JP2003262108A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents

Abstract

(57)【要約】 【課題】 エンジン始動直後の打音（異音）の発生を抑
制すると共に、制御性に優れたバルブタイミング調整装
置を提供する。 【解決手段】 第１の回転体１の構成要素であるカバー
４の一側面（図示せず）と、これに摺接するロータ６の
ボス部６ａの一側面６ｃに径方向に沿って形成され装置
中心側の大気と連通する断面矩形状の連通溝２５によっ
て、各遅角側油圧室１０の内周部に装置中心側の大気と
連通する放圧通路２４を設け、この放圧通路２４の連通
溝２５の幅や深さは、エアーが抜け易いがオイルが抜け
難い範囲で決められる。

Description

【発明の詳細な説明】

【０００１】

【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関（以
下、エンジンという）の吸排気弁の開閉タイミングを運
転条件に応じて変更するためのバルブタイミング調整装
置に関するものである。

【０００２】

【従来の技術】従来のバルブタイミング調整装置として
は、例えば図９および図１０に示す構造のものが知られ
ている。図９は従来のベーン式バルブタイミング調整装
置の内部構成を示す横断面図であり、図１０は図９のＡ
−Ａ線で断面視した縦断面図である。なお、図１０にお
いて図面右側を前方とし、左側を後方とする。

【０００３】図中１はエンジンの出力軸であるクランク
シャフト（図示せず）にチェーン（図示せず）やベルト
（図示せず）等を介して連結されてクランクシャフト
（図示せず）と同期回転する第１の回転体である。第１
の回転体１は、クランクシャフト（図示せず）と一体に
回転するスプロケット２と、内周部から半径方向内方に
突出して複数の油圧室を構成する複数の突起形状である
シュー３ａを有するケース３と、このケース３のシュー
３ａにより構成される上記油圧室を塞ぐカバー４とをボ
ルト等の締結部材５により一体化してなるものである。

【０００４】ケース３の内側には第１の回転体１と相対
回動可能なロータ（第２の回転体）６が配設されてお
り、このロータ６のボス部６ａは吸気弁あるいは排気弁
の開閉に関与するカムシャフト７にボルト等の締結部材
８により一体固定されている。このロータ６のボス部６
ａの外周部には、半径方向外方に延びて、上記ケース３
のシュー３ａにより複数構成される油圧室を進角側油圧
室９と遅角側油圧室１０とに区分する複数のベーン６ｂ
が形成されている。なお、上記カムシャフト７内には進
角側油圧室９への油圧を給排する第１の油路（圧力室供
給通路）１１と遅角側油圧室１０への油圧を給排する第
２の油路（圧力室供給通路）１２が設けられている。

【０００５】ケース３のシュー３ａの先端部およびロー
タ６のベーン６ｂの先端部には進角側油圧室９と遅角側
油圧室１０との間の油漏洩を防止するシール手段１３が
それぞれ配設されている。このシール手段１３は進角側
油圧室９または遅角側油圧室１０の内壁面を摺動するシ
ール部材１３ａとこのシール部材１３ａを当該内壁面側
に押圧する板ばね１３ｂとから概略構成されている。

【０００６】第２の回転体としてのロータ６の１つのベ
ーン６ｂには後述のロックピンを収納する収納孔１４が
設けられており、この収納孔１４には第１の回転体１と
第２の回転体との相対回動を規制する略円筒状のストレ
ートピンであるロックピン（ロック部材、ロック機構）
１５が配設されている。ロックピン１５は、バルブタイ
ミング調整装置内に油圧力がないエンジンの始動時に、
ロータ６がカムシャフト７の交番反力（以下、カム反力
という）により回転方向に振動し、この振動によりロー
タ６が第１の回転体１に対し当接および分離を繰り返す
ことから生じる打音（異音）の発生を抑制するためのも
のである。このため、ロックピン１５は収納孔１４内の
後方壁とロックピン１５との間に配設されたコイルばね
等の付勢手段（ロック機構）１６により第１の回転体１
に向けて常に付勢されて後述の係合孔内に係合可能であ
る。また、収納孔１４にはロックピン１５の背圧を装置
外へ排出するための排出孔（ロック解除機構）１７が形
成されている。

【０００７】一方、第１の回転体１としてのスプロケッ
ト２には、第２の回転体としてのロータ６が第１の回転
体１に対して最も遅角側である最遅角位置に位置したと
きにロックピン１５の嵌入を受ける位置に係合孔（ロッ
ク機構）１８が形成されている。

【０００８】上記収納孔１４を有するベーン６ｂには進
角側油圧室９および遅角側油圧室１０のうち圧力の高い
方を選択して切り返し、その圧力をロックピン１５が係
合された係合孔１８内に供給してロックピン１５による
係合孔１８への係合（以下、ロックという）を解除する
チェックバルブ（ロック解除機構）１９が設けられてい
る。このチェックバルブ１９は、ロータ６の当該ベーン
６ｂ内に形成された第１ロック解除油圧供給路（ロック
解除機構）２０およびスプロケット２に形成された第２
ロック解除油圧供給路（ロック解除機構）２１を経由し
て係合孔１８内に連通している。チェックバルブ１９と
進角側油圧室９とは進角側圧力分配通路（ロック解除機
構）２２を経由して連通しており、チェックバルブ１９
と遅角側油圧室１０とは遅角側圧力分配通路（ロック解
除機構）２３を経由して連通している。

【０００９】次に動作について説明する。エンジンを停
止する際には、油圧制御によりロータ６を第１の回転体
１に対して最遅角位置へ相対移動させる。この状態で、
エンジンを停止すると、進角側油圧室９および遅角側油
圧室１０内のオイルが第１の油路１１および第２の油路
１２等を経由してオイルパン（図示せず）に下がる。油
圧がロック解除油圧を下回ると、ロックピン１５は付勢
手段１６の付勢力により付勢され係合孔１８にロックさ
れる。この状態で、エンジンを始動すると、オイルポン
プ（図示せず）からの油圧が遅角側油圧室１０内に供給
され、遅角側圧力分配通路２３を経て、チェックバルブ
１９から第１ロック解除油圧供給路２０および第２ロッ
ク解除油圧供給路２１を経由して係合孔１８に供給され
る。この係合孔１８内では、供給油圧（ロック解除油
圧）が係合孔１８の内壁とロックピン１５の外壁との間
に形成されたロック解除油圧室（ロック解除機構）１８
ａ内に供給され、付勢手段１６の付勢力に抗してロック
ピン１５を押圧する。これによりロックピン１５は収納
孔１４内の奥側に後退して係合孔１８から抜ける（ロッ
ク解除）。このときのロックピン１５の背圧は収納孔１
４から排出孔１７を経てバルブタイミング調整装置の外
部に排出される。ロックピン１５の先端部が係合孔１８
から抜け出て収納孔１４内に収容されたときに、ロック
ピン１５によるロックが解除されて第１の回転体と第２
の回転体との自由回転が許される。

【００１０】

【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のバルブ
タイミング調整装置は上述の構成を有しているので、エ
ンジンを始動すると、オイルポンプ（図示せず）により
油圧が立ち上がると同時に上記配管内に滞留しているエ
アーが一気に押し出されるため、バルブタイミング調整
装置内に印加されたエアーを噛んだ油が係合孔１８内に
供給されてロックピン１５によるロックが不用意に解除
されたときは、上述のカム反力を進角側油圧室９および
遅角側油圧室１０内の油圧力で吸収することができず、
第１の回転体１と第２の回転体とが当接および分離を繰
り返してしまい、打音（異音）の発生を抑制することが
できないという課題があった。

【００１１】また、従来のバルブタイミング調整装置は
上述の構成を有しているので、エアーまたはエアーを噛
んだオイルが油圧室から排除されるのに時間がかかり、
油圧室へのオイルの充填速度が制限されるため、エンジ
ン始動直後の制御性が悪いという課題があった。

【００１２】なお、バルブタイミング調整装置の他の従
来例としては、例えば特開平１０−１５９５１９号公報
に開示されたものが知られている。このバルブタイミン
グ調整装置は、ロック解除油圧室にエアーのみを外部排
出する放圧通路を設けた構成を有している。しかし、こ
の従来のバルブタイミング調整装置は、放圧通路に到達
するオイルとエアーがロック解除油圧室を経由するよう
に構成したので、エアーが微量に混入した油が段付きロ
ックピンの肩部に作用した場合、そのオイル成分で放圧
通路が封止されるとエアーの排出ができず、油圧が十分
に立ち上がる前に段付きロックピンによる係合が解除さ
れる可能性があり、上記課題を解決するものではない。

【００１３】この発明は上記のような課題を解決するた
めになされたもので、エンジン始動直後の油圧上昇時に
エアー等を油圧室内から効率よく排除して不用意なロッ
ク解除を防止し打音（異音）の発生を抑制すると共に、
油圧室へのオイルの充填速度を速め、エンジン始動直後
の制御性に優れたバルブタイミング調整装置を得ること
を目的とする。

【００１４】

【課題を解決するための手段】この発明に係るバルブタ
イミング調整装置は、内燃機関のクランクシャフトと同
期回転すると共に内側に複数のシューを有する第１の回
転体と、前記内燃機関の吸気または排気カムシャフトの
一端部に固定され前記第１の回転体内に相対回動可能に
配設されると共にボス部と該ボス部の外周部に形成され
た複数のベーンとを有する第２の回転体と、該第２の回
転体の複数のベーンと前記第１の回転体の複数のシュー
との間に形成された複数の油圧室と、前記第１の回転体
および前記第２の回転体のうち、いずれか一方を他方に
対して所定の角度でロックするロック機構と、前記油圧
室に設けられ装置中心側の大気と連通する放圧通路とを
備えたものである。

【００１５】この発明に係るバルブタイミング調整装置
は、放圧通路を、第２の回転体のボス部の一側面に形成
され油圧室と装置中心側の大気とを連通する連通溝と、
前記ボス部の前記一側面に摺接する第１の回転体の一側
面とから構成したスリットとしたものである。

【００１６】この発明に係るバルブタイミング調整装置
は、放圧通路を、第２の回転体のボス部の一側面に形成
された第１の溝と前記ボス部の一側面に摺接する第１の
回転体の一側面とからなる第１のスリットと、前記第１
の回転体の前記一側面に形成された第２の溝と前記ボス
部の前記一側面とからなり、前記両回転体がロックされ
た状態で前記第１のスリットと接続されかつロック解除
状態で分断される第２のスリットとに分割したものであ
る。

【００１７】この発明に係るバルブタイミング調整装置
は、ロック機構を、第１の回転体および第２の回転体の
うち、いずれか一方に設けられた収納孔と、該収納孔内
に収容されたロック部材と、該ロック部材と前記収納孔
の底部との間に配設され前記ロック部材を他方の回転体
に向けて付勢する付勢手段と、前記他方の回転体に設け
られ前記ロック部材の嵌入を受ける係合孔とから構成
し、放圧通路を、前記ロック機構の前記係合孔と前記ロ
ック部材との間に形成されるロック解除油圧室と連通す
る油圧室に設けたものである。

【００１８】この発明に係るバルブタイミング調整装置
は、放圧通路を、内燃機関始動時に先に油圧が入る油圧
室に設けたものである。

【００１９】

【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態を
説明する。 実施の形態１．図１はこの発明の実施の形態１によるバ
ルブタイミング調整装置の内部構成を示す横断面図であ
り、図２は図１に示した装置の要部を拡大して示す概略
斜視図であり、図３から図５は図１および図２に示した
装置内に充填されたオイルおよびエアーの状態を示す横
断面図であり、図３はエンジン停止状態において重力の
みを受けるオイルおよびエアーの状態を示し、図４はエ
ンジン始動直後において重力に加えて遠心力を受け始め
るオイルおよびエアーの状態を示し、図５はオイル供給
開始時においてエアー排出状態を示している。なお、こ
の実施の形態１の構成要素のうち、従来のバルブタイミ
ング調整装置の構成要素と共通するものについては、同
一の符号を付し、その部分の説明を省略する。また、図
３において図面下を下側とし、上を上側とする。

【００２０】この実施の形態１の特徴は、エンジン始動
時に先に油圧が入る各遅角側油圧室１０の内周部に装置
中心側の大気と連通する放圧通路２４を設けた点にあ
る。この実施の形態１における放圧通路２４は、第１の
回転体１の構成要素であるカバー４の一側面（図示せ
ず）と、これに摺接するロータ６のボス部６ａの一側面
６ｃに径方向に沿って形成され装置中心側の大気と連通
する断面矩形状の連通溝２５とから構成されたスリット
である。エンジン始動時に装置内に充填されているエア
ーおよびオイルは粘性流体である。スリットを通過して
漏れる粘性流体の漏れ量は、スリット幅やスリット高の
３乗に比例して増え、スリット長や粘性に反比例して減
る。このため、放圧通路２４の断面形状および寸法は、
所定の温度範囲におけるエアーおよびオイルの粘性変化
を考慮して決められる。従って、スリット幅やスリット
高に相当する放圧通路２４の連通溝２５の幅や深さは、
エアーが抜け易いがオイルが抜け難い範囲で決められ
る。

【００２１】次に動作について説明する。エンジンを停
止する際には、油圧制御によりロータ６を第１の回転体
１に対して最遅角位置へ相対移動させる。この状態で、
エンジンを停止すると、進角側油圧室９および遅角側油
圧室１０内のオイルが第１の油路１１および図１０に示
す第２の油路１２等を経由してオイルパン（図示せず）
に下がる。このとき、装置内のオイルＯＬは、図３に示
すように減少して下降してゆき、エアーＡＲは逆に装置
内空間に充填されてゆく。各遅角側油圧室１０内には残
留しているオイルＯＬと新たに入り込んだエアーＡＲと
が共存している。鉛直方向下側の遅角側油圧室１０内に
は鉛直方向上側の遅角側油圧室１０よりもオイルＯＬが
比較的多く残留している。オイルＯＬが減少して油圧が
ロック解除油圧を下回ると、ロックピン１５は付勢手段
１６の付勢力により付勢され係合孔１８にロックされ、
第１の回転体１と第２の回転体としてのロータ６の相対
回動が規制される。この状態で、エンジンを再始動する
と、両回転体はクランクシャフト（図示せず）の回転に
同期して矢印Ｒ方向に回転する。オイルＯＬはエアーＡ
Ｒよりも比重が大きいので、図４に示すように、両回転
体の回転による遠心力により遅角側油圧室１０内の回転
外側、即ちケース３の内周面側に押し付けられる。これ
に対して遅角側油圧室１０内のエアーＡＲは遠心力の影
響を大きく受けないため、オイルＯＬよりも遅角側油圧
室１０内の回転内側に相対移動する。即ち、オイルＯＬ
とエアーＡＲとは遠心分離される。

【００２２】エンジンの再始動と同時に動作開始したオ
イルポンプ（図示せず）によりオイルＯＬは、図５に示
すように、オイルコントロールバルブ（以下、ＯＣＶと
いう。図示せず）および図１０に示す第２の油路１２を
経て遅角側油圧室１０に供給され始める。供給されるオ
イルＯＬも遅角側油圧室１０内に入ると同時に遠心力に
よりケース３の内周面に押し付けられ、遅角側油圧室１
０内の回転外側に偏在して蓄積される。従って、遅角側
油圧室１０内のエアーＡＲは放圧通路２４から矢印Ｅ方
向に向けて装置中心側の大気中に効率よく排出されると
同時に、オイルＯＬは遅角側油圧室１０内の回転外側に
偏在しながら素早く遅角側油圧室１０内に充填される。
このため、油圧供給と同時に、ロックピン１５が係合孔
１８から抜けてロック解除されても、素早く遅角側油圧
室１０内の遅角側油圧を高めることができる。

【００２３】また、遅角側油圧室１０からエアーＡＲが
抜けてオイルＯＬで満たされても、放圧通路２４は粘性
の低いエアーＡＲのみを排出するのに適した幅広で浅い
スリットであるので、粘性の高いオイルＯＬの漏れ量を
最小限に抑制することが可能である。このため、エンジ
ン動作中の遅角側油圧室１０内の油圧低下も許容範囲内
で抑制できるので、装置の制御性を損なう不都合が発生
することはない。

【００２４】以上のように、この実施の形態１では、各
遅角側油圧室１０の内周部に装置中心側の大気と連通す
る放圧通路２４を設けるように構成したので、エンジン
始動時に遠心分離され遅角側油圧室１０内の回転内側に
エアーＡＲを集めて放圧通路２４から効率よく排出でき
ると同時に素早くオイルＯＬを遅角側油圧室１０内に充
填できる。これにより、油圧供給と同時に、ロックピン
１５が係合孔１８から抜けてロック解除されても、素早
く遅角側油圧を高めることができるので、カム反力を抑
制でき、打音（異音）の発生を防止することができると
いう効果がある。

【００２５】この実施の形態１では、放圧通路２４を、
ロータ６のボス部６ａの一側面６ｃに形成され遅角側油
圧室１０と装置中心側の大気とを連通する連通溝２５
と、ボス部６ａの一側面６ｃに摺接するカバー４の一側
面（図示せず）とからなるスリットとして構成したの
で、上記連通溝２５をロータ６のボス部６ａの一側面６
ｃに形成する工程のみで放圧通路２４を精度よくかつ容
易に形成することができるという効果がある。

【００２６】この実施の形態１では、放圧通路２４を、
エンジン始動時に先に油圧が入る遅角側油圧室１０に設
けるように構成したので、遅角側油圧により放圧通路２
４からのエアーＡＲの排出の効率化を図ることができる
という効果がある。

【００２７】なお、この実施の形態１では、遅角側油圧
室１０内に放圧通路２４を設けたが、エンジン始動時に
先に進角側油圧室９内に油圧が入るように設定された場
合は、進角側油圧室９内に放圧通路２４を設けてもよ
い。この場合には、エンジン始動時に先に進角側油圧室
９内に油圧を供給することで、実施の形態１と同様の効
果を得ることができる。

【００２８】また、この実施の形態１では、各遅角側油
圧室１０内にそれぞれ放圧通路２４を設けたが、ロック
解除機構としてのロック解除油圧室１８ａに連通する遅
角側油圧室１０内のみに放圧通路２４を設けてもよい。
この場合には、エンジン始動時に遅角側油圧室１０等内
に滞留していたエアーＡＲによる不用意なロックピン１
５のロック解除（ロックピン誤動作）を防止できるの
で、放圧通路２４を設けない遅角側油圧室１０からのオ
イル漏れをなくし、油圧の安定化を図ることで装置の高
い制御性を維持することができるという効果がある。

【００２９】さらに、この実施の形態１では、ロック機
構を装置軸方向に配設するように構成したが、ロック機
構を装置径方向に配設するように構成してもよい。この
場合にも、実施の形態１と同様の効果を得ることができ
る。

【００３０】実施の形態２．図６はこの発明の実施の形
態２によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す
横断面図であり、図７は図６に示した装置の要部を拡大
して示す概略斜視図であり、図８は図６および図７に示
した装置の第１の回転体と第２の回転体とが相対回動し
た状態を示す横断面図である。なお、この実施の形態２
の構成要素のうち、従来のバルブタイミング調整装置の
構成要素と共通するものについては、同一の符号を付
し、その部分の説明を省略する。

【００３１】この実施の形態２の特徴は、実施の形態１
と異なり、第２の回転体としてのロータ６を第１の回転
体１に対して最進角位置にロック可能なタイプにおい
て、進角側油圧室９内に放圧通路を設け、この放圧通路
を、ロータ６のボス部６ａの一側面６ｃに形成された前
方後円形状の第１の溝２６とロータ６のボス部６ａの一
側面６ｃに摺接するカバー４の一側面（図示せず）とか
らなる第１のスリット２７と、カバー４の一側面（図示
せず）に形成された小判形状の第２の溝２８とロータ６
のボス部６ａの一側面６ｃとからなる第２のスリット２
９とに分割した点にある。

【００３２】第１のスリット２７の第１の溝２６は、ロ
ータ６のボス部６ａの外周側から一側面６ｃに沿って装
置径方向内方に向けてボス部６ａの内側開口６ｄの手前
まで延在している。第２のスリット２９の第２の溝２８
は、カバー４の内側開口（図示せず）の内周部から上記
一側面に沿って装置径方向外方に向けて進角側油圧室９
に至る手前まで延在している。第１の溝２６および第２
の溝２７の幅や深さは、実施の形態１における連通溝と
同様に、エアーが抜け易いがオイルが抜け難い範囲で決
められる。また、両回転体が最進角位置に固定されたと
きに、第１の溝２６の一部と第２の溝２７の一部とが僅
かに重なり、その隙間を介して第１の溝２６と第２の溝
２７とが接続されるように、そして両回転体が相対回動
したときに上記隙間が閉鎖されるように、第１の溝２６
と第２の溝２７とは互いに周方向にずれている。隙間の
大きさも、第１の溝２６および第２の溝２７と同様に、
エアーが抜け易いがオイルが抜け難い範囲で決められ
る。

【００３３】次に動作について説明する。エンジンを停
止する際には、油圧制御によりロータ６を第１の回転体
１に対して最進角位置へ相対移動させる。この状態で、
エンジンを停止すると、進角側油圧室９および遅角側油
圧室１０内のオイルが第１の油路１１および第２の油路
１２等を経由してオイルパン（図示せず）に下がる。オ
イルが減少して油圧がロック解除油圧を下回ると、ロッ
クピン１５は付勢手段１６の付勢力により付勢され係合
孔１８にロックされ、第１の回転体１と第２の回転体と
してのロータ６の相対回動が規制される。このとき、図
６に示すように第１のスリット２７と第２のスリット２
９は接続されて進角側油圧室９と装置中心側の大気とを
連通する。この状態で、エンジンを再始動すると、両回
転体はクランクシャフト（図示せず）の回転に同期して
回転する。両回転体の回転による遠心力によりオイルを
進角側油圧室９内の回転外側、即ちケース３の内周面側
に押し付け、エアーは進角側油圧室９内の回転内側に相
対移動させて、両者を遠心分離する。

【００３４】エンジンの再始動と同時に動作開始したオ
イルポンプ（図示せず）によりオイルは、ＯＣＶ（図示
せず）および第１の油路１２を経て進角側油圧室９に供
給され始める。供給されるオイルも進角側油圧室９内に
入ると同時に遠心力によりケース３の内周面に押し付け
られ、進角側油圧室９内の回転外側に偏在して蓄積され
る。従って、進角側油圧室９内のエアーは、放圧通路を
構成する第１のスリット２７および第２のスリット２９
を介して装置中心側の大気中に効率よく排出されると同
時に、オイルは進角側油圧室９内の回転外側に偏在しな
がら素早く進角側油圧室９内に充填される。このため、
油圧供給と同時に、ロックピン１５が係合孔１８から抜
けてロック解除されても、素早く進角側油圧室９内の進
角側油圧を高めることができる。

【００３５】エンジンが定常運転状態になると、ロック
解除され、両回転体は相対回動可能になる。このロック
解除状態では、カム反力に抗して最進角位置を保持する
ために進角側油圧室９内に油圧を供給し続ける必要があ
る。この供給油圧は、カム反力に抗して、ロータ６のベ
ーン６ｂとケース３のシュー３ａとを当接するに足りる
程度でよい。

【００３６】次に、エンジンの運転状況に従って、ＯＣ
Ｖ（図示せず）を切り替えて遅角側油圧室１０に油圧を
供給して両回転体を最進角位置以外の位置に移動させる
と、図８に示すように第１のスリット２７と第２のスリ
ット２９が分断されるので放圧通路が閉鎖される。ここ
で、両回転体を目標位置に移動させてその位置を保持し
ようとした場合、ＯＣＶにより進角側油圧室９および遅
角側油圧室１０への油圧の給排を停止させるが、厳密に
言えば、カム反力は第２の回転体としてのロータ６を遅
角方向に押す方向に働き、装置内のオイル漏れが存在す
ることから、上記目標位置を保持する場合、進角側油圧
室９に微少の油圧を印加し続ける必要がある。この微少
油圧印加時は、進角側油圧室９へのオイルの供給量は僅
かであるため、放圧通路が連通していると、その放圧通
路からのオイル漏れが無視できなくなり、保持の制御が
困難となる。この点、最進角位置以外での位置では放圧
通路を閉鎖できるので、放圧通路からのオイル漏れを防
止できる。

【００３７】以上のように、この実施の形態２では、最
進角位置にロック可能なタイプにおいて、進角側油圧室
９内に、第１のスリット２７と第２のスリット２９とに
分割した放圧通路を設けるように構成したので、最進角
位置では放圧通路により効率よくエアーを排出できると
同時に素早くオイルを進角側油圧室９内に充填できる。
これにより、油圧供給と同時にロック解除されても、素
早く進角側油圧を高めることができるので、カム反力を
抑制でき、打音（異音）の発生を防止することができる
という効果がある。また、この実施の形態２では、最進
角位置以外での位置では放圧通路を閉鎖できるので、放
圧通路からのオイル漏れを防止でき、最進角位置以外の
位置で保持する場合、装置の制御性を向上させることが
できるという効果がある。

【００３８】

【発明の効果】以上のように、この発明によれば、油圧
室に装置中心側の大気と連通する放圧通路を設けるよう
に構成したので、エンジン始動時に遠心分離され油圧室
内の回転内側にエアーを集めて放圧通路から効率よく排
出できると同時に素早くオイルを油圧室内に充填でき
る。これにより、油圧供給と同時に、ロック部材が係合
孔から抜けてロック解除されても、素早く油圧を高める
ことができるので、カム反力を抑制でき、打音（異音）
の発生を防止することができるという効果がある。

【００３９】この発明によれば、放圧通路を、第２の回
転体のボス部の一側面に形成され油圧室と装置中心側の
大気とを連通する連通溝と、前記ボス部の前記一側面に
摺接する第１の回転体の一側面とから構成したスリット
とするように構成したので、上記連通溝を第２の回転体
のボス部の一側面に形成する工程のみで放圧通路を精度
よくかつ容易に形成することができるという効果があ
る。

【００４０】この発明によれば、放圧通路を、第２の回
転体のボス部の一側面に形成された第１の溝と前記ボス
部の一側面に摺接する第１の回転体の一側面とからなる
第１のスリットと、前記第１の回転体の前記一側面に形
成された第２の溝と前記ボス部の前記一側面とからな
り、前記両回転体がロックされた状態で前記第１のスリ
ットと接続されかつロック解除状態で分断される第２の
スリットとに分割するように構成したので、ロック状態
では放圧通路により効率よくエアーを排出できると同時
に素早くオイルを油圧室内に充填できる。これにより、
油圧供給と同時にロック解除されても、素早く油圧を高
めることができるので、カム反力を抑制でき、打音（異
音）の発生を防止することができるという効果がある。
また、ロック位置以外の位置に移動したロック解除状態
では放圧通路を閉鎖できるので、放圧通路からのオイル
漏れを防止でき、ロック位置以外の位置で保持する場
合、装置の制御性を向上させることができるという効果
がある。

【００４１】この発明によれば、ロック機構を、第１の
回転体および第２の回転体のうち、いずれか一方に設け
られた収納孔と、該収納孔内に収容されたロック部材
と、該ロック部材と前記収納孔の底部との間に配設され
前記ロック部材を他方の回転体に向けて付勢する付勢手
段と、前記他方の回転体に設けられ前記ロック部材の嵌
入を受ける係合孔とから構成し、放圧通路を、前記ロッ
ク機構の前記係合孔と前記ロック部材との間に形成され
るロック解除油圧室と連通する油圧室に設けるように構
成したので、ロック解除油圧室と連通する油圧室内のエ
アーを効率よく排出できると同時に素早くオイルを当該
油圧室内に充填できる。これにより、油圧供給と同時
に、ロック部材が係合孔から抜けてロック解除されて
も、素早く油圧を高めることができるので、カム反力を
抑制でき、打音（異音）の発生を防止することができる
という効果がある。

【００４２】この発明によれば、放圧通路を内燃機関始
動時に先に油圧が入る油圧室に設けるように構成したの
で、供給油圧により放圧通路からのエアーの排出の効率
化を図ることができるという効果がある。

【図面の簡単な説明】

【図１】 図１はこの発明の実施の形態１によるバルブ
タイミング調整装置の内部構成を示す横断面図である。

【図２】 図１に示した装置の要部を拡大して示す概略
斜視図である。

【図３】 図１および図２に示した装置内に充填されエ
ンジン停止状態において重力のみを受けるオイルおよび
エアーの状態を示す横断面図である。

【図４】 図１および図２に示した装置内に充填されエ
ンジン始動直後において重力に加えて遠心力を受け始め
るオイルおよびエアーの状態を示す横断面図である。

【図５】 図１および図２に示した装置内に充填されオ
イル供給開始時においてエアー排出状態を示す横断面図
である。

【図６】 この発明の実施の形態２によるバルブタイミ
ング調整装置の内部構成を示す横断面図である。

【図７】 図６に示した装置の要部を拡大して示す概略
斜視図である。

【図８】 図６および図７に示した装置の第１の回転体
と第２の回転体とが相対回動した状態を示す横断面図で
ある。

【図９】 従来のベーン式バルブタイミング調整装置の
内部構成を示す横断面図である。

【図１０】 図９のＡ−Ａ線で断面視した縦断面図であ
る。

【符号の説明】

１ 第１の回転体、２ スプロケット、３ ケース、３
ａ シュー、４ カバー、５ 締結部材、６ ロータ
（第２の回転体）、６ａ ボス部、６ｂ ベーン、７
カムシャフト、８ 締結部材、９ 進角側油圧室、１０
遅角側油圧室、１１ 第１の油路（圧力室供給通
路）、１２ 第２の油路（圧力室供給通路）、１３ シ
ール手段、１４ 収納孔、１４ａ 背圧部、１５ ロッ
クピン（ロック部材）、１６ 付勢手段、１７ 排出
孔、１８ 係合孔、１８ａ ロック解除油圧室、１９
チェックバルブ、２０ 第１ロック解除油圧供給路、２
１ 第２ロック解除油圧供給路、２２ 進角側圧力分配
通路、２３ 遅角側圧力分配通路、２４ 放圧通路、２
５ 連通溝、２６ 第１の溝、２７ 第１のスリット、
２８第２の溝、２９ 第２のスリット。

───────────────────────────────────────────────────── フロントページの続き (72)発明者 衣川 浩行 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 (72)発明者 森本 豊 東京都千代田区大手町二丁目６番２号 三 菱電機エンジニアリング株式会社内 (72)発明者 名生 典之 東京都千代田区大手町二丁目６番２号 三 菱電機エンジニアリング株式会社内 (72)発明者 井上 謙 東京都千代田区丸の内二丁目２番３号 三 菱電機株式会社内 Ｆターム(参考） 3G018 AB02 BA09 BA10 BA33 CA19 DA54 DA56 DA57 FA01 FA07 FA16 GA33 GA34

Claims (5)

【特許請求の範囲】
1. 【請求項１】 内燃機関のクランクシャフトと同期回転
   すると共に内側に複数のシューを有する第１の回転体
   と、前記内燃機関の吸気または排気カムシャフトの一端
   部に固定され前記第１の回転体内に相対回動可能に配設
   されると共にボス部と該ボス部の外周部に形成された複
   数のベーンとを有する第２の回転体と、該第２の回転体
   の複数のベーンと前記第１の回転体の複数のシューとの
   間に形成された複数の油圧室と、前記第１の回転体およ
   び前記第２の回転体のうち、いずれか一方を他方に対し
   て所定の角度でロックするロック機構と、前記油圧室に
   設けられ装置中心側の大気と連通する放圧通路とを備え
   たバルブタイミング調整装置。
2. 【請求項２】 放圧通路は、第２の回転体のボス部の一
   側面に形成され油圧室と装置中心側の大気とを連通する
   連通溝と、前記ボス部の前記一側面に摺接する第１の回
   転体の一側面とから構成されたスリットであることを特
   徴とする請求項１記載のバルブタイミング調整装置。
3. 【請求項３】 放圧通路は、第２の回転体のボス部の一
   側面に形成された第１の溝と前記ボス部の一側面に摺接
   する第１の回転体の一側面とからなる第１のスリット
   と、前記第１の回転体の前記一側面に形成された第２の
   溝と前記ボス部の前記一側面とからなり、前記両回転体
   がロックされた状態で前記第１のスリットと接続されか
   つロック解除状態で分断される第２のスリットとに分割
   されたことを特徴とする請求項１記載のバルブタイミン
   グ調整装置。
4. 【請求項４】 ロック機構は、第１の回転体および第２
   の回転体のうち、いずれか一方に設けられた収納孔と、
   該収納孔内に収容されたロック部材と、該ロック部材と
   前記収納孔の底部との間に配設され前記ロック部材を他
   方の回転体に向けて付勢する付勢手段と、前記他方の回
   転体に設けられ前記ロック部材の嵌入を受ける係合孔と
   を備え、放圧通路は前記ロック機構の前記係合孔と前記
   ロック部材との間に形成されるロック解除油圧室と連通
   する油圧室に設けられたことを特徴とする請求項１から
   請求項３のうち、いずれか１項記載のバルブタイミング
   調整装置。
5. 【請求項５】 放圧通路は内燃機関始動時に先に油圧が
   入る油圧室に設けられたことを特徴とする請求項１から
   請求項３のうち、いずれか１項記載のバルブタイミング
   調整装置。