JP2003284257A - 車両用発電制御装置 - Google Patents
車両用発電制御装置Info
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- H02—GENERATION; CONVERSION OR DISTRIBUTION OF ELECTRIC POWER
- H02P—CONTROL OR REGULATION OF ELECTRIC MOTORS, ELECTRIC GENERATORS OR DYNAMO-ELECTRIC CONVERTERS; CONTROLLING TRANSFORMERS, REACTORS OR CHOKE COILS
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- H02P2101/00—Special adaptation of control arrangements for generators
- H02P2101/45—Special adaptation of control arrangements for generators for motor vehicles, e.g. car alternators
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- Engineering & Computer Science (AREA)
- Power Engineering (AREA)
- Control Of Eletrric Generators (AREA)
- Control Of Vehicle Engines Or Engines For Specific Uses (AREA)
- Control Of Charge By Means Of Generators (AREA)
Abstract
(57)【要約】
【課題】 負荷変動やエンジン回転変動によるエンジン
回転が不安定になることを防止することができる車両用
発電制御装置を提供すること。 【解決手段】 車両用発電制御装置１は、電源回路１０
０、回転検出回路１１０、励磁電流検出回路１３０、励
磁電流制御回路１４０、トルク検出・励磁電流ＭＡＸ決
定回路１５０、パワートランジスタ１６０等を備えてい
る。回転数と励磁電流が検出されるとトルク検出・励磁
電流ＭＡＸ決定回路１５０は、発電機トルクの変化率が
所定値を超えないように励磁電流の上限値を算出し、励
磁電流制御回路１４０は、この上限値以下となるように
励磁電流を制御する。
回転が不安定になることを防止することができる車両用
発電制御装置を提供すること。 【解決手段】 車両用発電制御装置１は、電源回路１０
０、回転検出回路１１０、励磁電流検出回路１３０、励
磁電流制御回路１４０、トルク検出・励磁電流ＭＡＸ決
定回路１５０、パワートランジスタ１６０等を備えてい
る。回転数と励磁電流が検出されるとトルク検出・励磁
電流ＭＡＸ決定回路１５０は、発電機トルクの変化率が
所定値を超えないように励磁電流の上限値を算出し、励
磁電流制御回路１４０は、この上限値以下となるように
励磁電流を制御する。
Description
【０００１】
【発明の属する技術分野】本発明は、車両用発電機の励
磁電流を制御することにより出力電圧を制御する車両用
発電制御装置に関する。
磁電流を制御することにより出力電圧を制御する車両用
発電制御装置に関する。
【０００２】
【従来の技術】車両用発電機は、車両走行中にバッテリ
の補充電を行うとともに、エンジンの点火、照明、その
他の各種電装品の電力を賄うものであり、その負荷状態
が変化した場合であっても出力電圧をほぼ一定に維持す
るために発電制御装置が接続されている。特に最近で
は、電気負荷の増大に伴って車両用発電機の発電トルク
が上昇する傾向にある。電気負荷接続時に車両用発電機
の発電トルクが過大になると、エンジン回転が不安定に
なるため、発電制御装置によって励磁電流を徐々に増加
させる徐励制御を行うことによりこのような事態を回避
する技術が知られている。
の補充電を行うとともに、エンジンの点火、照明、その
他の各種電装品の電力を賄うものであり、その負荷状態
が変化した場合であっても出力電圧をほぼ一定に維持す
るために発電制御装置が接続されている。特に最近で
は、電気負荷の増大に伴って車両用発電機の発電トルク
が上昇する傾向にある。電気負荷接続時に車両用発電機
の発電トルクが過大になると、エンジン回転が不安定に
なるため、発電制御装置によって励磁電流を徐々に増加
させる徐励制御を行うことによりこのような事態を回避
する技術が知られている。
【０００３】例えば、特開昭６２−０６４２９９号公報
には、アイドリング時に電気負荷が投入されたときの車
両用発電機の発電トルクの急増によるエンジン回転数の
低下を防止するために、車両用発電機の励磁電流を徐々
に増加させて発電トルクの急増を抑制する技術が開示さ
れている。
には、アイドリング時に電気負荷が投入されたときの車
両用発電機の発電トルクの急増によるエンジン回転数の
低下を防止するために、車両用発電機の励磁電流を徐々
に増加させて発電トルクの急増を抑制する技術が開示さ
れている。
【０００４】
【発明が解決しようとする課題】ところで、最近では、
燃費向上のために各種の補機の電子化等によって低トル
ク化が進む一方で、車両用発電機にはますます高出力が
求められており、発電の挙動がアイドリング時等におけ
るエンジン回転の変動に大きく影響を与えるようになっ
ている。このため、上述した公報に開示された従来技術
を用いて励磁電流を徐々に変化させるだけでは、エンジ
ン回転が不安定になることを十分に防止することができ
ないという問題があった。例えば、何らかの外乱によっ
てエンジン回転が急に低下した場合に、エンジンの発生
する駆動トルクが低下する一方で、負荷変動のない車両
用発電機の発電状態が維持されるとともに発電トルクが
増加する。このため、エンジン回転の低下を助長するこ
とになり、エンジン回転が不安定になる。
燃費向上のために各種の補機の電子化等によって低トル
ク化が進む一方で、車両用発電機にはますます高出力が
求められており、発電の挙動がアイドリング時等におけ
るエンジン回転の変動に大きく影響を与えるようになっ
ている。このため、上述した公報に開示された従来技術
を用いて励磁電流を徐々に変化させるだけでは、エンジ
ン回転が不安定になることを十分に防止することができ
ないという問題があった。例えば、何らかの外乱によっ
てエンジン回転が急に低下した場合に、エンジンの発生
する駆動トルクが低下する一方で、負荷変動のない車両
用発電機の発電状態が維持されるとともに発電トルクが
増加する。このため、エンジン回転の低下を助長するこ
とになり、エンジン回転が不安定になる。
【０００５】本発明は、このような点に鑑みて創作され
たものであり、その目的は、負荷変動やエンジン回転変
動によるエンジン回転が不安定になることを防止するこ
とができる車両用発電制御装置を提供することを目的と
する。
たものであり、その目的は、負荷変動やエンジン回転変
動によるエンジン回転が不安定になることを防止するこ
とができる車両用発電制御装置を提供することを目的と
する。
【０００６】
【課題を解決するための手段】上述した課題を解決する
ために、本発明の車両用発電制御装置は、車両用発電機
の励磁巻線に対する通電を断続することにより車両用発
電機の出力電圧を制御するために、励磁巻線に流れる励
磁電流を検出する励磁電流検出手段と、車両用発電機の
回転数を検出する回転数検出手段と、励磁電流検出手段
によって検出された励磁電流と回転数検出手段によって
検出された回転数とに基づいて、車両用発電機の発電ト
ルクを算出するトルク算出手段と、トルク算出手段によ
って算出された発電トルクの変化率が所定値を超えない
ように励磁巻線に流す励磁電流を制御する励磁電流制御
手段とを備えている。これにより、電気負荷の変動やエ
ンジン回転の変動が生じた場合であっても、車両用発電
機の発電トルクの増加量がある値以下に抑制されるた
め、発電トルクの増加によってエンジン回転が不安定に
なることを防止することができる。
ために、本発明の車両用発電制御装置は、車両用発電機
の励磁巻線に対する通電を断続することにより車両用発
電機の出力電圧を制御するために、励磁巻線に流れる励
磁電流を検出する励磁電流検出手段と、車両用発電機の
回転数を検出する回転数検出手段と、励磁電流検出手段
によって検出された励磁電流と回転数検出手段によって
検出された回転数とに基づいて、車両用発電機の発電ト
ルクを算出するトルク算出手段と、トルク算出手段によ
って算出された発電トルクの変化率が所定値を超えない
ように励磁巻線に流す励磁電流を制御する励磁電流制御
手段とを備えている。これにより、電気負荷の変動やエ
ンジン回転の変動が生じた場合であっても、車両用発電
機の発電トルクの増加量がある値以下に抑制されるた
め、発電トルクの増加によってエンジン回転が不安定に
なることを防止することができる。
【０００７】また、上述した励磁電流制御手段は、エン
ジンのアイドリング時に、励磁巻線に流す励磁電流の制
御を行うことが望ましい。エンジン回転数が低くなるア
イドリング時においてエンジン回転が最も不安定になり
やすいが、発電トルクの急増が抑制されるためアイドリ
ング時のエンジン回転の安定化を図ることが可能にな
る。特に、エンジン回転の安定化を実現することによ
り、アイドリング時のエンジン回転数をさらに低くする
ことが可能になり、さらなる燃費向上を実現することが
できる。
ジンのアイドリング時に、励磁巻線に流す励磁電流の制
御を行うことが望ましい。エンジン回転数が低くなるア
イドリング時においてエンジン回転が最も不安定になり
やすいが、発電トルクの急増が抑制されるためアイドリ
ング時のエンジン回転の安定化を図ることが可能にな
る。特に、エンジン回転の安定化を実現することによ
り、アイドリング時のエンジン回転数をさらに低くする
ことが可能になり、さらなる燃費向上を実現することが
できる。
【０００８】また、上述した励磁電流制御手段は、車両
用発電機の出力電圧が所定の設定値以下の場合に、励磁
巻線に流す励磁電流の制御を行わないことが望ましい。
車両用発電機の出力電圧が所定の設定値以下になる場合
とは、電気負荷が大きい場合であるため、励磁電流を制
限して発電量が低下して出力電圧がさらに低下すると、
電気負荷が誤動作するおそれがある。したがって、この
ような場合には発電トルクを抑制する制御を行わないよ
うにすることで、出力電圧の低下による電気負荷の誤動
作を防止している。
用発電機の出力電圧が所定の設定値以下の場合に、励磁
巻線に流す励磁電流の制御を行わないことが望ましい。
車両用発電機の出力電圧が所定の設定値以下になる場合
とは、電気負荷が大きい場合であるため、励磁電流を制
限して発電量が低下して出力電圧がさらに低下すると、
電気負荷が誤動作するおそれがある。したがって、この
ような場合には発電トルクを抑制する制御を行わないよ
うにすることで、出力電圧の低下による電気負荷の誤動
作を防止している。
【０００９】また、上述したトルク算出手段は、励磁電
流と回転数と発電トルクとの関係を示すテーブルが格納
された少なくとも１回のデータの書き込みが可能な不揮
発性メモリを有することが望ましい。このようなテーブ
ルを用いることにより、発電トルクを算出する処理を簡
略化することが可能になる。また、本発明の車両用発電
制御装置を複数種類の車両用発電機に用いる場合であっ
ても、車両用発電機のそれぞれの仕様に合わせたテーブ
ルを不揮発性メモリに書き込むだけで対応することがで
きるため、１種類の車両用発電制御装置を仕様が異なる
複数の車両用発電機と組み合わせて使用することがで
き、コスト低減や製品管理の手間低減が可能になる。
流と回転数と発電トルクとの関係を示すテーブルが格納
された少なくとも１回のデータの書き込みが可能な不揮
発性メモリを有することが望ましい。このようなテーブ
ルを用いることにより、発電トルクを算出する処理を簡
略化することが可能になる。また、本発明の車両用発電
制御装置を複数種類の車両用発電機に用いる場合であっ
ても、車両用発電機のそれぞれの仕様に合わせたテーブ
ルを不揮発性メモリに書き込むだけで対応することがで
きるため、１種類の車両用発電制御装置を仕様が異なる
複数の車両用発電機と組み合わせて使用することがで
き、コスト低減や製品管理の手間低減が可能になる。
【００１０】
【発明の実施の形態】以下、本発明を適用した一実施形
態の車両用発電制御装置について、図面を参照しながら
説明する。図１は、本発明を適用した一実施形態の車両
用発電制御装置の構成を示す図であり、あわせてこの車
両用発電制御装置と車両用発電機やバッテリとの接続状
態が示されている。
態の車両用発電制御装置について、図面を参照しながら
説明する。図１は、本発明を適用した一実施形態の車両
用発電制御装置の構成を示す図であり、あわせてこの車
両用発電制御装置と車両用発電機やバッテリとの接続状
態が示されている。
【００１１】図１において、車両用発電制御装置１は、
車両用発電機２の出力端子（Ｂ端子）の電圧が所定の調
整電圧設定値（例えば１４Ｖ）になるように制御するた
めのものである。また、車両用発電制御装置１は、Ｂ端
子以外に、電源端子（ＩＧ端子）とグランド端子（Ｅ端
子）を有している。ＩＧ端子は、キースイッチ４を介し
てバッテリ３に接続されている。Ｅ端子は、車両用発電
機２のフレームに接続されている。
車両用発電機２の出力端子（Ｂ端子）の電圧が所定の調
整電圧設定値（例えば１４Ｖ）になるように制御するた
めのものである。また、車両用発電制御装置１は、Ｂ端
子以外に、電源端子（ＩＧ端子）とグランド端子（Ｅ端
子）を有している。ＩＧ端子は、キースイッチ４を介し
てバッテリ３に接続されている。Ｅ端子は、車両用発電
機２のフレームに接続されている。
【００１２】車両用発電機２は、固定子に含まれる３相
の固定子巻線２００と、この固定子巻線２００の３相出
力を全波整流するために設けられた整流回路２０２と、
回転子に含まれる励磁巻線２０４とを含んで構成されて
いる。この車両用発電機２の出力電圧の制御は、励磁巻
線２０４に対する通電を車両用発電制御装置１によって
適宜断続制御することにより行われる。車両用発電機２
のＢ端子はバッテリ３に接続されており、Ｂ端子からバ
ッテリ３に充電電流が供給される。
の固定子巻線２００と、この固定子巻線２００の３相出
力を全波整流するために設けられた整流回路２０２と、
回転子に含まれる励磁巻線２０４とを含んで構成されて
いる。この車両用発電機２の出力電圧の制御は、励磁巻
線２０４に対する通電を車両用発電制御装置１によって
適宜断続制御することにより行われる。車両用発電機２
のＢ端子はバッテリ３に接続されており、Ｂ端子からバ
ッテリ３に充電電流が供給される。
【００１３】次に、車両用発電制御装置１の詳細構成お
よび動作について説明する。図１に示すように、車両用
発電制御装置１は、電源回路１００、回転検出回路１１
０、励磁電流検出回路１３０、励磁電流制御回路１４
０、トルク検出・励磁電流ＭＡＸ決定回路１５０、パワ
ートランジスタ１６０、還流ダイオード１６２、電圧比
較器１６４、アンド回路１６６、抵抗１７０、１７２、
１７４を備えている。
よび動作について説明する。図１に示すように、車両用
発電制御装置１は、電源回路１００、回転検出回路１１
０、励磁電流検出回路１３０、励磁電流制御回路１４
０、トルク検出・励磁電流ＭＡＸ決定回路１５０、パワ
ートランジスタ１６０、還流ダイオード１６２、電圧比
較器１６４、アンド回路１６６、抵抗１７０、１７２、
１７４を備えている。
【００１４】電源回路１００は、ＩＧ端子にバッテリ電
圧が印加されると、所定の動作電圧を生成する。回転検
出回路１１０は、固定子巻線２００のいずれかの相に現
れる相電圧を監視することにより、車両用発電機２の回
転数検出を行う。励磁電流検出回路１３０は、Ｎチャネ
ルＭＯＳ−ＦＥＴで構成されるパワートランジスタ１６
０のソース側の一方端の電位に基づいて励磁巻線２０４
に流れる励磁電流を検出する。パワートランジスタ１６
０のソース側には励磁電流検出用のセンス抵抗である抵
抗１７０が接続されており、パワートランジスタ１６０
のソース・ドレイン間および抵抗１７０を介して励磁電
流が流れたときに生じる抵抗１７０の端子電圧に基づい
て励磁電流検出回路１３０による励磁電流の検出が行わ
れる。
圧が印加されると、所定の動作電圧を生成する。回転検
出回路１１０は、固定子巻線２００のいずれかの相に現
れる相電圧を監視することにより、車両用発電機２の回
転数検出を行う。励磁電流検出回路１３０は、Ｎチャネ
ルＭＯＳ−ＦＥＴで構成されるパワートランジスタ１６
０のソース側の一方端の電位に基づいて励磁巻線２０４
に流れる励磁電流を検出する。パワートランジスタ１６
０のソース側には励磁電流検出用のセンス抵抗である抵
抗１７０が接続されており、パワートランジスタ１６０
のソース・ドレイン間および抵抗１７０を介して励磁電
流が流れたときに生じる抵抗１７０の端子電圧に基づい
て励磁電流検出回路１３０による励磁電流の検出が行わ
れる。
【００１５】励磁電流制御回路１４０は、励磁電流検出
回路１３０によって検出される励磁電流が所定の励磁電
流ＭＡＸ値以下になるように励磁電流制御信号を生成す
る。トルク検出・励磁電流ＭＡＸ決定回路１５０は、回
転検出回路１１０によって検出された車両用発電機２の
回転数と、励磁電流検出回路１３０によって検出された
励磁電流とに基づいて車両用発電機２の発電トルク（以
後、車両用発電機２の発電トルク（あるいは駆動トル
ク）を「発電機トルク」と称する）を推定するととも
に、発電機トルクの増加を制限するためにその時点にお
ける励磁電流の許容上限値である励磁電流ＭＡＸ値を決
定する。
回路１３０によって検出される励磁電流が所定の励磁電
流ＭＡＸ値以下になるように励磁電流制御信号を生成す
る。トルク検出・励磁電流ＭＡＸ決定回路１５０は、回
転検出回路１１０によって検出された車両用発電機２の
回転数と、励磁電流検出回路１３０によって検出された
励磁電流とに基づいて車両用発電機２の発電トルク（以
後、車両用発電機２の発電トルク（あるいは駆動トル
ク）を「発電機トルク」と称する）を推定するととも
に、発電機トルクの増加を制限するためにその時点にお
ける励磁電流の許容上限値である励磁電流ＭＡＸ値を決
定する。
【００１６】パワートランジスタ１６０は、励磁巻線２
０４に直列に接続されており、オン状態のときに励磁巻
線２０４に励磁電流が流れる。環流ダイオード１６２
は、励磁巻線２０４に並列に接続されており、パワート
ランジスタ１６０がオフ状態のときに励磁電流を環流さ
せる。電圧比較器１６４は、車両用発電機２の出力電圧
を抵抗１７２、１７４によって構成された分圧回路で分
圧した電圧がマイナス端子に、電源回路１００によって
生成される基準電圧がプラス端子にそれぞれ印加されて
おり、これらプラス端子とマイナス端子のそれぞれに印
加される電圧を比較する。車両用発電機２の出力電圧に
応じて生成される分圧電圧が基準電圧よりも低くなる
と、すなわち、車両用発電機２の出力電圧が所定の調整
電圧設定値よりも低くなると、電圧比較器１６４の出力
信号がハイレベルになる。
０４に直列に接続されており、オン状態のときに励磁巻
線２０４に励磁電流が流れる。環流ダイオード１６２
は、励磁巻線２０４に並列に接続されており、パワート
ランジスタ１６０がオフ状態のときに励磁電流を環流さ
せる。電圧比較器１６４は、車両用発電機２の出力電圧
を抵抗１７２、１７４によって構成された分圧回路で分
圧した電圧がマイナス端子に、電源回路１００によって
生成される基準電圧がプラス端子にそれぞれ印加されて
おり、これらプラス端子とマイナス端子のそれぞれに印
加される電圧を比較する。車両用発電機２の出力電圧に
応じて生成される分圧電圧が基準電圧よりも低くなる
と、すなわち、車両用発電機２の出力電圧が所定の調整
電圧設定値よりも低くなると、電圧比較器１６４の出力
信号がハイレベルになる。
【００１７】アンド回路１６６は、励磁電流制御回路１
４０から出力される励磁電流制御信号と電圧比較器１６
４の出力信号とが入力されており、これらの信号の論理
積となる駆動信号を出力する。このアンド回路１６６の
出力端はパワートランジスタ１６０のゲートに接続され
ており、アンド回路１６６から出力される駆動信号がハ
イレベルになるとパワートランジスタ１６０がオン状態
になる。
４０から出力される励磁電流制御信号と電圧比較器１６
４の出力信号とが入力されており、これらの信号の論理
積となる駆動信号を出力する。このアンド回路１６６の
出力端はパワートランジスタ１６０のゲートに接続され
ており、アンド回路１６６から出力される駆動信号がハ
イレベルになるとパワートランジスタ１６０がオン状態
になる。
【００１８】図２は、回転検出回路１１０の詳細構成を
示す図である。図２に示すように、回転検出回路１１０
は、トランジスタ１１１、ダイオード１１２、コンデン
サ１１３、１１４、抵抗１１５〜１１９、Ａ／Ｄ（アナ
ログ−デジタル）変換回路１２０を備えている。固定子
巻線２００のいずれかの相電圧が抵抗１１５、１１６か
らなる分圧回路によって分圧され、トランジスタ１１１
のベースに印加される。トランジスタ１１１とそのコレ
クタ側に接続された抵抗１１７によって波形整形回路が
構成されており、相電圧波形を整形した信号がトランジ
スタ１１１のコレクタから出力される。この信号はコン
デンサ１１３および抵抗１１８からなる微分回路に入力
され、この微分出力がダイオード１１２によって整流さ
れた後、コンデンサ１１４および抵抗１１９からなる充
放電回路に入力される。以上の構成によって、固定子巻
線２００の相電圧の周波数に比例した電圧が生成され、
Ａ／Ｄ変換回路１２０に入力される。Ａ／Ｄ変換回路１
２０は、入力電圧を所定ビット数（例えば８ビット）の
デジタルデータに変換する。
示す図である。図２に示すように、回転検出回路１１０
は、トランジスタ１１１、ダイオード１１２、コンデン
サ１１３、１１４、抵抗１１５〜１１９、Ａ／Ｄ（アナ
ログ−デジタル）変換回路１２０を備えている。固定子
巻線２００のいずれかの相電圧が抵抗１１５、１１６か
らなる分圧回路によって分圧され、トランジスタ１１１
のベースに印加される。トランジスタ１１１とそのコレ
クタ側に接続された抵抗１１７によって波形整形回路が
構成されており、相電圧波形を整形した信号がトランジ
スタ１１１のコレクタから出力される。この信号はコン
デンサ１１３および抵抗１１８からなる微分回路に入力
され、この微分出力がダイオード１１２によって整流さ
れた後、コンデンサ１１４および抵抗１１９からなる充
放電回路に入力される。以上の構成によって、固定子巻
線２００の相電圧の周波数に比例した電圧が生成され、
Ａ／Ｄ変換回路１２０に入力される。Ａ／Ｄ変換回路１
２０は、入力電圧を所定ビット数（例えば８ビット）の
デジタルデータに変換する。
【００１９】図３は、励磁電流検出回路１３０の詳細構
成を示す図である。図３に示すように、励磁電流検出回
路１３０は、演算増幅器１３１、抵抗１３２、１３３、
Ａ／Ｄ変換回路１３４を備えている。演算増幅器１３１
と２つの抵抗１３２、１３３によって、２つの抵抗１３
２、１３３の各抵抗値によって決まる所定の増幅率を有
する増幅器が構成されており、励磁電流に応じた値を有
する入力電圧が増幅されて出力される。Ａ／Ｄ変換回路
１３４は、入力端子（ＩＮ）にこの増幅器の出力信号
が、クロック端子（ＣＬ）にアンド回路１６６から出力
される駆動信号が負論理で入力されており、駆動信号が
ハイレベルからローレベルに変化するタイミングで前段
の増幅器の出力電圧を取り込んで、所定ビット数（例え
ば８ビット）のデジタルデータ（励磁電流値）に変換す
る。
成を示す図である。図３に示すように、励磁電流検出回
路１３０は、演算増幅器１３１、抵抗１３２、１３３、
Ａ／Ｄ変換回路１３４を備えている。演算増幅器１３１
と２つの抵抗１３２、１３３によって、２つの抵抗１３
２、１３３の各抵抗値によって決まる所定の増幅率を有
する増幅器が構成されており、励磁電流に応じた値を有
する入力電圧が増幅されて出力される。Ａ／Ｄ変換回路
１３４は、入力端子（ＩＮ）にこの増幅器の出力信号
が、クロック端子（ＣＬ）にアンド回路１６６から出力
される駆動信号が負論理で入力されており、駆動信号が
ハイレベルからローレベルに変化するタイミングで前段
の増幅器の出力電圧を取り込んで、所定ビット数（例え
ば８ビット）のデジタルデータ（励磁電流値）に変換す
る。
【００２０】図４は、励磁電流制御回路１４０の詳細構
成を示す図である。図４に示すように、励磁電流制御回
路１４０は、デジタルコンパレータ１４１、抵抗１４
２、コンデンサ１４３、鋸波発生回路１４４、電圧比較
器１４５を備えている。デジタルコンパレータ１４１
は、一方の入力端子（ＩＮ+ ）に入力されるトルク検出
・励磁電流ＭＡＸ決定回路１５０からの励磁電流ＭＡＸ
値と、他方の入力端子（ＩＮ- ）に入力される励磁電流
検出回路１３０からの励磁電流値とを比較し、励磁電流
ＭＡＸ値の方が励磁電流値よりも大きいときにはハイレ
ベルの信号を出力する。この出力信号は、抵抗１４２と
コンデンサ１４３によって構成される平滑回路に入力さ
れて平滑された後、電圧比較器１４５のプラス端子に入
力される。この電圧比較器１４５は、鋸波発生回路１４
４から出力される鋸波信号がマイナス端子に入力されて
おり、この鋸波信号とプラス端子に入力される平滑後の
電圧とを比較することにより、比較結果に対応したデュ
ーティ比を有するＰＷＭ信号を出力する。
成を示す図である。図４に示すように、励磁電流制御回
路１４０は、デジタルコンパレータ１４１、抵抗１４
２、コンデンサ１４３、鋸波発生回路１４４、電圧比較
器１４５を備えている。デジタルコンパレータ１４１
は、一方の入力端子（ＩＮ+ ）に入力されるトルク検出
・励磁電流ＭＡＸ決定回路１５０からの励磁電流ＭＡＸ
値と、他方の入力端子（ＩＮ- ）に入力される励磁電流
検出回路１３０からの励磁電流値とを比較し、励磁電流
ＭＡＸ値の方が励磁電流値よりも大きいときにはハイレ
ベルの信号を出力する。この出力信号は、抵抗１４２と
コンデンサ１４３によって構成される平滑回路に入力さ
れて平滑された後、電圧比較器１４５のプラス端子に入
力される。この電圧比較器１４５は、鋸波発生回路１４
４から出力される鋸波信号がマイナス端子に入力されて
おり、この鋸波信号とプラス端子に入力される平滑後の
電圧とを比較することにより、比較結果に対応したデュ
ーティ比を有するＰＷＭ信号を出力する。
【００２１】図５は、トルク検出・励磁電流ＭＡＸ決定
回路１５０の詳細構成を示す図である。図５に示すよう
に、トルク検出・励磁電流ＭＡＸ決定回路１５０は、マ
イコン（マイクロコンピュータ）１５１および不揮発性
メモリ１５２を備えている。マイコン１５１は、回転検
出回路１１０によって検出された車両用発電機２の回転
数と、励磁電流検出回路１３０によって検出された励磁
電流値とが入力されており、所定のプログラムを実行す
ることにより、不揮発性メモリ１５２に格納されている
算出テーブルを参照して発電機トルクを算出するととも
に、発電機トルクの増加率が設定値を超えないように制
限する励磁電流ＭＡＸ値を決定する。上述した算出テー
ブルには、励磁電流Ｉｆと、車両用発電機２の回転数Ｎ
と、出力電圧ＶB と、発電機トルクＴとの関係が示され
ている。この算出テーブルを用いることにより、励磁電
流Ｉｆ、回転数Ｎ、出力電圧ＶB がわかっているときに
これらに対応する発電機トルクＴを求めることや、回転
数Ｎ、出力電圧ＶB 、発電機トルクＴがわかっていると
きにこれらに対応する励磁電流Ｉｆを求めることが可能
になる。車両用発電機２の仕様によって発電機トルクの
計算式が異なるため、例えば、車両用発電機２あるいは
車両用発電制御装置１の検査時等に、電気的に不揮発性
メモリ１５２に書き込まれる。なお、このようにして車
両用発電機２の仕様に合わせて算出テーブルを書き込む
場合には、不揮発性メモリ１５２は少なくとも１回のデ
ータの書き込みが可能である必要がある。
回路１５０の詳細構成を示す図である。図５に示すよう
に、トルク検出・励磁電流ＭＡＸ決定回路１５０は、マ
イコン（マイクロコンピュータ）１５１および不揮発性
メモリ１５２を備えている。マイコン１５１は、回転検
出回路１１０によって検出された車両用発電機２の回転
数と、励磁電流検出回路１３０によって検出された励磁
電流値とが入力されており、所定のプログラムを実行す
ることにより、不揮発性メモリ１５２に格納されている
算出テーブルを参照して発電機トルクを算出するととも
に、発電機トルクの増加率が設定値を超えないように制
限する励磁電流ＭＡＸ値を決定する。上述した算出テー
ブルには、励磁電流Ｉｆと、車両用発電機２の回転数Ｎ
と、出力電圧ＶB と、発電機トルクＴとの関係が示され
ている。この算出テーブルを用いることにより、励磁電
流Ｉｆ、回転数Ｎ、出力電圧ＶB がわかっているときに
これらに対応する発電機トルクＴを求めることや、回転
数Ｎ、出力電圧ＶB 、発電機トルクＴがわかっていると
きにこれらに対応する励磁電流Ｉｆを求めることが可能
になる。車両用発電機２の仕様によって発電機トルクの
計算式が異なるため、例えば、車両用発電機２あるいは
車両用発電制御装置１の検査時等に、電気的に不揮発性
メモリ１５２に書き込まれる。なお、このようにして車
両用発電機２の仕様に合わせて算出テーブルを書き込む
場合には、不揮発性メモリ１５２は少なくとも１回のデ
ータの書き込みが可能である必要がある。
【００２２】図６は、図５に示したマイコン１５１を用
いて行われるトルク検出・励磁電流ＭＡＸ決定回路１５
０の動作手順を示す流れ図である。所定のタイミング
（例えば５ｍｓｅｃ間隔）で励磁電流Ｉｆ、回転数Ｎ、
出力電圧ＶB が入力されると（ステップ１００）、マイ
コン１５１は、回転数Ｎの内容を判定し（ステップ１０
１）、回転数Ｎが８００〜３５００ｒｐｍの範囲内にあ
る場合には、さらに、出力電圧ＶB が１１Ｖより高いか
否かを判定する（ステップ１０２）。出力電圧ＶB が１
１Ｖより高い場合には肯定判断が行われ、次に、マイコ
ン１５１は、不揮発性メモリ１５２に格納されている算
出テーブルに基づいて、ステップ１００において入力さ
れた励磁電流Ｉｆ、回転数Ｎ、出力電圧ＶB に対応する
発電機トルクＴを算出し（ステップ１０３）、自身の内
蔵ＲＡＭに記憶する（ステップ１０４）。また、マイコ
ン１５１は、内蔵ＲＡＭに記憶されている最近ｎ回の算
出トルクの平均値Ｔavを算出するとともに（ステップ１
０５）、この平均値Ｔavに増加量αを加算して制限トル
ク値Ｔmaxを求め（ステップ１０６）、この制限トルク
値Ｔmaxに対応する励磁電流制限値Ｉｆmaxを不揮発性メ
モリ１５２に格納された算出テーブルを参照することに
より算出する（ステップ１０７）。この励磁電流制限値
Ｉｆmaxは、励磁電流ＭＡＸ値としてトルク検出・励磁
電流ＭＡＸ決定回路１５０から励磁電流制御回路１４０
に入力される。なお、車両用発電機２の回転数Ｎが８０
０ｒｐｍよりも低い場合、すなわちエンジンが停止して
いると考えられる場合には、デューティ比が２５％とな
る励磁電流Ｉｆに対応する励磁電流ＭＡＸ値が設定され
る（ステップ１０８）。一方、車両用発電機２の回転数
Ｎが３５００ｒｐｍよりも高い場合には、エンジン回転
が安定領域にあるといえるため、上述した発電機トルク
抑制制御は行われない。
いて行われるトルク検出・励磁電流ＭＡＸ決定回路１５
０の動作手順を示す流れ図である。所定のタイミング
（例えば５ｍｓｅｃ間隔）で励磁電流Ｉｆ、回転数Ｎ、
出力電圧ＶB が入力されると（ステップ１００）、マイ
コン１５１は、回転数Ｎの内容を判定し（ステップ１０
１）、回転数Ｎが８００〜３５００ｒｐｍの範囲内にあ
る場合には、さらに、出力電圧ＶB が１１Ｖより高いか
否かを判定する（ステップ１０２）。出力電圧ＶB が１
１Ｖより高い場合には肯定判断が行われ、次に、マイコ
ン１５１は、不揮発性メモリ１５２に格納されている算
出テーブルに基づいて、ステップ１００において入力さ
れた励磁電流Ｉｆ、回転数Ｎ、出力電圧ＶB に対応する
発電機トルクＴを算出し（ステップ１０３）、自身の内
蔵ＲＡＭに記憶する（ステップ１０４）。また、マイコ
ン１５１は、内蔵ＲＡＭに記憶されている最近ｎ回の算
出トルクの平均値Ｔavを算出するとともに（ステップ１
０５）、この平均値Ｔavに増加量αを加算して制限トル
ク値Ｔmaxを求め（ステップ１０６）、この制限トルク
値Ｔmaxに対応する励磁電流制限値Ｉｆmaxを不揮発性メ
モリ１５２に格納された算出テーブルを参照することに
より算出する（ステップ１０７）。この励磁電流制限値
Ｉｆmaxは、励磁電流ＭＡＸ値としてトルク検出・励磁
電流ＭＡＸ決定回路１５０から励磁電流制御回路１４０
に入力される。なお、車両用発電機２の回転数Ｎが８０
０ｒｐｍよりも低い場合、すなわちエンジンが停止して
いると考えられる場合には、デューティ比が２５％とな
る励磁電流Ｉｆに対応する励磁電流ＭＡＸ値が設定され
る（ステップ１０８）。一方、車両用発電機２の回転数
Ｎが３５００ｒｐｍよりも高い場合には、エンジン回転
が安定領域にあるといえるため、上述した発電機トルク
抑制制御は行われない。
【００２３】上述した励磁電流検出回路１３０が励磁電
流検出手段に、回転数検出回路１１０が回転数検出手段
に、トルク検出・励磁電流ＭＡＸ決定回路１５０がトル
ク算出手段に、励磁電流制御回路１４０が励磁電流制御
手段にそれぞれ対応する。本実施形態の車両用発電制御
装置１はこのような構成を有しており、次にその制御動
作を説明する。
流検出手段に、回転数検出回路１１０が回転数検出手段
に、トルク検出・励磁電流ＭＡＸ決定回路１５０がトル
ク算出手段に、励磁電流制御回路１４０が励磁電流制御
手段にそれぞれ対応する。本実施形態の車両用発電制御
装置１はこのような構成を有しており、次にその制御動
作を説明する。
【００２４】（１）エンジン始動前
運転者によってキースイッチ４が操作されてオン状態に
なると、電源回路１００によって動作電圧が生成され、
車両用発電制御装置１による制御動作が開始される。
なると、電源回路１００によって動作電圧が生成され、
車両用発電制御装置１による制御動作が開始される。
【００２５】エンジン始動前で車両用発電機２が回転し
ていない場合には、車両用発電機２による発電が行われ
ていないため、バッテリ３の端子電圧は１２Ｖ程度であ
って所定の調整電圧（例えば１４Ｖ）よりも低くなって
おり、電圧比較器１６４の出力信号はハイレベルとな
る。
ていない場合には、車両用発電機２による発電が行われ
ていないため、バッテリ３の端子電圧は１２Ｖ程度であ
って所定の調整電圧（例えば１４Ｖ）よりも低くなって
おり、電圧比較器１６４の出力信号はハイレベルとな
る。
【００２６】また、エンジン始動前であって車両用発電
機２の回転数Ｎが８００ｒｐｍよりも低いため、トルク
検出・励磁電流ＭＡＸ決定回路１５０によってデューテ
ィ比２５％に対応する励磁電流ＭＡＸ値が出力され、パ
ワートランジスタ１６０を断続することにより流れる励
磁電流のデューティ比が２５％に制御されて初期励磁状
態となる。
機２の回転数Ｎが８００ｒｐｍよりも低いため、トルク
検出・励磁電流ＭＡＸ決定回路１５０によってデューテ
ィ比２５％に対応する励磁電流ＭＡＸ値が出力され、パ
ワートランジスタ１６０を断続することにより流れる励
磁電流のデューティ比が２５％に制御されて初期励磁状
態となる。
【００２７】（２）アイドリング時
キースイッチ４がさらにエンジン始動位置まで操作され
てスタータが回転してエンジンが始動され、車両用発電
機２の回転数Ｎがエンジンのアイドリング回転まで上昇
すると発電が開始される。車両用発電機２の回転数Ｎが
２０００ｒｐｍ程度になると、上述の初期励磁状態が解
除され、トルク検出・ＭＡＸ決定回路１５０によるトル
ク抑制制御が開始される。すなわち、励磁電流Ｉｆ、回
転数Ｎ、出力電圧ＶB に基づいて最近ｎ回の発電機トル
クの平均値Ｔavに対応する制限トルク値Ｔmax （＝Ｔav
＋α）、励磁電流ＭＡＸ値が決定され、この励磁電流Ｍ
ＡＸ値を越えないように励磁電流Ｉｆの供給が行われ
る。したがって、出力電圧Ｖ B が調整電圧になるまで、
デューティ比２５％に相当する励磁電流Ｉｆから徐々に
増加し、発電機トルクも徐々に増加するので、始動直後
のアイドリング状態の安定化を図ることができる。
てスタータが回転してエンジンが始動され、車両用発電
機２の回転数Ｎがエンジンのアイドリング回転まで上昇
すると発電が開始される。車両用発電機２の回転数Ｎが
２０００ｒｐｍ程度になると、上述の初期励磁状態が解
除され、トルク検出・ＭＡＸ決定回路１５０によるトル
ク抑制制御が開始される。すなわち、励磁電流Ｉｆ、回
転数Ｎ、出力電圧ＶB に基づいて最近ｎ回の発電機トル
クの平均値Ｔavに対応する制限トルク値Ｔmax （＝Ｔav
＋α）、励磁電流ＭＡＸ値が決定され、この励磁電流Ｍ
ＡＸ値を越えないように励磁電流Ｉｆの供給が行われ
る。したがって、出力電圧Ｖ B が調整電圧になるまで、
デューティ比２５％に相当する励磁電流Ｉｆから徐々に
増加し、発電機トルクも徐々に増加するので、始動直後
のアイドリング状態の安定化を図ることができる。
【００２８】また、さらに出力電圧ＶB が上昇して調整
電圧を超えると、電圧比較器１６４の出力がローレベル
に変わるため、アンド回路１６６から出力される駆動信
号もローレベルになり、パワートランジスタ１６０がオ
フ状態になって出力電圧ＶBが減少に転じる。
電圧を超えると、電圧比較器１６４の出力がローレベル
に変わるため、アンド回路１６６から出力される駆動信
号もローレベルになり、パワートランジスタ１６０がオ
フ状態になって出力電圧ＶBが減少に転じる。
【００２９】このように、アイドリング時であって電気
負荷量や車両用発電機２の回転数Ｎが安定している状態
においては、励磁電流制限値Ｉｆmaxは実際の励磁電流
Ｉｆよりも若干大きな値に設定されており、出力電圧Ｖ
B の制御には影響を及ぼすことなく、出力電圧ＶB が調
整電圧に制御される。
負荷量や車両用発電機２の回転数Ｎが安定している状態
においては、励磁電流制限値Ｉｆmaxは実際の励磁電流
Ｉｆよりも若干大きな値に設定されており、出力電圧Ｖ
B の制御には影響を及ぼすことなく、出力電圧ＶB が調
整電圧に制御される。
【００３０】（３）アイドリング時（電気負荷投入）
アイドリング時に電気負荷が投入されると、バッテリ３
の端子電圧が瞬時に低下する。このとき、電圧比較器１
６４の出力がハイレベルを維持するが、実際の励磁電流
Ｉｆは、励磁電流制限値Ｉｆmaxまでしか増加しない。
このため、発電機トルクが急に増加することもなく、電
気負荷投入によるエンジン回転の落ち込みはほとんど発
生しない。その後、設定時間毎にトルク制限値Ｔmaxが
更新されて増加するため、これに伴って励磁電流制限値
Ｉｆmaxも増加し、さらに出力電圧ＶB が調整電圧に達
した時点で定常状態に復帰する。
の端子電圧が瞬時に低下する。このとき、電圧比較器１
６４の出力がハイレベルを維持するが、実際の励磁電流
Ｉｆは、励磁電流制限値Ｉｆmaxまでしか増加しない。
このため、発電機トルクが急に増加することもなく、電
気負荷投入によるエンジン回転の落ち込みはほとんど発
生しない。その後、設定時間毎にトルク制限値Ｔmaxが
更新されて増加するため、これに伴って励磁電流制限値
Ｉｆmaxも増加し、さらに出力電圧ＶB が調整電圧に達
した時点で定常状態に復帰する。
【００３１】（４）アイドリング時（補機作動開始）
図７、図８は、アイドリング時にエアコン等の他の補機
などの差動によりエンジン回転が落ち込んだ場合の挙動
を示す図である。図７において、実線で示した特性曲線
は本発明によるトルク抑制制御を行った場合の発電機回
転数、発電機トルク、励磁電流の変化を、点線は本発明
によるトルク抑制制御を行わない場合のこれらの変化を
それぞれ示している。また、図８では、本発明によるト
ルク抑制制御を行わない状態でデューティ比５０％で励
磁電流を流した場合の発電機回転数と発電機トルクとの
関係を、点線の特性曲線で示している。
などの差動によりエンジン回転が落ち込んだ場合の挙動
を示す図である。図７において、実線で示した特性曲線
は本発明によるトルク抑制制御を行った場合の発電機回
転数、発電機トルク、励磁電流の変化を、点線は本発明
によるトルク抑制制御を行わない場合のこれらの変化を
それぞれ示している。また、図８では、本発明によるト
ルク抑制制御を行わない状態でデューティ比５０％で励
磁電流を流した場合の発電機回転数と発電機トルクとの
関係を、点線の特性曲線で示している。
【００３２】図７に示すように、時刻ｔの時点で、エン
ジンで駆動されている補機が動作を開始すると、発電機
回転数が低下し始める。トルク抑制制御が行われない従
来の車両用発電機では、図８に示すように、発電機回転
数が低下すると発電機出力が低下するので、励磁電流Ｉ
ｆが徐々に増加する。このため、発電機回転数の低下と
ともに発電機トルクが増加し、エンジン回転数の低下が
助長されて、図８に示すＡ点からＢ点に移行して、エン
ジン回転数が大きく落ち込んでしまう。
ジンで駆動されている補機が動作を開始すると、発電機
回転数が低下し始める。トルク抑制制御が行われない従
来の車両用発電機では、図８に示すように、発電機回転
数が低下すると発電機出力が低下するので、励磁電流Ｉ
ｆが徐々に増加する。このため、発電機回転数の低下と
ともに発電機トルクが増加し、エンジン回転数の低下が
助長されて、図８に示すＡ点からＢ点に移行して、エン
ジン回転数が大きく落ち込んでしまう。
【００３３】しかし、本発明のトルク抑制制御を行うこ
とにより、平均トルクＴavの増加が最大でもαとなるよ
うに励磁電流Ｉｆが制御されるため、補機の作動により
エンジン回転が低下したときに励磁電流Ｉｆを減少させ
るように動作して発電機トルクの増加が低く抑えられ
る。その結果、エンジン回転の低下が助長されることは
なく、図８に示すＡ点からＣ点に移行して、エンジン回
転の落ち込みが小さくなる。
とにより、平均トルクＴavの増加が最大でもαとなるよ
うに励磁電流Ｉｆが制御されるため、補機の作動により
エンジン回転が低下したときに励磁電流Ｉｆを減少させ
るように動作して発電機トルクの増加が低く抑えられ
る。その結果、エンジン回転の低下が助長されることは
なく、図８に示すＡ点からＣ点に移行して、エンジン回
転の落ち込みが小さくなる。
【００３４】（５）アイドリング時（バッテリ放電時）
アイドリング時に、バッテリ３が放電状態のときに大き
な電気負荷が投入され、バッテリ３の端子電圧が１１Ｖ
以下になると、図６に示したステップ１０２の判定にお
いて否定判断が行われ、トルク検出・励磁電流ＭＡＸ決
定回路１５０による励磁電流制限が行われないため、本
発明のトルク抑制制御は行われない。これにより、発電
機出力電圧ＶB がさらに低下して各種の電気負荷が誤動
作することを防止することができる。
な電気負荷が投入され、バッテリ３の端子電圧が１１Ｖ
以下になると、図６に示したステップ１０２の判定にお
いて否定判断が行われ、トルク検出・励磁電流ＭＡＸ決
定回路１５０による励磁電流制限が行われないため、本
発明のトルク抑制制御は行われない。これにより、発電
機出力電圧ＶB がさらに低下して各種の電気負荷が誤動
作することを防止することができる。
【００３５】（６）走行時
車両の走行時には、エンジン回転が上昇して発電機回転
数Ｎが３５００ｒｐｍよりも高くなるため、トルク検出
・励磁電流ＭＡＸ決定回路１５０による励磁電流制限が
行われないため、本発明のトルク抑制制御は行われな
い。これにより、エンジン回転が安定してトルク抑制制
御が不要な場合には、発電機出力電圧に基づく励磁電流
制御が優先され、安定した動作電圧を電気負荷に供給す
ることが可能になる。
数Ｎが３５００ｒｐｍよりも高くなるため、トルク検出
・励磁電流ＭＡＸ決定回路１５０による励磁電流制限が
行われないため、本発明のトルク抑制制御は行われな
い。これにより、エンジン回転が安定してトルク抑制制
御が不要な場合には、発電機出力電圧に基づく励磁電流
制御が優先され、安定した動作電圧を電気負荷に供給す
ることが可能になる。
【００３６】このように、本実施形態の車両用発電制御
装置１によるトルク抑制制御を行うことにより、電気負
荷の変動やエンジン回転の変動が生じた場合であって
も、発電機トルクの増加量がある値以下に抑制されるた
め、発電機トルクの増加によってエンジン回転が不安定
になることを防止することができる。特に、エンジン回
転の安定化を実現することにより、アイドリング時のエ
ンジン回転数をさらに低くすることが可能になり、さら
なる燃費向上を実現することができる。
装置１によるトルク抑制制御を行うことにより、電気負
荷の変動やエンジン回転の変動が生じた場合であって
も、発電機トルクの増加量がある値以下に抑制されるた
め、発電機トルクの増加によってエンジン回転が不安定
になることを防止することができる。特に、エンジン回
転の安定化を実現することにより、アイドリング時のエ
ンジン回転数をさらに低くすることが可能になり、さら
なる燃費向上を実現することができる。
【００３７】また、発電機出力電圧が極端に低くなった
場合に、発電機トルクを抑制する制御を行わないように
することで、発電機出力電圧の低下による電気負荷の誤
動作を防止している。なお、本発明は上記実施形態に限
定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で種々の
変形実施が可能である。例えば、上述した実施形態で
は、車両用発電制御装置２内のトルク検出・励磁電流Ｍ
ＡＸ決定回路１５０において制限トルク値Ｔmaxや制限
電流値Ｉｆmaxを算出したが、この機能をエンジン制御
装置（ＥＣＵ）等の外部の制御装置に持たせるようにし
てもよい。すなわち、車両用発電制御装置において検出
した発電機回転数Ｎ、励磁電流Ｉｆ、発電機出力電圧Ｖ
B を外部の制御装置に送って制限電流値Ｉｆmaxを算出
し、この算出結果を車両用発電制御装置１に送り返すよ
うにしてもよい。
場合に、発電機トルクを抑制する制御を行わないように
することで、発電機出力電圧の低下による電気負荷の誤
動作を防止している。なお、本発明は上記実施形態に限
定されるものではなく、本発明の要旨の範囲内で種々の
変形実施が可能である。例えば、上述した実施形態で
は、車両用発電制御装置２内のトルク検出・励磁電流Ｍ
ＡＸ決定回路１５０において制限トルク値Ｔmaxや制限
電流値Ｉｆmaxを算出したが、この機能をエンジン制御
装置（ＥＣＵ）等の外部の制御装置に持たせるようにし
てもよい。すなわち、車両用発電制御装置において検出
した発電機回転数Ｎ、励磁電流Ｉｆ、発電機出力電圧Ｖ
B を外部の制御装置に送って制限電流値Ｉｆmaxを算出
し、この算出結果を車両用発電制御装置１に送り返すよ
うにしてもよい。
【図１】一実施形態の車両用発電制御装置の構成を示す
図である。
図である。
【図２】回転検出回路の詳細構成を示す図である。
【図３】励磁電流検出回路の詳細構成を示す図である。
【図４】励磁電流制御回路の詳細構成を示す図である。
【図５】トルク検出・励磁電流ＭＡＸ決定回路の詳細構
成を示す図である。
成を示す図である。
【図６】図５に示したマイコンを用いて行われるトルク
検出・励磁電流ＭＡＸ決定回路の動作手順を示す流れ図
である。
検出・励磁電流ＭＡＸ決定回路の動作手順を示す流れ図
である。
【図７】アイドリング時にエンジン回転が落ち込んだ場
合の挙動を示す図である。
合の挙動を示す図である。
【図８】アイドリング時にエンジン回転が落ち込んだ場
合の挙動を示す図である。
合の挙動を示す図である。
１ 車両用発電制御装置
２ 車両用発電機
３ バッテリ
４ キースイッチ
１００ 電源回路
１１０ 回転検出回路
１３０ 励磁電流検出回路
１４０ 励磁電流制御回路
１５０ トルク検出・励磁電流ＭＡＸ決定回路
１６０ パワートランジスタ
─────────────────────────────────────────────────────
フロントページの続き
Ｆターム(参考） 3G093 AA16 BA02 BA19 DB00 DB01
DB19 DB20 DB21 EB09 FA10
FA11
5G060 AA04 AA05 CA04 CA10 DA01
DB01 DB02 DB07
5H590 AA13 AA21 CA07 CA23 CC01
CD01 CE05 DD25 DD64 EA07
EB12 EB18 EB21 FA06 FB03
FC14 FC21 GA02 GA03 GA09
GB02 HA02 HA04 HA05 HA27
HA28 HB06 JB06 JB08
Claims (4)
- 【請求項１】 車両用発電機の励磁巻線に対する通電を
断続することにより前記車両用発電機の出力電圧を制御
する車両用発電制御装置において、 前記励磁巻線に流れる励磁電流を検出する励磁電流検出
手段と、 前記車両用発電機の回転数を検出する回転数検出手段
と、 前記励磁電流検出手段によって検出された前記励磁電流
と前記回転数検出手段によって検出された前記回転数と
に基づいて、前記車両用発電機の発電トルクを算出する
トルク算出手段と、 前記トルク算出手段によって算出された前記発電トルク
の変化率が所定値を超えないように前記励磁巻線に流す
励磁電流を制御する励磁電流制御手段と、 を備えることを特徴とする車両用発電制御装置。 - 【請求項２】 請求項１において、 前記励磁電流制御手段は、エンジンのアイドリング時
に、前記励磁巻線に流す励磁電流の制御を行うことを特
徴とする車両用発電制御装置。 - 【請求項３】 請求項１または２において、 前記励磁電流制御手段は、前記車両用発電機の出力電圧
が所定の設定値以下の場合に、前記励磁巻線に流す励磁
電流の制御を行わないことを特徴とする車両用発電制御
装置。 - 【請求項４】 請求項１〜３のいずれかにおいて、 前記トルク算出手段は、前記励磁電流と前記回転数と前
記発電トルクとの関係を示すテーブルが格納された少な
くとも１回のデータの書き込みが可能な不揮発性メモリ
を有することを特徴とする車両用発電制御装置。
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