JP2003262108A - バルブタイミング調整装置 - Google Patents
バルブタイミング調整装置Info
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- JP2003262108A JP2003262108A JP2002062503A JP2002062503A JP2003262108A JP 2003262108 A JP2003262108 A JP 2003262108A JP 2002062503 A JP2002062503 A JP 2002062503A JP 2002062503 A JP2002062503 A JP 2002062503A JP 2003262108 A JP2003262108 A JP 2003262108A
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- valve timing
- adjusting device
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Abstract
(57)【要約】
【課題】 エンジン始動直後の打音(異音)の発生を抑
制すると共に、制御性に優れたバルブタイミング調整装
置を提供する。 【解決手段】 第1の回転体1の構成要素であるカバー
4の一側面(図示せず)と、これに摺接するロータ6の
ボス部6aの一側面6cに径方向に沿って形成され装置
中心側の大気と連通する断面矩形状の連通溝25によっ
て、各遅角側油圧室10の内周部に装置中心側の大気と
連通する放圧通路24を設け、この放圧通路24の連通
溝25の幅や深さは、エアーが抜け易いがオイルが抜け
難い範囲で決められる。
制すると共に、制御性に優れたバルブタイミング調整装
置を提供する。 【解決手段】 第1の回転体1の構成要素であるカバー
4の一側面(図示せず)と、これに摺接するロータ6の
ボス部6aの一側面6cに径方向に沿って形成され装置
中心側の大気と連通する断面矩形状の連通溝25によっ
て、各遅角側油圧室10の内周部に装置中心側の大気と
連通する放圧通路24を設け、この放圧通路24の連通
溝25の幅や深さは、エアーが抜け易いがオイルが抜け
難い範囲で決められる。
Description
【0001】
【発明の属する技術分野】この発明は、内燃機関(以
下、エンジンという)の吸排気弁の開閉タイミングを運
転条件に応じて変更するためのバルブタイミング調整装
置に関するものである。
下、エンジンという)の吸排気弁の開閉タイミングを運
転条件に応じて変更するためのバルブタイミング調整装
置に関するものである。
【0002】
【従来の技術】従来のバルブタイミング調整装置として
は、例えば図9および図10に示す構造のものが知られ
ている。図9は従来のベーン式バルブタイミング調整装
置の内部構成を示す横断面図であり、図10は図9のA
−A線で断面視した縦断面図である。なお、図10にお
いて図面右側を前方とし、左側を後方とする。
は、例えば図9および図10に示す構造のものが知られ
ている。図9は従来のベーン式バルブタイミング調整装
置の内部構成を示す横断面図であり、図10は図9のA
−A線で断面視した縦断面図である。なお、図10にお
いて図面右側を前方とし、左側を後方とする。
【0003】図中1はエンジンの出力軸であるクランク
シャフト(図示せず)にチェーン(図示せず)やベルト
(図示せず)等を介して連結されてクランクシャフト
(図示せず)と同期回転する第1の回転体である。第1
の回転体1は、クランクシャフト(図示せず)と一体に
回転するスプロケット2と、内周部から半径方向内方に
突出して複数の油圧室を構成する複数の突起形状である
シュー3aを有するケース3と、このケース3のシュー
3aにより構成される上記油圧室を塞ぐカバー4とをボ
ルト等の締結部材5により一体化してなるものである。
シャフト(図示せず)にチェーン(図示せず)やベルト
(図示せず)等を介して連結されてクランクシャフト
(図示せず)と同期回転する第1の回転体である。第1
の回転体1は、クランクシャフト(図示せず)と一体に
回転するスプロケット2と、内周部から半径方向内方に
突出して複数の油圧室を構成する複数の突起形状である
シュー3aを有するケース3と、このケース3のシュー
3aにより構成される上記油圧室を塞ぐカバー4とをボ
ルト等の締結部材5により一体化してなるものである。
【0004】ケース3の内側には第1の回転体1と相対
回動可能なロータ(第2の回転体)6が配設されてお
り、このロータ6のボス部6aは吸気弁あるいは排気弁
の開閉に関与するカムシャフト7にボルト等の締結部材
8により一体固定されている。このロータ6のボス部6
aの外周部には、半径方向外方に延びて、上記ケース3
のシュー3aにより複数構成される油圧室を進角側油圧
室9と遅角側油圧室10とに区分する複数のベーン6b
が形成されている。なお、上記カムシャフト7内には進
角側油圧室9への油圧を給排する第1の油路(圧力室供
給通路)11と遅角側油圧室10への油圧を給排する第
2の油路(圧力室供給通路)12が設けられている。
回動可能なロータ(第2の回転体)6が配設されてお
り、このロータ6のボス部6aは吸気弁あるいは排気弁
の開閉に関与するカムシャフト7にボルト等の締結部材
8により一体固定されている。このロータ6のボス部6
aの外周部には、半径方向外方に延びて、上記ケース3
のシュー3aにより複数構成される油圧室を進角側油圧
室9と遅角側油圧室10とに区分する複数のベーン6b
が形成されている。なお、上記カムシャフト7内には進
角側油圧室9への油圧を給排する第1の油路(圧力室供
給通路)11と遅角側油圧室10への油圧を給排する第
2の油路(圧力室供給通路)12が設けられている。
【0005】ケース3のシュー3aの先端部およびロー
タ6のベーン6bの先端部には進角側油圧室9と遅角側
油圧室10との間の油漏洩を防止するシール手段13が
それぞれ配設されている。このシール手段13は進角側
油圧室9または遅角側油圧室10の内壁面を摺動するシ
ール部材13aとこのシール部材13aを当該内壁面側
に押圧する板ばね13bとから概略構成されている。
タ6のベーン6bの先端部には進角側油圧室9と遅角側
油圧室10との間の油漏洩を防止するシール手段13が
それぞれ配設されている。このシール手段13は進角側
油圧室9または遅角側油圧室10の内壁面を摺動するシ
ール部材13aとこのシール部材13aを当該内壁面側
に押圧する板ばね13bとから概略構成されている。
【0006】第2の回転体としてのロータ6の1つのベ
ーン6bには後述のロックピンを収納する収納孔14が
設けられており、この収納孔14には第1の回転体1と
第2の回転体との相対回動を規制する略円筒状のストレ
ートピンであるロックピン(ロック部材、ロック機構)
15が配設されている。ロックピン15は、バルブタイ
ミング調整装置内に油圧力がないエンジンの始動時に、
ロータ6がカムシャフト7の交番反力(以下、カム反力
という)により回転方向に振動し、この振動によりロー
タ6が第1の回転体1に対し当接および分離を繰り返す
ことから生じる打音(異音)の発生を抑制するためのも
のである。このため、ロックピン15は収納孔14内の
後方壁とロックピン15との間に配設されたコイルばね
等の付勢手段(ロック機構)16により第1の回転体1
に向けて常に付勢されて後述の係合孔内に係合可能であ
る。また、収納孔14にはロックピン15の背圧を装置
外へ排出するための排出孔(ロック解除機構)17が形
成されている。
ーン6bには後述のロックピンを収納する収納孔14が
設けられており、この収納孔14には第1の回転体1と
第2の回転体との相対回動を規制する略円筒状のストレ
ートピンであるロックピン(ロック部材、ロック機構)
15が配設されている。ロックピン15は、バルブタイ
ミング調整装置内に油圧力がないエンジンの始動時に、
ロータ6がカムシャフト7の交番反力(以下、カム反力
という)により回転方向に振動し、この振動によりロー
タ6が第1の回転体1に対し当接および分離を繰り返す
ことから生じる打音(異音)の発生を抑制するためのも
のである。このため、ロックピン15は収納孔14内の
後方壁とロックピン15との間に配設されたコイルばね
等の付勢手段(ロック機構)16により第1の回転体1
に向けて常に付勢されて後述の係合孔内に係合可能であ
る。また、収納孔14にはロックピン15の背圧を装置
外へ排出するための排出孔(ロック解除機構)17が形
成されている。
【0007】一方、第1の回転体1としてのスプロケッ
ト2には、第2の回転体としてのロータ6が第1の回転
体1に対して最も遅角側である最遅角位置に位置したと
きにロックピン15の嵌入を受ける位置に係合孔(ロッ
ク機構)18が形成されている。
ト2には、第2の回転体としてのロータ6が第1の回転
体1に対して最も遅角側である最遅角位置に位置したと
きにロックピン15の嵌入を受ける位置に係合孔(ロッ
ク機構)18が形成されている。
【0008】上記収納孔14を有するベーン6bには進
角側油圧室9および遅角側油圧室10のうち圧力の高い
方を選択して切り返し、その圧力をロックピン15が係
合された係合孔18内に供給してロックピン15による
係合孔18への係合(以下、ロックという)を解除する
チェックバルブ(ロック解除機構)19が設けられてい
る。このチェックバルブ19は、ロータ6の当該ベーン
6b内に形成された第1ロック解除油圧供給路(ロック
解除機構)20およびスプロケット2に形成された第2
ロック解除油圧供給路(ロック解除機構)21を経由し
て係合孔18内に連通している。チェックバルブ19と
進角側油圧室9とは進角側圧力分配通路(ロック解除機
構)22を経由して連通しており、チェックバルブ19
と遅角側油圧室10とは遅角側圧力分配通路(ロック解
除機構)23を経由して連通している。
角側油圧室9および遅角側油圧室10のうち圧力の高い
方を選択して切り返し、その圧力をロックピン15が係
合された係合孔18内に供給してロックピン15による
係合孔18への係合(以下、ロックという)を解除する
チェックバルブ(ロック解除機構)19が設けられてい
る。このチェックバルブ19は、ロータ6の当該ベーン
6b内に形成された第1ロック解除油圧供給路(ロック
解除機構)20およびスプロケット2に形成された第2
ロック解除油圧供給路(ロック解除機構)21を経由し
て係合孔18内に連通している。チェックバルブ19と
進角側油圧室9とは進角側圧力分配通路(ロック解除機
構)22を経由して連通しており、チェックバルブ19
と遅角側油圧室10とは遅角側圧力分配通路(ロック解
除機構)23を経由して連通している。
【0009】次に動作について説明する。エンジンを停
止する際には、油圧制御によりロータ6を第1の回転体
1に対して最遅角位置へ相対移動させる。この状態で、
エンジンを停止すると、進角側油圧室9および遅角側油
圧室10内のオイルが第1の油路11および第2の油路
12等を経由してオイルパン(図示せず)に下がる。油
圧がロック解除油圧を下回ると、ロックピン15は付勢
手段16の付勢力により付勢され係合孔18にロックさ
れる。この状態で、エンジンを始動すると、オイルポン
プ(図示せず)からの油圧が遅角側油圧室10内に供給
され、遅角側圧力分配通路23を経て、チェックバルブ
19から第1ロック解除油圧供給路20および第2ロッ
ク解除油圧供給路21を経由して係合孔18に供給され
る。この係合孔18内では、供給油圧(ロック解除油
圧)が係合孔18の内壁とロックピン15の外壁との間
に形成されたロック解除油圧室(ロック解除機構)18
a内に供給され、付勢手段16の付勢力に抗してロック
ピン15を押圧する。これによりロックピン15は収納
孔14内の奥側に後退して係合孔18から抜ける(ロッ
ク解除)。このときのロックピン15の背圧は収納孔1
4から排出孔17を経てバルブタイミング調整装置の外
部に排出される。ロックピン15の先端部が係合孔18
から抜け出て収納孔14内に収容されたときに、ロック
ピン15によるロックが解除されて第1の回転体と第2
の回転体との自由回転が許される。
止する際には、油圧制御によりロータ6を第1の回転体
1に対して最遅角位置へ相対移動させる。この状態で、
エンジンを停止すると、進角側油圧室9および遅角側油
圧室10内のオイルが第1の油路11および第2の油路
12等を経由してオイルパン(図示せず)に下がる。油
圧がロック解除油圧を下回ると、ロックピン15は付勢
手段16の付勢力により付勢され係合孔18にロックさ
れる。この状態で、エンジンを始動すると、オイルポン
プ(図示せず)からの油圧が遅角側油圧室10内に供給
され、遅角側圧力分配通路23を経て、チェックバルブ
19から第1ロック解除油圧供給路20および第2ロッ
ク解除油圧供給路21を経由して係合孔18に供給され
る。この係合孔18内では、供給油圧(ロック解除油
圧)が係合孔18の内壁とロックピン15の外壁との間
に形成されたロック解除油圧室(ロック解除機構)18
a内に供給され、付勢手段16の付勢力に抗してロック
ピン15を押圧する。これによりロックピン15は収納
孔14内の奥側に後退して係合孔18から抜ける(ロッ
ク解除)。このときのロックピン15の背圧は収納孔1
4から排出孔17を経てバルブタイミング調整装置の外
部に排出される。ロックピン15の先端部が係合孔18
から抜け出て収納孔14内に収容されたときに、ロック
ピン15によるロックが解除されて第1の回転体と第2
の回転体との自由回転が許される。
【0010】
【発明が解決しようとする課題】しかし、従来のバルブ
タイミング調整装置は上述の構成を有しているので、エ
ンジンを始動すると、オイルポンプ(図示せず)により
油圧が立ち上がると同時に上記配管内に滞留しているエ
アーが一気に押し出されるため、バルブタイミング調整
装置内に印加されたエアーを噛んだ油が係合孔18内に
供給されてロックピン15によるロックが不用意に解除
されたときは、上述のカム反力を進角側油圧室9および
遅角側油圧室10内の油圧力で吸収することができず、
第1の回転体1と第2の回転体とが当接および分離を繰
り返してしまい、打音(異音)の発生を抑制することが
できないという課題があった。
タイミング調整装置は上述の構成を有しているので、エ
ンジンを始動すると、オイルポンプ(図示せず)により
油圧が立ち上がると同時に上記配管内に滞留しているエ
アーが一気に押し出されるため、バルブタイミング調整
装置内に印加されたエアーを噛んだ油が係合孔18内に
供給されてロックピン15によるロックが不用意に解除
されたときは、上述のカム反力を進角側油圧室9および
遅角側油圧室10内の油圧力で吸収することができず、
第1の回転体1と第2の回転体とが当接および分離を繰
り返してしまい、打音(異音)の発生を抑制することが
できないという課題があった。
【0011】また、従来のバルブタイミング調整装置は
上述の構成を有しているので、エアーまたはエアーを噛
んだオイルが油圧室から排除されるのに時間がかかり、
油圧室へのオイルの充填速度が制限されるため、エンジ
ン始動直後の制御性が悪いという課題があった。
上述の構成を有しているので、エアーまたはエアーを噛
んだオイルが油圧室から排除されるのに時間がかかり、
油圧室へのオイルの充填速度が制限されるため、エンジ
ン始動直後の制御性が悪いという課題があった。
【0012】なお、バルブタイミング調整装置の他の従
来例としては、例えば特開平10−159519号公報
に開示されたものが知られている。このバルブタイミン
グ調整装置は、ロック解除油圧室にエアーのみを外部排
出する放圧通路を設けた構成を有している。しかし、こ
の従来のバルブタイミング調整装置は、放圧通路に到達
するオイルとエアーがロック解除油圧室を経由するよう
に構成したので、エアーが微量に混入した油が段付きロ
ックピンの肩部に作用した場合、そのオイル成分で放圧
通路が封止されるとエアーの排出ができず、油圧が十分
に立ち上がる前に段付きロックピンによる係合が解除さ
れる可能性があり、上記課題を解決するものではない。
来例としては、例えば特開平10−159519号公報
に開示されたものが知られている。このバルブタイミン
グ調整装置は、ロック解除油圧室にエアーのみを外部排
出する放圧通路を設けた構成を有している。しかし、こ
の従来のバルブタイミング調整装置は、放圧通路に到達
するオイルとエアーがロック解除油圧室を経由するよう
に構成したので、エアーが微量に混入した油が段付きロ
ックピンの肩部に作用した場合、そのオイル成分で放圧
通路が封止されるとエアーの排出ができず、油圧が十分
に立ち上がる前に段付きロックピンによる係合が解除さ
れる可能性があり、上記課題を解決するものではない。
【0013】この発明は上記のような課題を解決するた
めになされたもので、エンジン始動直後の油圧上昇時に
エアー等を油圧室内から効率よく排除して不用意なロッ
ク解除を防止し打音(異音)の発生を抑制すると共に、
油圧室へのオイルの充填速度を速め、エンジン始動直後
の制御性に優れたバルブタイミング調整装置を得ること
を目的とする。
めになされたもので、エンジン始動直後の油圧上昇時に
エアー等を油圧室内から効率よく排除して不用意なロッ
ク解除を防止し打音(異音)の発生を抑制すると共に、
油圧室へのオイルの充填速度を速め、エンジン始動直後
の制御性に優れたバルブタイミング調整装置を得ること
を目的とする。
【0014】
【課題を解決するための手段】この発明に係るバルブタ
イミング調整装置は、内燃機関のクランクシャフトと同
期回転すると共に内側に複数のシューを有する第1の回
転体と、前記内燃機関の吸気または排気カムシャフトの
一端部に固定され前記第1の回転体内に相対回動可能に
配設されると共にボス部と該ボス部の外周部に形成され
た複数のベーンとを有する第2の回転体と、該第2の回
転体の複数のベーンと前記第1の回転体の複数のシュー
との間に形成された複数の油圧室と、前記第1の回転体
および前記第2の回転体のうち、いずれか一方を他方に
対して所定の角度でロックするロック機構と、前記油圧
室に設けられ装置中心側の大気と連通する放圧通路とを
備えたものである。
イミング調整装置は、内燃機関のクランクシャフトと同
期回転すると共に内側に複数のシューを有する第1の回
転体と、前記内燃機関の吸気または排気カムシャフトの
一端部に固定され前記第1の回転体内に相対回動可能に
配設されると共にボス部と該ボス部の外周部に形成され
た複数のベーンとを有する第2の回転体と、該第2の回
転体の複数のベーンと前記第1の回転体の複数のシュー
との間に形成された複数の油圧室と、前記第1の回転体
および前記第2の回転体のうち、いずれか一方を他方に
対して所定の角度でロックするロック機構と、前記油圧
室に設けられ装置中心側の大気と連通する放圧通路とを
備えたものである。
【0015】この発明に係るバルブタイミング調整装置
は、放圧通路を、第2の回転体のボス部の一側面に形成
され油圧室と装置中心側の大気とを連通する連通溝と、
前記ボス部の前記一側面に摺接する第1の回転体の一側
面とから構成したスリットとしたものである。
は、放圧通路を、第2の回転体のボス部の一側面に形成
され油圧室と装置中心側の大気とを連通する連通溝と、
前記ボス部の前記一側面に摺接する第1の回転体の一側
面とから構成したスリットとしたものである。
【0016】この発明に係るバルブタイミング調整装置
は、放圧通路を、第2の回転体のボス部の一側面に形成
された第1の溝と前記ボス部の一側面に摺接する第1の
回転体の一側面とからなる第1のスリットと、前記第1
の回転体の前記一側面に形成された第2の溝と前記ボス
部の前記一側面とからなり、前記両回転体がロックされ
た状態で前記第1のスリットと接続されかつロック解除
状態で分断される第2のスリットとに分割したものであ
る。
は、放圧通路を、第2の回転体のボス部の一側面に形成
された第1の溝と前記ボス部の一側面に摺接する第1の
回転体の一側面とからなる第1のスリットと、前記第1
の回転体の前記一側面に形成された第2の溝と前記ボス
部の前記一側面とからなり、前記両回転体がロックされ
た状態で前記第1のスリットと接続されかつロック解除
状態で分断される第2のスリットとに分割したものであ
る。
【0017】この発明に係るバルブタイミング調整装置
は、ロック機構を、第1の回転体および第2の回転体の
うち、いずれか一方に設けられた収納孔と、該収納孔内
に収容されたロック部材と、該ロック部材と前記収納孔
の底部との間に配設され前記ロック部材を他方の回転体
に向けて付勢する付勢手段と、前記他方の回転体に設け
られ前記ロック部材の嵌入を受ける係合孔とから構成
し、放圧通路を、前記ロック機構の前記係合孔と前記ロ
ック部材との間に形成されるロック解除油圧室と連通す
る油圧室に設けたものである。
は、ロック機構を、第1の回転体および第2の回転体の
うち、いずれか一方に設けられた収納孔と、該収納孔内
に収容されたロック部材と、該ロック部材と前記収納孔
の底部との間に配設され前記ロック部材を他方の回転体
に向けて付勢する付勢手段と、前記他方の回転体に設け
られ前記ロック部材の嵌入を受ける係合孔とから構成
し、放圧通路を、前記ロック機構の前記係合孔と前記ロ
ック部材との間に形成されるロック解除油圧室と連通す
る油圧室に設けたものである。
【0018】この発明に係るバルブタイミング調整装置
は、放圧通路を、内燃機関始動時に先に油圧が入る油圧
室に設けたものである。
は、放圧通路を、内燃機関始動時に先に油圧が入る油圧
室に設けたものである。
【0019】
【発明の実施の形態】以下、この発明の実施の一形態を
説明する。 実施の形態1.図1はこの発明の実施の形態1によるバ
ルブタイミング調整装置の内部構成を示す横断面図であ
り、図2は図1に示した装置の要部を拡大して示す概略
斜視図であり、図3から図5は図1および図2に示した
装置内に充填されたオイルおよびエアーの状態を示す横
断面図であり、図3はエンジン停止状態において重力の
みを受けるオイルおよびエアーの状態を示し、図4はエ
ンジン始動直後において重力に加えて遠心力を受け始め
るオイルおよびエアーの状態を示し、図5はオイル供給
開始時においてエアー排出状態を示している。なお、こ
の実施の形態1の構成要素のうち、従来のバルブタイミ
ング調整装置の構成要素と共通するものについては、同
一の符号を付し、その部分の説明を省略する。また、図
3において図面下を下側とし、上を上側とする。
説明する。 実施の形態1.図1はこの発明の実施の形態1によるバ
ルブタイミング調整装置の内部構成を示す横断面図であ
り、図2は図1に示した装置の要部を拡大して示す概略
斜視図であり、図3から図5は図1および図2に示した
装置内に充填されたオイルおよびエアーの状態を示す横
断面図であり、図3はエンジン停止状態において重力の
みを受けるオイルおよびエアーの状態を示し、図4はエ
ンジン始動直後において重力に加えて遠心力を受け始め
るオイルおよびエアーの状態を示し、図5はオイル供給
開始時においてエアー排出状態を示している。なお、こ
の実施の形態1の構成要素のうち、従来のバルブタイミ
ング調整装置の構成要素と共通するものについては、同
一の符号を付し、その部分の説明を省略する。また、図
3において図面下を下側とし、上を上側とする。
【0020】この実施の形態1の特徴は、エンジン始動
時に先に油圧が入る各遅角側油圧室10の内周部に装置
中心側の大気と連通する放圧通路24を設けた点にあ
る。この実施の形態1における放圧通路24は、第1の
回転体1の構成要素であるカバー4の一側面(図示せ
ず)と、これに摺接するロータ6のボス部6aの一側面
6cに径方向に沿って形成され装置中心側の大気と連通
する断面矩形状の連通溝25とから構成されたスリット
である。エンジン始動時に装置内に充填されているエア
ーおよびオイルは粘性流体である。スリットを通過して
漏れる粘性流体の漏れ量は、スリット幅やスリット高の
3乗に比例して増え、スリット長や粘性に反比例して減
る。このため、放圧通路24の断面形状および寸法は、
所定の温度範囲におけるエアーおよびオイルの粘性変化
を考慮して決められる。従って、スリット幅やスリット
高に相当する放圧通路24の連通溝25の幅や深さは、
エアーが抜け易いがオイルが抜け難い範囲で決められ
る。
時に先に油圧が入る各遅角側油圧室10の内周部に装置
中心側の大気と連通する放圧通路24を設けた点にあ
る。この実施の形態1における放圧通路24は、第1の
回転体1の構成要素であるカバー4の一側面(図示せ
ず)と、これに摺接するロータ6のボス部6aの一側面
6cに径方向に沿って形成され装置中心側の大気と連通
する断面矩形状の連通溝25とから構成されたスリット
である。エンジン始動時に装置内に充填されているエア
ーおよびオイルは粘性流体である。スリットを通過して
漏れる粘性流体の漏れ量は、スリット幅やスリット高の
3乗に比例して増え、スリット長や粘性に反比例して減
る。このため、放圧通路24の断面形状および寸法は、
所定の温度範囲におけるエアーおよびオイルの粘性変化
を考慮して決められる。従って、スリット幅やスリット
高に相当する放圧通路24の連通溝25の幅や深さは、
エアーが抜け易いがオイルが抜け難い範囲で決められ
る。
【0021】次に動作について説明する。エンジンを停
止する際には、油圧制御によりロータ6を第1の回転体
1に対して最遅角位置へ相対移動させる。この状態で、
エンジンを停止すると、進角側油圧室9および遅角側油
圧室10内のオイルが第1の油路11および図10に示
す第2の油路12等を経由してオイルパン(図示せず)
に下がる。このとき、装置内のオイルOLは、図3に示
すように減少して下降してゆき、エアーARは逆に装置
内空間に充填されてゆく。各遅角側油圧室10内には残
留しているオイルOLと新たに入り込んだエアーARと
が共存している。鉛直方向下側の遅角側油圧室10内に
は鉛直方向上側の遅角側油圧室10よりもオイルOLが
比較的多く残留している。オイルOLが減少して油圧が
ロック解除油圧を下回ると、ロックピン15は付勢手段
16の付勢力により付勢され係合孔18にロックされ、
第1の回転体1と第2の回転体としてのロータ6の相対
回動が規制される。この状態で、エンジンを再始動する
と、両回転体はクランクシャフト(図示せず)の回転に
同期して矢印R方向に回転する。オイルOLはエアーA
Rよりも比重が大きいので、図4に示すように、両回転
体の回転による遠心力により遅角側油圧室10内の回転
外側、即ちケース3の内周面側に押し付けられる。これ
に対して遅角側油圧室10内のエアーARは遠心力の影
響を大きく受けないため、オイルOLよりも遅角側油圧
室10内の回転内側に相対移動する。即ち、オイルOL
とエアーARとは遠心分離される。
止する際には、油圧制御によりロータ6を第1の回転体
1に対して最遅角位置へ相対移動させる。この状態で、
エンジンを停止すると、進角側油圧室9および遅角側油
圧室10内のオイルが第1の油路11および図10に示
す第2の油路12等を経由してオイルパン(図示せず)
に下がる。このとき、装置内のオイルOLは、図3に示
すように減少して下降してゆき、エアーARは逆に装置
内空間に充填されてゆく。各遅角側油圧室10内には残
留しているオイルOLと新たに入り込んだエアーARと
が共存している。鉛直方向下側の遅角側油圧室10内に
は鉛直方向上側の遅角側油圧室10よりもオイルOLが
比較的多く残留している。オイルOLが減少して油圧が
ロック解除油圧を下回ると、ロックピン15は付勢手段
16の付勢力により付勢され係合孔18にロックされ、
第1の回転体1と第2の回転体としてのロータ6の相対
回動が規制される。この状態で、エンジンを再始動する
と、両回転体はクランクシャフト(図示せず)の回転に
同期して矢印R方向に回転する。オイルOLはエアーA
Rよりも比重が大きいので、図4に示すように、両回転
体の回転による遠心力により遅角側油圧室10内の回転
外側、即ちケース3の内周面側に押し付けられる。これ
に対して遅角側油圧室10内のエアーARは遠心力の影
響を大きく受けないため、オイルOLよりも遅角側油圧
室10内の回転内側に相対移動する。即ち、オイルOL
とエアーARとは遠心分離される。
【0022】エンジンの再始動と同時に動作開始したオ
イルポンプ(図示せず)によりオイルOLは、図5に示
すように、オイルコントロールバルブ(以下、OCVと
いう。図示せず)および図10に示す第2の油路12を
経て遅角側油圧室10に供給され始める。供給されるオ
イルOLも遅角側油圧室10内に入ると同時に遠心力に
よりケース3の内周面に押し付けられ、遅角側油圧室1
0内の回転外側に偏在して蓄積される。従って、遅角側
油圧室10内のエアーARは放圧通路24から矢印E方
向に向けて装置中心側の大気中に効率よく排出されると
同時に、オイルOLは遅角側油圧室10内の回転外側に
偏在しながら素早く遅角側油圧室10内に充填される。
このため、油圧供給と同時に、ロックピン15が係合孔
18から抜けてロック解除されても、素早く遅角側油圧
室10内の遅角側油圧を高めることができる。
イルポンプ(図示せず)によりオイルOLは、図5に示
すように、オイルコントロールバルブ(以下、OCVと
いう。図示せず)および図10に示す第2の油路12を
経て遅角側油圧室10に供給され始める。供給されるオ
イルOLも遅角側油圧室10内に入ると同時に遠心力に
よりケース3の内周面に押し付けられ、遅角側油圧室1
0内の回転外側に偏在して蓄積される。従って、遅角側
油圧室10内のエアーARは放圧通路24から矢印E方
向に向けて装置中心側の大気中に効率よく排出されると
同時に、オイルOLは遅角側油圧室10内の回転外側に
偏在しながら素早く遅角側油圧室10内に充填される。
このため、油圧供給と同時に、ロックピン15が係合孔
18から抜けてロック解除されても、素早く遅角側油圧
室10内の遅角側油圧を高めることができる。
【0023】また、遅角側油圧室10からエアーARが
抜けてオイルOLで満たされても、放圧通路24は粘性
の低いエアーARのみを排出するのに適した幅広で浅い
スリットであるので、粘性の高いオイルOLの漏れ量を
最小限に抑制することが可能である。このため、エンジ
ン動作中の遅角側油圧室10内の油圧低下も許容範囲内
で抑制できるので、装置の制御性を損なう不都合が発生
することはない。
抜けてオイルOLで満たされても、放圧通路24は粘性
の低いエアーARのみを排出するのに適した幅広で浅い
スリットであるので、粘性の高いオイルOLの漏れ量を
最小限に抑制することが可能である。このため、エンジ
ン動作中の遅角側油圧室10内の油圧低下も許容範囲内
で抑制できるので、装置の制御性を損なう不都合が発生
することはない。
【0024】以上のように、この実施の形態1では、各
遅角側油圧室10の内周部に装置中心側の大気と連通す
る放圧通路24を設けるように構成したので、エンジン
始動時に遠心分離され遅角側油圧室10内の回転内側に
エアーARを集めて放圧通路24から効率よく排出でき
ると同時に素早くオイルOLを遅角側油圧室10内に充
填できる。これにより、油圧供給と同時に、ロックピン
15が係合孔18から抜けてロック解除されても、素早
く遅角側油圧を高めることができるので、カム反力を抑
制でき、打音(異音)の発生を防止することができると
いう効果がある。
遅角側油圧室10の内周部に装置中心側の大気と連通す
る放圧通路24を設けるように構成したので、エンジン
始動時に遠心分離され遅角側油圧室10内の回転内側に
エアーARを集めて放圧通路24から効率よく排出でき
ると同時に素早くオイルOLを遅角側油圧室10内に充
填できる。これにより、油圧供給と同時に、ロックピン
15が係合孔18から抜けてロック解除されても、素早
く遅角側油圧を高めることができるので、カム反力を抑
制でき、打音(異音)の発生を防止することができると
いう効果がある。
【0025】この実施の形態1では、放圧通路24を、
ロータ6のボス部6aの一側面6cに形成され遅角側油
圧室10と装置中心側の大気とを連通する連通溝25
と、ボス部6aの一側面6cに摺接するカバー4の一側
面(図示せず)とからなるスリットとして構成したの
で、上記連通溝25をロータ6のボス部6aの一側面6
cに形成する工程のみで放圧通路24を精度よくかつ容
易に形成することができるという効果がある。
ロータ6のボス部6aの一側面6cに形成され遅角側油
圧室10と装置中心側の大気とを連通する連通溝25
と、ボス部6aの一側面6cに摺接するカバー4の一側
面(図示せず)とからなるスリットとして構成したの
で、上記連通溝25をロータ6のボス部6aの一側面6
cに形成する工程のみで放圧通路24を精度よくかつ容
易に形成することができるという効果がある。
【0026】この実施の形態1では、放圧通路24を、
エンジン始動時に先に油圧が入る遅角側油圧室10に設
けるように構成したので、遅角側油圧により放圧通路2
4からのエアーARの排出の効率化を図ることができる
という効果がある。
エンジン始動時に先に油圧が入る遅角側油圧室10に設
けるように構成したので、遅角側油圧により放圧通路2
4からのエアーARの排出の効率化を図ることができる
という効果がある。
【0027】なお、この実施の形態1では、遅角側油圧
室10内に放圧通路24を設けたが、エンジン始動時に
先に進角側油圧室9内に油圧が入るように設定された場
合は、進角側油圧室9内に放圧通路24を設けてもよ
い。この場合には、エンジン始動時に先に進角側油圧室
9内に油圧を供給することで、実施の形態1と同様の効
果を得ることができる。
室10内に放圧通路24を設けたが、エンジン始動時に
先に進角側油圧室9内に油圧が入るように設定された場
合は、進角側油圧室9内に放圧通路24を設けてもよ
い。この場合には、エンジン始動時に先に進角側油圧室
9内に油圧を供給することで、実施の形態1と同様の効
果を得ることができる。
【0028】また、この実施の形態1では、各遅角側油
圧室10内にそれぞれ放圧通路24を設けたが、ロック
解除機構としてのロック解除油圧室18aに連通する遅
角側油圧室10内のみに放圧通路24を設けてもよい。
この場合には、エンジン始動時に遅角側油圧室10等内
に滞留していたエアーARによる不用意なロックピン1
5のロック解除(ロックピン誤動作)を防止できるの
で、放圧通路24を設けない遅角側油圧室10からのオ
イル漏れをなくし、油圧の安定化を図ることで装置の高
い制御性を維持することができるという効果がある。
圧室10内にそれぞれ放圧通路24を設けたが、ロック
解除機構としてのロック解除油圧室18aに連通する遅
角側油圧室10内のみに放圧通路24を設けてもよい。
この場合には、エンジン始動時に遅角側油圧室10等内
に滞留していたエアーARによる不用意なロックピン1
5のロック解除(ロックピン誤動作)を防止できるの
で、放圧通路24を設けない遅角側油圧室10からのオ
イル漏れをなくし、油圧の安定化を図ることで装置の高
い制御性を維持することができるという効果がある。
【0029】さらに、この実施の形態1では、ロック機
構を装置軸方向に配設するように構成したが、ロック機
構を装置径方向に配設するように構成してもよい。この
場合にも、実施の形態1と同様の効果を得ることができ
る。
構を装置軸方向に配設するように構成したが、ロック機
構を装置径方向に配設するように構成してもよい。この
場合にも、実施の形態1と同様の効果を得ることができ
る。
【0030】実施の形態2.図6はこの発明の実施の形
態2によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す
横断面図であり、図7は図6に示した装置の要部を拡大
して示す概略斜視図であり、図8は図6および図7に示
した装置の第1の回転体と第2の回転体とが相対回動し
た状態を示す横断面図である。なお、この実施の形態2
の構成要素のうち、従来のバルブタイミング調整装置の
構成要素と共通するものについては、同一の符号を付
し、その部分の説明を省略する。
態2によるバルブタイミング調整装置の内部構成を示す
横断面図であり、図7は図6に示した装置の要部を拡大
して示す概略斜視図であり、図8は図6および図7に示
した装置の第1の回転体と第2の回転体とが相対回動し
た状態を示す横断面図である。なお、この実施の形態2
の構成要素のうち、従来のバルブタイミング調整装置の
構成要素と共通するものについては、同一の符号を付
し、その部分の説明を省略する。
【0031】この実施の形態2の特徴は、実施の形態1
と異なり、第2の回転体としてのロータ6を第1の回転
体1に対して最進角位置にロック可能なタイプにおい
て、進角側油圧室9内に放圧通路を設け、この放圧通路
を、ロータ6のボス部6aの一側面6cに形成された前
方後円形状の第1の溝26とロータ6のボス部6aの一
側面6cに摺接するカバー4の一側面(図示せず)とか
らなる第1のスリット27と、カバー4の一側面(図示
せず)に形成された小判形状の第2の溝28とロータ6
のボス部6aの一側面6cとからなる第2のスリット2
9とに分割した点にある。
と異なり、第2の回転体としてのロータ6を第1の回転
体1に対して最進角位置にロック可能なタイプにおい
て、進角側油圧室9内に放圧通路を設け、この放圧通路
を、ロータ6のボス部6aの一側面6cに形成された前
方後円形状の第1の溝26とロータ6のボス部6aの一
側面6cに摺接するカバー4の一側面(図示せず)とか
らなる第1のスリット27と、カバー4の一側面(図示
せず)に形成された小判形状の第2の溝28とロータ6
のボス部6aの一側面6cとからなる第2のスリット2
9とに分割した点にある。
【0032】第1のスリット27の第1の溝26は、ロ
ータ6のボス部6aの外周側から一側面6cに沿って装
置径方向内方に向けてボス部6aの内側開口6dの手前
まで延在している。第2のスリット29の第2の溝28
は、カバー4の内側開口(図示せず)の内周部から上記
一側面に沿って装置径方向外方に向けて進角側油圧室9
に至る手前まで延在している。第1の溝26および第2
の溝27の幅や深さは、実施の形態1における連通溝と
同様に、エアーが抜け易いがオイルが抜け難い範囲で決
められる。また、両回転体が最進角位置に固定されたと
きに、第1の溝26の一部と第2の溝27の一部とが僅
かに重なり、その隙間を介して第1の溝26と第2の溝
27とが接続されるように、そして両回転体が相対回動
したときに上記隙間が閉鎖されるように、第1の溝26
と第2の溝27とは互いに周方向にずれている。隙間の
大きさも、第1の溝26および第2の溝27と同様に、
エアーが抜け易いがオイルが抜け難い範囲で決められ
る。
ータ6のボス部6aの外周側から一側面6cに沿って装
置径方向内方に向けてボス部6aの内側開口6dの手前
まで延在している。第2のスリット29の第2の溝28
は、カバー4の内側開口(図示せず)の内周部から上記
一側面に沿って装置径方向外方に向けて進角側油圧室9
に至る手前まで延在している。第1の溝26および第2
の溝27の幅や深さは、実施の形態1における連通溝と
同様に、エアーが抜け易いがオイルが抜け難い範囲で決
められる。また、両回転体が最進角位置に固定されたと
きに、第1の溝26の一部と第2の溝27の一部とが僅
かに重なり、その隙間を介して第1の溝26と第2の溝
27とが接続されるように、そして両回転体が相対回動
したときに上記隙間が閉鎖されるように、第1の溝26
と第2の溝27とは互いに周方向にずれている。隙間の
大きさも、第1の溝26および第2の溝27と同様に、
エアーが抜け易いがオイルが抜け難い範囲で決められ
る。
【0033】次に動作について説明する。エンジンを停
止する際には、油圧制御によりロータ6を第1の回転体
1に対して最進角位置へ相対移動させる。この状態で、
エンジンを停止すると、進角側油圧室9および遅角側油
圧室10内のオイルが第1の油路11および第2の油路
12等を経由してオイルパン(図示せず)に下がる。オ
イルが減少して油圧がロック解除油圧を下回ると、ロッ
クピン15は付勢手段16の付勢力により付勢され係合
孔18にロックされ、第1の回転体1と第2の回転体と
してのロータ6の相対回動が規制される。このとき、図
6に示すように第1のスリット27と第2のスリット2
9は接続されて進角側油圧室9と装置中心側の大気とを
連通する。この状態で、エンジンを再始動すると、両回
転体はクランクシャフト(図示せず)の回転に同期して
回転する。両回転体の回転による遠心力によりオイルを
進角側油圧室9内の回転外側、即ちケース3の内周面側
に押し付け、エアーは進角側油圧室9内の回転内側に相
対移動させて、両者を遠心分離する。
止する際には、油圧制御によりロータ6を第1の回転体
1に対して最進角位置へ相対移動させる。この状態で、
エンジンを停止すると、進角側油圧室9および遅角側油
圧室10内のオイルが第1の油路11および第2の油路
12等を経由してオイルパン(図示せず)に下がる。オ
イルが減少して油圧がロック解除油圧を下回ると、ロッ
クピン15は付勢手段16の付勢力により付勢され係合
孔18にロックされ、第1の回転体1と第2の回転体と
してのロータ6の相対回動が規制される。このとき、図
6に示すように第1のスリット27と第2のスリット2
9は接続されて進角側油圧室9と装置中心側の大気とを
連通する。この状態で、エンジンを再始動すると、両回
転体はクランクシャフト(図示せず)の回転に同期して
回転する。両回転体の回転による遠心力によりオイルを
進角側油圧室9内の回転外側、即ちケース3の内周面側
に押し付け、エアーは進角側油圧室9内の回転内側に相
対移動させて、両者を遠心分離する。
【0034】エンジンの再始動と同時に動作開始したオ
イルポンプ(図示せず)によりオイルは、OCV(図示
せず)および第1の油路12を経て進角側油圧室9に供
給され始める。供給されるオイルも進角側油圧室9内に
入ると同時に遠心力によりケース3の内周面に押し付け
られ、進角側油圧室9内の回転外側に偏在して蓄積され
る。従って、進角側油圧室9内のエアーは、放圧通路を
構成する第1のスリット27および第2のスリット29
を介して装置中心側の大気中に効率よく排出されると同
時に、オイルは進角側油圧室9内の回転外側に偏在しな
がら素早く進角側油圧室9内に充填される。このため、
油圧供給と同時に、ロックピン15が係合孔18から抜
けてロック解除されても、素早く進角側油圧室9内の進
角側油圧を高めることができる。
イルポンプ(図示せず)によりオイルは、OCV(図示
せず)および第1の油路12を経て進角側油圧室9に供
給され始める。供給されるオイルも進角側油圧室9内に
入ると同時に遠心力によりケース3の内周面に押し付け
られ、進角側油圧室9内の回転外側に偏在して蓄積され
る。従って、進角側油圧室9内のエアーは、放圧通路を
構成する第1のスリット27および第2のスリット29
を介して装置中心側の大気中に効率よく排出されると同
時に、オイルは進角側油圧室9内の回転外側に偏在しな
がら素早く進角側油圧室9内に充填される。このため、
油圧供給と同時に、ロックピン15が係合孔18から抜
けてロック解除されても、素早く進角側油圧室9内の進
角側油圧を高めることができる。
【0035】エンジンが定常運転状態になると、ロック
解除され、両回転体は相対回動可能になる。このロック
解除状態では、カム反力に抗して最進角位置を保持する
ために進角側油圧室9内に油圧を供給し続ける必要があ
る。この供給油圧は、カム反力に抗して、ロータ6のベ
ーン6bとケース3のシュー3aとを当接するに足りる
程度でよい。
解除され、両回転体は相対回動可能になる。このロック
解除状態では、カム反力に抗して最進角位置を保持する
ために進角側油圧室9内に油圧を供給し続ける必要があ
る。この供給油圧は、カム反力に抗して、ロータ6のベ
ーン6bとケース3のシュー3aとを当接するに足りる
程度でよい。
【0036】次に、エンジンの運転状況に従って、OC
V(図示せず)を切り替えて遅角側油圧室10に油圧を
供給して両回転体を最進角位置以外の位置に移動させる
と、図8に示すように第1のスリット27と第2のスリ
ット29が分断されるので放圧通路が閉鎖される。ここ
で、両回転体を目標位置に移動させてその位置を保持し
ようとした場合、OCVにより進角側油圧室9および遅
角側油圧室10への油圧の給排を停止させるが、厳密に
言えば、カム反力は第2の回転体としてのロータ6を遅
角方向に押す方向に働き、装置内のオイル漏れが存在す
ることから、上記目標位置を保持する場合、進角側油圧
室9に微少の油圧を印加し続ける必要がある。この微少
油圧印加時は、進角側油圧室9へのオイルの供給量は僅
かであるため、放圧通路が連通していると、その放圧通
路からのオイル漏れが無視できなくなり、保持の制御が
困難となる。この点、最進角位置以外での位置では放圧
通路を閉鎖できるので、放圧通路からのオイル漏れを防
止できる。
V(図示せず)を切り替えて遅角側油圧室10に油圧を
供給して両回転体を最進角位置以外の位置に移動させる
と、図8に示すように第1のスリット27と第2のスリ
ット29が分断されるので放圧通路が閉鎖される。ここ
で、両回転体を目標位置に移動させてその位置を保持し
ようとした場合、OCVにより進角側油圧室9および遅
角側油圧室10への油圧の給排を停止させるが、厳密に
言えば、カム反力は第2の回転体としてのロータ6を遅
角方向に押す方向に働き、装置内のオイル漏れが存在す
ることから、上記目標位置を保持する場合、進角側油圧
室9に微少の油圧を印加し続ける必要がある。この微少
油圧印加時は、進角側油圧室9へのオイルの供給量は僅
かであるため、放圧通路が連通していると、その放圧通
路からのオイル漏れが無視できなくなり、保持の制御が
困難となる。この点、最進角位置以外での位置では放圧
通路を閉鎖できるので、放圧通路からのオイル漏れを防
止できる。
【0037】以上のように、この実施の形態2では、最
進角位置にロック可能なタイプにおいて、進角側油圧室
9内に、第1のスリット27と第2のスリット29とに
分割した放圧通路を設けるように構成したので、最進角
位置では放圧通路により効率よくエアーを排出できると
同時に素早くオイルを進角側油圧室9内に充填できる。
これにより、油圧供給と同時にロック解除されても、素
早く進角側油圧を高めることができるので、カム反力を
抑制でき、打音(異音)の発生を防止することができる
という効果がある。また、この実施の形態2では、最進
角位置以外での位置では放圧通路を閉鎖できるので、放
圧通路からのオイル漏れを防止でき、最進角位置以外の
位置で保持する場合、装置の制御性を向上させることが
できるという効果がある。
進角位置にロック可能なタイプにおいて、進角側油圧室
9内に、第1のスリット27と第2のスリット29とに
分割した放圧通路を設けるように構成したので、最進角
位置では放圧通路により効率よくエアーを排出できると
同時に素早くオイルを進角側油圧室9内に充填できる。
これにより、油圧供給と同時にロック解除されても、素
早く進角側油圧を高めることができるので、カム反力を
抑制でき、打音(異音)の発生を防止することができる
という効果がある。また、この実施の形態2では、最進
角位置以外での位置では放圧通路を閉鎖できるので、放
圧通路からのオイル漏れを防止でき、最進角位置以外の
位置で保持する場合、装置の制御性を向上させることが
できるという効果がある。
【0038】
【発明の効果】以上のように、この発明によれば、油圧
室に装置中心側の大気と連通する放圧通路を設けるよう
に構成したので、エンジン始動時に遠心分離され油圧室
内の回転内側にエアーを集めて放圧通路から効率よく排
出できると同時に素早くオイルを油圧室内に充填でき
る。これにより、油圧供給と同時に、ロック部材が係合
孔から抜けてロック解除されても、素早く油圧を高める
ことができるので、カム反力を抑制でき、打音(異音)
の発生を防止することができるという効果がある。
室に装置中心側の大気と連通する放圧通路を設けるよう
に構成したので、エンジン始動時に遠心分離され油圧室
内の回転内側にエアーを集めて放圧通路から効率よく排
出できると同時に素早くオイルを油圧室内に充填でき
る。これにより、油圧供給と同時に、ロック部材が係合
孔から抜けてロック解除されても、素早く油圧を高める
ことができるので、カム反力を抑制でき、打音(異音)
の発生を防止することができるという効果がある。
【0039】この発明によれば、放圧通路を、第2の回
転体のボス部の一側面に形成され油圧室と装置中心側の
大気とを連通する連通溝と、前記ボス部の前記一側面に
摺接する第1の回転体の一側面とから構成したスリット
とするように構成したので、上記連通溝を第2の回転体
のボス部の一側面に形成する工程のみで放圧通路を精度
よくかつ容易に形成することができるという効果があ
る。
転体のボス部の一側面に形成され油圧室と装置中心側の
大気とを連通する連通溝と、前記ボス部の前記一側面に
摺接する第1の回転体の一側面とから構成したスリット
とするように構成したので、上記連通溝を第2の回転体
のボス部の一側面に形成する工程のみで放圧通路を精度
よくかつ容易に形成することができるという効果があ
る。
【0040】この発明によれば、放圧通路を、第2の回
転体のボス部の一側面に形成された第1の溝と前記ボス
部の一側面に摺接する第1の回転体の一側面とからなる
第1のスリットと、前記第1の回転体の前記一側面に形
成された第2の溝と前記ボス部の前記一側面とからな
り、前記両回転体がロックされた状態で前記第1のスリ
ットと接続されかつロック解除状態で分断される第2の
スリットとに分割するように構成したので、ロック状態
では放圧通路により効率よくエアーを排出できると同時
に素早くオイルを油圧室内に充填できる。これにより、
油圧供給と同時にロック解除されても、素早く油圧を高
めることができるので、カム反力を抑制でき、打音(異
音)の発生を防止することができるという効果がある。
また、ロック位置以外の位置に移動したロック解除状態
では放圧通路を閉鎖できるので、放圧通路からのオイル
漏れを防止でき、ロック位置以外の位置で保持する場
合、装置の制御性を向上させることができるという効果
がある。
転体のボス部の一側面に形成された第1の溝と前記ボス
部の一側面に摺接する第1の回転体の一側面とからなる
第1のスリットと、前記第1の回転体の前記一側面に形
成された第2の溝と前記ボス部の前記一側面とからな
り、前記両回転体がロックされた状態で前記第1のスリ
ットと接続されかつロック解除状態で分断される第2の
スリットとに分割するように構成したので、ロック状態
では放圧通路により効率よくエアーを排出できると同時
に素早くオイルを油圧室内に充填できる。これにより、
油圧供給と同時にロック解除されても、素早く油圧を高
めることができるので、カム反力を抑制でき、打音(異
音)の発生を防止することができるという効果がある。
また、ロック位置以外の位置に移動したロック解除状態
では放圧通路を閉鎖できるので、放圧通路からのオイル
漏れを防止でき、ロック位置以外の位置で保持する場
合、装置の制御性を向上させることができるという効果
がある。
【0041】この発明によれば、ロック機構を、第1の
回転体および第2の回転体のうち、いずれか一方に設け
られた収納孔と、該収納孔内に収容されたロック部材
と、該ロック部材と前記収納孔の底部との間に配設され
前記ロック部材を他方の回転体に向けて付勢する付勢手
段と、前記他方の回転体に設けられ前記ロック部材の嵌
入を受ける係合孔とから構成し、放圧通路を、前記ロッ
ク機構の前記係合孔と前記ロック部材との間に形成され
るロック解除油圧室と連通する油圧室に設けるように構
成したので、ロック解除油圧室と連通する油圧室内のエ
アーを効率よく排出できると同時に素早くオイルを当該
油圧室内に充填できる。これにより、油圧供給と同時
に、ロック部材が係合孔から抜けてロック解除されて
も、素早く油圧を高めることができるので、カム反力を
抑制でき、打音(異音)の発生を防止することができる
という効果がある。
回転体および第2の回転体のうち、いずれか一方に設け
られた収納孔と、該収納孔内に収容されたロック部材
と、該ロック部材と前記収納孔の底部との間に配設され
前記ロック部材を他方の回転体に向けて付勢する付勢手
段と、前記他方の回転体に設けられ前記ロック部材の嵌
入を受ける係合孔とから構成し、放圧通路を、前記ロッ
ク機構の前記係合孔と前記ロック部材との間に形成され
るロック解除油圧室と連通する油圧室に設けるように構
成したので、ロック解除油圧室と連通する油圧室内のエ
アーを効率よく排出できると同時に素早くオイルを当該
油圧室内に充填できる。これにより、油圧供給と同時
に、ロック部材が係合孔から抜けてロック解除されて
も、素早く油圧を高めることができるので、カム反力を
抑制でき、打音(異音)の発生を防止することができる
という効果がある。
【0042】この発明によれば、放圧通路を内燃機関始
動時に先に油圧が入る油圧室に設けるように構成したの
で、供給油圧により放圧通路からのエアーの排出の効率
化を図ることができるという効果がある。
動時に先に油圧が入る油圧室に設けるように構成したの
で、供給油圧により放圧通路からのエアーの排出の効率
化を図ることができるという効果がある。
【図1】 図1はこの発明の実施の形態1によるバルブ
タイミング調整装置の内部構成を示す横断面図である。
タイミング調整装置の内部構成を示す横断面図である。
【図2】 図1に示した装置の要部を拡大して示す概略
斜視図である。
斜視図である。
【図3】 図1および図2に示した装置内に充填されエ
ンジン停止状態において重力のみを受けるオイルおよび
エアーの状態を示す横断面図である。
ンジン停止状態において重力のみを受けるオイルおよび
エアーの状態を示す横断面図である。
【図4】 図1および図2に示した装置内に充填されエ
ンジン始動直後において重力に加えて遠心力を受け始め
るオイルおよびエアーの状態を示す横断面図である。
ンジン始動直後において重力に加えて遠心力を受け始め
るオイルおよびエアーの状態を示す横断面図である。
【図5】 図1および図2に示した装置内に充填されオ
イル供給開始時においてエアー排出状態を示す横断面図
である。
イル供給開始時においてエアー排出状態を示す横断面図
である。
【図6】 この発明の実施の形態2によるバルブタイミ
ング調整装置の内部構成を示す横断面図である。
ング調整装置の内部構成を示す横断面図である。
【図7】 図6に示した装置の要部を拡大して示す概略
斜視図である。
斜視図である。
【図8】 図6および図7に示した装置の第1の回転体
と第2の回転体とが相対回動した状態を示す横断面図で
ある。
と第2の回転体とが相対回動した状態を示す横断面図で
ある。
【図9】 従来のベーン式バルブタイミング調整装置の
内部構成を示す横断面図である。
内部構成を示す横断面図である。
【図10】 図9のA−A線で断面視した縦断面図であ
る。
る。
1 第1の回転体、2 スプロケット、3 ケース、3
a シュー、4 カバー、5 締結部材、6 ロータ
(第2の回転体)、6a ボス部、6b ベーン、7
カムシャフト、8 締結部材、9 進角側油圧室、10
遅角側油圧室、11 第1の油路(圧力室供給通
路)、12 第2の油路(圧力室供給通路)、13 シ
ール手段、14 収納孔、14a 背圧部、15 ロッ
クピン(ロック部材)、16 付勢手段、17 排出
孔、18 係合孔、18a ロック解除油圧室、19
チェックバルブ、20 第1ロック解除油圧供給路、2
1 第2ロック解除油圧供給路、22 進角側圧力分配
通路、23 遅角側圧力分配通路、24 放圧通路、2
5 連通溝、26 第1の溝、27 第1のスリット、
28第2の溝、29 第2のスリット。
a シュー、4 カバー、5 締結部材、6 ロータ
(第2の回転体)、6a ボス部、6b ベーン、7
カムシャフト、8 締結部材、9 進角側油圧室、10
遅角側油圧室、11 第1の油路(圧力室供給通
路)、12 第2の油路(圧力室供給通路)、13 シ
ール手段、14 収納孔、14a 背圧部、15 ロッ
クピン(ロック部材)、16 付勢手段、17 排出
孔、18 係合孔、18a ロック解除油圧室、19
チェックバルブ、20 第1ロック解除油圧供給路、2
1 第2ロック解除油圧供給路、22 進角側圧力分配
通路、23 遅角側圧力分配通路、24 放圧通路、2
5 連通溝、26 第1の溝、27 第1のスリット、
28第2の溝、29 第2のスリット。
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フロントページの続き
(72)発明者 衣川 浩行
東京都千代田区丸の内二丁目2番3号 三
菱電機株式会社内
(72)発明者 森本 豊
東京都千代田区大手町二丁目6番2号 三
菱電機エンジニアリング株式会社内
(72)発明者 名生 典之
東京都千代田区大手町二丁目6番2号 三
菱電機エンジニアリング株式会社内
(72)発明者 井上 謙
東京都千代田区丸の内二丁目2番3号 三
菱電機株式会社内
Fターム(参考) 3G018 AB02 BA09 BA10 BA33 CA19
DA54 DA56 DA57 FA01 FA07
FA16 GA33 GA34
Claims (5)
- 【請求項1】 内燃機関のクランクシャフトと同期回転
すると共に内側に複数のシューを有する第1の回転体
と、前記内燃機関の吸気または排気カムシャフトの一端
部に固定され前記第1の回転体内に相対回動可能に配設
されると共にボス部と該ボス部の外周部に形成された複
数のベーンとを有する第2の回転体と、該第2の回転体
の複数のベーンと前記第1の回転体の複数のシューとの
間に形成された複数の油圧室と、前記第1の回転体およ
び前記第2の回転体のうち、いずれか一方を他方に対し
て所定の角度でロックするロック機構と、前記油圧室に
設けられ装置中心側の大気と連通する放圧通路とを備え
たバルブタイミング調整装置。 - 【請求項2】 放圧通路は、第2の回転体のボス部の一
側面に形成され油圧室と装置中心側の大気とを連通する
連通溝と、前記ボス部の前記一側面に摺接する第1の回
転体の一側面とから構成されたスリットであることを特
徴とする請求項1記載のバルブタイミング調整装置。 - 【請求項3】 放圧通路は、第2の回転体のボス部の一
側面に形成された第1の溝と前記ボス部の一側面に摺接
する第1の回転体の一側面とからなる第1のスリット
と、前記第1の回転体の前記一側面に形成された第2の
溝と前記ボス部の前記一側面とからなり、前記両回転体
がロックされた状態で前記第1のスリットと接続されか
つロック解除状態で分断される第2のスリットとに分割
されたことを特徴とする請求項1記載のバルブタイミン
グ調整装置。 - 【請求項4】 ロック機構は、第1の回転体および第2
の回転体のうち、いずれか一方に設けられた収納孔と、
該収納孔内に収容されたロック部材と、該ロック部材と
前記収納孔の底部との間に配設され前記ロック部材を他
方の回転体に向けて付勢する付勢手段と、前記他方の回
転体に設けられ前記ロック部材の嵌入を受ける係合孔と
を備え、放圧通路は前記ロック機構の前記係合孔と前記
ロック部材との間に形成されるロック解除油圧室と連通
する油圧室に設けられたことを特徴とする請求項1から
請求項3のうち、いずれか1項記載のバルブタイミング
調整装置。 - 【請求項5】 放圧通路は内燃機関始動時に先に油圧が
入る油圧室に設けられたことを特徴とする請求項1から
請求項3のうち、いずれか1項記載のバルブタイミング
調整装置。
Priority Applications (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002062503A JP2003262108A (ja) | 2002-03-07 | 2002-03-07 | バルブタイミング調整装置 |
Applications Claiming Priority (1)
Application Number | Priority Date | Filing Date | Title |
---|---|---|---|
JP2002062503A JP2003262108A (ja) | 2002-03-07 | 2002-03-07 | バルブタイミング調整装置 |
Publications (1)
Publication Number | Publication Date |
---|---|
JP2003262108A true JP2003262108A (ja) | 2003-09-19 |
Family
ID=29196240
Family Applications (1)
Application Number | Title | Priority Date | Filing Date |
---|---|---|---|
JP2002062503A Pending JP2003262108A (ja) | 2002-03-07 | 2002-03-07 | バルブタイミング調整装置 |
Country Status (1)
Country | Link |
---|---|
JP (1) | JP2003262108A (ja) |
Cited By (9)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
---|---|---|---|---|
JP2009209821A (ja) * | 2008-03-05 | 2009-09-17 | Denso Corp | バルブタイミング調整装置 |
JP2010001770A (ja) * | 2008-06-19 | 2010-01-07 | Hitachi Automotive Systems Ltd | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
JP2011185100A (ja) * | 2010-03-04 | 2011-09-22 | Denso Corp | 内燃機関のバルブタイミング変更装置 |
JP2012255402A (ja) * | 2011-06-09 | 2012-12-27 | Denso Corp | バルブタイミング調整装置 |
JP2016065534A (ja) * | 2014-09-26 | 2016-04-28 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
JP2016166570A (ja) * | 2015-03-10 | 2016-09-15 | マツダ株式会社 | エンジンの可変バルブタイミング装置 |
WO2018101155A1 (ja) * | 2016-11-30 | 2018-06-07 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
JP2018091342A (ja) * | 2018-03-19 | 2018-06-14 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
WO2018230173A1 (ja) * | 2017-06-14 | 2018-12-20 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
-
2002
- 2002-03-07 JP JP2002062503A patent/JP2003262108A/ja active Pending
Cited By (12)
Publication number | Priority date | Publication date | Assignee | Title |
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CN110741138A (zh) * | 2017-06-14 | 2020-01-31 | 日立汽车***株式会社 | 内燃机的气门正时控制装置 |
JPWO2018230173A1 (ja) * | 2017-06-14 | 2020-04-02 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
CN110741138B (zh) * | 2017-06-14 | 2022-01-28 | 日立安斯泰莫株式会社 | 内燃机的气门正时控制装置 |
JP2018091342A (ja) * | 2018-03-19 | 2018-06-14 | 日立オートモティブシステムズ株式会社 | 内燃機関のバルブタイミング制御装置 |
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