図であ
る。図４は図１に示したバルブタイミング調整装置の要
部を拡大して示す横断面図であり、図５は図４のＢ−Ｂ
線縦断面図である。図６は図３に示したバルブタイミン
グ調整装置の要部を拡大して示す横断面図であり、図７
は図６のＣ−Ｃ線縦断面図である。

【００１７】図において１はエンジン（図示せず）のク
ランクシャフト（図示せず）からの回転駆動力を吸気側
カムシャフト若しくは排気側カムシャフト（いずれも図
示せず。以下、カムシャフトという）に、タイミングチ
ェーン（図示せず）を介して伝達するためのチェーンス
プロケット部１ａと、カムシャフトを回転可能に支持す
るカムシャフト軸受部１ｂと、後述のロータを摺動可能
に支持するロータ摺動面１ｃとを一体的に有するハウジ
ング（第１の回転体）である。エンジンの回転駆動力は
ハウジング１を介してバルブタイミング調整装置および
このバルブタイミング調整装置にボルト（図示せず）で
締結されたカムシャフト（図示せず）に伝達されること
で、バルブタイミング調整装置およびカムシャフト（図
示せず）はそれぞれクランクシャフト（図示せず）の回
転に同期して回転可能となっている。

【００１８】２はハウジング１に位置決め固定されたケ
ース（第１の回転体）である。ケース２の内周部には径
方向内方に向けて突出し複数（この実施の形態１では４
つ）の油圧室を形成するための４つのシュー２ａ，２
ｂ，２ｃおよび２ｄが設けられている。

【００１９】３はカムシャフト（図示せず）の端部にボ
ルト（図示せず）で締結固定されたロータ（第２の回転
体）である。ロータ３は中央に位置するボス部３ａとこ
のボス部３ａの外周部から径方向外方に突出しケース２
のシュー２ａ，２ｂ，２ｃおよび２ｄにより形成された
４つの油圧室を４つの進角側油圧室４ａ，４ｂ，４ｃお
よび４ｄと４つの遅角側油圧室５ａ，５ｂ，５ｃおよび
５ｄとに区画する４つのベーン３ｂ，３ｃ，３ｄおよび
３ｅとから概略構成されている。

【００２０】ケース２のシュー２ａ，２ｂ，２ｃおよび
２ｄの各先端部およびロータ３のベーン３ｂ，３ｃ，３
ｄおよび３ｅの各先端部には装置軸方向（縦方向。以
下、軸方向という）に沿って凹部６が形成されており、
この凹部６内には進角側油圧室４ａ，４ｂ，４ｃおよび
４ｄとこれらに隣接する遅角側油圧室５ａ，５ｂ，５ｃ
および５ｄとの間の油流動を防止し、各油圧室内の圧力
を保持するシール手段７が装着されている。シール手段
７は樹脂製のシール部材７ａとこのシール部材７ａを油
圧室の内壁に押圧する板ばね７ｂとから概略構成されて
いる。

【００２１】進角側油圧室４ａ，４ｂ，４ｃおよび４ｄ
と遅角側油圧室５ａ，５ｂ，５ｃおよび５ｄはケース２
およびロータ３の両軸方向端面のうち、ハウジング１と
は反対側の軸方向端面に配設されたカバー（第１の回転
体）８により封止されている。このカバー８は、ハウジ
ング１およびケース２と共に複数のボルト９で締結され
て第１の回転体を構成している。

【００２２】また、ハウジング１内には、カムシャフト
軸受部１ｂからロータ摺動面１ｃに向けて斜めに貫通す
る４つの進角側油通路１０ａ，１０ｂ，１０ｃおよび１
０ｄが設けられている。進角側油通路１０ａ，１０ｂ，
１０ｃおよび１０ｄは、ＯＣＶ（図示せず）の切替によ
り、オイルポンプ（図示せず）からの進角側油圧室４
ａ，４ｂ，４ｃおよび４ｄへの油圧の供給またはその逆
経路による油圧の排出を行う際に用いられる。進角側油
圧室４ａ，４ｂ，４ｃおよび４ｄに対して油圧が供給さ
れると、第１の回転体に対して第２の回転体としてのロ
ータ３を進角側、即ちカムシャフト（図示せず）の回転
方向と順方向に所定の角度だけ回動させてカムシャフト
（図示せず）の位相を変更することができる。

【００２３】一方、ロータ３のボス部３ａ内には装置径
方向（横方向。以下、径方向という）に貫通する４つの
遅角側油通路１１ａ，１１ｂ，１１ｃおよび１１ｄが設
けられている。遅角側油通路１１ａ，１１ｂ，１１ｃお
よび１１ｄは、ＯＣＶ（図示せず）の切替により、オイ
ルポンプ（図示せず）からの遅角側油圧室５ａ，５ｂ，
５ｃおよび５ｄへの油圧の供給またはその逆経路による
油圧の排出を行う際に用いられる。遅角側油圧室５に対
して油圧が供給されると、第１の回転体に対して第２の
回転体としてのロータ３を遅角側、即ちカムシャフト
（図示せず）の回転方向と逆方向に所定の角度だけ回動
させてカムシャフト（図示せず）の位相を変更すること
ができる。

【００２４】ケース２の１つのシュー２ａ内には径方向
に貫通する収容穴１２が形成されている。収容穴１２は
シュー２ａの内側から前方小径部１２ａと中径部１２ｂ
と後方大径部１２ｃとから概略構成されている。収容穴
１２内には径方向に摺動可能にロック部材１３が挿入さ
れている。ロック部材１３は収容穴１２の前方小径部１
２ａの内周面に摺動可能な外周部を有する先端小径部１
３ａと収容穴１２の中径部１２ｂの内周面に摺動可能な
外周部を有する中段部１３ｂと収容穴１２の後方大径部
１２ｃの内周面に摺動可能な外周部を有する後端大径部
１３ｃとこの後端大径部１３ｃの後端に形成された後端
凹部１３ｄとから概略構成されている。また、収容穴１
２の後方大径部１２ｃ内の最外部にはロック部材１３の
飛び出しを防止するストッパ部材１４がピン１５により
固定されている。ストッパ部材１４とロック部材１３の
後端凹部１３ｄとの間にはロック部材１３を径方向内方
に常に付勢するスプリング１６が配設されている。

【００２５】ロータ３のボス部３ａの外周部にはロック
部材１３の前端小径部１３ａの嵌合を受け入れる嵌合穴
１７が形成されている。嵌合穴１７の内径寸法とロック
部材１３の外径寸法との間にはロック部材１３がスプリ
ング１６の付勢力により前進して嵌合穴１７内に円滑に
嵌合可能となるように所定のクリアランス（ピンがた）
が設定されている。なお、この実施の形態１では、第２
の回転体としてのロータ３が第１の回転体としてのケー
ス２に対して最遅角位置となるように嵌合穴１７の位置
が決められている。

【００２６】この実施の形態１では、進角側油通路１０
ａが常にケース２のシュー２ａに対向するように構成さ
れている。また、ロータ３がケース２に対して最遅角位
置にあり、かつロック部材１３と嵌合穴１７との間に設
定されたピンがたに基づくピンがた角度（図示せず）未
満だけロータ３が振れ動作しているときに限り、残りの
進角側油通路１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄがロータ３の
ベーン３ｃ，３ｄおよび３ｅにより進角側油圧室４ｂ，
４ｃおよび４ｄとの連通が完全に制限、即ち閉塞される
と共に、ロック部材１３が嵌合穴１７から抜けて第２の
回転体としてのロータ３と第１の回転体との相対回動規
制が解除され、ロータ３がピンがた角度（図示せず）以
上に回動したときに上記閉塞状態が解除され、進角側油
通路１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄがそれぞれ対応する進
角側油圧室４ｂ，４ｃおよび４ｄに連通するように構成
されている。

【００２７】１８はロック部材１３の先端小径部１３ａ
と中段部１３ｂとで構成された段差部と収容穴１２との
間に形成される第１ロック解除油圧室であり、１９はロ
ック部材１３の先端小径部１３ａと嵌合穴１７との間に
形成される第２ロック解除油圧室である。２０はケース
２のシュー２ａをハウジング１側の軸方向端面から収容
穴１２まで貫通して形成された第１連通路である。第１
連通路２０は、内燃機関始動時にＯＣＶの通路切替えに
より供給される側（遅角側）とは別の進角側油通路１０
ａと第１ロック解除油圧室１８とを常に連通するように
構成されている。２１はケース２のシュー２ａを収容穴
１２からカバー８側の軸方向端面まで貫通しさらにシュ
ー２ａのカバー８側の軸方向端面に沿って進角側油圧室
４ａまで延在して形成された第２連通路である。第２連
通路２１はロック部材１３が嵌合穴１７に嵌合して第２
の回転体としてのロータ３と第１の回転体との相対回動
が規制されているときにはロック部材１３の中段部１３
ｂの外周面で閉塞されると共に、相対回動規制が解除さ
れているときには第１ロック解除油圧室１８と進角側油
圧室４ａとを連通するように構成されている。

【００２８】第１ロック解除油圧室１８および第２ロッ
ク解除油圧室１９は、進角側油通路１０ａから供給され
た油圧により第１連通路２０を介してロック部材１３に
対して径方向外方に働く解除力を作用させ、スプリング
１６の付勢力に抗してロック部材１３を解除する油圧室
としての役割をもつ。なお、第１連通路２０および第２
連通路２１の通路断面積は進角側油通路１０ａ，１０
ｂ，１０ｃおよび１０ｄの通路断面積と同等若しくはそ
れ以上になるように形成されている。

【００２９】２２は収容穴１２の後方大径部１２ｃとロ
ック部材１３の中段部１３ｂとの間に形成されるロック
解除保持油圧室である。ロック解除保持油圧室２２は、
第２の回転体としてのロータ３と第１の回転体との相対
回動規制が解除された状態で遅角側油圧室５ａの油圧が
供給されることで解除状態を保持するように構成されて
いる。２３はケース２のシュー２ａの収容穴１２内であ
ってロック部材１３の後背空間に形成された背圧室２４
からシュー２ａのカバー８側の軸方向端面まで貫通しさ
らにシュー２ａのカバー８側の軸方向端面に沿って遅角
側油圧室５ａまで延在して形成された蓄圧油通路であ
る。蓄圧油通路２３は、ロック部材１３が嵌合穴１７に
嵌合して第２の回転体としてのロータ３と第１の回転体
との相対回動が規制されているときには遅角側油圧室５
ａと背圧室２４とを連通すると共に、相対回動規制が解
除されているときには遅角側油圧室５ａとロック解除保
持油圧室２２とを連通する。２５はストッパ部材１４の
中央に形成され背圧室２４内の油を適度に装置外部に排
出するドレン通路である。蓄圧油通路２３の通路断面積
はドレン通路２５の通路断面積よりも大きくなるように
設定されている。これにより、背圧室２４は蓄圧油通路
２３とドレン通路２５との通路径差から油圧を蓄えるこ
とが可能となるため、ロック部材１３に対して嵌合穴１
７に向けて径方向内方に働く付勢力を発生するように構
成されている。

【００３０】次に動作について説明する。バルブタイミ
ング調整装置の制御パターンとしては、第１の回転体に
対する第２の回転体としてのロータ３の基準位置である
最遅角位置から進角側へロータ３を回動させる進角モー
ドと、逆にある位置から遅角側へロータ３を戻すように
回動させる遅角モードと、最遅角位置および最進角位置
以外の中間位置にロータを保持しておく中間保持モード
がある。

【００３１】エンジン停止状態からエンジンを始動する
と、クランクシャフト（図示せず）の回転駆動力がタイ
ミングチェーン（図示せず）を介してハウジング１に伝
達され、最初にハウジング１とケース２とが一体に回転
する。次に、ロック部材１３が嵌合穴１７に嵌合してロ
ック状態にあるときにはロータ３を介してカムシャフト
（図示せず）も一体となってクランクシャフト（図示せ
ず）と同期して回転する。また、初期状態としてロック
部材１３が嵌合穴１７から抜けてロック解除されてロー
タ３が最遅角位置以外の位置にあるときでも、ケース２
が回転することで、ロータ３が相対的に遅角側へ回動
し、最遅角位置でロータ３のベーン３ｄがケース２のシ
ュー２ｃに当接したときにロック部材１３はスプリング
１６の付勢力により嵌合穴１７に嵌合する。これによ
り、カムシャフト（図示せず）も第１の回転体および第
２の回転体と一体化してクランクシャフト（図示せず）
と同期して回転する。このクランキング区間中にエンジ
ンは着火され、完爆と同時に、エンジン回転数は２００
０ｒｐｍ程度まで急激に上昇する。

【００３２】エンジン停止後、ある程度放置しておく
と、バルブタイミング調整装置の内部およびこの装置と
オイルポンプ（図示せず）との間の配管内部には作動油
が抜け出て、エアが充満した状態になっている。この状
態で、エンジンを再始動すると、エンジン回転数の上昇
に伴い、オイルポンプ（図示せず）が駆動されて油圧も
上昇し始めるが、このようにエアが充満している状態で
は、まず突入圧力によりエアが圧縮され、ある程度の圧
力を発生し得る。エンジン始動時には、ＯＣＶ（図示せ
ず）が遅角側へ油圧供給するように制御されているた
め、圧縮エアが遅角側油圧室５ａ，５ｂ，５ｃおよび５
ｄへと突入する。しかし、圧縮エアは蓄圧油通路２３、
背圧室２４およびドレン通路２５を通って装置外部へ確
実に排出され、かつロック部材１３が嵌合穴１７に嵌合
しているときは遅角側のエアや油圧はロック部材１３を
解除する方向には作用しない（通路が形成されていな
い）ため、嵌合穴１７から抜けて解除されることはな
い。従って、エンジン始動直後でロータ３をカム反力に
対して保持できないような低油圧状態でも、ロック部材
１３が抜けることなく、ロータ３のばたつきを防止する
ことができる。従って、ロータ３およびこれに一体化し
たカムシャフト（図示せず）はケース２との相対回動が
確実に規制され、エンジン始動時におけるカム負荷等に
よりケース２とロータ３とがばたつくことがなく、異音
の発生および始動性の悪化を確実に防止することができ
る。さらに、エアが排出され、油圧が上昇してきても、
蓄圧油通路２３からの油圧を背圧室２４内に蓄えること
ができ、その油圧力をスプリング１６の付勢力に加えて
ロック部材１３の付勢に利用できるので、遅角側油圧が
印加されている間は、ロック部材１３が嵌合穴１７から
抜けて解除されることはない。

【００３３】次に、運転状態の変化に伴ってバルブタイ
ミングを変化させる場合には、ＯＣＶ（図示せず）に指
令が入ると、ＯＣＶ（図示せず）の通路が進角側へ切り
替えられ（進角モード）、カムシャフト（図示せず）内
の油通路（図示せず）を介して進角側油通路１０ａ，１
０ｂ，１０ｃおよび１０ｄに油圧が供給される。このと
き、ロータ３はケース２に対して最遅角位置にありロッ
ク部材１３は嵌合穴１７内に嵌合した状態にある。３つ
の進角側油通路１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄはロータ３
のベーン３ｃ，３ｄおよび３ｅにより閉塞されているの
で、進角側油圧室４ｂ，４ｃおよび４ｄ内に油圧は供給
されない。従って、ロータ３には油圧力が作用しないた
め、ロータ３はロック部材１３と嵌合穴１７との間のピ
ンがた角度（図示せず）以内の範囲で、カム交番トルク
により振られ状態となっている。この状態において、進
角側油通路１０ａからの進角側油圧は、第１連通路２０
を経て第１ロック解除油圧室１８に供給されると共に、
ロック部材１３の先端に位置する第２ロック解除油圧室
１９にも供給される。この進角側油圧は、カム交番トル
クによりロック部材１３と嵌合穴１７とが当接して（こ
じれて）いない期間中に、ロック部材１３をスプリング
１６の付勢力に抗して径方向外方に押圧する。進角側油
圧が所定油圧（ロック解除油圧）Ｐ１（図示せず）を越
えると、ロック部材１３が嵌合穴１７から抜け出て相対
回動規制が解除され、これにより解除状態前においてロ
ック部材１３の中段部１３ｂの外周面で閉塞されていた
第２連通路２１を介して第１ロック解除油圧室１８と進
角側油圧室４ａとが連通することから、第１ロック解除
油圧室１８の油圧は第２連通路２１を経て進角側油圧室
４ａに供給される。進角側油圧室４ａに油圧が供給され
ると、ロータ３にはある程度の発生トルクが作用し、ロ
ータ３がピンがた角度（図示せず）以上に回動すると、
残りの３つの進角側油通路１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄ
は進角側油圧室４ｂ，４ｃおよび４ｄに連通可能とな
る。これにより全進角側油圧室４ａ，４ｂ，４ｃおよび
４ｄに油圧が供給され、その進角側油圧がカム反力に打
ち勝って所定油圧Ｐ２（＞ロック解除油圧Ｐ１。図示せ
ず）を越えると、ロータ３は所定の角度まで回動する。
このとき、進角側油圧が供給されている状態では、第１
ロック解除油圧室１８および第２ロック解除油圧室１９
に油圧が供給され続けるので、ロック部材１３の解除状
態を保持することができる。

【００３４】次に、運転状態がさらに変化し、バルブタ
イミングを基準位置である最遅角位置に戻す場合（遅角
モード）には、ＯＣＶ（図示せず）に指令が入ると、Ｏ
ＣＶ（図示せず）の通路が遅角側へ切り替えられ、カム
シャフト（図示せず）内の油通路（図示せず）を介して
遅角側油通路１１ａ，１１ｂ，１１ｃおよび１１ｄを通
り、それぞれ対応する遅角側油圧室５ａ，５ｂ，５ｃお
よび５ｄに油圧が供給される。このとき、ロータ３は遅
角側油圧により遅角側へ回動し始めると共に、遅角側油
圧は相対回動規制が解除されているときに限り蓄圧油通
路２３に連通するロック解除保持油圧室２２へ供給され
る。ロック解除保持油圧室２２へ油圧が供給されると、
ロック部材１３はその後端大径部１３ｃでその油圧力の
作用を受けるため、スプリング１６の付勢力に抗して解
除状態を保持することができる。また、進角側油圧およ
び遅角側油圧の双方を制御してロータ３を最遅角位置ま
たは最進角位置以外の所定の中間位置に保持する中間保
持モードでは、ロータ３が遅角側へ回動する方向にカム
平均反力を受けているので、ロータ３を若干進角側へ付
勢するように進角側油圧を遅角側油圧より少し高める必
要があり、かつＯＣＶの開口面積が小さいためそれぞれ
の油圧はかなり低下している。この中間保持モードで
も、進角側油圧は第１ロック解除油圧室１８および第２
ロック解除油圧室１９に、遅角側油圧はロック解除保持
油圧室２２に供給されるため、ロック部材１３の解除状
態を保持することが可能である。

【００３５】以上のように、この実施の形態１によれ
ば、第１の回転体と第２の回転体との相対回動が規制さ
れる基準位置である最遅角位置にあるときに限り、進角
側油通路１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄを第２の回転体と
してのロータ３のベーン３ｃ，３ｄおよび３ｅにより閉
塞するように構成したので、進角側油圧を第１ロック解
除油圧室１８および第２ロック解除油圧室１９に供給
し、進角側油圧によりロック部材１３を嵌合穴１７から
抜いて相対回動規制を解除するまでは、ロータ３に油圧
力が作用しない。これにより、ロック部材１３によるロ
ータ３の回動規制が解除されるまでは、油圧による装置
発生力がカム交番トルクを越えることがなく、ロック部
材１３と嵌合穴１７とが当接する（こじれる）ことがな
く、相対回動規制を確実に解除でき、またその解除状態
を保持できるという効果がある。なお、この実施の形態
１では、従来のバルブタイミング調整装置と異なり、内
部ロータ（図示せず）の動作最低油圧、装置発生トル
ク、さらにはロック機構のばね荷重等、多くの要素とを
関係付けて、エンジン毎に印加油圧の最適条件を設定す
る必要がないため、従来と比べて装置の設計自由度が増
すという効果がある。

【００３６】この実施の形態１では、相対回動規制が解
除されて、ロータ３がピンがた角度（図示せず）以上に
回動したときに、進角側油通路１０ｂ，１０ｃおよび１
０ｄからの油圧がそれぞれ対応する進角側油圧室４ｂ，
４ｃおよび４ｄに供給されるように構成したので、相対
回動規制の解除後に、速やかにロータ３を動作させるこ
とができるという効果がある。

【００３７】この実施の形態１では、ロック部材１３が
嵌合穴１７内に嵌合して相対回動が規制されている状態
において、蓄圧油通路２３からの油圧を背圧室２４内に
蓄えるように構成したので、エンジン始動時等、油圧が
十分にないときでも、ロック部材１３が誤って嵌合穴１
７から抜けることがないため、カム交番トルクによるケ
ース２とロータ３との当接による異音等の発生を防止す
ることができるという効果がある。

【００３８】この実施の形態１では、ロック部材１３が
嵌合穴１７から抜けて相対回動規制が解除されている状
態において、蓄圧油通路２３からの遅角側油圧をロック
解除保持油圧室２２内に印加できるように構成したの
で、一旦、相対回動規制が解除されると、その解除状態
を保持し続けることができるという効果がある。

【００３９】この実施の形態１では、ロック部材１３に
よるロータ３の回動規制側である遅角側の油圧でロック
部材１３を解除せず、ロータ３の動作方向である進角側
の油圧でロック部材１３を解除するように構成したの
で、遅角側で解除後、進角側にロータ３が動作する際
に、通路切替えやロータ動作による油圧低下により、解
除されていたロック部材１３が再び嵌合穴１７に嵌合し
てしまうといったような不具合をも回避することができ
る。

【００４０】なお、この実施の形態１では、第１の回転
体と第２の回転体との相対回動規制位置を最遅角位置に
設定するように構成したが、相対回動規制位置を最進角
位置あるいは両者の中間位置に設定するように構成して
もよい。

【００４１】実施の形態２．図８はこの発明の実施の形
態２によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す
横断面図である。なお、この実施の形態２の構成要素の
うち、実施の形態１の構成要素と共通するものについて
は、同一の符号を付し、その部分の説明を省略する。

【００４２】この実施の形態２の特徴は、第１の回転体
と第２の回転体との相対回動が規制される最遅角位置に
あるときに限り、第２の回転体としてのロータ３のベー
ン３ｃおよび３ｅで、ハウジング１に設けられた進角側
油通路１０ｂおよび１０ｄと進角側油圧室４ｂおよび４
ｄとの連通が一部制限、即ち通路断面積が絞られ、ケー
ス２のシュー２ａおよびロータ３のベーン３ｄで残りの
進角側油通路１０ａおよび１０ｃと進角側油圧室４ａお
よび４ｃとの連通が完全に制限、即ち閉塞されるように
構成した点にある。

【００４３】次に動作について説明する。運転状態の変
化に伴ってバルブタイミングを進角させる場合（進角モ
ード）には、ＯＣＶ（図示せず）に指令が入ると、ＯＣ
Ｖ（図示せず）の油路が進角側へ切り替えられ、カムシ
ャフト（図示せず）内の油通路（図示せず）を介して進
角側油通路１０ａ，１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄに油圧
が供給される。このとき、ロータ３はケース２に対して
最遅角位置にありロック部材１３は嵌合穴１７内に嵌合
した状態にあり、さらに２つの進角側油通路１０ｂおよ
び１０ｄはロータ３のベーン３ｃおよび３ｅでその通路
断面積が絞られているので、進角側油圧の上昇に伴って
ロータ３に作用する油圧力が徐々に立ち上がってくる。
この段階では、ロータ３がカム反力に打ち勝つほどの十
分な油圧力を受けていないため、カム交番トルクにより
振られ状態となっている。この状態において、進角側油
通路１０ａからの油圧は、第１連通路２０を経て第１ロ
ック解除油圧室１８に供給されると共に、ロック部材１
３の先端に位置する第２ロック解除油圧室１９にも供給
される。この進角側油圧は、カム交番トルクによりロッ
ク部材１３と嵌合穴１７とが当接して（こじれて）いな
い期間中に、ロック部材１３をスプリング１６の付勢力
に抗して径方向外方に押圧する。進角側油圧がロック解
除油圧Ｐ１（図示せず）を越えると、ロック部材１３が
嵌合穴１７から抜け出て相対回動規制が解除され、これ
により解除状態前においてロック部材１３の中段部１３
ｂの外周面で閉塞されていた第２連通路２１を介して第
１ロック解除油圧室１８と進角側油圧室４ａとが連通す
ることから、第１ロック解除油圧室１８の油圧は第２連
通路２１を経て進角側油圧室４ａに供給される。このと
き、ロータ３に十分な油圧トルクが作用し、ロータ３が
ピンがた角度（図示せず）以上に回動すると、ロータ３
のベーン３ｃおよび３ｅによる進角側油通路１０ｂおよ
び１０ｄの通路断面積の絞りが解除されると共に、ケー
ス２のシュー２ａおよびロータ３のベーン３ｄによる進
角側油通路１０ａおよび１０ｃの閉塞が解除される。こ
れにより、全進角側油圧室４ａ，４ｂ，４ｃおよび４ｄ
に油圧が供給され、その進角側油圧がカム反力に打ち勝
って所定油圧Ｐ２（＞ロック解除油圧Ｐ１。図示せず）
を越えると、ロータ３は所定の角度まで回動する。この
とき、進角側油圧が供給されている状態では、第１ロッ
ク解除油圧室１８および第２ロック解除油圧室１９に油
圧が供給され続けるので、ロック部材１３の解除状態を
保持することができる。

【００４４】以上のように、この実施の形態２によれ
ば、第１の回転体と第２の回転体との相対回動が規制さ
れる基準位置である最遅角位置にあるときに限り、第２
の回転体としてのロータ３のベーン３ｃおよび３ｅで、
ハウジング１に設けられた進角側油通路１０ｂおよび１
０ｄと進角側油圧室４ｂおよび４ｄとの連通を一部制
限、即ち通路断面積を絞り、ケース２のシュー２ａおよ
びロータ３のベーン３ｄで残りの進角側油通路１０ａお
よび１０ｃを完全に閉塞するように構成したので、ロッ
ク部材１３によるロータ３の回動規制が解除されるまで
は、油圧による装置発生力がカム交番トルクを越えるこ
とがなく、ロック部材１３と嵌合穴１７とが当接する
（こじれる）ことがなく、相対回動規制を確実に解除で
き、またその解除状態を保持できるという効果がある。

【００４５】この実施の形態２では、相対回動規制が解
除されて、ロータ３がピンがた角度（図示せず）以上に
回動したときに、進角側油通路１０ｂおよび１０ｄと進
角側油圧室４ｂおよび４ｄとの通路断面積の絞りが解除
され、進角側油通路１０ｃと進角側油圧室４ｃとの閉塞
が解除されるように構成したので、進角側油通路１０
ｂ，１０ｃおよび１０ｄからの油圧がそれぞれ対応する
進角側油圧室４ｂ，４ｃおよび４ｄに供給され、相対回
動規制の解除後に、ロータ３を速やかに動作させること
ができるという効果がある。

【００４６】この実施の形態２では、実施の形態１と同
様に、ロック部材１３が嵌合穴１７内に嵌合して相対回
動が規制されている状態において、蓄圧油通路２３から
の油圧を背圧室２４内に蓄えるように構成し、かつ内燃
機関始動時供給側である遅角側の油圧はロック部材１３
を解除する方向には作用しないように構成したので、エ
ンジン始動時等、油圧が十分にないときでも、ロック部
材１３が誤って嵌合穴１７から抜けることがなく、カム
交番トルクによるケース２とロータ３との当接による異
音等の発生を防止することができるという効果がある。

【００４７】この実施の形態２では、実施の形態１と同
様に、ロック部材１３が嵌合穴１７から抜けて相対回動
規制が解除されている状態において、蓄圧油通路２３か
らの遅角側油圧をロック解除保持油圧室２２内に印加で
きるように構成したので、一旦、相対回動規制が解除さ
れると、その解除状態を保持し続けることができるとい
う効果がある。

【００４８】なお、この実施の形態２では、実施の形態
１と同様に、第１の回転体と第２の回転体との相対回動
規制位置を最遅角位置に設定するように構成したが、相
対回動規制位置を最進角位置あるいは中間位置に設定す
るように構成してもよい。

【００４９】実施の形態３．図９はこの発明の実施の形
態３によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す
横断面図であり、図１０は図９のＤ−Ｄ線縦断面図であ
る。なお、この実施の形態３の構成要素のうち、実施の
形態１等の構成要素と共通するものについては、同一の
符号を付し、その部分の説明を省略する。

【００５０】この実施の形態３の特徴は、実施の形態１
および実施の形態２においてロック部材１３が径方向に
往復移動可能に配設されるように構成したのに対し、ロ
ック部材１３を軸方向に往復移動可能に配設した上で、
ロータ３がケース２に対して最遅角位置にあり、かつロ
ック部材１３と嵌合穴１７との間に設定されたピンがた
に基づくピンがた角度（図示せず）未満だけロータ３が
振れ動作しているときに限り、進角側油通路１０ａがロ
ータ３のベーン３ｂに対向し、進角側油通路１０ｂ，１
０ｃおよび１０ｄがロータ３のベーン３ｃ，３ｄおよび
３ｅにより閉塞されるように構成した点にある。また、
この実施の形態３では、ロック部材１３が嵌合穴１７か
ら抜けて第２の回転体としてのロータ３と第１の回転体
との相対回動規制が解除され、ロータ３がピンがた角度
（図示せず）以上に回動したときに上記閉塞状態が解除
され、進角側油通路１０ａ，１０ｂ，１０ｃおよび１０
ｄがそれぞれ対応する進角側油圧室４ａ，４ｂ，４ｃお
よび４ｄに連通するように構成されている。

【００５１】この実施の形態３では、ロック部材１３の
摺動方向の変更に伴い、ロータ３のベーン３ｂの軸方向
端面間に収容穴１２が貫通して形成され、この収容穴１
２内にロック部材１３が摺動可能に収容され、ロック部
材１３の先端小径部１３ａと中段部１３ｂとで構成され
た段差部と収容穴１２との間に第１ロック解除油圧室１
８が形成されている。嵌合穴１７はハウジング１のロー
タ３側の軸方向端面に形成されており、この嵌合穴１７
とロック部材１３の先端小径部１３ａとの間には第２ロ
ック解除油圧室１９が形成されている。第１連通路２０
は、ハウジング１のロータ３側の軸方向端面に沿って形
成されており、進角側油通路１０ａと第２ロック解除油
圧室１９とを嵌合穴１７の側面に設けられた半円形の油
溝２７を介して常に連通するように構成されている。な
お、ロック部材１３の係止により第２の回転体３の回動
規制が行われているときは、ロック部材１３の先端小径
部１３ａと中段部１３ｂとで構成された段差部はハウジ
ング１に当接しており、第１ロック解除油圧室１８は閉
塞されている。ロック部材１３が油圧により少しでも後
退することで第１ロック解除油圧室１８にも油圧が供給
される。第２連通路２１はロータ３のベーン３ｂを周方
向に進角側油圧室４ａまで貫通して形成されており、ロ
ック部材１３が嵌合穴１７に嵌合して第２の回転体とし
てのロータ３と第１の回転体との相対回動が規制されて
いるときにはロック部材１３の中段部１３ｂの外周面で
閉塞されると共に、相対回動規制が解除されているとき
には第１ロック解除油圧室１８と進角側油圧室４ａとを
連通するように構成されている。蓄圧油通路２３はロー
タ３のベーン３ｂを背圧室２４から周方向に遅角側油圧
室５ａまで延在して形成されており、ロック部材１３が
嵌合穴１７に嵌合してロータ３と第１の回転体との相対
回動が規制されているときには遅角側油圧室５ａと背圧
室２４とを連通すると共に、相対回動規制が解除されて
いるときには遅角側油圧室５ａとロック解除保持油圧室
２２とを連通するように構成されている。ドレン通路２
５はカバー８のロータ３側の軸方向端面に形成され径方
向内方に延在するドレン溝２６を介して装置中心部の大
気に連通するように構成されている。

【００５２】以上のように、この実施の形態３によれ
ば、第１の回転体と第２の回転体との相対回動が規制さ
れる基準位置である最遅角位置にあるときに限り、進角
側油通路１０ａをロータ３のベーン３ｂに対向させ、進
角側油通路１０ｂ，１０ｃおよび１０ｄをロータ３のベ
ーン３ｃ，３ｄおよび３ｅにより閉塞するように構成し
たので、進角側油圧を第１ロック解除油圧室１８および
第２ロック解除油圧室１９に供給し、進角側油圧により
ロック部材１３を嵌合穴１７から抜いて相対回動規制を
解除するまでは、ロータ３に油圧力が作用しない。これ
により、ロック部材１３によるロータ３の回動規制が解
除されるまでは、油圧による装置発生力がカム交番トル
クを越えることがなく、ロック部材１３と嵌合穴１７と
が当接する（こじれる）ことがなく、相対回動規制を確
実に解除でき、またその解除状態を保持できるという効
果がある。

【００５３】この実施の形態３では、相対回動規制が解
除されて、ロータ３がピンがた角度（図示せず）以上に
回動したときに、進角側油通路１０ａ，１０ｂ，１０ｃ
および１０ｄからの油圧がそれぞれ対応する進角側油圧
室４ａ，４ｂ，４ｃおよび４ｄに供給されるように構成
したので、相対回動規制の解除後に、速やかにロータ３
を動作させることができるという効果がある。

【００５４】この実施の形態３では、実施の形態１等と
同様に、ロック部材１３が嵌合穴１７内に嵌合して相対
回動が規制されている状態において、蓄圧油通路２３か
らの油圧を背圧室２４内に蓄えるように構成し、かつ内
燃機関始動時供給側である遅角側の油圧はロック部材１
３を解除する方向には作用しないように構成したので、
エンジン始動時等、油圧が十分にないときでも、ロック
部材１３が誤って嵌合穴１７から抜けることがなく、カ
ム交番トルクによるケース２とロータ３との当接による
異音等の発生を防止することができるという効果があ
る。

【００５５】この実施の形態３では、実施の形態１等と
同様に、ロック部材１３が嵌合穴１７から抜けて相対回
動規制が解除されている状態において、蓄圧油通路２３
からの遅角側油圧をロック解除保持油圧室２２内に印加
できるように構成したので、一旦、相対回動規制が解除
されると、その解除状態を保持し続けることができると
いう効果がある。

【００５６】なお、この実施の形態３では、実施の形態
１等と同様に、第１の回転体と第２の回転体との相対回
動規制位置を最遅角位置に設定するように構成したが、
相対回動規制位置を最進角位置あるいは中間位置に設定
するように構成してもよい。

【００５７】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、第１
の回転体と第２の回転体との相対回動が基準位置で規制
されているときに、内燃機関始動時の油圧を受ける油圧
室に対立する油圧室と第１の油通路との連通を第２の回
転体により制限するように構成したので、印加油圧をロ
ック解除油圧室に供給してロック部材を嵌合穴から抜い
て相対回動規制を解除するまでは、完全に制限した場合
には第２の回転体に油圧力を全く作用させず、一部制限
した場合には第２の回転体に対する油圧力の作用を弱め
る。これにより、ロック部材１３によるロータ３の回動
規制が解除されるまでは、油圧による装置発生力がカム
交番トルクを越えることがないので、ロック部材と嵌合
穴とが当接する（こじれる）ことがなく、相対回動規制
を確実に解除でき、またその解除状態を保持できるとい
う効果がある。

【００５８】この発明によれば、ロック解除油圧室を経
由して油圧室に連通可能な第１の油通路以外の第１の油
通路を、第１の回転体と第２の回転体との相対回動が基
準位置で規制されているときに前記第２の回転体により
閉塞するように構成したので、相対回動規制の解除後で
なければ、第２の回転体に油圧力が作用しないため、ロ
ック部材１３によるロータ３の回動規制が解除されるま
では、油圧による装置発生力がカム交番トルクを越える
ことがなく、ロック部材と嵌合穴とのこじれを防止で
き、これにより相対回動規制を確実に解除できるという
効果がある。

【００５９】この発明によれば、第１の回転体と第２の
回転体との相対回動が基準位置で規制されているときに
閉塞された第１の油通路を、ロック部材と嵌合穴とのク
リアランスにより生じるピンがた角度以上に第２の回転
体が回動したときに前記第１の油通路の油圧供給先の油
圧室に連通可能とするように構成したので、相対回動規
制の解除後に、速やかに第２の回転体を動作させること
ができるという効果がある。

【００６０】この発明によれば、ロック部材が嵌合穴に
係合しているときに限り第２の連通路の油圧供給先の１
つの油圧室と前記ロック部材の後背空間に形成された背
圧室とを連通する蓄圧油通路と、前記背圧室と装置外部
とを常に連通しかつ前記蓄圧油通路の通路断面積より小
さい通路断面積を有するドレン通路とをさらに備えるよ
うに構成したので、ロック部材が嵌合穴内に嵌合して相
対回動が規制されている状態において、蓄圧油通路から
の油圧を背圧室内に蓄えることができ、これにより、エ
ンジン始動時等、油圧が十分にないときでも、ロック部
材が誤って嵌合穴から抜けることがなく、カム交番トル
クによる第１の回転体と第２の回転体との当接による異
音等の発生を防止することができるという効果がある。

【００６１】この発明によれば、蓄圧油通路により、ロ
ック部材が嵌合穴から抜けた解除状態で、第２の連通路
の油圧供給先の１つの油圧室と、収容穴と前記ロック部
材との間に形成されるロック解除保持油圧室とを連通す
るように構成したので、ロック部材が嵌合穴から抜けて
相対回動規制が解除されている状態において、蓄圧油通
路からの油圧をロック解除保持油圧室内に印加でき、こ
れにより、一旦、相対回動規制が解除されると、その解
除状態を保持し続けることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 この発明の実施の形態１によるバルブタイミ
ング調整装置における第２の回転体が第１の回転体に対
して最遅角位置にロックされた状態を示す横断面図であ
る。

【図２】 図１のＡ−Ａ線縦断面図である。

【図３】 図１および図２に示したバルブタイミング調
整装置における第２の回転体が第１の回転体に対して最
進角位置に移動した状態を示す横断面図である。

【図４】 図１に示したバルブタイミング調整装置の要
部を拡大して示す横断面図である。

【図５】 図４のＢ−Ｂ線縦断面図である。

【図６】 図３に示したバルブタイミング調整装置の要
部を拡大して示す横断面図である。

【図７】 図６のＣ−Ｃ線縦断面図である。

【図８】 この発明の実施の形態２によるバルブタイミ
ング調整装置の内部構成を示す横断面図である。

【図９】 この発明の実施の形態３によるバルブタイミ
ング調整装置の内部構成を示す横断面図である。

【図１０】 図９のＤ−Ｄ線縦断面図である。

【図１１】 従来のバルブタイミング調整装置における
油圧伝達通路の構成を示す概略模式図である。

【符号の説明】

１ ハウジング（第１の回転体）、１ａ チェーンスプ
ロケット部、１ｂ カムシャフト軸受部、１ｃ ロータ
摺動面、２ ケース（第１の回転体）、２ａ，２ｂ，２
ｃ，２ｄ シュー、３ ロータ（第２の回転体）、３ａ
ボス部、３ｂ，３ｃ，３ｄ，３ｅ ベーン、４ａ，４
ｂ，４ｃ，４ｄ 進角側油圧室、５ａ，５ｂ，５ｃ，５
ｄ 遅角側油圧室、６ 凹部、７ シール手段、７ａ
シール部材、７ｂ 板ばね、８ カバー（第１の回転
体）、９ ボルト、１０ａ，１０ｂ，１０ｃ，１０ｄ
進角側油通路、１１ａ，１１ｂ，１１ｃ，１１ｄ 遅角
側油通路、１２ 収容穴、１２ａ 前方小径部、１２ｂ
中径部、１２ｃ 後方大径部、１３ ロック部材、１
３ａ 先端小径部、１３ｂ 中段部、１３ｃ 後端大径
部、１３ｄ 後端凹部、１４ ストッパ部材、１５ ピ
ン、１６ スプリング、１７ 嵌合穴、１８ 第１ロッ
ク解除油圧室、１９ 第２ロック解除油圧室、２０ 第
１連通路、２１ 第２連通路、２２ ロック解除保持油
圧室、２３ 蓄圧油通路、２４ 背圧室、２５ ドレン
通路、２６ ドレン溝、２７ 油溝、３０ 可変バルブ
タイミング機構、３１ａ，３１ｂ，３１ｃ，３１ｄ 進
角側圧力室、３２ 遅角側圧力室、３３ ロック機構、
３３ａ ロック穴、３３ｂ ロックピン、３３ｃ コイ
ルばね、３４ ロック解除用圧力室、３５ オイルパ
ン、３６ オイルポンプ、 ３７ 油圧供給路、３８
油圧調整弁、３９ 進角側油通路、４０ 遅角側油通
路、４１ ドレン通路、４２ 電子制御装置。

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関のクランクシャフトと同期回転
   すると共に内側に複数のシューを有する第１の回転体
   と、前記内燃機関の吸気または排気カムシャフトの一端
   部に固定され前記第１の回転体内に相対回動可能に配設
   されると共に前記第１の回転体の前記シュー間に形成さ
   れた油圧室を進角側油圧室と遅角側油圧室とに区画する
   複数のベーンとを有する第２の回転体と、前記第１の回
   転体および前記第２の回転体のうち、いずれか一方の回
   転体に形成された嵌合穴と、他方の回転体に形成された
   収容穴内に摺動可能に収納され前記第２の回転体が前記
   第１の回転体に対する基準位置にあるときに前記嵌合穴
   に係合して前記第１の回転体と前記第２の回転体との相
   対回動を規制するロック部材と、該ロック部材を前記嵌
   合穴に向けて付勢する付勢手段と、該付勢手段の付勢力
   に抗して前記ロック部材を前記嵌合穴から抜く油圧を前
   記進角側油圧室および前記遅角側油圧室のうち、いずれ
   か一方の内燃機関始動時供給側とは別の油圧室から受け
   るロック解除油圧室と、前記第１の回転体と前記第２の
   回転体との相対回動が前記ロック部材の係止により前記
   基準位置で規制されているときに前記第２の回転体によ
   り一方の油圧室との連通が制限（閉塞）され、かつ前記
   基準位置以外で前記第１の回転体と前記第２の回転体と
   の油圧室に油圧を供給する第１の油通路と、他方の油圧
   室に油圧を供給する第２の油通路とを備えたバルブタイ
   ミング調整装置。
2. 【請求項２】 第１の油通路の１つとロック解除油圧室
   とを連通する第１連通路と、第１の回転体と第２の回転
   体との相対回動がロック部材の係止により基準位置で規
   制されているときにロック解除油圧室と前記一方の油圧
   室との連通をロック部材により制限し、かつ前記基準位
   置以外で前記第１の回転体と前記第２の回転体との相対
   回動規制が解除されているときにロック解除油圧室と前
   記一方の油圧室とを連通する第２連通路とを有し、ロッ
   ク解除油圧室を経由して一方の油圧室に連通可能な第１
   の油通路以外の第１の油通路は、第１の回転体と第２の
   回転体との相対回動が基準位置で規制されているときに
   前記第２の回転体により閉塞されるように構成したこと
   を特徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装
   置。
3. 【請求項３】 第１の回転体と第２の回転体との相対回
   動が基準位置で規制されているときに閉塞された第１の
   油通路は、ロック部材と嵌合穴とのクリアランスにより
   生じるピンがた角度以上に第２の回転体が回動したとき
   に前記第１の油通路の油圧供給先の油圧室に連通可能と
   なるように構成したことを特徴とする請求項１記載のバ
   ルブタイミング調整装置。
4. 【請求項４】 ロック部材が嵌合穴に係合しているとき
   に限り第２の油通路の油圧供給先の１つの油圧室と前記
   ロック部材の後背空間に形成された背圧室とを連通する
   蓄圧油通路と、前記背圧室と装置外部とを常に連通しか
   つ前記蓄圧油通路の通路断面積より小さい通路断面積を
   有するドレン通路とをさらに備えたことを特徴とする請
   求項１記載のバルブタイミング調整装置。
5. 【請求項５】 蓄圧油通路は、ロック部材が嵌合穴から
   抜けた解除状態で、第２の油通路の油圧供給先の１つの
   油圧室と、収容穴と前記ロック部材との間に形成される
   ロック解除保持油圧室とを連通するように構成したこと
   を特徴とする請求項４記載のバルブタイミング調整装
   置。